四輪駆動用トランスファの操作装置

【課題】フォークを正確に位置決めすることができる機構を備えながらも、コストの削減、質量の削減、および、車両搭載性の向上を可能とする、四輪駆動用トランスファの操作装置を提供する。
【解決手段】２−４フォークシャフト１１０が、その移動可能範囲の一端である２ＷＤ位置で停止し、２−４切替シフトフォーク１３０が二輪駆動（２ＷＤ）を形成した状態において、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０をＨモード（Ｈ）からニュートラルモード（Ｎ）に作動させる場合に、ロックピン１５１が第２溝１２１の他端側に当接することで、精度良くＨ−Ｌ切替シフトフォーク１４０を、ニュートラルモード（Ｎ）位置に停止させる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、四輪駆動用トランスファの操作装置の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、四輪駆動状態での「高速（Ｈモード）」・「ニュートラルモード（Ｎ）」・「低速（Ｌモード）」の切り替えを、運転者のシフト操作により選択可能な、四輪駆動用トランスファの操作装置が開示されている。このトランスファの操作装置によれば、シフト操作されるシフトレバーに連結するフォークをニュートラル位置にて係止させるために、アクチュエータによって出没されるストッパピンが用いられている。
【０００３】
しかし、フォークのニュートラル位置を係止させるために、アクチュエータを採用することは、車両への搭載性の悪化、質量の増加、コストアップを招くことになる。また、ストッパピンを出没させるアクチュエータの採用に替わり下記特許文献２に示されるようなモータ駆動によりフォーク位置を選択するタイプの操作装置の場合、モータの停止位置精度が悪い場合には、適正なニュートラル位置にフォークを正確に停止させることができないという問題が生じる。
【特許文献１】実公平０３−００２０５２号公報
【特許文献２】特開平０４−２６０８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明が解決しようとする課題は、背景技術における四輪駆動用トランスファの操作装置において、ストッパピンを出没させるアクチュエータを採用した場合には、車両への搭載性が悪いこと、質量の増加、コストアップの要因を含んでいる点、また、モータ駆動によりフォーク位置を選択するタイプの操作装置の場合には、ニュートラル位置にフォークを正確に停止させることができない場合がある点にある。
【０００５】
したがってこの発明の目的は、四輪駆動用トランスファの操作装置において、フォークを正確に位置決めすることができる機構を備えながらも、コストの削減、質量の削減、および、車両搭載性の向上を可能とする、四輪駆動用トランスファの操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に基づいた、四輪駆動用トランスファの操作装置においては、軸方向に移動可能に支持され互いに並列する２本の操作軸と、上記各操作軸に連結した駆動手段により駆動して、上記各操作軸を選択的に移動させることにより、上記各操作軸に連結した作動機構を切替える駆動手段とを備える、四輪駆動用トランスファの操作装置において、上記各操作軸に連動する連動部材を備え、第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、第２の操作軸の移動可能範囲が制限されるように、上記連動部材が連動することを特徴としている。
【０００７】
また、上記発明の他の形態においては、上記連動部材は、各軸方向と交差する方向に移動可能なように介装され、上記連動部材が上記第１の操作軸に設けられた第１凹部に突出可能な場合には、上記第２の操作軸の移動可能範囲への制限が解除され、上記第１の操作軸が、該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、上記第１凹部が上記連動部材から上記第１の操作軸方向に偏移した状態となり、上記連動部材が上記第２の操作軸に設けられた第２凹部に突出することにより上記第２の操作軸の移動可能範囲が制限される。
【発明の効果】
【０００８】
上記構成からなる四輪駆動用トランスファの操作装置によれば、２本の操作軸の間において、第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、第２の操作軸の移動可能範囲が制限されるように連動部材を係合させている。これにより、第１の操作軸に対する第２の操作軸の位置決めを、アクチュエータ、モータ駆動を用いることなく実現することが可能となり、コストの削減、質量の削減、および、車両搭載性の向上を可能としながら、第１の操作軸に対する第２の操作軸の正確な位置決めを行なうことを可能としている。
【０００９】
また、上記発明の他の形態によれば、各軸方向と交差する方向に移動可能なように連動部材を介装することで、いわゆるインターロック機構の採用が可能となり、精度よくかつ簡易（軽量・コンパクト）な構造での連動部材の実現を可能とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明に基づいた四輪駆動用トランスファの操作装置の各実施の形態について、図を参照しながら説明する。なお、各実施の形態において同一または相当部分については、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さないこととする。
【００１１】
（実施の形態１）
まず、図１から図８を参照して、実施の形態１におけるパートタイム形式における四輪駆動用トランスファの操作装置について説明する。なお、図１は、従来のパートタイム式トランスファ４ＷＤモードを示す図であり、図２は、本実施の形態におけるパートタイム式トランスファ４ＷＤモード（Ｎモード付）を示す図であり、図３は、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置における切換部配置を示す図であり、図４は、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置におけるシフト系作動状態を示す図である。また、図５〜図８は、図４に示す各４ＷＤモードの具体的構成を示す図である。
【００１２】
