変速時推定トルク設定装置、自動変速機制御装置及び内燃機関遅れモデル学習方法
【課題】内燃機関の応答状態を考慮して変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることができる変速時推定トルク設定装置、変速ショックを抑制し高精度で円滑な変速制御を可能とする自動変速機制御装置、及び内燃機関遅れモデル学習方法。
【解決手段】変速過渡時のトルク低減前では運転状態推定トルクTsnが用いられるため(S112)、内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクが得られる。トルク低減時では(S114でYES)、推定モデルトルクの変化分ΣTDmdlをベース推定トルクTsnbaseに加算することで推定トルクTectを算出している(S116)。このため運転状態推定トルクTsnと推定モデルトルクとの間に段差が存在しても、段差を排除した状態で推定モデルトルクを推定トルクTectに反映させることができ、段差を抑制することが可能となる。又、内燃機関遅れモデルを、学習することで適合化して用いても良い。こうして課題が達成される。
【解決手段】変速過渡時のトルク低減前では運転状態推定トルクTsnが用いられるため(S112)、内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクが得られる。トルク低減時では(S114でYES)、推定モデルトルクの変化分ΣTDmdlをベース推定トルクTsnbaseに加算することで推定トルクTectを算出している(S116)。このため運転状態推定トルクTsnと推定モデルトルクとの間に段差が存在しても、段差を排除した状態で推定モデルトルクを推定トルクTectに反映させることができ、段差を抑制することが可能となる。又、内燃機関遅れモデルを、学習することで適合化して用いても良い。こうして課題が達成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置、及びこの変速時推定トルク設定装置を利用した自動変速機制御装置に関する。更にこれら変速時推定トルク設定装置及び自動変速機制御装置に適用できる内燃機関遅れモデル学習方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速制御安定化のために、変速過渡期間（例えばイナーシャ相以後の変速期間）の開始時に入力トルクに基づいて算出された自動変速機のライン圧を保持し、以後の変速期間中は、この保持ライン圧により自動変速機を制御する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このように自動変速機の安定制御のためにライン圧を保持している変速過渡期間中にスロットル開度変化によりエンジン負荷が大きく変化する場合がある。このような場合は変速完了時に実際に必要なライン圧と保持ライン圧との差が大きくなり、このことで変速ショックが生じる。これを防止するために、変速過渡期間中においてはアクセルペダルに基づいて仮想エンジントルクを設定している技術が提案されている（特許文献２）。
【特許文献１】特開平５−２８０６２５号公報（第４−５頁、図７）
【特許文献２】特開２００６−３２９２１７号公報（第１１−１６頁、図６−１７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし特許文献２の技術では、変速過渡時に、内燃機関の運転状態、特にアクセルペダルの踏み込み量から得られる目標トルクに近い仮想エンジントルクを設定している。このため内燃機関における目標トルクと実際の出力トルクとの間の応答状態が考慮されておらず、高精度な仮想エンジントルクが得られていない。したがってこの仮想エンジントルクに基づく自動変速機制御についても高精度な制御にはならず、変速完了時に仮想エンジントルクと実際のトルクとの間に段差が生じて、変速ショックが生じるおそれがある。
【０００５】
本発明は、応答状態を考慮することで変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることを目的とする。更に、このことにより変速ショックを抑制して高精度で円滑な変速制御を可能とすることを目的とするものである。更に、高精度な推定トルクを得ることに貢献できる内燃機関遅れモデル学習方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の変速時推定トルク設定装置は、変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置であって、内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除いた目標トルクから推定モデルトルクを算出する推定モデルトルク算出手段と、前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出し、該推定トルクをベースとして前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出する推定トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
推定トルク算出手段では、トルク低減前は内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出し、トルク低減時ではこの推定トルクをベースとして、内燃機関遅れモデルによる推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出している。このようにトルク低減前は実際の内燃機関運転状態に対応しているので内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクが得られ、トルク低減時は内燃機関遅れモデルによるので内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクが得られる。
【０００８】
そして、トルク低減時はトルク低減前の推定トルクをベースとして推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出しているので、トルク低減前とトルク低減時との間では推定トルクは円滑に推移する。そしてトルク低減完了時も推定モデルトルクに基づく推定トルクから通常計算の推定トルクへの切り替わりとなることから、やはり推定トルクは円滑に推移する。
【０００９】
このようにして内燃機関の応答状態を考慮することで変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
