可変流量オイルポンプを備えたエンジン
【課題】棒状の油路切り替えバルブを有する可変流量オイルポンプを備えたエンジンにおいて、ポンプ周辺の部品への影響を抑えると共に、オイルポンプひいてはエンジンの小型化を図る。
【解決手段】油路切り替えバルブ５１の軸線方向とオイルポンプ３６，３７の駆動軸３２の軸線方向とが、クランクシャフトの軸線方向と平行となるように配置され、かつオイルポンプ３６，３７及び油路切り替えバルブ５１が、クランクシャフトの軸線方向で互いにオーバーラップするように配置される。
【解決手段】油路切り替えバルブ５１の軸線方向とオイルポンプ３６，３７の駆動軸３２の軸線方向とが、クランクシャフトの軸線方向と平行となるように配置され、かつオイルポンプ３６，３７及び油路切り替えバルブ５１が、クランクシャフトの軸線方向で互いにオーバーラップするように配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の小型車両に好適な可変流量オイルポンプを備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記可変流量オイルポンプとして、エンジンのクランクシャフトの回転に連動して駆動するポンプロータを有し、当該ポンプの吐出ポートには棒状の油路切り替えバルブを設け、この油路切り替えバルブの作動により、前記吐出ポートに臨む油圧戻し口を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４００２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の構成では、前記油路切り替えバルブの軸線方向がロータ駆動軸の軸線方向（ひいてはエンジンのクランクシャフトの軸線方向）と直交するように配置されている。
しかし、この構成を自動二輪車等の小型車両のエンジンに適用しようとすると、ロータ駆動軸の軸線方向と直交する方向に油路切り替えバルブ配置用のスペースが必要となるため、ポンプ周辺の部品に制約が生じ易いと共に、オイルポンプひいてはエンジンを大型化させ易いという課題がある。
【０００５】
そこで本発明は、棒状の油路切り替えバルブを有する可変流量オイルポンプを備えたエンジンにおいて、ポンプ周辺の部品への影響を抑えると共に、オイルポンプひいてはエンジンの小型化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクシャフト（２１）の回転に連動して駆動するポンプロータ（３６ｄ，３７ｄ）をポンプボディ（３８）内に収容してオイルポンプ（３６，３７）を形成し、前記ポンプボディ（３８）における前記オイルポンプ（３６，３７）の吐出ポート（３６ｃ，３７ｃ）に棒状の油路切り替えバルブ（５１）を備え、前記油路切り替えバルブ（５１）の作動により、前記吐出ポート（３６ｃ，３７ｃ）に臨む油圧戻し口（６３，６６）を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御可能とした可変流量オイルポンプ（３１）を備えたエンジン（１３）において、
前記油路切り替えバルブ（５１）の軸線方向と前記オイルポンプ（３６，３７）の駆動軸（３２）の軸線方向とが、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向と平行となるように配置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記オイルポンプ（３６，３７）及び油路切り替えバルブ（５１）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記クランクシャフト（２１）を収容するクランクケース（２２）の下方にオイルパン（２９）を備え、前記オイルパン（２９）内には上下方向に延びるストレーナ（４３）を有し、前記ストレーナ（４３）と前記オイルポンプ（３６，３７）及び油路切り替えバルブ（５１）の少なくとも一方とが、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記オイルポンプ（３６，３７）が、同軸上に並ぶ複数のオイルポンプとされることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記各オイルポンプ（３６，３７）が、前記ストレーナ（４３）を共用することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記各オイルポンプ（３６，３７）と同軸上にスカベンジポンプ（３３）を備え、前記クランクケース（２２）のクランク室（２２ａ）の底壁（２２ｂ）には、前記スカベンジポンプ（３３）の吸入口（３３ｅ）を接続する開口（２２ｃ）が形成されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記クランクシャフト（２１）の回転動力を変速するトランスミッション（２７）を備え、前記トランスミッション（２７）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向と平行な入力軸（２７ａ）を有し、前記クランクシャフト（２１）及び入力軸（２７ａ）の軸方向視で、前記クランクシャフト（２１）の軸中心（Ｃ０）を通る鉛直線（Ｂ０）と前記入力軸（２７ａ）の軸中心（Ｃ３）を通る鉛直線（Ｂ３）との間に、前記オイルポンプ（３６，３７）が配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記オイルポンプ（３６，３７）の斜め下方に前記油路切り替えバルブ（５１）が配置されることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記クランクシャフト（２１）の軸方向視で、前記油路切り替えバルブ（５１）の斜め上方にオイルフィルタ（４４）が配置されることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記油路切り替えバルブ（５１）の長手方向一側が油路形成部（５２ａ）、他側が駆動部（５２ｂ）とされ、前記油路形成部（５２ａ）が、前記オイルポンプ（３６，３７）に取り付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１，２に記載した発明によれば、油路切り替えバルブを含むオイルポンプの配置スペースを縮小でき、ポンプ周辺の部品への影響を抑えると共に、オイルポンプひいてはエンジンの小型化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ストレーナ、オイルポンプ及び油路切り替えバルブをクランクシャフトの軸線方向で近接配置でき、オイルポンプのさらなる小型化を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ポンプ駆動軸を増やすことなく複数のオイルポンプを配設できる。
請求項５に記載した発明によれば、各オイルポンプ毎にストレーナや吸入口を設ける必要がなく、オイルポンプ周辺の構造を簡素化できる。
請求項６に記載した発明によれば、スカベンジポンプを各オイルポンプと一体的に設けてコンパクト化を図ると共に、クランク室内のオイルをオイルパン内へ効率よく排出できる。
請求項７に記載した発明によれば、オイルポンプをクランクシャフト及び入力軸間の下方に効率よく配置できる。
請求項８に記載した発明によれば、オイルポンプの前後幅と共に上下幅も抑えて小型化できる。
請求項９に記載した発明によれば、油路切り替えバルブの斜め下方へのオフセットにより形成されたスペースをオイルフィルタの配置スペースとして有効利用できる。
請求項１０に記載した発明によれば、油路切り替えバルブの油路形成部のみをオイルポンプに取り付けることで、バルブ取り付け構造を簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンの左側面図である。
【図３】上記エンジンの要部をクランク軸線と平行に切断して後方から見た断面図である。
【図４】上記エンジンの要部の右側面図である。
【図５】上記エンジンのオイルポンプユニットの右側面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ断面図に油路切り替えバルブの断面図を加えた説明図である。
【図７】図６の要部拡大図である。
【図８】上記油路切り替えバルブの第一作動説明図である。
【図９】上記油路切り替えバルブの第二作動説明図である。
【図１０】上記油路切り替えバルブを図５のＢ方向から見た矢視図である。
【図１１】上記オイルポンプユニットのバルブ取り付け面を図５のＢ方向から見た矢視図である。
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２はフロントフォーク３の下端部に軸支される。フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。ステアリングステム４（又はフロントフォーク３）の上部には操向ハンドル４ａが取り付けられる。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延びてピボットフレーム８に連なる。ピボットフレーム８にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム９の後端部には後輪１１が軸支される。スイングアーム９と車体フレーム５との間にはクッションユニット１２が介設される。車体フレーム５の内側には自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１３が搭載される。
【００１１】
スイングアーム９の左アームは中空とされ、その内部にエンジン１３から導出したドライブシャフトが挿通される。このドライブシャフトを介して、エンジン１３と後輪１１との間の動力伝達がなされる。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル１５により覆われ、車体後部はリヤカウル１６により覆われる。リヤカウル１６の後部両側には左右パニアケース１７がビルトインされる。メインフレーム７の上方には燃料タンク１８が配設され、燃料タンク１８の後方にはシート１９が配設される。
【００１２】