図１に示すように、従来のパートタイム式トランスファ４ＷＤモードにおいては、Ｈ（High)−Ｌ(Low)切換部と２（2WD)−４（4WD)切換部との位置選択により、「Ｈ」と「２ＷＤ」との選択からなる「Ｈ２」モード、「Ｈ」と「４ＷＤ」との選択からなる「Ｈ４」モード、および、「Ｌ」と「４ＷＤ」との選択からなる「Ｌ４」モードの３モードが選択可能となっていた。一方、本実施の形態のパートタイム式トランスファ４ＷＤモードにおいては、図２に示すように、Ｎ（ニュートラル）モードの位置選択を可能とし、「Ｈ」と「２ＷＤ」との選択からなる「Ｈ２」モード、「Ｎ」と「２ＷＤ」との選択からなる「Ｎ」モード、「Ｈ」と「４ＷＤ」との選択からなる「Ｈ４」モード、および、「Ｌ」と「４ＷＤ」との選択からなる「Ｌ４」モードの４モードの選択を可能としている。
【００１３】
図３に示すように、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」・「Ｎ」・「Ｌ」に配置され、２−４切換部は、「２ＷＤ」・「４ＷＤ」に配置されている。シフト系作動状態においては、図４に示すように、２−４切換部が「２ＷＤ」に選択されている場合には、Ｈ−Ｌ切換部と２−４切換部との間に、インターロック機構を機能させることで、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」または「Ｎ」のみの選択が許容されるように構成し、一方、２−４切換部が「４ＷＤ」に選択されている場合には、Ｈ−Ｌ切換部と２−４切換部との間のインターロック機構が解除されることで、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」または「Ｌ」の選択が可能に構成されている。
【００１４】
（具体的構成）
次に、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置１００Ａの、上記Ｈ−Ｌ切換部および２−４切換部の具体的構成について、図５〜図８を参照して説明する。まず、図５を参照して、２−４切換部を構成する第１の操作軸としての２−４フォークシャフト１１０と、Ｈ−Ｌ切換部を構成する第２の操作軸としてのＨ−Ｌフォークシャフト１２０とを有している。２−４フォークシャフト１１０とＨ−Ｌフォークシャフト１２０とは、軸方向に移動可能にケース１０１およびケース１０２に支持され互いに並列するように配置されている。ケース１０１には、支持孔１０１ａが設けられ、また、ケース１０２には、支持孔１０２ａが設けられ、２−４フォークシャフト１１０は、支持孔１０１ａおよび支持孔１０２ａにおいて軸方向に摺動可能なように収容されている。同様に、ケース１０１には、支持孔１０１ｂが設けられ、また、ケース１０２には、支持孔１０２ｂが設けられ、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０は、支持孔１０１ｂおよび支持孔１０２ｂにおいて軸方向に摺動可能なように支持されている。
【００１５】
２−４フォークシャフト１１０には、２−４切替シフトフォーク１３０が連結固定され、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０が連結固定されている。また、２−４フォークシャフト１１０には、２−４フォークシャフト１１０に連結したモータにより駆動して、２−４フォークシャフト１１０を選択的に移動させることにより、２−４フォークシャフト１１０に連結した２−４切替シフトフォーク１３０を「２ＷＤ」位置と、「４ＷＤ位置」とに切替えるためのモータ等からなる駆動手段１６０が設けられている。同様に、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０には、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０に連結したモータにより駆動して、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０を選択的に移動させることにより、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０に連結したＨ−Ｌ切替シフトフォーク１４０を「Ｈ」位置と、「Ｎ」位置と、「Ｌ」位置とに切替えるためのモータ等からなる駆動手段１７０が設けられている。
【００１６】
２−４フォークシャフト１１０とＨ−Ｌフォークシャフト１２０との間には、２−４フォークシャフト１１０の移動可能範囲である「２ＷＤ」位置と「４ＷＤ」位置との間において、２−４フォークシャフト１１０が「２ＷＤ」で停止している場合には、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲を制限するための連動部材が設けられている。本実施の形態における連動部材としては、ケース１０２に、支持孔１０２ａと支持孔１０２ｂとを連通し、２−４フォークシャフト１１０およびＨ−Ｌフォークシャフト１２０の軸方向と直交する連通孔１５０が設けられ、この連通孔１５０に、２−４フォークシャフト１１０に設けられた第１凹部としての第１溝１１１およびＨ−Ｌフォークシャフト１２０に設けられた第２凹部としての第２溝１２１への突出が可能なロックピン１５１が介装されている。
【００１７】
以下、本実施の形態におけるパートタイム式トランスファ４ＷＤモード（Ｎモード付）における上記連動部材の機能について説明する。まず、図５を参照して、２−４フォークシャフト１１０に支持された２−４切替シフトフォーク１３０が切替られることにより、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（４ＷＤ）とが切り換わり、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０に支持されたＨ−Ｌ切替シフトフォーク１４０が切替られることにより、Ｈモード（Ｈ）と、ニュートラルモード（Ｎ）と、Ｌモード（Ｌ）とが切り換わる。
【００１８】
図５および図６に示すように、２−４フォークシャフト１１０が、この２−４フォークシャフト１１０の移動可能範囲（２ＷＤ位置と４ＷＤ位置との間）の一端である２ＷＤ位置で停止している場合には、２−４切替シフトフォーク１３０は二輪駆動（２ＷＤ）を形成し、図７および図８に示すように、２−４フォークシャフト１１０が、この２−４フォークシャフト１１０の移動可能範囲の他端である４ＷＤ位置で停止している場合には、２−４切替シフトフォーク１３０は四輪駆動（４ＷＤ）を形成する。
【００１９】