請求項２に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１において、前記推定トルク算出手段は、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分を前記第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで前記推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
第２推定トルク算出手段は、変速過渡時におけるトルク低減処理に伴うトルク低減時では、推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分を第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで推定トルクを算出している。
【００１１】
このようにして、トルク低減時はトルク低減前の推定トルクをベースとして推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出しているので、高精度な推定トルクが段差無く円滑に推移することになる。
【００１２】
請求項３に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１において、前記推定トルク算出手段は、内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除かない目標トルクから推定モデルトルクを算出するトルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出するトルク低減処理反映推定トルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分と、前記トルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクと前記トルク低減処理反映推定トルク算出手段にて算出された推定トルクとの乖離分とを、前記第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで前記推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
ここでは第２推定トルク算出手段は、前記請求項２に述べたごとくの推定トルクに対する推定モデルトルクの変化分の加算と共に、更にトルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクとトルク低減処理反映推定トルク算出手段にて算出された推定トルクとの乖離分を加算している。すなわち実際にトルク低減処理がなされている状態において、内燃機関運転状態に基づいて算出される推定トルクと、目標トルクから算出された推定モデルトルクとのトルクの乖離分を考慮している。
【００１４】
このことにより変速過渡時には一層高精度な推定トルクが段差無く円滑に推移することになる。
請求項４に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項２又は３において、前記第２推定トルク算出手段は、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分としては、過去に前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの内で、加算時の推定トルクと値的又は時間的に同じ変化レベルにある推定モデルトルクからの変化分を用いることを特徴とする。
【００１５】
このように推定モデルトルクの変化分としては、過去に前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの内で、加算時の推定トルクと値的又は時間的に同じ変化レベルにある推定モデルトルクからの変化分を用いる。このことで、第２推定トルク算出手段は、応答状態のずれを考慮して、推定モデルトルクでの、より正確な変化分を推定トルクに加算することができる。このことにより、変速過渡時におけるトルク低減処理実行時にて一層高精度な推定トルクを得ることが可能となる。
【００１６】
請求項５に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１〜４のいずれか一項において、前記内燃機関遅れモデルは、前記目標トルクをパラメータとして、制御の応答遅れ及び無駄時間に基づいて設定されていることを特徴とする。
【００１７】
内燃機関遅れモデルとしては上述のごとく設定することにより、前述したごとく変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
請求項６に記載の変速時推定トルク設定装置は、変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置であって、目標トルクからトルク出力までの遅れを表す内燃機関遅れモデルを、変速時以外の内燃機関運転における遅れ状態を学習することで、実際の内燃機関に適合化させる内燃機関遅れモデル適合化手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除いた目標トルクから推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【００１８】
上述したごとく内燃機関遅れモデル適合化手段を備えることにより、変速時以外の内燃機関運転における遅れ状態を学習して、内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させている。
【００１９】
したがって第２推定トルク算出手段にて、変速過渡時におけるトルク低減処理に伴うトルク低減時に、内燃機関遅れモデルに基づいてトルク低減処理分を除いた目標トルクから推定トルクを算出すると、高精度で実際とずれの少ない推定トルクを得ることができる。このため第１推定トルク算出手段による内燃機関運転状態に基づく推定トルクに引き続いて、内燃機関遅れモデルに基づいて推定トルクを算出しても、推定トルクの段差が抑制される。
【００２０】
このようにして内燃機関遅れモデルの学習処理により内燃機関の応答状態を考慮することで変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
請求項７に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項６において、前記内燃機関遅れモデルは、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータを備えることで、目標トルクに基づいて出力トルクを算出するモデルであることを特徴とする。