図２を併せて参照し、エンジン１３は、クランクシャフト２１の回転中心軸線Ｃ０を車幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型エンジンであり、クランクケース２２上には前後シリンダ２３ａ，２３ｂが立設される。前後シリンダ２３ａ，２３ｂ内にはそれぞれピストン２４が往復動可能に嵌装され、これら各ピストン２４の往復動がコンロッド２４ａを介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。
【００１３】
前後シリンダ２３ａ，２３ｂ間には、これらの吸気ポートに接続されるスロットルボディ２５が配置される。前シリンダ２３ａの前方及び後シリンダ２３ｂの後方には、これらの排気ポートから延びる排気管２６が配置される。
なお、図中符号２７はクランクケース２２の後部内に収容されるトランスミッションを、符号２７ａはトランスミッション２７の入力軸たるメインシャフトを、符号２７ｂはトランスミッション２７の出力軸たるカウンタシャフトを、符号２８はトランスミッション２７の変速段を切り替えるチェンジ機構を、符号２９はクランクケース２２下方に取り付けられるオイルパンを、符号３１はオイルパン２９内のエンジンオイル（（以下、単にオイルという）をエンジン各部に圧送するオイルポンプユニットをそれぞれ示す。メインシャフト２７ａ及びカウンタシャフト２７ｂは、それぞれクランク軸線Ｃ０と平行な回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を有している。
【００１４】
図２〜４を参照し、オイルポンプユニット３１は、クランクケース２２の下部内側に取り付けられ、エンジン運転時に常時回転する回転部材（クランクシャフト２１又はその回転動力が常時伝達される多板クラッチのクラッチアウタ等）の回転に伴い駆動する。オイルポンプユニット３１は、クランクシャフト２１と平行なポンプ駆動軸（以下、単に駆動軸という）３２を有する。駆動軸３２の右端部には、前記回転部材との連動用の従動部材（例えばドリブンスプロケット）３２ａが一体回転可能に取り付けられる。なお、符号Ｃ１は駆動軸３２の回転中心軸線を示す。
【００１５】
図３を参照し、オイルポンプユニット３１は、複数のトロコイド型のオイルポンプを左右方向に沿って（クランク軸線Ｃ０と平行に）並べた構成を有する。
具体的には、オイルポンプユニット３１は、左側から順にスカベンジポンプ３３及びフィードポンプ３４、並びにトランスミッションや動弁装置等の機器制御用の油圧を発生する制御用ポンプ３５を同軸に並べた構成を有する。
【００１６】
フィードポンプ３４は、クランクケース２２下方のオイルパン２９内のオイルをエンジン各部の給油箇所に向けて圧送する。スカベンジポンプ３３は、クランクケース２２におけるクランクシャフト２１を収容する空間（以下、クランク室２２ａという）からオイルパン２９内の空間（以下、オイルパン室２９ａという）へオイルを戻す。制御用ポンプ３５は、前記機器にその作動用の油圧を供給する。なお、図中符号２２ｂはクランク室２２ａの底壁を示す。
【００１７】
図５，６を参照し、オイルポンプユニット３１は、単一のポンプボディ３８及び駆動軸３２を有し、これらを各ポンプ３３，３４，３５が共用する。ポンプボディ３８の右端からは駆動軸３２の右端部が突出し、この駆動軸３２の右端部に前記従動部材３２ａが固定される。ポンプボディ３８の左端からは駆動軸３２の左端部が突出し、この駆動軸３２の左端部にウォータポンプ３９（図３参照）の駆動軸３９ａの右端部が一体回転可能に係合する。すなわち、ウォータポンプ３９は左右方向に沿う駆動軸３９ａを有し、この駆動軸３９ａをオイルポンプユニット３１の駆動軸３２と同軸に配置する。
【００１８】
ポンプボディ３８は、フィードポンプ３４及びスカベンジポンプ３３用のロータ収容部３３ａ，３４ａ、吸入ポート３３ｂ，３４ｂ及び吐出ポート３３ｃ，３４ｃを形成する左分割体３８ａと、制御用ポンプ３５における後述する第一及び第二オイルポンプ３６，３７用のロータ収容部３６ａ，３７ａ、吸入ポート３６ｂ，３７ｂ及び吐出ポート３６ｃ，３７ｃを形成する右分割体３８ｂと、左分割体３８ａの左端を閉塞する左蓋体３８ｃと、右分割体３８ｂの右端を閉塞する右蓋体３８ｄと、左右分割体３８ａ，３８ｂ間に挟まれる隔壁板３８ｅとに分割構成される。
【００１９】
左蓋体３８ｃは、左分割体３８ａの左端に複数のボルト３８ｆにより締結固定され、右蓋体３８ｄは、右分割体３８ｂ及び隔壁板３８ｅを貫通する長尺の複数のボルト３８ｇにより左分割体３８ａの右端に締結固定される。これにより、各分割体３８ａ，３８ｂ、各蓋体３８ｃ，３８ｄ及び隔壁板３８ｅが一体に結合される。
【００２０】
各ロータ収容部３３ａ，３４ａは、フィードポンプ３４及びスカベンジポンプ３３のポンプロータ３３ｄ，３４ｄをそれぞれ収容する。各ポンプロータ３３ｄ，３４ｄは、アウタロータ及びインナロータからなる周知の構成を有する。各ポンプロータ３３ｄ，３４ｄ（インナロータ）は、ポンプボディ３８の中心部に保持された駆動軸３２と一体回転可能である。
【００２１】
図２を併せて参照し、ポンプボディ３８の左上部には、オイルポンプユニット３１のエンジン１３（自動二輪車１）への取り付け状態で前下がりに傾斜するエンジン取り付け面４１が形成される。エンジン取り付け面４１は左右方向に沿う平坦状をなし、このエンジン取り付け面４１がクランク室２２ａの底壁２２ｂ下方のポンプ取り付け面４２に下方から油密に整合する。この状態で、ポンプボディ３８（オイルポンプユニット３１）がクランク室２２ａの底壁２２ｂに複数のボルト３８ｈにより締結固定される。
【００２２】
図６を参照し、左分割体３８ａの上部左側には、スカベンジポンプ３３の吸入ポート３３ｂが形成される。吸入ポート３３ｂは、その上方のエンジン取り付け面４１側に延び、エンジン取り付け面４１にて吸入口３３ｅを開口する。この吸入口３３ｅに対向するように、クランク室２２ａの底壁２２ｂのポンプ取り付け面４２には開口２２ｃが形成される。吸入口３３ｅ及び開口２２ｃは、オイルポンプユニット３１のクランクケース２２への取り付け状態で互いに連通する。
【００２３】
左分割体３８ａの下部右側には、スカベンジポンプ３３におけるオイルパン室２９ａに開口する吐出ポート３３ｃが形成される。これにより、オイルポンプユニット３１の駆動時には、スカベンジポンプ３３がクランク室２２ａ内のオイルを吸入ポート３３ｂより吸入すると共に、このオイルを吐出ポート３３ｃより吐出してオイルパン室２９ａに戻す。
【００２４】
図２を併せて参照し、クランク室２２ａとオイルパン室２９ａとを仕切る仕切り壁たる底壁２２ｂは、クランクウェブの回転軌跡に沿うように側面視円弧状に形成される。この底壁２２ｂの下端部に、前記開口２２ｃが形成される。
【００２５】
図３，４を併せて参照し、左分割体３８ａの下部右側には、フィードポンプ３４の吸入ポート３４ｂが形成される。吸入ポート３４ｂは、その下方にノズル状に延び、オイルパン室２９ａに向けて吸入口３４ｅを開口する。この吸入口３４ｅには、オイルパン室２９ａ内のオイルに浸るストレーナ４３の上端部が接続される。
【００２６】
左分割体３８ａの上部右側には、フィードポンプ３４におけるエンジン各部への給油路に連通する吐出ポート３４ｃが形成される。これにより、オイルポンプユニット３１の駆動時には、フィードポンプ３４がストレーナ４３を介してオイルパン室２９ａ内のオイルを吸入ポート３４ｂより吸入すると共に、このオイルを吐出ポート３４ｃより吐出してエンジン各部に圧送する。フィードポンプ３４が吐出したオイルは、例えばオイルフィルタ４４及びオイルクーラ４５を経てメインオイルギャラリー４６に至った後、エンジン各部の給油箇所に適宜供給される。
【００２７】
図６を参照し、ポンプボディ３８の下部内には、フィードポンプ３４の吸入ポート３４ｂ、並びに制御用ポンプ３５の第一及び第二オイルポンプ３６，３７の各吸入ポート３６ｂ，３７ｂを含んで左右に延びる連通空間４７が形成される。フィードポンプ３４並びに第一及び第二オイルポンプ３６，３７は、ストレーナ４３を介して連通空間４７内に導入したオイルを各吸入ポート３４ｂ，３６ｂ，３７ｂより吸入する。
【００２８】
制御用ポンプ３５は、駆動軸３２に沿う方向（左右方向、以下、ポンプ軸方向という）で並ぶ第一オイルポンプ３６及び第二オイルポンプ３７を有する。
第一オイルポンプ３６は、エンジン各部（前記機器）に向かう給油路６７と常時連通するメインポンプとされ、第二オイルポンプ３７は、後述する油路切り替えバルブ５１の作動により前記給油路６７との連通の有無を切り替えるサブポンプとされる。
【００２９】
第一オイルポンプ３６は、右分割体３８ｂ右側のロータ収容部３６ａにポンプロータ３６ｄを収容し、第二オイルポンプ３７は、右分割体３８ｂ左側のロータ収容部３７ａにポンプロータ３７ｄを収容する。すなわち、第一オイルポンプ３６は、第二オイルポンプ３７よりもポンプ軸方向でポンプボディ３８の外側に配置される。第一オイルポンプ３６よりもポンプ軸方向外側には、前記従動部材３２ａが配置される。
【００３０】
第一及び第二オイルポンプ３６，３７の各吸入ポート３６ｂ，３７ｂは連通空間４７に開放し、第一及び第二オイルポンプ３６，３７の各吐出ポート３６ｃ，３７ｃはポンプボディ３８の上部に別個に開放する。
【００３１】
第一及び第二オイルポンプ３６，３７、フィードポンプ３４並びにスカベンジポンプ３３の各吸入ポート３３ｂ，３４ｂ，３６ｂ，３７ｂは、ポンプ軸方向で並ぶように設けられる。同様に、第一及び第二オイルポンプ３６，３７、フィードポンプ３４並びにスカベンジポンプ３３の各吐出ポート３３ｃ，３４ｃ，３６ｃ，３７ｃも、ポンプ軸方向で並ぶように設けられる。
【００３２】
各ポンプロータ３６ｄ，３７ｄは、アウタロータ及びインナロータからなる周知の構成を有する。各ポンプロータ３６ｄ，３７ｄ（インナロータ）は駆動軸３２と一体回転可能である。ポンプロータ３７ｄのポンプ軸方向での幅（厚さ）は、ポンプロータ３６ｄのそれの約二倍とされる。すなわち、第二オイルポンプ３７の一回転当たりの基本吐出量（ポンプ容量）は、第一オイルポンプ３６のそれの約二倍とされる。
ここで、第一及び第二オイルポンプ３６，３７は、互いに同一の吐出周期を有するが、互いに約半周期の位相差を有しており、潤滑系の脈動の発生を抑えている。
【００３３】
図７を併せて参照し、駆動軸３２には、第一及び第二オイルポンプ３６，３７、フィードポンプ３４並びにスカベンジポンプ３３のポンプロータ３３ｄ，３４ｄ，３６ｄ，３７ｄをそれぞれ一体回転可能に係合させる複数の係合ピン４８が固設される。第一及び第二オイルポンプ３６，３７並びにフィードポンプ３４の各ポンプロータ３４ｄ，３６ｄ，３７ｄの左側面には、対応する係合ピン４８を係合させる係合溝４９がそれぞれ形成され、スカベンジポンプ３３のポンプロータ３３ｄの右側面には、対応する係合ピン４８を係合させる係合溝４９が形成される。