また、図５および図７に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲（Ｈ位置とＬ位置との間）の一端である、Ｈ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はＨモード（Ｈ）を形成し、図８に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲の他端であるＬ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はＬモード（Ｌ）を形成し、図６に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲の中程であるＮ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はニュートラルモード（Ｎ）を形成している。
【００２０】
また、上記連動部材において、図５および図６に示すように、２−４切替シフトフォーク１３０が二輪駆動（２ＷＤ）を形成している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０がＨモード（Ｈ）とニュートラルモード（Ｎ）とのみ形成可能なようにＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲が制限され、また、この移動可能範囲の制限が可能なように、第１溝１１１の溝深さおよび溝長さ、第２溝１２１の溝深さおよび溝長さ、さらに、ロックピン１５１の突出長さが設定されている。
【００２１】
したがって、図５においては、図２に示す「Ｈ２」モードが形成され、図６においては、図２に示す「Ｎ」モードが形成され、図７においては、図２に示す「Ｈ４」モードが形成され、図８においては、図２に示す「Ｌ４」モードが形成されることとなる。
【００２２】
（作用・効果）
以上の構成により、ロックピン１５１が２−４フォークシャフト１１０に設けられた第１溝１１１に突出可能な場合には（図７、図８に示す状態）、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲への制限が解除されるインターロック非作動の選択が可能となり、また、２−４フォークシャフト１１０が、２−４フォークシャフト１１０の移動可能範囲の一端である２ＷＤ位置で停止している場合には（図５、図６に示す状態）、第１溝１１１がロックピン１５１から２−４フォークシャフト１１０の軸方向に偏移した状態となり、ロックピン１５１がＨ−Ｌフォークシャフト１２０に設けられた第２溝１２１に突出することによりＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲が制限されるインターロック作動の選択が可能となる。
【００２３】
その結果、２−４フォークシャフト１１０が、その移動可能範囲の一端である２ＷＤ位置で停止し、２−４切替シフトフォーク１３０が二輪駆動（２ＷＤ）を形成した状態において、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０を図５に示すＨモード（Ｈ）から、図６に示すニュートラルモード（Ｎ）に作動させる場合に、ロックピン１５１が第２溝１２１の他端側に当接することで、精度良くＨ−Ｌ切替シフトフォーク１４０を、ニュートラルモード（Ｎ）位置に停止させることができる。これにより、２−４フォークシャフト１１０に対するＨ−Ｌフォークシャフト１２０の位置決めを、アクチュエータ、モータ駆動を用いることなく実現することが可能となり、コストの削減、質量の削減、および、車両搭載性の向上を可能としながら、２−４フォークシャフト１１０に対するＨ−Ｌフォークシャフト１２０の正確な位置決めを行なうことが可能となる。
【００２４】
また、各軸方向と直交する方向に移動可能なようにロックピン１５１を採用した連動部材を介装することで、いわゆるインターロック機構の採用が可能となり、精度よくかつ簡易（軽量・コンパクト）な構造での連動部材の実現が可能となる。
【００２５】
（実施の形態２）
次に、図９から図１７を参照して、実施の形態２におけるマルチモード形式における四輪駆動用トランスファの操作装置について説明する。なお、図９は、本実施の形態におけるマルチモード式トランスファ４ＷＤモードを示す図であり、図１０は、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置における切換部配置を示す図であり、図１１は、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置におけるシフト系作動状態を示す図である。また、図１２〜図１７は、図１１に示す各４ＷＤモードの具体的構成を示す図である。
【００２６】
本実施の形態のマルチモード式トランスファ４ＷＤモードにおいては、図９に示すように、Ｎ（ニュートラル）モードの位置選択を可能とし、「Ｈ」と「２ＷＤ」との選択からなる「Ｈ２」モード、「Ｎ」と「２ＷＤ」との選択からなる「Ｎ」モード、「Ｈ」と「４Ｆ」との選択からなる「Ｈ４Ｆ」モード、「Ｈ」と「４Ｌ」との選択からなる「Ｈ４Ｌ」モード、「Ｌ」と「４Ｆ」との選択からなる「Ｌ４Ｆ」モード、および、「Ｌ」と「４Ｌ」との選択からなる「Ｌ４Ｌ」モードの６モードの選択を可能としている。なお、「４Ｌ」は、センターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動状態を示し、「４Ｆ」とは、センターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動状態を示す。
【００２７】
図１０に示すように、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」・「Ｎ」・「Ｌ」に配置され、２−４切換部は、「２ＷＤ」・「４Ｌ」・「４Ｆ」に配置されている。シフト系作動状態においては、図１１に示すように、２−４切換部が「２ＷＤ」に選択されている場合には、Ｈ−Ｌ切換部と２−４切換部との間に、インターロック機構を機能させることで、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」または「Ｎ」のみの選択が許容されるように構成し、一方、２−４切換部が「４Ｌ」または「４Ｆ」に選択されている場合には、Ｈ−Ｌ切換部と２−４切換部との間のインターロック機構が解除されることで、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」または「Ｌ」の選択が可能に構成されている。
【００２８】
（具体的構成）