【００２１】
内燃機関遅れモデルとしては上述のごとく設定することにより、前述したごとく変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
請求項８に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項７において、前記内燃機関遅れモデル適合化手段は、変速時以外の内燃機関運転状態において、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータの１つ又は複数を学習することで遅れ状態を学習して前記内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させることを特徴とする。
【００２２】
このような学習により内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させることができる。
請求項９に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項８において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に変動が小さい状態にある時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの差に基づいて、前記トルク誤差を学習することを特徴とする。
【００２３】
このように内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に安定状態にある時に、トルク誤差は出力トルクと推定トルクとの差に正確に現れるので、この差に基づいて、トルク誤差を学習することで、高精度なトルク誤差を得ることができる。こうして変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
【００２４】
請求項１０に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項８又は９において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの勾配の差に基づいて、前記一次遅れ時定数を学習することを特徴とする。
【００２５】
一次遅れ時定数の違いは、変化時の勾配の違いとして現れる。したがって出力トルクと推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、出力トルクと推定トルクとの勾配の差に基づいて学習することで、高精度な一次遅れ時定数を得ることができる。こうして変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
【００２６】
請求項１１に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項８〜１０のいずれか一項において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に前記出力トルクと前記推定トルクとの間に生じた差から、前記出力トルクと前記推定トルクとの変動が小さい時に生じている差を減算することで得られた値を、前記安定変化時の前記目標トルク、前記出力トルク又は前記推定トルクの勾配により換算することで得られた時間に基づいて前記無駄時間を学習することを特徴とする。
【００２７】
無駄時間の違いは、変化における時間ずれとして現れる。したがって出力トルクと推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記２つの差間の減算により、トルク誤差を相殺し、この相殺後のトルク差の値を、変化時の勾配に基づいて換算することで得られた時間に基づいて無駄時間を学習することができる。このことにより変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
【００２８】
請求項１２に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１〜１１のいずれか一項において、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減後では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第３推定トルク算出手段を備えたことを特徴とする。
【００２９】
このように変速過渡時におけるトルク低減処理に伴うトルク低減後については第３推定トルク算出手段により内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出するようにすることができる。
【００３０】
前述したごとく直前までは、内燃機関運転状態に基づく推定トルクに対して、内燃機関遅れモデルに基づいて円滑に推移した推定トルクを算出していた。これに更に第３推定トルク算出手段が内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出することで、確実かつ円滑に内燃機関運転状態に対応する推定トルクに戻すことができる。
【００３１】
請求項１３に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１〜１２のいずれか一項において、変速は自動変速機によりなされることを特徴とする。
特に自動変速機の変速過渡時においてはトルク低減処理の実行が要求されるので、上述のごとく設定することにより、前述したごとく変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
【００３２】
請求項１４に記載の自動変速機制御装置は、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の変速時推定トルク設定装置を備えることにより、該変速時推定トルク設定装置により設定された前記推定トルクに基づいて自動変速機の油圧制御を実行することを特徴とする。
【００３３】
特に自動変速機の油圧制御においては、前述したごとく変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られるので、変速ショックを抑制して高精度で円滑な変速制御が可能となる。
【００３４】