そして、各係合ピン４８と対応する各係合溝４９の底面との間には、前記駆動軸３２の軸方向（ポンプ軸方向）に関する隙間ｓ１がそれぞれ形成される。
【００３４】
第一及び第二オイルポンプ３６，３７に吸入されたオイルは、各吐出ポート３６ｃ，３７ｃより吐出された後、油路切り替えバルブ５１を経ることにより、前記給油路６７に合流する第一及び第二給油路６２ａ，６４ａと各吸入ポート３６ｂ，３７ｂに至る第一及び第二戻し路６３ａ，６６ａとの少なくとも一方に適宜供給される。
【００３５】
図６を参照し、油路切り替えバルブ５１は、第一及び第二オイルポンプ３６，３７の吐出ポート３６ｃ，３７ｃと、第一及び第二給油路６２ａ，６４ａ及び第一及び第二戻し路６３ａ，６６ａとの連通状態を選択的に切り替える所謂スプールバルブとして構成される。油路切り替えバルブ５１は、その長手方向（左右方向）に沿う円筒状のバルブボディ５２と、このバルブボディ５２内に左右方向で往復動可能に挿通されるバルブ本体５３とを有する。油路切り替えバルブ５１は、クランク軸線Ｃ０と平行（左右方向と平行）な棒状をなし、エンジン１３（自動二輪車１）への取り付け状態で、駆動軸３２よりも下方でかつポンプボディ３８の斜め前下方に配置される（図２，５参照）。なお、符号Ｃ２は油路切り替えバルブ５１の中心軸線を示す。
【００３６】
油路切り替えバルブ５１は、側面視で前記オイルフィルタ４４の斜め後下方に位置する。油路切り替えバルブ５１（バルブボディ５２）及び各ポンプ３３，３４，３５（ポンプボディ３８）は、側面視でクランクシャフト２１の軸中心（軸線Ｃ０）を通る鉛直線Ｂ０とメインシャフト２７ａの軸中心（軸線Ｃ３）を通る鉛直線Ｂ３との間に配置される。ポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１は、左右方向で互いにオーバーラップするように配置される。これらポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１の少なくとも一方（本実施形態では両方）の左右幅内に、前記ストレーナ４３が配置される。
【００３７】
図５，６を参照し、バルブボディ５２は、ポンプボディ３８とは別体に設けられる。バルブボディ５２の右側部（後述する油路形成部５２ａ）の上部後側には、前記エンジン１３への取り付け状態で後下がりに傾斜するボディ取り付け面５４が形成される。ボディ取り付け面５４は左右方向に沿う平坦状をなし、このボディ取り付け面５４がバルブボディ５２の下部前側に形成されたバルブ取り付け面５５に下方から油密に整合する。この状態で、バルブボディ５２がポンプボディ３８に複数のボルト５２ｃにより締結固定される。
【００３８】
バルブボディ５２の左端は左方に開口し、この左端よりバルブ本体５３及びこれを右側に付勢する圧縮コイルスプリング（以下、単にスプリングという）５６がバルブボディ５２内に挿入される。バルブボディ５２の左端はエンドキャップ５７により閉塞され、このエンドキャップ５７とバルブ本体５３との間でスプリング５６が所定量圧縮される。
【００３９】
バルブボディ５２の右側部には、右端側から順に、第一オイルポンプ３６の吐出ポート３６ｃに第一導入路６１ａを介して連通する第一導入口６１、第一オイルポンプ３６の吸入ポート３６ｂに第一戻し路６３ａを介して連通する第一戻し口６３、第二給油路６４ａに連通する第二導出口６４、第二オイルポンプ３７の吐出ポート３７ｃに第二導入路６５ａを介して連通する第二導入口６５、第二オイルポンプ３７の吸入ポート３７ｂに第二戻し路６６ａを介して連通する第二戻し口６６を有する。第一導入口６１は、第一給油路６２ａに連通する第一導出口６２を含んで形成される。
【００４０】
以下、油路切り替えバルブ５１における各導入口６１，６５、各導出口６２，６４及び各戻し口６３，６６を形成する部位（右側部）を油路形成部５２ａ、その左側に延びて主にスプリング５６を収納する部位（左側部）を駆動部５２ｂという。駆動部５２ｂは油路形成部５２ａよりも細身に形成される。
【００４１】
図１０，１１を併せて参照し、油路形成部５２ａの上部後側に形成された前記ボディ取り付け面５４には、左側から順に第一導入口６１（第一導出口６２）、第一戻し口６３、第二導出口６４、第二導入口６５、第二戻し口６６がポンプ軸方向と直交するスリット状をなして開口する。
一方、ポンプボディ３８の下部前側に形成されたバルブ取り付け面５５には、左側から順に第一導入路６１ａ（第一給油路６２ａ）、第一戻し路６３ａ、第二給油路６４ａ、第二導入路６５ａ、第二戻し路６６ａがポンプ軸方向と直交するスリット状をなして開口する。
【００４２】
換言すれば、バルブ取り付け面５５には、第一導入路６１ａを通じて第一オイルポンプ３６の吐出ポート３６ｃが開口し、第一戻し路６３ａを通じて第一オイルポンプ３６の吸入ポート３６ｂが開口し、第二導入路６５ａを通じて第二オイルポンプ３７の吐出ポート３７ｃが開口し、第二戻し路６６ａを通じて第二オイルポンプ３７の吸入ポート３７ｂが開口する。
【００４３】
図６を参照し、バルブ本体５３の右側部は、右側に開放する有底円筒状をなす第一バルブ部５３ａとされ、バルブ本体５３の左側部は、左側に開放する有底円筒状をなす第二バルブ部５３ｂとされる。第一バルブ部５３ａは、油路形成部５２ａの右側内に挿入され、第二バルブ部５３ｂは、油路形成部５２ａの左側部内に挿入される。
各バルブ部５３ａ，５３ｂは、その外周面を油路形成部５２ａの内周面に摺接させることで、各導入口６１，６５、各導出口６２，６４及び各戻し口６３，６６を適宜開閉させる。
【００４４】
各バルブ部５３ａ，５３ｂは互いに左右に離間し、これら各バルブ部５３ａ，５３ｂが連結部５３ｃを介して一体に連結される。連結部５３ｃは各バルブ部５３ａ，５３ｂよりも細身の棒状をなし、この連結部５３ｃが第二バルブ部５３ｂと共に油路形成部５２ａの左側部内（第二油路切り替え部５８ｂ内）に挿入される。連結部５３ｃの外周面と油路形成部５２ａの内周面との間には、環状の空間５３ｄが形成される。
【００４５】
以下、バルブ本体５３が右側に移動しきったときに第一バルブ部５３ａを収容する油路形成部５２ａ右側の部位を第一油路切り替え部５８ａとし、バルブ本体５３が右側に移動しきったときに第二バルブ部５３ｂ及び連結部５３ｃを収容する油路形成部５２ａ左側の部位を第二油路切り替え部５８ｂとする。
【００４６】
第一油路切り替え部５８ａ内には第一導入口６１、第一導出口６２及び第一戻し口６３が開口し、第二油路切り替え部５８ｂ内には第二導入口６５、第二導出口６４及び第二戻し口６６が開口する。
【００４７】
油路形成部５２ａにおいて、比較的吐出量の大きい第二オイルポンプ３７に対応する第二油路切り替え部５８ｂは、比較的吐出量の小さい第一オイルポンプ３６に対応する第一油路切り替え部５８ａよりもバルブ長手方向の幅が大きくされる。
【００４８】
バルブ本体５３が右側に移動しきった状態において、第一バルブ部５３ａの右端部とバルブボディ５２の右底部との間はオイルが流通可能であり、この流通部分に、バルブボディ５２のバルブ長手方向（左右方向）右端側に設けられた第一導入口６１及び第一導出口６２が連通する。
【００４９】
これにより、第一バルブ部５３ａの内部空間には、吐出ポート３６ｃからの油圧が常時付与される。すなわち、第一バルブ部５３ａの内部空間は、第一オイルポンプ３６からの油圧を常時受ける油圧受け部５３ｅとされる。この油圧受け部５３ｅが受けた第一オイルポンプ３６からの油圧により、バルブ本体５３がスプリング５６の付勢力に抗して左側へ移動する。
【００５０】
第二バルブ部５３ｂの左側には、やや薄肉の円筒状をなす延長部５３ｆが一体に連設される。延長部５３ｆは、その内部にスプリング５６を収容した状態で駆動部５２ｂ内に挿通される。この延長部５３ｆが、バルブ本体５３移動時のスプリング５６の伸縮のガイドとなる。延長部５３ｆの左端部は、バルブ本体５３の左側への所定以上の移動時にエンドキャップ５７に突き当たってバルブ本体５３の左側への所定以上の移動を制限するストッパ部５３ｇとされる。
【００５１】
図６を参照し、バルブ本体５３が右側に移動しきったときには、第一導入口６１と第一導出口６２とが互いに連通すると共に、第二導入口６５と第二導出口６４とが空間５３ｄを介して互いに連通する。このとき、第一戻し口６３は第一バルブ部５３ａに閉じられ、第二戻し口６６は第二バルブ部５３ｂに閉じられる。
【００５２】
一方、図８を参照し、バルブ本体５３が左側に所定量移動したときには、第一導入口６１と第一導出口６２とが互いに連通したままで、第二導出口６４が第一バルブ部５３ａに閉じられると共に、第二導入口６５と第二戻し口６６とが空間５３ｄを介して互いに連通する。このとき、第二導出口６４は第一バルブ部５３ａに閉じられる。
そして、図９を参照し、バルブ本体５３がさらに左側に移動したときには、第一導入口６１及び第一導出口６２に第一戻し口６３がさらに連通する。
【００５３】
いま、エンジン１３及びオイルポンプユニット３１の回転数が低く第一オイルポンプ３６の吐出圧が低い状態では、バルブ本体５３は左側に移動せず右側に移動しきった状態となる（図６参照）。このとき、前述の如く、第一導入口６１と第一導出口６２とが互いに連通すると共に、第二導入口６５と第二導出口６４とが空間５３ｄを介して互いに連通する。これにより、第一及び第二オイルポンプ３６，３７からの油圧が全て給油路６７を通じて機器に供給される。
【００５４】
上記状態から、エンジン１３及びオイルポンプユニット３１の回転数が上昇して第一オイルポンプ３６の吐出圧が上昇すると、この油圧を受けてバルブ本体５３が左側に所定量移動する（図８参照）。このとき、前述の如く、第一導入口６１と第一導出口６２とが互いに連通したままで、第二導出口６４が第一バルブ部５３ａに閉じられると共に、第二導入口６５と第二戻し口６６とが空間５３ｄを介して互いに連通する。これにより、第一オイルポンプ３６からの油圧は全て給油路６７を通じて機器に供給され、第二オイルポンプ３７からの油圧は第二戻し路６６ａを通じて第二オイルポンプ３７の吸入ポート３７ｂに還流される。
【００５５】
その後、さらにエンジン１３及びオイルポンプユニット３１の回転数が上昇してバルブ本体５３がさらに左側に移動すると、前述の如く、第一導入口６１、第一導出口６２及び第一戻し口６３の三者が互いに連通する（図９参照）。これにより、第一オイルポンプ３６からの油圧の一部が余剰油圧として第一戻し路６３ａを通じて第一オイルポンプ３６の吸入ポート３６ｂに還流される。この状態で、バルブ本体５３のさらなる左側への移動が抑えられる（バルブ本体５３が左側に移動しきった状態となる）。