次に、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置１００Ｂの、上記Ｈ−Ｌ切換部および２−４切換部の具体的構成について、図１２〜図１７を参照して説明する。まず、図１２を参照して、基本的構成は、上記実施の形態１の構成と同じであり、相違点は、２−４切換部を構成する第１の操作軸としての２−４フォークシャフト１１０に設けられる駆動手段１６０においては、２−４フォークシャフト１１０に連結した２−４切替シフトフォーク１３０を「２ＷＤ」位置、「４Ｌ」位置、および、「４Ｆ」位置とが選択的に切替えるように制御されている点にある。したがって、第１溝１１１の溝深さおよび溝長さ、第２溝１２１の溝深さおよび溝長さ、さらに、ロックピン１５１の突出長さを除いて、連動部材の基本的構成も、上記実施の形態１の場合と同様である。
【００２９】
以下、本実施の形態におけるマルチモード式トランスファ４ＷＤモードにおける上記連動部材の機能について説明する。まず、図１２を参照して、２−４フォークシャフト１１０に支持された２−４切替シフトフォーク１３０が切替られることにより、二輪駆動（２ＷＤ）と、センターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動（４Ｌ）と、センターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動（４Ｆ）とが切り換わり、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０に支持されたＨ−Ｌ切替シフトフォーク１４０が切替られることにより、Ｈモード（Ｈ）と、ニュートラルモード（Ｎ）と、Ｌモード（Ｌ）とが切り換わる。
【００３０】
また、図１２および図１３に示すように、２−４フォークシャフト１１０が、この２−４フォークシャフト１１０の移動可能範囲（２ＷＤ位置と４Ｆ位置との間）の一端である２ＷＤで停止している場合には、２−４切替シフトフォーク１３０は二輪駆動（２ＷＤ）を形成し、図１４および図１６に示すように、２−４フォークシャフト１１０が、この２−４フォークシャフト１１０の移動可能範囲の他端である４Ｆ位置で停止している場合には、２−４切替シフトフォーク１３０はセンターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動（４Ｆ）を形成し、図１５および図１７に示すように、２−４フォークシャフト１１０が、この２−４フォークシャフト１１０の移動可能範囲の中程である４Ｌ位置で停止している場合には、２−４切替シフトフォーク１３０はセンターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動４Ｌを形成している。
【００３１】
また、図１２、図１４および図１５に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲（Ｈ位置とＬ位置との間）の一端である、Ｈ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はＨモード（Ｈ）を形成し、図１６および図１７に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲の他端であるＬ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はＬモード（Ｌ）を形成し、図１３に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲の中程であるＮ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はニュートラルモード（Ｎ）を形成している。
【００３２】
また、上記連動部材において、図１２および図１３に示すように、２−４切替シフトフォーク１３０が二輪駆動（２ＷＤ）を形成している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０がＨモード（Ｈ）とニュートラルモード（Ｎ）とのみ形成可能なようにＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲が制限され、また、この移動可能範囲の制限が可能なように、第１溝１１１の溝深さおよび溝長さ、第２溝１２１の溝深さおよび溝長さ、さらに、ロックピン１５１の突出長さが設定されている。
【００３３】
したがって、図１２においては、図９に示す「Ｈ２」モードが形成され、図１３においては図９に示す「Ｎ」モードが形成され、図１４においては図９に示す「Ｈ４Ｆ」モードが形成され、図１５においては図９に示す「Ｈ４Ｌ」モードが形成され、図１６においては図９に示す「Ｌ４Ｆ」モードが形成され、図１７においては図９に示す「Ｌ４Ｌ」モードが形成されることとなる。
【００３４】
（作用・効果）
以上の構成により、ロックピン１５１が２−４フォークシャフト１１０に設けられた第１溝１１１に突出可能な場合には（図１２、図１３に示す状態）、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲への制限が解除されるインターロック非作動の選択が可能となり、また、２−４フォークシャフト１１０が、２−４フォークシャフト１１０の移動可能範囲の一端である２ＷＤ位置で停止している場合には（図１２、図１３に示す状態）、第１溝１１１がロックピン１５１から２−４フォークシャフト１１０の軸方向に偏移した状態となり、ロックピン１５１がＨ−Ｌフォークシャフト１２０に設けられた第２溝１２１に突出することによりＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲が制限されるインターロック作動の選択が可能となる。
【００３５】
その結果、２−４フォークシャフト１１０が、その移動可能範囲の一端である２ＷＤ位置で停止し、２−４切替シフトフォーク１３０が二輪駆動（２ＷＤ）を形成した状態において、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０を図１２に示すＨモード（Ｈ）から、図１３に示すニュートラルモード（Ｎ）に作動させる場合に、ロックピン１５１が第２溝１２１の他端側に当接することで、精度良くＨ−Ｌ切替シフトフォーク１４０を、ニュートラルモード（Ｎ）位置に停止させることができる。これにより、２−４フォークシャフト１１０に対するＨ−Ｌフォークシャフト１２０の位置決めを、アクチュエータ、モータ駆動を用いることなく実現することが可能となり、コストの削減、質量の削減、および、車両搭載性の向上を可能としながら、２−４フォークシャフト１１０に対するＨ−Ｌフォークシャフト１２０の正確な位置決めを行なうことが可能となる。
【００３６】
また、各軸方向と直交する方向に移動可能なようにロックピン１５１を採用した連動部材を介装することで、いわゆるインターロック機構の採用が可能となり、精度よくかつ簡易（軽量・コンパクト）な構造での連動部材の実現が可能となる。