請求項１５に記載の内燃機関遅れモデル学習方法は、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータを備えることで目標トルクに基づいて出力トルクを算出する内燃機関遅れモデルの学習方法であって、内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に変動が小さい状態にある時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの差に基づいて、前記トルク誤差を学習することを特徴とする。
【００３５】
このように内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが安定状態にある時に、トルク誤差は出力トルクと推定トルクとの差に正確に現れるので、この差に基づいて、トルク誤差を学習することできる。このことにより実際の内燃機関に十分に適合した内燃機関遅れモデルを得ることができ、円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることに貢献できる。
【００３６】
請求項１６に記載の内燃機関遅れモデル学習方法では、請求項１５において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの勾配の差に基づいて、前記一次遅れ時定数を学習することを特徴とする。
【００３７】
一次遅れ時定数の違いは、変化時の勾配の違いとして現れる。したがって出力トルクと推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、出力トルクと推定トルクとの勾配の差に基づいて学習することで、高精度な一次遅れ時定数を得ることができる。このことにより実際の内燃機関に十分に適合した内燃機関遅れモデルを得ることができ、円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることに貢献できる。
【００３８】
請求項１７に記載の内燃機関遅れモデル学習方法では、請求項１５又は１６において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に前記出力トルクと前記推定トルクとの間に生じた差から、前記出力トルクと前記推定トルクとの変動が小さい時に生じている差を減算することで得られた値を、前記安定変化時の前記目標トルク、前記出力トルク又は前記推定トルクの勾配により換算することで得られた時間に基づいて前記無駄時間を学習することを特徴とする。
【００３９】
無駄時間の違いは変化における時間ずれとして現れる。したがって出力トルクと推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記２つの差間の減算により、トルク誤差を相殺し、この相殺後のトルクの差の値を、変化時の勾配に基づいて換算することで得られた時間に基づいて無駄時間を学習することができる。このことにより実際の内燃機関に十分に適合した内燃機関遅れモデルを得ることができ、円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることに貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された車両用の内燃機関、駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図である。内燃機関はガソリンエンジン（以下、エンジンと略す）２である。駆動系はトルクコンバータ４と自動変速機６とを備えて構成されている。エンジン２の回転駆動力はトルクコンバータ４を介して自動変速機６に伝達されることで変速されて、車輪側へ車両走行駆動力として出力される。
【００４１】
エンジン２は例えば直列４気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジンなどであり、各気筒の燃焼室８には、先端にエアフィルタが存在する吸気通路１０を通じてスロットルバルブ１２にて調節された外気が吸入されると共に各吸気ポート１４にて燃料噴射弁１６から噴射された燃料が供給される。尚、燃料は直接、燃焼室８内に噴射するタイプでも良い。このように燃焼室８内に形成された空気と燃料とからなる混合気に対して点火プラグ１８による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン２０が往復移動し、エンジン２の出力軸であるクランクシャフト２２が回転する。そして燃焼後の混合気は排気として各燃焼室８から排気通路２４に送り出される。エンジン２において、燃焼室８と吸気通路１０との間は吸気バルブ２６の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室８と排気通路２４との間は排気バルブ２８の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ２６及び排気バルブ２８は、クランクシャフト２２の回転が伝達される吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３２の回転に伴い開閉動作する。
【００４２】
車両にはエンジン２の運転制御を行う電子制御装置（以下「ＥＧ−ＥＣＵ」と略す）３４が搭載されている。このＥＧ−ＥＣＵ３４を通じてエンジン２のスロットル開度制御、点火時期制御、燃料噴射制御等の制御が行われる。ＥＧ−ＥＣＵ３４には、以下に示されるごとくエンジン２に設けられた各種センサからの検出信号が入力される。すなわちクランクシャフト２２の回転（エンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数センサ３６、吸気カムシャフト３０の回転位置（カム角）を検出するカムポジションセンサ３８、アクセルペダル４０の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ（％）を検出するアクセル開度センサ４２が設けられている。更にスロットルバルブ１２におけるスロットル開度ＴＡ（％）を検出するスロットル開度センサ４４、吸気通路１０を通過する吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）を検出する吸気量センサ４６、エンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４８などが設けられている。
【００４３】