【００５６】
以上説明したように、上記実施形態における可変流量オイルポンプ（オイルポンプユニット３１）を備えたエンジン１３は、クランクシャフト２１の回転に連動して駆動するポンプロータ３６ｄ，３７ｄをポンプボディ３８内に収容してオイルポンプ３６，３７を形成し、前記ポンプボディ３８における前記オイルポンプ３６，３７の吐出ポート３６ｃ，３７ｃに棒状の油路切り替えバルブ５１を備え、前記油路切り替えバルブ５１の作動により、前記吐出ポート３６ｃ，３７ｃに臨む油圧戻し口６３，６６を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御可能としたオイルポンプユニット３１を備えたものにおいて、
前記油路切り替えバルブ５１の軸線方向と前記ポンプロータ３６ｄ，３７ｄの駆動軸３２の軸線方向とが、前記クランクシャフト２１の軸線方向と平行となるように配置され、かつ前記ポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１が、前記クランクシャフト２１の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されるものである。
この構成によれば、油路切り替えバルブ５１を含むオイルポンプの配置スペースを縮小でき、ポンプ周辺の部品への影響を抑えると共に、オイルポンプひいてはエンジン１３の小型化を図ることができる。
【００５７】
また、上記エンジン１３は、前記クランクシャフト２１を収容するクランクケース２２の下方にオイルパン２９を備え、前記オイルパン２９内には上下方向に延びるストレーナ４３を有し、前記ストレーナ４３と前記ポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１とが、前記クランクシャフト２１の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されるものである。
この構成によれば、ストレーナ４３、ポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１をクランクシャフト２１の軸線方向で近接配置でき、オイルポンプのさらなる小型化を図ることができる。
【００５８】
また、上記エンジン１３は、前記オイルポンプ３６，３７が、同軸上に並ぶ複数のオイルポンプとされるものである。
この構成によれば、ポンプ駆動軸を増やすことなく複数のオイルポンプ３６，３７を配設できる。
【００５９】
また、上記エンジン１３は、前記各オイルポンプ３６，３７が、前記ストレーナ４３を共用するものである。
この構成によれば、各オイルポンプ３６，３７毎にストレーナや吸入口を設ける必要がなく、オイルポンプ周辺の構造を簡素化できる。
【００６０】
また、上記エンジン１３は、前記各オイルポンプ３６，３７と同軸上にスカベンジポンプ３３を備え、前記クランクケース２２のクランク室２２ａの底壁２２ｂには、前記スカベンジポンプ３３の吸入口３３ｅを接続する開口２２ｃが形成されるものである。
この構成によれば、スカベンジポンプ３３を各オイルポンプ３６，３７と一体的に設けてコンパクト化を図ると共に、クランク室２２ａ内のオイルをオイルパン２９内へ効率よく排出できる。
【００６１】
また、上記エンジン１３は、前記クランクシャフト２１の回転動力を変速するトランスミッション２７を備え、前記トランスミッション２７が、前記クランクシャフト２１の軸線方向と平行なメインシャフト２７ａを有し、前記クランクシャフト２１及びメインシャフト２７ａの軸方向視で、前記クランクシャフト２１の軸中心（軸線Ｃ０）を通る鉛直線Ｂ０と前記メインシャフト２７ａの軸中心（軸線Ｃ３）を通る鉛直線Ｂ３との間に、前記ポンプボディ３８が配置されるものである。
この構成によれば、オイルポンプ３６，３７をクランクシャフト２１及びメインシャフト２７ａ間の下方に効率よく配置できる。
【００６２】
また、上記エンジン１３は、前記ポンプボディ３８の斜め下方に前記油路切り替えバルブ５１が配置されるものである。
この構成によれば、オイルポンプ３６，３７の前後幅と共に上下幅も抑えて小型化できる。
【００６３】
また、上記エンジン１３は、前記クランクシャフト２１の軸方向視で、前記油路切り替えバルブ５１の斜め上方にオイルフィルタ４４が配置されるものである。
この構成によれば、油路切り替えバルブ５１の斜め下方へのオフセットにより形成されたスペースをオイルフィルタ４４の配置スペースとして有効利用できる。
【００６４】
また、上記エンジン１３は、前記油路切り替えバルブ５１の長手方向一側が油路形成部５２ａ、他側が駆動部５２ｂとされ、前記油路形成部５２ａが、前記ポンプボディ３８に取り付けられるものである。
この構成によれば、油路切り替えバルブ５１の油路形成部５２ａのみをポンプボディ３８に取り付けることで、バルブ取り付け構造を簡素化できる。
【００６５】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、スカベンジポンプを有さない構成や、制御用ポンプが三つ以上のオイルポンプを有する構成の可変流量オイルポンプに適用してもよい。また、Ｖ型エンジンに限らず並列エンジンや単気筒エンジン等の多種のエンジンに適用することも可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両にも適用できる等、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００６６】
１３ エンジン
２１ クランクシャフト
Ｃ０ 軸線（軸中心）
Ｂ０ 鉛直線
２２ クランクケース
２２ａ クランク室
２２ｂ 底壁
２２ｃ 開口
２７ トランスミッション
２７ａ メインシャフト（入力軸）
Ｃ３ 軸線（軸中心）
Ｂ３ 鉛直線
２９ オイルパン
３１ オイルポンプユニット（可変流量オイルポンプ）
３２ 駆動軸
３３ スカベンジポンプ
３３ｅ 吸入口
３６ 第一オイルポンプ（オイルポンプ）
３７ 第二オイルポンプ（オイルポンプ）
３６ｃ，３７ｃ 吐出ポート
３６ｄ，３７ｄ ポンプロータ
３８ ポンプボディ
４３ ストレーナ
４４ オイルフィルタ
５１ 油路切り替えバルブ
５２ａ 油路形成部
５２ｂ 駆動部
６３，６６ 油路戻し口
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の小型車両に好適な可変流量オイルポンプを備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記可変流量オイルポンプとして、エンジンのクランクシャフトの回転に連動して駆動するポンプロータを有し、当該ポンプの吐出ポートには棒状の油路切り替えバルブを設け、この油路切り替えバルブの作動により、前記吐出ポートに臨む油圧戻し口を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４００２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の構成では、前記油路切り替えバルブの軸線方向がロータ駆動軸の軸線方向（ひいてはエンジンのクランクシャフトの軸線方向）と直交するように配置されている。
しかし、この構成を自動二輪車等の小型車両のエンジンに適用しようとすると、ロータ駆動軸の軸線方向と直交する方向に油路切り替えバルブ配置用のスペースが必要となるため、ポンプ周辺の部品に制約が生じ易いと共に、オイルポンプひいてはエンジンを大型化させ易いという課題がある。
【０００５】
そこで本発明は、棒状の油路切り替えバルブを有する可変流量オイルポンプを備えたエンジンにおいて、ポンプ周辺の部品への影響を抑えると共に、オイルポンプひいてはエンジンの小型化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクシャフト（２１）の回転に連動して駆動するポンプロータ（３６ｄ，３７ｄ）をポンプボディ（３８）内に収容してオイルポンプ（３６，３７）を形成し、前記ポンプボディ（３８）における前記オイルポンプ（３６，３７）の吐出ポート（３６ｃ，３７ｃ）に棒状の油路切り替えバルブ（５１）を備え、前記油路切り替えバルブ（５１）の作動により、前記吐出ポート（３６ｃ，３７ｃ）に臨む油圧戻し口（６３，６６）を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御可能とした可変流量オイルポンプ（３１）を備えたエンジン（１３）において、
前記油路切り替えバルブ（５１）の軸線方向と前記オイルポンプ（３６，３７）の駆動軸（３２）の軸線方向とが、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向と平行となるように配置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記オイルポンプ（３６，３７）及び油路切り替えバルブ（５１）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記クランクシャフト（２１）を収容するクランクケース（２２）の下方にオイルパン（２９）を備え、前記オイルパン（２９）内には上下方向に延びるストレーナ（４３）を有し、前記ストレーナ（４３）と前記オイルポンプ（３６，３７）及び油路切り替えバルブ（５１）の少なくとも一方とが、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記オイルポンプ（３６，３７）が、同軸上に並ぶ複数のオイルポンプとされることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記各オイルポンプ（３６，３７）が、前記ストレーナ（４３）を共用することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記各オイルポンプ（３６，３７）と同軸上にスカベンジポンプ（３３）を備え、前記クランクケース（２２）のクランク室（２２ａ）の底壁（２２ｂ）には、前記スカベンジポンプ（３３）の吸入口（３３ｅ）を接続する開口（２２ｃ）が形成されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記クランクシャフト（２１）の回転動力を変速するトランスミッション（２７）を備え、前記トランスミッション（２７）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向と平行な入力軸（