【００３７】
（実施の形態３）
次に、図１８から図２６を参照して、実施の形態３におけるフルタイム形式における四輪駆動用トランスファの操作装置について説明する。なお、図１８は、本実施の形態におけるフルタイム式トランスファ４ＷＤモードを示す図であり、図１９は、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置における切換部配置を示す図であり、図２０は、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置におけるシフト系作動状態を示す図である。また、図２１〜図２６は、図２０に示す各４ＷＤモードの具体的構成を示す図である。
【００３８】
図１８に示すように、本実施の形態におけるフルタイム式トランスファ４ＷＤモードにおいては、Ｈ（High)−Ｌ(Low)切換部とデフロック切換部との位置選択により、「Ｈ」と「ＤＵＭＭＹ」との選択からなる「ＨＤ」モード、「Ｎ」と「ＤＵＭＭＹ」との選択からなる「Ｎ」モード、「Ｈ」と「ＦＲＥＥ」との選択からなる「Ｈ４Ｆ」モード、「Ｈ」と「ＬＯＣＫ」との選択からなる「Ｈ４Ｌ」モード、「Ｌ」と「ＦＲＥＥ」との選択からなる「Ｌ４Ｆ」モード、および、「Ｌ」と「ＬＯＣＫ」との選択からなる「Ｌ４Ｌ」モード、６モードが選択可能となっている。なお、「ＬＯＣＫ」は、「４Ｌ」を意味し、センターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動状態を示し、「ＦＲＥＥ」は、「４Ｆ」を意味し、センターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動状態を示す。
【００３９】
図１９に示すように、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」・「Ｎ」・「Ｌ」に配置され、デフロック切換部は、「ＤＵＭＭＹ」・「ＦＲＥＥ」・「ＬＯＣＫ」に配置されている。シフト系作動状態においては、図２０に示すように、デフロック切換部が「ＤＵＭＭＹ」に選択されている場合には、Ｈ−Ｌ切換部とデフロック切換部との間に、インターロック機構を機能させることで、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」または「Ｎ」のみの選択が許容されるように構成し、一方、デフロック切換部が「ＦＲＥＥ」または「ＬＯＣＫ」に選択されている場合には、Ｈ−Ｌ切換部とデフロック切換部との間のインターロック機構が解除されることで、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」または「Ｌ」の選択が可能に構成されている。
【００４０】
（具体的構成）
次に、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置１００Ｃの、上記Ｈ−Ｌ切換部およびデフロック切換部の具体的構成について、図２１〜図２６を参照して説明する。まず、図２１を参照して、基本的構成は、上記実施の形態１の構成と同じであり、相違点は、２−４フォークシャフト１１０をデフロックフォークシャフト１１０Ｄとし、２−４切替シフトフォーク１３０をデフロック切替シフトフォーク１３０Ｄとしている点にある。したがって、デフロック切替部を構成する第１の操作軸としてのデフロックフォークシャフト１１０Ｄに設けられる駆動手段１６０においては、デフロックフォークシャフト１１０Ｄに連結したデフロック切替シフトフォーク１３０Ｄを「ＤＵＭＭＹ（Ｄ）」位置、「ＦＲＥＥ（Ｆ）」位置、および、「ＬＯＣＫ（Ｌ）」位置とが選択的に切替えるように制御されている。したがって、第１溝１１１の溝深さおよび溝長さ、第２溝１２１の溝深さおよび溝長さ、さらに、ロックピン１５１の突出長さを除いて、連動部材の基本的構成も、上記実施の形態１の場合と同様である。
【００４１】
以下、本実施の形態におけるフルタイム式トランスファ４ＷＤモードにおける上記連動部材の機能について説明する。まず、図２１を参照して、デフロックフォークシャフト１１０Ｄに支持されたデフロック切替シフトフォーク１３０Ｄが切替られることにより、ＤＵＭＭＹ（Ｄ）と、ＦＲＥＥ（Ｆ）と、ＬＯＣＫ（Ｌ）とが切り換わり、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０に支持されたＨ−Ｌ切替シフトフォーク１４０が切替られることにより、Ｈモード（Ｈ）と、ニュートラルモード（Ｎ）と、Ｌモード（Ｌ）とが切り換わる。
【００４２】
また、図２１および図２２に示すように、２−４フォークシャフト１１０が、このデフロックフォークシャフト１１０Ｄとの移動可能範囲（２ＷＤ位置と４Ｆ位置との間）の一端である「Ｄ」で停止している場合には、デフロック切替シフトフォーク１３０ＤはＤＵＭＭＹを形成し、図２４および図２６に示すように、デフロックフォークシャフト１１０Ｄが、このデフロックフォークシャフト１１０Ｄとの移動可能範囲の他端であるＬ位置で停止している場合には、デフロック切替シフトフォーク１３０Ｄはセンターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動（４Ｌ）を形成し、図２３および図２５に示すように、デフロックフォークシャフト１１０Ｄが、このデフロックフォークシャフト１１０Ｄの移動可能範囲の中程である４Ｆ位置で停止している場合には、デフロック切替シフトフォーク１３０Ｄはセンターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動（４Ｆ）を形成している。
【００４３】
また、図２１、図２３および図２４に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲（Ｈ位置とＬ位置との間）の一端である、Ｈ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はＨモード（Ｈ）を形成し、図２５および図２６に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲の他端であるＬ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はＬモード（Ｌ）を形成し、図２２に示すように、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０が、このＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲の中程であるＮ位置に停止している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０はニュートラルモード（Ｎ）を形成している。