このエンジン２では、ＥＧ−ＥＣＵ３４がアクセル開度センサ４２にて検出されたアクセル開度ＡＣＣＰに応じて、ドライバー要求トルクがエンジン２から出力されるように、電動モータ１２ａにてスロットルバルブ１２を駆動してスロットル開度ＴＡを調節する。更にＥＧ−ＥＣＵ３４に備えられている車両安定化制御（ＶＳＣ：ビークルスタビリティコントロール）システムによってもスロットルバルブ１２が自動制御されている。このことによりエンジン２が発生する出力トルクを増減調節してトルクコンバータ４側へ出力している。尚、車両安定化制御用の電子制御装置は、ＥＧ−ＥＣＵ３４とは別途設けた構成でも良い。
【００４４】
自動変速機６に対する変速制御を実行する自動変速機制御装置（以下「ＥＣＴ−ＥＣＵ」と略す）５０は、トルクコンバータ４の出力軸４ａに設けられたトルクコンバータ出力軸センサ５２からトルクコンバータ４の出力側（自動変速機６の入力側）の回転数ＮＴを検出している。更に自動変速機６の出力軸６ａに設けられた変速機出力軸センサ５４から自動変速機６の出力側の回転数Ｎｏｕｔを検出し、シフトポジションセンサ５５からシフトレバー５５ａのポジションを検出している。ＥＧ−ＥＣＵ３４は、このＥＣＴ−ＥＣＵ５０と相互に情報を交換している。
【００４５】
ＥＣＴ−ＥＣＵ５０は、自動変速機６に設けられた油圧制御回路５６におけるバルブを制御することで、内部クラッチや内部ブレーキを係合したり解放したりして変速を実行する。更にＥＣＴ−ＥＣＵ５０は、この変速駆動のために油圧ポンプから油圧制御回路５６に供給される油圧であるライン圧を油圧調節部５８によって変速シフト状態などに応じて調節している。
【００４６】
次にＥＣＴ−ＥＣＵ５０が油圧調節部５８に対して変速中に実行する変速時ライン圧制御処理について図２のフローチャートに基づいて説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される。
【００４７】
本処理が開始されると、まずエンジン運転状態に基づいて、マップなども含めた関数計算処理ｆｔにより、実際にエンジン２が出力していると推定される運転状態推定トルクＴｓｎを算出する（Ｓ１０２）。エンジン運転状態としては、ここでは主として吸気量センサ４６により実測されている吸入空気量ＧＡ、エンジン回転数センサ３６により実測されているエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度センサ４２により実測されているアクセル開度ＡＣＣＰ、水温センサ４８にて実測されている冷却水温ＴＨＷが用いられる。
【００４８】
次にドライバーの要求に応じて目標トルクＴｑｔを算出する（Ｓ１０４）。ドライバーの要求はアクセル操作量であるアクセル開度ＡＣＣＰに表れ、これとエンジン回転数ＮＥとが関係するため、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとに基づいてマップＭＡＰｔｑｔから目標トルクＴｑｔを算出することになる。アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥと、目標トルクＴｑｔとの間の関係を表すマップＭＡＰｔｑｔは、エンジン２の性能設計に対応させて設定されている。
【００４９】
次に変速中か否かを判定する（Ｓ１０６）。変速中でなければ（Ｓ１０６でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。この場合は、油圧調節部５８にて調節されるライン圧は別途、変速シフト状態に応じた油圧になるよう制御されることになる。
【００５０】
変速状態に入った場合には（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、次に変速過渡時に実行されるトルク低減処理に伴うトルク低減前か否かを判定する（Ｓ１０８）。ここで変速中はトルク相、イナーシャ相、トルク相と順次状態が変遷するが、変速過渡時とは主としてイナーシャ相状態時であり、変速過渡時には自動変速機６の内部クラッチや内部ブレーキの切り替えのためにＥＣＴ−ＥＣＵ５０はＥＧ−ＥＣＵ３４に対してトルク低減処理を指示する。このトルク低減処理に伴うトルク低減開始及びトルク低減終了のタイミングは、エンジン２の運転状態、例えば吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとに基づいて予め設定したマップから算出して時間的に判定することができる。あるいは実際にドライバー要求とは異なる吸入空気量ＧＡ低下及び復帰によりトルク低減処理に伴うトルク低減開始及びトルク低減終了のタイミングを判定しても良い。
【００５１】
変速当初はトルク低減処理に伴うトルク低減前であるので（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、次にベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに今回ステップＳ１０２にて算出された運転状態推定トルクＴｓｎを設定し（Ｓ１１０）、推定トルクＴｅｃｔに同様に運転状態推定トルクＴｓｎを設定する（Ｓ１１２）。
【００５２】
そしてこの推定トルクＴｅｃｔに基づいて油圧調節部５８における油圧制御、具体的にはライン圧ＰＬの調節が実行される（Ｓ１１８）。
トルク低減処理に伴うトルク低減前の状態からトルク低減処理が開始され、このことにより実際にトルクが低減するトルク低減時となると、トルク低減前ではないので（Ｓ１０８でＮＯ）、次にトルク低減処理に伴うトルク低減時か否かを判定する（Ｓ１１４）。ここでは該当するトルク低減時である（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）。したがって次に推定トルクＴｅｃｔが、式１に示すごとく、ステップＳ１１０にて最後に算出されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに対して、エンジン２の遅れモデルに基づいて算出された推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌを加算することにより算出される（Ｓ１１６）。
【００５３】
［式１］ Ｔｅｃｔ ← Ｔｓｎｂａｓｅ ＋ ΣＴＤｍｄｌ
ここで推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌは、変速時ライン圧制御処理（図２）と同周期にて実行されている図３のフローチャートに示す遅れモデル変化加算トルク算出処理により求められる推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを周期毎に積算した値である。
【００５４】
遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）について説明する。本処理（図３）が開始されると、まず式２にて示す内燃機関遅れモデルにより目標トルクＴｑｔに基づいて推定モデルトルクＴｍｄｌを算出する（Ｓ１４２）。