２７ａ）を有し、前記クランクシャフト（２１）及び入力軸（２７ａ）の軸方向視で、前記クランクシャフト（２１）の軸中心（Ｃ０）を通る鉛直線（Ｂ０）と前記入力軸（２７ａ）の軸中心（Ｃ３）を通る鉛直線（Ｂ３）との間に、前記オイルポンプ（３６，３７）が配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記オイルポンプ（３６，３７）の斜め下方に前記油路切り替えバルブ（５１）が配置されることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記クランクシャフト（２１）の軸方向視で、前記油路切り替えバルブ（５１）の斜め上方にオイルフィルタ（４４）が配置されることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記油路切り替えバルブ（５１）の長手方向一側が油路形成部（５２ａ）、他側が駆動部（５２ｂ）とされ、前記油路形成部（５２ａ）が、前記オイルポンプ（３６，３７）に取り付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１，２に記載した発明によれば、油路切り替えバルブを含むオイルポンプの配置スペースを縮小でき、ポンプ周辺の部品への影響を抑えると共に、オイルポンプひいてはエンジンの小型化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ストレーナ、オイルポンプ及び油路切り替えバルブをクランクシャフトの軸線方向で近接配置でき、オイルポンプのさらなる小型化を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ポンプ駆動軸を増やすことなく複数のオイルポンプを配設できる。
請求項５に記載した発明によれば、各オイルポンプ毎にストレーナや吸入口を設ける必要がなく、オイルポンプ周辺の構造を簡素化できる。
請求項６に記載した発明によれば、スカベンジポンプを各オイルポンプと一体的に設けてコンパクト化を図ると共に、クランク室内のオイルをオイルパン内へ効率よく排出できる。
請求項７に記載した発明によれば、オイルポンプをクランクシャフト及び入力軸間の下方に効率よく配置できる。
請求項８に記載した発明によれば、オイルポンプの前後幅と共に上下幅も抑えて小型化できる。
請求項９に記載した発明によれば、油路切り替えバルブの斜め下方へのオフセットにより形成されたスペースをオイルフィルタの配置スペースとして有効利用できる。
請求項１０に記載した発明によれば、油路切り替えバルブの油路形成部のみをオイルポンプに取り付けることで、バルブ取り付け構造を簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンの左側面図である。
【図３】上記エンジンの要部をクランク軸線と平行に切断して後方から見た断面図である。
【図４】上記エンジンの要部の右側面図である。
【図５】上記エンジンのオイルポンプユニットの右側面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ断面図に油路切り替えバルブの断面図を加えた説明図である。
【図７】図６の要部拡大図である。
【図８】上記油路切り替えバルブの第一作動説明図である。
【図９】上記油路切り替えバルブの第二作動説明図である。
【図１０】上記油路切り替えバルブを図５のＢ方向から見た矢視図である。
【図１１】上記オイルポンプユニットのバルブ取り付け面を図５のＢ方向から見た矢視図である。
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２はフロントフォーク３の下端部に軸支される。フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。ステアリングステム４（又はフロントフォーク３）の上部には操向ハンドル４ａが取り付けられる。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延びてピボットフレーム８に連なる。ピボットフレーム８にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム９の後端部には後輪１１が軸支される。スイングアーム９と車体フレーム５との間にはクッションユニット１２が介設される。車体フレーム５の内側には自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１３が搭載される。
【００１１】
スイングアーム９の左アームは中空とされ、その内部にエンジン１３から導出したドライブシャフトが挿通される。このドライブシャフトを介して、エンジン１３と後輪１１との間の動力伝達がなされる。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル１５により覆われ、車体後部はリヤカウル１６により覆われる。リヤカウル１６の後部両側には左右パニアケース１７がビルトインされる。メインフレーム７の上方には燃料タンク１８が配設され、燃料タンク１８の後方にはシート１９が配設される。
【００１２】
図２を併せて参照し、エンジン１３は、クランクシャフト２１の回転中心軸線Ｃ０を車幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型エンジンであり、クランクケース２２上には前後シリンダ２３ａ，２３ｂが立設される。前後シリンダ２３ａ，２３ｂ内にはそれぞれピストン２４が往復動可能に嵌装され、これら各ピストン２４の往復動がコンロッド２４ａを介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。
【００１３】
前後シリンダ２３ａ，２３ｂ間には、これらの吸気ポートに接続されるスロットルボディ２５が配置される。前シリンダ２３ａの前方及び後シリンダ２３ｂの後方には、これらの排気ポートから延びる排気管２６が配置される。
なお、図中符号２７はクランクケース２２の後部内に収容されるトランスミッションを、符号２７ａはトランスミッション２７の入力軸たるメインシャフトを、符号２７ｂはトランスミッション２７の出力軸たるカウンタシャフトを、符号２８はトランスミッション２７の変速段を切り替えるチェンジ機構を、符号２９はクランクケース２２下方に取り付けられるオイルパンを、符号３１はオイルパン２９内のエンジンオイル（（以下、単にオイルという）をエンジン各部に圧送するオイルポンプユニットをそれぞれ示す。メインシャフト２７ａ及びカウンタシャフト２７ｂは、それぞれクランク軸線Ｃ０と平行な回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を有している。
【００１４】
図２〜４を参照し、オイルポンプユニット３１は、クランクケース２２の下部内側に取り付けられ、エンジン運転時に常時回転する回転部材（クランクシャフト２１又はその回転動力が常時伝達される多板クラッチのクラッチアウタ等）の回転に伴い駆動する。オイルポンプユニット３１は、クランクシャフト２１と平行なポンプ駆動軸（以下、単に駆動軸という）３２を有する。駆動軸３２の右端部には、前記回転部材との連動用の従動部材（例えばドリブンスプロケット）３２ａが一体回転可能に取り付けられる。なお、符号Ｃ１は駆動軸３２の回転中心軸線を示す。
【００１５】
図３を参照し、オイルポンプユニット３１は、複数のトロコイド型のオイルポンプを左右方向に沿って（クランク軸線Ｃ０と平行に）並べた構成を有する。
具体的には、オイルポンプユニット３１は、左側から順にスカベンジポンプ３３及びフィードポンプ３４、並びにトランスミッションや動弁装置等の機器制御用の油圧を発生する制御用ポンプ３５を同軸に並べた構成を有する。
【００１６】
フィードポンプ３４は、クランクケース２２下方のオイルパン２９内のオイルをエンジン各部の給油箇所に向けて圧送する。スカベンジポンプ３３は、クランクケース２２におけるクランクシャフト２１を収容する空間（以下、クランク室２２ａという）からオイルパン２９内の空間（以下、オイルパン室２９ａという）へオイルを戻す。制御用ポンプ３５は、前記機器にその作動用の油圧を供給する。なお、図中符号２２ｂはクランク室２２ａの底壁を示す。
【００１７】
図５，６を参照し、オイルポンプユニット３１は、単一のポンプボディ３８及び駆動軸３２を有し、これらを各ポンプ３３，３４，３５が共用する。ポンプボディ３８の右端からは駆動軸３２の右端部が突出し、この駆動軸３２の右端部に前記従動部材３２ａが固定される。ポンプボディ３８の左端からは駆動軸３２の左端部が突出し、この駆動軸３２の左端部にウォータポンプ３９（図３参照）の駆動軸３９ａの右端部が一体回転可能に係合する。すなわち、ウォータポンプ３９は左右方向に沿う駆動軸３９ａを有し、この駆動軸３９ａをオイルポンプユニット３１の駆動軸３２と同軸に配置する。
【００１８】
ポンプボディ３８は、フィードポンプ３４及びスカベンジポンプ３３用のロータ収容部３３ａ，３４ａ、吸入ポート３３ｂ，３４ｂ及び吐出ポート３３ｃ，３４ｃを形成する左分割体３８ａと、制御用ポンプ３５における後述する第一及び第二オイルポンプ３６，３７用のロータ収容部３６ａ，３７ａ、吸入ポート３６ｂ，３７ｂ及び吐出ポート３６ｃ，３７ｃを形成する右分割体３８ｂと、左分割体３８ａの左端を閉塞する左蓋体３８ｃと、右分割体３８ｂの右端を閉塞する右蓋体３８ｄと、左右分割体３８ａ，３８ｂ間に挟まれる隔壁板３８ｅとに分割構成される。
【００１９】
左蓋体３８ｃは、左分割体３８ａの左端に複数のボルト３８ｆにより締結固定され、右蓋体３８ｄは、右分割体３８ｂ及び隔壁板３８ｅを貫通する長尺の複数のボルト３８ｇにより左分割体３８ａの右端に締結固定される。これにより、各分割体３８ａ，３８ｂ、各蓋体３８ｃ，３８ｄ及び隔壁板３８ｅが一体に結合される。
【００２０】
各ロータ収容部３３ａ，３４ａは、フィードポンプ３４及びスカベンジポンプ３３のポンプロータ３３ｄ，３４ｄをそれぞれ収容する。各ポンプロータ３３ｄ，３４ｄは、アウタロータ及びインナロータからなる周知の構成を有する。各ポンプロータ３３ｄ，３４ｄ（インナロータ）は、ポンプボディ３８の中心部に保持された駆動軸３２と一体回転可能である。
【００２１】
図２を併せて参照し、ポンプボディ３８の左上部には、オイルポンプユニット３１のエンジン１３（自動二輪車１）への取り付け状態で前下がりに傾斜するエンジン取り付け面４１が形成される。エンジン取り付け面４１は左右方向に沿う平坦状をなし、このエンジン取り付け面４１がクランク室２２ａの底壁２２ｂ下方のポンプ取り付け面４２に下方から油密に整合する。この状態で、ポンプボディ３８（オイルポンプユニット３１）がクランク室２２ａの底壁２２ｂに複数のボルト３８ｈにより締結固定される。