【００４４】
また、上記連動部材において、図２１および図２２に示すように、デフロック切替シフトフォーク１３０ＤがＤＵＭＭＹ（Ｄ）を形成している場合には、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０がＨモード（Ｈ）とニュートラルモード（Ｎ）とのみ形成可能なようにＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲が制限され、また、この移動可能範囲の制限が可能なように、第１溝１１１の溝深さおよび溝長さ、第２溝１２１の溝深さおよび溝長さ、さらに、ロックピン１５１の突出長さが設定されている。
【００４５】
したがって、図２１においては、図１８に示す「ＨＤ」モードが形成され、図２２においては図１８示す「Ｎ」モードが形成され、図２３においては図１８に示す「Ｈ４Ｆ」モードが形成され、図２４においては図１８に示す「Ｈ４Ｌ」モードが形成され、図２５においては図１８に示す「Ｌ４Ｆ」モードが形成され、図２６においては図１８に示す「Ｌ４Ｌ」モードが形成されることとなる。
【００４６】
（作用・効果）
以上の構成により、ロックピン１５１がデフロックフォークシャフト１１０Ｄに設けられた第１溝１１１に突出可能な場合には（図２１、図２２に示す状態）、Ｈ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲への制限が解除されるインターロック非作動の選択が可能となり、また、デフロックフォークシャフト１１０Ｄが、デフロックフォークシャフト１１０Ｄの移動可能範囲の一端であるＤＵＭＭＹ位置で停止している場合には（図２１、図２２に示す状態）、第１溝１１１がロックピン１５１からデフロックフォークシャフト１１０Ｄの軸方向に偏移した状態となり、ロックピン１５１がＨ−Ｌフォークシャフト１２０に設けられた第２溝１２１に突出することによりＨ−Ｌフォークシャフト１２０の移動可能範囲が制限されるインターロック作動の選択が可能となる。
【００４７】
その結果、デフロックフォークシャフト１１０Ｄが、その移動可能範囲の一端であるＤＵＭＭＹ位置で停止し、デフロック切替シフトフォーク１３０ＤがＤＵＭＭＹを形成した状態において、Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク１４０を図２１に示すＨモード（Ｈ）から、図２２に示すニュートラルモード（Ｎ）に作動させる場合に、ロックピン１５１が第２溝１２１の他端側に当接することで、精度良くＨ−Ｌ切替シフトフォーク１４０を、ニュートラルモード（Ｎ）位置に停止させることができる。これにより、デフロックフォークシャフト１１０Ｄに対するＨ−Ｌフォークシャフト１２０の位置決めを、アクチュエータ、モータ駆動を用いることなく実現することが可能となり、コストの削減、質量の削減、および、車両搭載性の向上を可能としながら、デフロックフォークシャフト１１０Ｄに対するＨ−Ｌフォークシャフト１２０の正確な位置決めを行なうことが可能となる。
【００４８】
また、各軸方向と直交する方向に移動可能なようにロックピン１５１を採用した連動部材を介装することで、いわゆるインターロック機構の採用が可能となり、精度よくかつ簡易（軽量・コンパクト）な構造での連動部材の実現が可能となる。
【００４９】
（実施の形態４）
次に、図２７から図２９を参照して、実施の形態４におけるマルチモード形式における四輪駆動用トランスファの操作装置について説明する。なお、図２７は、本実施の形態における、マルチモード式トランスファ４ＷＤモードを示す図であり、図２８は、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置における切換部配置を示す図であり、図２９は、本実施の形態における四輪駆動用トランスファの操作装置におけるシフト系作動状態を示す図である。
【００５０】
本実施の形態におけるマルチモード式トランスファ４ＷＤモードは、Ｈ−Ｌ切替部にＮポジションを設定しない代わりに、マルチ切替部の中間位置決めのために、上述した連動部材を適用したインターロック機構を採用したものである。したがって、本実施の形態のマルチモード式トランスファ４ＷＤモードにおいては、図２７に示すように、「Ｈ」と「２ＷＤ」との選択からなる「Ｈ２」モード、「Ｈ」と「４Ｆ」との選択からなる「Ｈ４Ｆ」モード、「Ｌ」と「４Ｆ」との選択からなる「Ｌ４Ｆ」モード、および、「Ｌ」と「４Ｌ」との選択からなる「Ｌ４Ｌ」モードの４モードの選択を可能としている。なお、「４Ｌ」は、センターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動状態を示し、「４Ｆ」とは、センターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動状態を示す。
【００５１】
図２８に示すように、Ｈ−Ｌ切換部は、「Ｈ」・「Ｌ」に配置され、マルチ切替部は、「２ＷＤ」・「４Ｌ」・「４Ｆ」に配置されている。シフト系作動状態においては、図２９に示すように、Ｈ−Ｌ切換部が「Ｌ」に選択されている場合には、Ｈ−Ｌ切換部とマルチ切替部との間に、インターロック機構を機能させることで、マルチ切替部は、「４Ｌ」または「４Ｆ」のみの選択が許容されるように構成し、一方、Ｈ−Ｌ切換部が「Ｈ」に選択されている場合には、Ｈ−Ｌ切換部と２−４切換部との間のインターロック機構が解除されることで、マルチ切替部は、「２ＷＤ」または「４Ｆ」の選択が可能に構成されている。
【００５２】
（具体的構成）
本実施の形態におけるマルチモード式トランスファ４ＷＤモードの具体的構成は、実施の形態１の図５から図８に示す構成において、実施の形態１のＨ−Ｌ切替部を、本実施の形態のマルチ切替部に置き換え、Ｈ→２ＷＤ、Ｎ→４Ｌ、Ｌ→４Ｆとし、実施の形態１の２−４切替部を、本実施の形態のＨ−Ｌ切替部に置き換え、２ＷＤ→Ｌ、４ＷＤ→Ｈとしたものと同じ構成となる。
【００５３】
（作用・効果）
以上の構成により、実施の形態１の場合と同様の作用効果が得られ、Ｈ−Ｌフォークシャフトの移動可能範囲の一端であるＮ位置で停止し、Ｈ−Ｌ切替シフトフォークがＬモード（Ｌ）を形成した状態において、マルチ切替シフトフォークを４Ｆモードから、４Ｌモードに作動させる場合に、ロックピンが第２溝の他端側に当接することで、精度良く２−４切替シフトフォークを、４Ｌモード位置に停止させることができる。これにより、Ｈ−Ｌフォークシャフトに対する２−４フォークシャフトの位置決めを、アクチュエータ、モータ駆動を用いることなく実現することが可能となり、コストの削減、質量の削減、および、車両搭載性の向上を可能としながら、Ｈ−Ｌフォークシャフトに対する２−４フォークシャフトの正確な位置決めを行なうことが可能となる。