【００５５】
［式２］ Ｔｍｄｌ ← ｛１／（Ｔｓ＋１）｝・ｅ[−Ｌｓ]・Ｔｑｔ
ここでＴｓは一次遅れの時定数を、ｅ[−Ｌｓ]はネイピア数ｅの−Ｌｓ乗を示し、Ｌｓは無駄時間を表す。
【００５６】
すなわち、このモデルはエンジン２に対応して時定数Ｔｓ及び無駄時間Ｌｓを設定した内燃機関遅れモデルである。
そして、こうして内燃機関遅れモデルにより得られた推定モデルトルクＴｍｄｌを用いて、式３に示すごとく、前回の周期にて内燃機関遅れモデルにより得られている前回推定モデルトルクＴｍｄｌｏｌｄとの差を推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌとして設定する（Ｓ１４４）。
【００５７】
［式３］ ＴＤｍｄｌ ← Ｔｍｄｌ − Ｔｍｄｌｏｌｄ
そして前回推定モデルトルクＴｍｄｌｏｌｄに今回の推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを設定して（Ｓ１４６）、一旦本処理を出る。以後、上述した処理を周期的に繰り返すことになる。
【００５８】
変速時ライン圧制御処理（図２）の説明に戻る。上述したごとく遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）にて周期的に計算されて更新されている推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを、ステップＳ１１６では前記式１において推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌとして積算すると共にベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに加算する。したがってトルク低減時は、推定トルクＴｅｃｔは、ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅをベースとして、この値から始まって推定モデルトルクＴｍｄｌの変化に対応した変化になる。
【００５９】
このように推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌの変化が行われている推定トルクＴｅｃｔに基づいて油圧制御が実行されることになる（Ｓ１１８）。
そしてトルク低減処理に伴うトルク低減が終了してトルク低減後となると（Ｓ１１４でＮＯ）、前記式１に示したステップＳ１１６の処理はなされなくなり、推定トルクＴｅｃｔに対しては運転状態推定トルクＴｓｎを設定する処理（Ｓ１１２）に戻る。
【００６０】
図４に本実施の形態における制御の一例を示す。図示するごとくタイミングｔ０にてＥＣＴ−ＥＣＵ５０は変速処理に入り、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０によるトルク低減要求によりＥＧ−ＥＣＵ３４はタイミングｔ１よりトルク低減処理を実行する。そしてタイミングｔ２よりトルク低減処理に伴うトルク低減が実際に生じる。このトルク低減前（ｔ０〜ｔ２）では推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎが設定されている。そしてトルク低減時（ｔ２〜ｔ４）には二点鎖線にて示すごとくタイミングｔ２の直前において最後に算出されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌを加算した値が推定トルクＴｅｃｔとして用いられる。そしてトルク低減後（ｔ４〜）は推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎの値に戻される。
【００６１】
上述した構成において請求項との関係は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０が変速時推定トルク設定装置、自動変速機制御装置、推定モデルトルク算出手段、推定トルク算出手段、第１推定トルク算出手段、第２推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段に相当する。遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４２が推定モデルトルク算出手段としての処理に、変速時ライン圧制御処理（図２）のステップＳ１０２，Ｓ１１２が第１推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段としての処理に相当する。ステップＳ１１０，Ｓ１１６と遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４４，Ｓ１４６とが第２推定トルク算出手段としての処理に相当する。これら第１推定トルク算出手段及び第２推定トルク算出手段としての処理が推定トルク算出手段としての処理に相当する。
【００６２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．変速過渡時においてトルク低減前では運転状態推定トルクＴｓｎが推定トルクＴｅｃｔに設定されるため（Ｓ１１２）、推定トルクＴｅｃｔは実際のエンジン運転状態に対応することになり、内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクＴｅｃｔが得られる。
【００６３】
トルク低減時では（Ｓ１１４でＹＥＳ）、推定モデルトルクＴｍｄｌの変化分ΣＴＤｍｄｌをトルク低減前に算出された最後の推定トルクであるベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに加算することで推定トルクＴｅｃｔを算出している（Ｓ１１６）。
【００６４】
このためエンジン運転状態に基づいて算出された運転状態推定トルクＴｓｎと推定モデルトルクＴｍｄｌとの間に段差が存在したとしても、段差を排除した状態で推定モデルトルクＴｍｄｌを推定トルクＴｅｃｔに反映させることができる。このことにより推定トルクＴｅｃｔの段差を抑制することが可能となる。
【００６５】
このようにしてエンジン２の応答状態を考慮することで、変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクＴｅｃｔが得られるので、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０は、変速ショックを抑制して高精度で円滑な変速制御が可能となる。
【００６６】