【００２２】
図６を参照し、左分割体３８ａの上部左側には、スカベンジポンプ３３の吸入ポート３３ｂが形成される。吸入ポート３３ｂは、その上方のエンジン取り付け面４１側に延び、エンジン取り付け面４１にて吸入口３３ｅを開口する。この吸入口３３ｅに対向するように、クランク室２２ａの底壁２２ｂのポンプ取り付け面４２には開口２２ｃが形成される。吸入口３３ｅ及び開口２２ｃは、オイルポンプユニット３１のクランクケース２２への取り付け状態で互いに連通する。
【００２３】
左分割体３８ａの下部右側には、スカベンジポンプ３３におけるオイルパン室２９ａに開口する吐出ポート３３ｃが形成される。これにより、オイルポンプユニット３１の駆動時には、スカベンジポンプ３３がクランク室２２ａ内のオイルを吸入ポート３３ｂより吸入すると共に、このオイルを吐出ポート３３ｃより吐出してオイルパン室２９ａに戻す。
【００２４】
図２を併せて参照し、クランク室２２ａとオイルパン室２９ａとを仕切る仕切り壁たる底壁２２ｂは、クランクウェブの回転軌跡に沿うように側面視円弧状に形成される。この底壁２２ｂの下端部に、前記開口２２ｃが形成される。
【００２５】
図３，４を併せて参照し、左分割体３８ａの下部右側には、フィードポンプ３４の吸入ポート３４ｂが形成される。吸入ポート３４ｂは、その下方にノズル状に延び、オイルパン室２９ａに向けて吸入口３４ｅを開口する。この吸入口３４ｅには、オイルパン室２９ａ内のオイルに浸るストレーナ４３の上端部が接続される。
【００２６】
左分割体３８ａの上部右側には、フィードポンプ３４におけるエンジン各部への給油路に連通する吐出ポート３４ｃが形成される。これにより、オイルポンプユニット３１の駆動時には、フィードポンプ３４がストレーナ４３を介してオイルパン室２９ａ内のオイルを吸入ポート３４ｂより吸入すると共に、このオイルを吐出ポート３４ｃより吐出してエンジン各部に圧送する。フィードポンプ３４が吐出したオイルは、例えばオイルフィルタ４４及びオイルクーラ４５を経てメインオイルギャラリー４６に至った後、エンジン各部の給油箇所に適宜供給される。
【００２７】
図６を参照し、ポンプボディ３８の下部内には、フィードポンプ３４の吸入ポート３４ｂ、並びに制御用ポンプ３５の第一及び第二オイルポンプ３６，３７の各吸入ポート３６ｂ，３７ｂを含んで左右に延びる連通空間４７が形成される。フィードポンプ３４並びに第一及び第二オイルポンプ３６，３７は、ストレーナ４３を介して連通空間４７内に導入したオイルを各吸入ポート３４ｂ，３６ｂ，３７ｂより吸入する。
【００２８】
制御用ポンプ３５は、駆動軸３２に沿う方向（左右方向、以下、ポンプ軸方向という）で並ぶ第一オイルポンプ３６及び第二オイルポンプ３７を有する。
第一オイルポンプ３６は、エンジン各部（前記機器）に向かう給油路６７と常時連通するメインポンプとされ、第二オイルポンプ３７は、後述する油路切り替えバルブ５１の作動により前記給油路６７との連通の有無を切り替えるサブポンプとされる。
【００２９】
第一オイルポンプ３６は、右分割体３８ｂ右側のロータ収容部３６ａにポンプロータ３６ｄを収容し、第二オイルポンプ３７は、右分割体３８ｂ左側のロータ収容部３７ａにポンプロータ３７ｄを収容する。すなわち、第一オイルポンプ３６は、第二オイルポンプ３７よりもポンプ軸方向でポンプボディ３８の外側に配置される。第一オイルポンプ３６よりもポンプ軸方向外側には、前記従動部材３２ａが配置される。
【００３０】
第一及び第二オイルポンプ３６，３７の各吸入ポート３６ｂ，３７ｂは連通空間４７に開放し、第一及び第二オイルポンプ３６，３７の各吐出ポート３６ｃ，３７ｃはポンプボディ３８の上部に別個に開放する。
【００３１】
第一及び第二オイルポンプ３６，３７、フィードポンプ３４並びにスカベンジポンプ３３の各吸入ポート３３ｂ，３４ｂ，３６ｂ，３７ｂは、ポンプ軸方向で並ぶように設けられる。同様に、第一及び第二オイルポンプ３６，３７、フィードポンプ３４並びにスカベンジポンプ３３の各吐出ポート３３ｃ，３４ｃ，３６ｃ，３７ｃも、ポンプ軸方向で並ぶように設けられる。
【００３２】
各ポンプロータ３６ｄ，３７ｄは、アウタロータ及びインナロータからなる周知の構成を有する。各ポンプロータ３６ｄ，３７ｄ（インナロータ）は駆動軸３２と一体回転可能である。ポンプロータ３７ｄのポンプ軸方向での幅（厚さ）は、ポンプロータ３６ｄのそれの約二倍とされる。すなわち、第二オイルポンプ３７の一回転当たりの基本吐出量（ポンプ容量）は、第一オイルポンプ３６のそれの約二倍とされる。
ここで、第一及び第二オイルポンプ３６，３７は、互いに同一の吐出周期を有するが、互いに約半周期の位相差を有しており、潤滑系の脈動の発生を抑えている。
【００３３】
図７を併せて参照し、駆動軸３２には、第一及び第二オイルポンプ３６，３７、フィードポンプ３４並びにスカベンジポンプ３３のポンプロータ３３ｄ，３４ｄ，３６ｄ，３７ｄをそれぞれ一体回転可能に係合させる複数の係合ピン４８が固設される。第一及び第二オイルポンプ３６，３７並びにフィードポンプ３４の各ポンプロータ３４ｄ，３６ｄ，３７ｄの左側面には、対応する係合ピン４８を係合させる係合溝４９がそれぞれ形成され、スカベンジポンプ３３のポンプロータ３３ｄの右側面には、対応する係合ピン４８を係合させる係合溝４９が形成される。
そして、各係合ピン４８と対応する各係合溝４９の底面との間には、前記駆動軸３２の軸方向（ポンプ軸方向）に関する隙間ｓ１がそれぞれ形成される。
【００３４】
第一及び第二オイルポンプ３６，３７に吸入されたオイルは、各吐出ポート３６ｃ，３７ｃより吐出された後、油路切り替えバルブ５１を経ることにより、前記給油路６７に合流する第一及び第二給油路６２ａ，６４ａと各吸入ポート３６ｂ，３７ｂに至る第一及び第二戻し路６３ａ，６６ａとの少なくとも一方に適宜供給される。
【００３５】
図６を参照し、油路切り替えバルブ５１は、第一及び第二オイルポンプ３６，３７の吐出ポート３６ｃ，３７ｃと、第一及び第二給油路６２ａ，６４ａ及び第一及び第二戻し路６３ａ，６６ａとの連通状態を選択的に切り替える所謂スプールバルブとして構成される。油路切り替えバルブ５１は、その長手方向（左右方向）に沿う円筒状のバルブボディ５２と、このバルブボディ５２内に左右方向で往復動可能に挿通されるバルブ本体５３とを有する。油路切り替えバルブ５１は、クランク軸線Ｃ０と平行（左右方向と平行）な棒状をなし、エンジン１３（自動二輪車１）への取り付け状態で、駆動軸３２よりも下方でかつポンプボディ３８の斜め前下方に配置される（図２，５参照）。なお、符号Ｃ２は油路切り替えバルブ５１の中心軸線を示す。
【００３６】
油路切り替えバルブ５１は、側面視で前記オイルフィルタ４４の斜め後下方に位置する。油路切り替えバルブ５１（バルブボディ５２）及び各ポンプ３３，３４，３５（ポンプボディ３８）は、側面視でクランクシャフト２１の軸中心（軸線Ｃ０）を通る鉛直線Ｂ０とメインシャフト２７ａの軸中心（軸線Ｃ３）を通る鉛直線Ｂ３との間に配置される。ポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１は、左右方向で互いにオーバーラップするように配置される。これらポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１の少なくとも一方（本実施形態では両方）の左右幅内に、前記ストレーナ４３が配置される。
【００３７】
図５，６を参照し、バルブボディ５２は、ポンプボディ３８とは別体に設けられる。バルブボディ５２の右側部（後述する油路形成部５２ａ）の上部後側には、前記エンジン１３への取り付け状態で後下がりに傾斜するボディ取り付け面５４が形成される。ボディ取り付け面５４は左右方向に沿う平坦状をなし、このボディ取り付け面５４がバルブボディ５２の下部前側に形成されたバルブ取り付け面５５に下方から油密に整合する。この状態で、バルブボディ５２がポンプボディ３８に複数のボルト５２ｃにより締結固定される。
【００３８】
バルブボディ５２の左端は左方に開口し、この左端よりバルブ本体５３及びこれを右側に付勢する圧縮コイルスプリング（以下、単にスプリングという）５６がバルブボディ５２内に挿入される。バルブボディ５２の左端はエンドキャップ５７により閉塞され、このエンドキャップ５７とバルブ本体５３との間でスプリング５６が所定量圧縮される。
【００３９】
バルブボディ５２の右側部には、右端側から順に、第一オイルポンプ３６の吐出ポート３６ｃに第一導入路６１ａを介して連通する第一導入口６１、第一オイルポンプ３６の吸入ポート３６ｂに第一戻し路６３ａを介して連通する第一戻し口６３、第二給油路６４ａに連通する第二導出口６４、第二オイルポンプ３７の吐出ポート３７ｃに第二導入路６５ａを介して連通する第二導入口６５、第二オイルポンプ３７の吸入ポート３７ｂに第二戻し路６６ａを介して連通する第二戻し口６６を有する。第一導入口６１は、第一給油路６２ａに連通する第一導出口６２を含んで形成される。
【００４０】
以下、油路切り替えバルブ５１における各導入口６１，６５、各導出口６２，６４及び各戻し口６３，６６を形成する部位（右側部）を油路形成部５２ａ、その左側に延びて主にスプリング５６を収納する部位（左側部）を駆動部５２ｂという。駆動部５２ｂは油路形成部５２ａよりも細身に形成される。
【００４１】
図１０，１１を併せて参照し、油路形成部５２ａの上部後側に形成された前記ボディ取り付け面５４には、左側から順に第一導入口６１（第一導出口６２）、第一戻し口６３、第二導出口６４、第二導入口６５、第二戻し口６６がポンプ軸方向と直交するスリット状をなして開口する。
一方、ポンプボディ３８の下部前側に形成されたバルブ取り付け面５５には、左側から順に第一導入路６１ａ（第一給油路６２ａ）、第一戻し路６３ａ、第二給油路６４ａ、第二導入路６５ａ、第二戻し路６６ａがポンプ軸方向と直交するスリット状をなして開口する。
【００４２】
換言すれば、バルブ取り付け面５５には、第一導入路６１ａを通じて第一オイルポンプ３６の吐出ポート３６ｃが開口し、第一戻し路６３ａを通じて第一オイルポンプ３６の吸入ポート３６ｂが開口し、第二導入路６５ａを通じて第二オイルポンプ３７の吐出ポート３７ｃが開口し、第二戻し路６６ａを通じて第二オイルポンプ３７の吸入ポート３７ｂが開口する。
【００４３】