【００５４】
また、各軸方向と直交する方向に移動可能なようにロックピンを採用した連動部材を介装することで、いわゆるインターロック機構の採用が可能となり、精度よくかつ簡易（軽量・コンパクト）な構造での連動部材の実現が可能となる。
【００５５】
なお、上記各実施の形態において、連動部材に、操作軸の軸方向と直交する方向に移動可能なロックピン１５１を採用する場合について説明したが、操作軸の軸方向と直交する方向に限らず、操作軸の軸方向と交差する方向に移動するカム、レバー、ボール等を用いることにより同様の機能を生じさせることも可能である。
【００５６】
したがって、今回開示した上記実施の形態はすべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施の形態のみによって解釈されるのではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】従来のパートタイム式トランスファ４ＷＤモードを示す図である。
【図２】実施の形態１におけるパートタイム式トランスファ４ＷＤモード（Ｎモード付）を示す図である。
【図３】実施の形態１における四輪駆動用トランスファの操作装置における切換部配置を示す図である。
【図４】実施の形態１における四輪駆動用トランスファの操作装置におけるシフト系作動状態を示す図である。
【図５】図２に示すＨ２モードの第１具体的構成を示す図である。
【図６】図２に示すＮモードの第２具体的構成を示す図である。
【図７】図２に示すＨ４モードの第３具体的構成を示す図である。
【図８】図２に示すＬ４モードの第４具体的構成を示す図である。
【図９】実施の形態２におけるマルチモード式トランスファ４ＷＤモードを示す図である。
【図１０】実施の形態２における四輪駆動用トランスファの操作装置における切換部配置を示す図である。
【図１１】実施の形態２における四輪駆動用トランスファの操作装置におけるシフト系作動状態を示す図である。
【図１２】図９に示すＨ２モードの具体的構成を示す図である。
【図１３】図９に示すＮモードの具体的構成を示す図である。
【図１４】図９に示すＨ４Ｆモードの具体的構成を示す図である。
【図１５】図９に示すＨ４Ｌモードの具体的構成を示す図である。
【図１６】図９に示すＬ４Ｆモードの具体的構成を示す図である。
【図１７】図９に示すＬ４Ｌモードの具体的構成を示す図である。
【図１８】実施の形態３におけるフルタイム式トランスファ４ＷＤモードを示す図である。
【図１９】実施の形態３における四輪駆動用トランスファの操作装置における切換部配置を示す図である。
【図２０】実施の形態３における四輪駆動用トランスファの操作装置におけるシフト系作動状態を示す図である。
【図２１】図１８に示すＨＤモードの具体的構成を示す図である。
【図２２】図１８に示すＮモードの具体的構成を示す図である。
【図２３】図１８に示すＨ４Ｆモードの具体的構成を示す図である。
【図２４】図１８に示すＨ４Ｌモードの具体的構成を示す図である。
【図２５】図１８に示すＬ４Ｆモードの具体的構成を示す図である。
【図２６】図１８に示すＬ４Ｌモードの具体的構成を示す図である。
【図２７】実施の形態４におけるマルチモード式トランスファ４ＷＤモードを示す図である。
【図２８】実施の形態４における四輪駆動用トランスファの操作装置における切換部配置を示す図である。
【図２９】実施の形態４における四輪駆動用トランスファの操作装置におけるシフト系作動状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ四輪駆動用トランスファの操作装置、１０１，１０２ケース、１０１ａ，１０１ｂ，１０２ａ，１０２ｂ支持孔、１１０２−４フォークシャフト、１１０Ｄデフロックフォークシャフト、１１１第１溝、１２０Ｈ−Ｌフォークシャフト、１２１第２溝、１３０２−４切替シフトフォーク、１３０Ｄデフロック切替シフトフォーク、１４０Ｈ−Ｌ切替シフトフォーク、１５０連通孔、１５１ロックピン、１６０，１７０駆動手段。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に移動可能に支持され互いに並列する２本の操作軸と、前記各操作軸に連結した駆動手段により駆動して、前記各操作軸を選択的に移動させることにより、前記各操作軸に連結した作動機構を切り替ええる駆動手段とを備える、四輪駆動用トランスファの操作装置において、
前記各操作軸に連動する連動部材を備え、
第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、第２の操作軸の移動可能範囲が制限されるように、前記連動部材が連動することを特徴とする、四輪駆動用トランスファの操作装置。
【請求項２】
前記連動部材は、各軸方向と交差する方向に移動可能なように介装され、
前記連動部材が前記第１の操作軸に設けられた第１凹部に突出可能な場合には、前記第２の操作軸の移動可能範囲への制限が解除され、
前記第１の操作軸が、該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第１凹部が前記連動部材から前記第１の操作軸方向に偏移した状態となり、
前記連動部材が前記第２の操作軸に設けられた第２凹部に突出することにより前記第２の操作軸の移動可能範囲が制限される、請求項１に記載の四輪駆動用トランスファの操作装置。
【請求項３】
前記第１の操作軸に支持された第１の作動機構が切り替えられることにより、二輪駆動と、センターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動と、センターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動とが切り換わり、
前記第２の操作軸に支持された第２の作動機構が切り替えられることにより、Ｈモードと、ニュートラルモードと、Ｌモードとが切り換わり、
前記第１の操作軸が、該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第１の作動機構は二輪駆動を形成し、
前記第１の操作軸が、該操作軸の移動可能範囲の他端で停止している場合には、前記第１の作動機構はセンターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動を形成し、