（ロ）．トルク低減後（Ｓ１１４でＮＯ）は、運転状態推定トルクＴｓｎによる推定トルクＴｅｃｔに戻している（Ｓ１１２）。直前までは、内燃機関遅れモデルに基づいて円滑に推移した推定トルクＴｅｃｔを算出していた。したがって確実かつ円滑にエンジン運転状態に対応する推定トルクＴｅｃｔに戻すことができる。
【００６７】
（ハ）．前記（イ）、（ロ）の効果により、自動変速機６での油圧制御において変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られることから、自動変速機６の内部クラッチや内部ブレーキの係合・解放が円滑に実行でき、変速時のショックを効果的に防止することができる。
【００６８】
［実施の形態２］
本実施の形態では、図２の代わりに図５に示す変速時ライン圧制御処理を実行する。更に図６に示すトルク低減処理反映トルク差算出処理を実行する。遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）は前記実施の形態１と同様に実行する。他の構成は前記実施の形態１と同じである。したがって図１も参照して説明する。
【００６９】
変速時ライン圧制御処理（図５）において前記図２と異なる点は、トルク低減時において（Ｓ２１４で「ＹＥＳ」）、実施の形態１で述べた前記式１の代わりに、式４の計算処理により推定トルクＴｅｃｔの算出（Ｓ２１６）がなされる点である。これ以外のステップＳ２０２〜Ｓ２１４，Ｓ２１８は前記図２のステップＳ１０２〜Ｓ１１４，Ｓ１１８と同じである。
【００７０】
［式４］ Ｔｅｃｔ ← Ｔｓｎｂａｓｅ ＋ ΣＴＤｍｄｌ ＋ ｄＴｍｓ
ここで推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌは、前記実施の形態１にて述べたごとくであり、遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）により求められる推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを周期毎に積算した値である。
【００７１】
式４が式１と異なるのは、トルク低減処理反映トルク差ｄＴｍｓが更に加算されている点である。
このトルク低減処理反映トルク差ｄＴｍｓは、変速時ライン圧制御処理（図５）と同周期にて実行されている図６のフローチャートに示すトルク低減処理反映トルク差算出処理により求められる。
【００７２】
トルク低減処理反映トルク差算出処理（図６）について説明する。本処理（図６）が開始されると、まず前記図３のステップＳ１４２にて説明した前記式２にて表される内燃機関遅れモデルにより、トルク低減処理反映目標トルクＴｑｔｅｃｔに基づいてトルク低減処理反映推定モデルトルクＴｍｄｌｅｃｔを算出する（Ｓ２６２）。
【００７３】
ここでトルク低減処理反映目標トルクＴｑｔｅｃｔは、変速過渡時にトルク低減のためにＥＣＴ−ＥＣＵ５０がＥＧ−ＥＣＵ３４に対して要求している目標トルクである。後述する図７では「ＥＣＴ要求トルクダウン」で示す破線で表されている。
【００７４】
したがってステップＳ２６２にて内燃機関遅れモデル計算から得られるトルク低減処理反映推定モデルトルクＴｍｄｌｅｃｔについても、トルク低減処理反映目標トルクＴｑｔｅｃｔに対応して低減されることになる。
【００７５】
そして式５により、推定トルク乖離分ｄＴｍｓが算出される（Ｓ２６４）。
［式５］ ｄＴｍｓ ← Ｔｓｎ − Ｔｍｄｌｅｃｔ
すなわち低減された実際のトルクを推定している運転状態推定トルクＴｓｎと内燃機関遅れモデルによるトルク低減処理反映推定モデルトルクＴｍｄｌｅｃｔとのトルク差として、推定トルク乖離分ｄＴｍｓを算出している。この推定トルク乖離分ｄＴｍｓは、実際とモデルとのトルク差を高精度に表すものである。
【００７６】
こうしてトルク低減処理反映トルク差算出処理（図６）を一旦出る。この処理が周期毎に実行されることになる。
変速時ライン圧制御処理（図５）では、トルク低減前とトルク低減後については推定トルクＴｅｃｔに運転状態推定トルクＴｓｎが設定される（Ｓ２１２）。したがってこの期間では、前記実施の形態１と同じであるが、トルク低減時においては（Ｓ２１４で「ＹＥＳ」）、前記実施の形態１の場合よりも更に推定トルク乖離分ｄＴｍｓが考慮された推定トルクＴｅｃｔが設定されることになる（Ｓ２１６）。
【００７７】
図７のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。図示するごとくタイミングｔ１０にてＥＣＴ−ＥＣＵ５０は変速処理に入り、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０はトルク低減処理を要求することでＥＧ−ＥＣＵ３４はタイミングｔ１１よりトルク低減処理を実行する。そしてタイミングｔ１２よりトルク低減処理に伴うトルク低減が生じる。このトルク低減前（ｔ１０〜ｔ１２）では推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎが設定されている。しかしトルク低減時（ｔ１２〜ｔ１４）には、タイミングｔ１２の直前において最後に算出されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに、推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌと推定トルク乖離分ｄＴｍｓとを加算した値が推定トルクＴｅｃｔとして用いられる。そしてトルク低減後（ｔ１４〜）は推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎの値に戻される。
【００７８】
上述した構成において請求項との関係は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０が推定モデルトルク算出手段、推定トルク算出手段、トルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段、第１推定トルク算出手段、トルク低減処理反映推定トルク算出手段、第２推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段に相当する。遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４２が推定モデルトルク算出手段としての処理に、変速時ライン圧制御処理（図５）のステップＳ２０２，Ｓ２１２が第１推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段としての処理に相当する。ステップＳ２１０，Ｓ２１６と遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４４，Ｓ１４６とトルク低減処理反映トルク差算出処理（図６）のステップＳ２６４とが第２推定トルク算出手段としての処理に相当する。トルク低減処理反映トルク差算出処理（図６）のステップＳ２６２がトルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段としての処理に、変速時ライン圧制御処理（図５）のステップＳ２０２の処理がトルク低減処理反映推定トルク算出手段としての処理に相当する。