図６を参照し、バルブ本体５３の右側部は、右側に開放する有底円筒状をなす第一バルブ部５３ａとされ、バルブ本体５３の左側部は、左側に開放する有底円筒状をなす第二バルブ部５３ｂとされる。第一バルブ部５３ａは、油路形成部５２ａの右側内に挿入され、第二バルブ部５３ｂは、油路形成部５２ａの左側部内に挿入される。
各バルブ部５３ａ，５３ｂは、その外周面を油路形成部５２ａの内周面に摺接させることで、各導入口６１，６５、各導出口６２，６４及び各戻し口６３，６６を適宜開閉させる。
【００４４】
各バルブ部５３ａ，５３ｂは互いに左右に離間し、これら各バルブ部５３ａ，５３ｂが連結部５３ｃを介して一体に連結される。連結部５３ｃは各バルブ部５３ａ，５３ｂよりも細身の棒状をなし、この連結部５３ｃが第二バルブ部５３ｂと共に油路形成部５２ａの左側部内（第二油路切り替え部５８ｂ内）に挿入される。連結部５３ｃの外周面と油路形成部５２ａの内周面との間には、環状の空間５３ｄが形成される。
【００４５】
以下、バルブ本体５３が右側に移動しきったときに第一バルブ部５３ａを収容する油路形成部５２ａ右側の部位を第一油路切り替え部５８ａとし、バルブ本体５３が右側に移動しきったときに第二バルブ部５３ｂ及び連結部５３ｃを収容する油路形成部５２ａ左側の部位を第二油路切り替え部５８ｂとする。
【００４６】
第一油路切り替え部５８ａ内には第一導入口６１、第一導出口６２及び第一戻し口６３が開口し、第二油路切り替え部５８ｂ内には第二導入口６５、第二導出口６４及び第二戻し口６６が開口する。
【００４７】
油路形成部５２ａにおいて、比較的吐出量の大きい第二オイルポンプ３７に対応する第二油路切り替え部５８ｂは、比較的吐出量の小さい第一オイルポンプ３６に対応する第一油路切り替え部５８ａよりもバルブ長手方向の幅が大きくされる。
【００４８】
バルブ本体５３が右側に移動しきった状態において、第一バルブ部５３ａの右端部とバルブボディ５２の右底部との間はオイルが流通可能であり、この流通部分に、バルブボディ５２のバルブ長手方向（左右方向）右端側に設けられた第一導入口６１及び第一導出口６２が連通する。
【００４９】
これにより、第一バルブ部５３ａの内部空間には、吐出ポート３６ｃからの油圧が常時付与される。すなわち、第一バルブ部５３ａの内部空間は、第一オイルポンプ３６からの油圧を常時受ける油圧受け部５３ｅとされる。この油圧受け部５３ｅが受けた第一オイルポンプ３６からの油圧により、バルブ本体５３がスプリング５６の付勢力に抗して左側へ移動する。
【００５０】
第二バルブ部５３ｂの左側には、やや薄肉の円筒状をなす延長部５３ｆが一体に連設される。延長部５３ｆは、その内部にスプリング５６を収容した状態で駆動部５２ｂ内に挿通される。この延長部５３ｆが、バルブ本体５３移動時のスプリング５６の伸縮のガイドとなる。延長部５３ｆの左端部は、バルブ本体５３の左側への所定以上の移動時にエンドキャップ５７に突き当たってバルブ本体５３の左側への所定以上の移動を制限するストッパ部５３ｇとされる。
【００５１】
図６を参照し、バルブ本体５３が右側に移動しきったときには、第一導入口６１と第一導出口６２とが互いに連通すると共に、第二導入口６５と第二導出口６４とが空間５３ｄを介して互いに連通する。このとき、第一戻し口６３は第一バルブ部５３ａに閉じられ、第二戻し口６６は第二バルブ部５３ｂに閉じられる。
【００５２】
一方、図８を参照し、バルブ本体５３が左側に所定量移動したときには、第一導入口６１と第一導出口６２とが互いに連通したままで、第二導出口６４が第一バルブ部５３ａに閉じられると共に、第二導入口６５と第二戻し口６６とが空間５３ｄを介して互いに連通する。このとき、第二導出口６４は第一バルブ部５３ａに閉じられる。
そして、図９を参照し、バルブ本体５３がさらに左側に移動したときには、第一導入口６１及び第一導出口６２に第一戻し口６３がさらに連通する。
【００５３】
いま、エンジン１３及びオイルポンプユニット３１の回転数が低く第一オイルポンプ３６の吐出圧が低い状態では、バルブ本体５３は左側に移動せず右側に移動しきった状態となる（図６参照）。このとき、前述の如く、第一導入口６１と第一導出口６２とが互いに連通すると共に、第二導入口６５と第二導出口６４とが空間５３ｄを介して互いに連通する。これにより、第一及び第二オイルポンプ３６，３７からの油圧が全て給油路６７を通じて機器に供給される。
【００５４】
上記状態から、エンジン１３及びオイルポンプユニット３１の回転数が上昇して第一オイルポンプ３６の吐出圧が上昇すると、この油圧を受けてバルブ本体５３が左側に所定量移動する（図８参照）。このとき、前述の如く、第一導入口６１と第一導出口６２とが互いに連通したままで、第二導出口６４が第一バルブ部５３ａに閉じられると共に、第二導入口６５と第二戻し口６６とが空間５３ｄを介して互いに連通する。これにより、第一オイルポンプ３６からの油圧は全て給油路６７を通じて機器に供給され、第二オイルポンプ３７からの油圧は第二戻し路６６ａを通じて第二オイルポンプ３７の吸入ポート３７ｂに還流される。
【００５５】
その後、さらにエンジン１３及びオイルポンプユニット３１の回転数が上昇してバルブ本体５３がさらに左側に移動すると、前述の如く、第一導入口６１、第一導出口６２及び第一戻し口６３の三者が互いに連通する（図９参照）。これにより、第一オイルポンプ３６からの油圧の一部が余剰油圧として第一戻し路６３ａを通じて第一オイルポンプ３６の吸入ポート３６ｂに還流される。この状態で、バルブ本体５３のさらなる左側への移動が抑えられる（バルブ本体５３が左側に移動しきった状態となる）。
【００５６】
以上説明したように、上記実施形態における可変流量オイルポンプ（オイルポンプユニット３１）を備えたエンジン１３は、クランクシャフト２１の回転に連動して駆動するポンプロータ３６ｄ，３７ｄをポンプボディ３８内に収容してオイルポンプ３６，３７を形成し、前記ポンプボディ３８における前記オイルポンプ３６，３７の吐出ポート３６ｃ，３７ｃに棒状の油路切り替えバルブ５１を備え、前記油路切り替えバルブ５１の作動により、前記吐出ポート３６ｃ，３７ｃに臨む油圧戻し口６３，６６を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御可能としたオイルポンプユニット３１を備えたものにおいて、
前記油路切り替えバルブ５１の軸線方向と前記ポンプロータ３６ｄ，３７ｄの駆動軸３２の軸線方向とが、前記クランクシャフト２１の軸線方向と平行となるように配置され、かつ前記ポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１が、前記クランクシャフト２１の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されるものである。
この構成によれば、油路切り替えバルブ５１を含むオイルポンプの配置スペースを縮小でき、ポンプ周辺の部品への影響を抑えると共に、オイルポンプひいてはエンジン１３の小型化を図ることができる。
【００５７】
また、上記エンジン１３は、前記クランクシャフト２１を収容するクランクケース２２の下方にオイルパン２９を備え、前記オイルパン２９内には上下方向に延びるストレーナ４３を有し、前記ストレーナ４３と前記ポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１とが、前記クランクシャフト２１の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されるものである。
この構成によれば、ストレーナ４３、ポンプボディ３８及び油路切り替えバルブ５１をクランクシャフト２１の軸線方向で近接配置でき、オイルポンプのさらなる小型化を図ることができる。
【００５８】
また、上記エンジン１３は、前記オイルポンプ３６，３７が、同軸上に並ぶ複数のオイルポンプとされるものである。
この構成によれば、ポンプ駆動軸を増やすことなく複数のオイルポンプ３６，３７を配設できる。
【００５９】
また、上記エンジン１３は、前記各オイルポンプ３６，３７が、前記ストレーナ４３を共用するものである。
この構成によれば、各オイルポンプ３６，３７毎にストレーナや吸入口を設ける必要がなく、オイルポンプ周辺の構造を簡素化できる。
【００６０】
また、上記エンジン１３は、前記各オイルポンプ３６，３７と同軸上にスカベンジポンプ３３を備え、前記クランクケース２２のクランク室２２ａの底壁２２ｂには、前記スカベンジポンプ３３の吸入口３３ｅを接続する開口２２ｃが形成されるものである。
この構成によれば、スカベンジポンプ３３を各オイルポンプ３６，３７と一体的に設けてコンパクト化を図ると共に、クランク室２２ａ内のオイルをオイルパン２９内へ効率よく排出できる。
【００６１】
また、上記エンジン１３は、前記クランクシャフト２１の回転動力を変速するトランスミッション２７を備え、前記トランスミッション２７が、前記クランクシャフト２１の軸線方向と平行なメインシャフト２７ａを有し、前記クランクシャフト２１及びメインシャフト２７ａの軸方向視で、前記クランクシャフト２１の軸中心（軸線Ｃ０）を通る鉛直線Ｂ０と前記メインシャフト２７ａの軸中心（軸線Ｃ３）を通る鉛直線Ｂ３との間に、前記ポンプボディ３８が配置されるものである。
この構成によれば、オイルポンプ３６，３７をクランクシャフト２１及びメインシャフト２７ａ間の下方に効率よく配置できる。
【００６２】
また、上記エンジン１３は、前記ポンプボディ３８の斜め下方に前記油路切り替えバルブ５１が配置されるものである。
この構成によれば、オイルポンプ３６，３７の前後幅と共に上下幅も抑えて小型化できる。
【００６３】
また、上記エンジン１３は、前記クランクシャフト２１の軸方向視で、前記油路切り替えバルブ５１の斜め上方にオイルフィルタ４４が配置されるものである。
この構成によれば、油路切り替えバルブ５１の斜め下方へのオフセットにより形成されたスペースをオイルフィルタ４４の配置スペースとして有効利用できる。
【００６４】
また、上記エンジン１３は、前記油路切り替えバルブ５１の長手方向一側が油路形成部５２ａ、他側が駆動部５２ｂとされ、前記油路形成部５２ａが、前記ポンプボディ３８に取り付けられるものである。
この構成によれば、油路切り替えバルブ５１の油路形成部５２ａのみをポンプボディ３８に取り付けることで、バルブ取り付け構造を簡素化できる。
【００６５】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、スカベンジポンプを有さない構成や、制御用ポンプが三つ以上のオイルポンプを有する構成の可変流量オイルポンプに適用してもよい。また、Ｖ型エンジンに限らず並列エンジンや単気筒エンジン等の多種のエンジンに適用することも可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両にも適用できる等、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００６６】