前記第１の操作軸が、該操作軸の移動可能範囲の中程で停止している場合には、前記第１の作動機構はセンターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動を形成し、
前記第２の操作軸が、該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第２の作動機構はＨモードを形成し、
前記第２の操作軸が、該操作軸の移動可能範囲の他端で停止している場合には、前記第２の作動機構はＬモードを形成し、
前記第２の操作軸が、該操作軸の移動可能範囲の中程で停止している場合には、第２の作動機構はニュートラルモードを形成し、
前記第１の作動機構が二輪駆動を形成している場合には、前記第２の作動機構がＨモードとニュートラルモードとのみ形成可能なように前記第２の操作軸の移動可能範囲が制限される、請求項２に記載の四輪駆動用トランスファの操作装置。
【請求項４】
前記第１の操作軸に支持された第１の作動機構が切り替えられることにより、二輪駆動と、四輪駆動とが切り換わり、
前記第２の操作軸に支持された第２の作動機構が切り替えられることにより、Ｈモードと、ニュートラルモードと、Ｌモードとが切り換わり、
前記第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第１の作動機構は二輪駆動を形成し、
前記第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の他端で停止している場合には、前記第１の作動機構は四輪駆動を形成し、
前記第２の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第２の作動機構はＨモードを形成し、
前記第２の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の他端で停止している場合には、前記第２の作動機構はＬモードを形成し、
前記第２の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の中程で停止している場合には、前記第２の作動機構はニュートラルモードを形成し、
前記第１の作動機構が二輪駆動を形成している場合には、前記第２の作動機構がＨモードとニュートラルモードとのみ形成可能なように前記第２の操作軸の移動可能範囲が制限される、請求項２に記載の四輪駆動用トランスファの操作装置。
【請求項５】
前記第１の操作軸に支持された第１の作動機構が切り替えられることにより、ダミーポジションと、センターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動と、センターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動とが切り換わり、
前記第２の操作軸に支持された第２の作動機構が切り替えられることにより、Ｈモードと、ニュートラルモードと、Ｌモードとが切り換わり、
前記第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第１の作動機構はダミーポジションを形成し、
前記第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の他端で停止している場合には、前記第１の作動機構はセンターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動を形成し、
前記第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の中程で停止している場合には、前記第１の作動機構はセンターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動を形成し、
前記第２の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第２の作動機構はＨモードを形成し、
前記第２の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の他端で停止している場合には、前記第２の作動機構はＬモードを形成し、
前記第２の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の中程で停止している場合には、前記第２の作動機構はニュートラルモードを形成し、
前記第１の作動機構がダミーポジションを形成している場合には、前記第２の作動機構がＨモードとニュートラルモードとのみ形成可能なように前記第２の操作軸の移動可能範囲が制限される、請求項２に記載の四輪駆動用トランスファの操作装置。
【請求項６】
前記第１の操作軸に支持された第１の作動機構が切り替えられることにより、二輪駆動と、センターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動と、センターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動とが切り換わり、
前記第２の操作軸に支持された第２の作動機構が切り替えられることにより、Ｈモードと、Ｌモードとが切り換わり、
前記第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第１の作動機構は二輪駆動を形成し、
前記第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の他端で停止している場合には、前記第１の作動機構はセンターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動を形成し、
前記第１の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の中程で停止している場合には、前記第１の作動機構はセンターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動を形成し、
前記第２の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の一端で停止している場合には、前記第２の作動機構はＨモードを形成し、
前記第２の操作軸が該操作軸の移動可能範囲の他端で停止している場合には、前記第２の作動機構はＬモードを形成し、
前記第２の作動機構がＬモードを形成している場合には、前記第１の作動機構はセンターディファレンシャルが差動可能な四輪駆動とセンターディファレンシャルが非差動状態の四輪駆動とのみ形成可能なように前記第１の操作軸の移動可能範囲が制限される、請求項２に記載の四輪駆動用トランスファの操作装置。

【図１】