１３ エンジン
２１ クランクシャフト
Ｃ０ 軸線（軸中心）
Ｂ０ 鉛直線
２２ クランクケース
２２ａ クランク室
２２ｂ 底壁
２２ｃ 開口
２７ トランスミッション
２７ａ メインシャフト（入力軸）
Ｃ３ 軸線（軸中心）
Ｂ３ 鉛直線
２９ オイルパン
３１ オイルポンプユニット（可変流量オイルポンプ）
３２ 駆動軸
３３ スカベンジポンプ
３３ｅ 吸入口
３６ 第一オイルポンプ（オイルポンプ）
３７ 第二オイルポンプ（オイルポンプ）
３６ｃ，３７ｃ 吐出ポート
３６ｄ，３７ｄ ポンプロータ
３８ ポンプボディ
４３ ストレーナ
４４ オイルフィルタ
５１ 油路切り替えバルブ
５２ａ 油路形成部
５２ｂ 駆動部
６３，６６ 油路戻し口
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２１）の回転に連動して駆動するポンプロータ（３６ｄ，３７ｄ）をポンプボディ（３８）内に収容してオイルポンプ（３６，３７）を形成し、
前記ポンプボディ（３８）における前記オイルポンプ（３６，３７）の吐出ポート（３６ｃ，３７ｃ）に棒状の油路切り替えバルブ（５１）を備え、
前記油路切り替えバルブ（５１）の作動により、前記吐出ポート（３６ｃ，３７ｃ）に臨む油圧戻し口（６３，６６）を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御可能とした可変流量オイルポンプ（３１）を備えたエンジン（１３）において、
前記油路切り替えバルブ（５１）の軸線方向と前記オイルポンプ（３６，３７）の駆動軸（３２）の軸線方向とが、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向と平行となるように配置されることを特徴とする可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項２】
前記オイルポンプ（３６，３７）及び油路切り替えバルブ（５１）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されることを特徴とする請求項１に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項３】
前記クランクシャフト（２１）を収容するクランクケース（２２）の下方にオイルパン（２９）を備え、
前記オイルパン（２９）内には上下方向に延びるストレーナ（４３）を有し、
前記ストレーナ（４３）と前記オイルポンプ（３６，３７）及び油路切り替えバルブ（５１）の少なくとも一方とが、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されることを特徴とする請求項２に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項４】
前記オイルポンプ（３６，３７）が、同軸上に並ぶ複数のオイルポンプとされることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項５】
前記各オイルポンプ（３６，３７）が、前記ストレーナ（４３）を共用することを特徴とする請求項４に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項６】
前記各オイルポンプ（３６，３７）と同軸上にスカベンジポンプ（３３）を備え、
前記クランクケース（２２）のクランク室（２２ａ）の底壁（２２ｂ）には、前記スカベンジポンプ（３３）の吸入口（３３ｅ）を接続する開口（２２ｃ）が形成されることを特徴とする請求項４又は５に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項７】
前記クランクシャフト（２１）の回転動力を変速するトランスミッション（２７）を備え、
前記トランスミッション（２７）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向と平行な入力軸（２７ａ）を有し、
前記クランクシャフト（２１）及び入力軸（２７ａ）の軸方向視で、前記クランクシャフト（２１）の軸中心（Ｃ０）を通る鉛直線（Ｂ０）と前記入力軸（２７ａ）の軸中心（Ｃ３）を通る鉛直線（Ｂ３）との間に、前記オイルポンプ（３６，３７）が配置されることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項８】
前記オイルポンプ（３６，３７）の斜め下方に前記油路切り替えバルブ（５１）が配置されることを特徴とする請求項７に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項９】
前記クランクシャフト（２１）の軸方向視で、前記油路切り替えバルブ（５１）の斜め上方にオイルフィルタ（４４）が配置されることを特徴とする請求項８に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項１０】
前記油路切り替えバルブ（５１）の長手方向一側が油路形成部（５２ａ）、他側が駆動部（５２ｂ）とされ、
前記油路形成部（５２ａ）が、前記オイルポンプ（３６，３７）に取り付けられることを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項１】
クランクシャフト（２１）の回転に連動して駆動するポンプロータ（３６ｄ，３７ｄ）をポンプボディ（３８）内に収容してオイルポンプ（３６，３７）を形成し、
前記ポンプボディ（３８）における前記オイルポンプ（３６，３７）の吐出ポート（３６ｃ，３７ｃ）に棒状の油路切り替えバルブ（５１）を備え、
前記油路切り替えバルブ（５１）の作動により、前記吐出ポート（３６ｃ，３７ｃ）に臨む油圧戻し口（６３，６６）を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御可能とした可変流量オイルポンプ（３１）を備えたエンジン（１３）において、
前記油路切り替えバルブ（５１）の軸線方向と前記オイルポンプ（３６，３７）の駆動軸（３２）の軸線方向とが、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向と平行となるように配置されることを特徴とする可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項２】
前記オイルポンプ（３６，３７）及び油路切り替えバルブ（５１）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されることを特徴とする請求項１に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項３】
前記クランクシャフト（２１）を収容するクランクケース（２２）の下方にオイルパン（２９）を備え、
前記オイルパン（２９）内には上下方向に延びるストレーナ（４３）を有し、
前記ストレーナ（４３）と前記オイルポンプ（３６，３７）及び油路切り替えバルブ（５１）の少なくとも一方とが、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向で互いにオーバーラップするように配置されることを特徴とする請求項２に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項４】
前記オイルポンプ（３６，３７）が、同軸上に並ぶ複数のオイルポンプとされることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項５】
前記各オイルポンプ（３６，３７）が、前記ストレーナ（４３）を共用することを特徴とする請求項４に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項６】
前記各オイルポンプ（３６，３７）と同軸上にスカベンジポンプ（３３）を備え、
前記クランクケース（２２）のクランク室（２２ａ）の底壁（２２ｂ）には、前記スカベンジポンプ（３３）の吸入口（３３ｅ）を接続する開口（２２ｃ）が形成されることを特徴とする請求項４又は５に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項７】
前記クランクシャフト（２１）の回転動力を変速するトランスミッション（２７）を備え、
前記トランスミッション（２７）が、前記クランクシャフト（２１）の軸線方向と平行な入力軸（２７ａ）を有し、
前記クランクシャフト（２１）及び入力軸（２７ａ）の軸方向視で、前記クランクシャフト（２１）の軸中心（Ｃ０）を通る鉛直線（Ｂ０）と前記入力軸（２７ａ）の軸中心（Ｃ３）を通る鉛直線（Ｂ３）との間に、前記オイルポンプ（３６，３７）が配置されることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項８】
前記オイルポンプ（３６，３７）の斜め下方に前記油路切り替えバルブ（５１）が配置されることを特徴とする請求項７に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項９】
前記クランクシャフト（２１）の軸方向視で、前記油路切り替えバルブ（５１）の斜め上方にオイルフィルタ（４４）が配置されることを特徴とする請求項８に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【請求項１０】
前記油路切り替えバルブ（５１）の長手方向一側が油路形成部（５２ａ）、他側が駆動部（５２ｂ）とされ、
前記油路形成部（５２ａ）が、前記オイルポンプ（３６，３７）に取り付けられることを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−６２８３８（Ｐ２０１２−６２８３８Ａ）
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０８４４９（Ｐ２０１０−２０８４４９）
【出願日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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