【００７９】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じると共に、変速過渡時のトルク低減時において前記式４に示したごとく、推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌと共に推定トルク乖離分ｄＴｍｓをベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに加算することにより推定トルクＴｅｃｔを算出している。この推定トルク乖離分ｄＴｍｓを考慮したことにより、変速過渡時には一層高精度な推定トルクＴｅｃｔを段差無く円滑に推移させることができる。このことによりトルク低減終了時に推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌによる推定トルクＴｅｃｔの増減では段差が防ぎきれない場合にも、その段差を効果的に抑制することができる。
【００８０】
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１又は２において図３の代わりに図８に示す遅れモデル変化加算トルク算出処理を実行する。他の構成は前記実施の形態１又は２と同じである。したがって図１，２，５，６も参照して説明する。
【００８１】
本実施の形態の遅れモデル変化加算トルク算出処理（図８）は、前記図３とは同一の周期にて実行されるが推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌの算出が異なる。
遅れモデル変化加算トルク算出処理（図８）が開始されると、まず内燃機関遅れモデルにより目標トルクＴｑｔに基づいて推定モデルトルクＴｍｄｌを算出する（Ｓ３４２）。この処理は図３のステップＳ１４２と同じであり、前記式２により算出される。
【００８２】
次に算出された推定モデルトルクＴｍｄｌを、時系列データＷｔｍｄｌに格納する（Ｓ３４４）。すなわち時間順（周期順）に配列データとしてＥＣＴ−ＥＣＵ５０内に設けられているメモリに記憶される。
【００８３】
次に実際にトルク低減時か否かを判定する（Ｓ３４６）。トルク低減時でなれば（Ｓ３４６でＮＯ）、このまま一旦処理を出る。
次の制御周期においても推定モデルトルクＴｍｄｌの算出（Ｓ３４２）とその値を時系列データＷｔｍｄｌに格納する処理（Ｓ３４４）とを実行し、トルク低減時でなければ（Ｓ３４６でＮＯ）、このまま処理を出ることを繰り返す。
【００８４】
その後、トルク低減時となると（Ｓ３４６で「ＹＥＳ」）、次にトルク低減時での最初の処理か否かを判定する（Ｓ３４８）。最初であれば（Ｓ３４８で「ＹＥＳ」）、前記時系列データＷｔｍｄｌから、変速時ライン圧制御処理（図２又は図５）のステップＳ１１０又はＳ２１０にて設定されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌの配列位置ｔｉを検索し抽出する（Ｓ３５０）。
【００８５】
ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌは、直前の安定状態で例えば図９のタイミングチャートに示すごとく差βが存在するとすれば、推定モデルトルクＴｍｄｌＡ（＝Ｔｓｎｂａｓｅ＋β）の値が、ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌに相当する。
【００８６】
ここで時系列データＷｔｍｄｌ中の推定モデルトルクＴｍｄｌの値は、周期毎に算出されて記憶されているので、完全に変化レベルが同一の値が存在するとは限らない。このため「ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌ」としては、ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの値（Ｔｓｎｂａｓｅ＋β）が存在すれば、その値であり、同じ変化レベルの値と同一値が存在しない場合には最も近い値を意味する。
【００８７】
このような配列位置ｔｉの検索・抽出以外に、図９のタイミングチャートに示すごとくベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと推定モデルトルクＴｍｄｌとの変化開始のずれ時間ｔｄを求めておき、ステップＳ３５０では、このずれ時間前に時系列データＷｔｍｄｌに格納された推定モデルトルクＴｍｄｌの配列位置ｔｉを抽出しても良い。
【００８８】
こうして配列位置ｔｉを抽出すると次に位置カウンタｉをクリアする（Ｓ３５２）。そして式６に示すごとく推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを算出する（Ｓ３５４）。
［式６］ ＴＤｍｄｌ ← Ｗｔｍｄｌ（ｔｉ＋ｉ）＋Ｗｔｍｄｌ（ｔｉ＋ｉ−１）
ここでＷｔｍｄｌ（ｔｉ＋ｉ）は時系列データのｔｉ＋ｉ番目のデータを表し、Ｗｔｍｄｌ（ｔｉ＋ｉ−１）は時系列データのｔｉ＋ｉ−１番目のデータを表す。
【００８９】
すなわちベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌから抽出を開始している。
次の制御周期ではトルク低減時の最初ではないので（Ｓ３４８でＮＯ）、位置カウンタｉをインクリメントし（Ｓ３５６）、インクリメントした位置カウンタｉを用いて、前記式６により新たな推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを算出する（Ｓ３５４）。以後、トルク低減時では（Ｓ３４６で「ＹＥＳ」、Ｓ３４８でＮＯ）、時系列データＷｔｍｄｌ中のデータ位置を１つずつずらしながら推定モデルトルクＴｍｄｌを抽出して、前記式６により推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを算出する処理（Ｓ３５４）が繰り返される。
【００９０】
変速時ライン圧制御処理（図２又は図５）のステップＳ１１６又はＳ２１６では、このようにして算出された推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを積算して推定モデルトルクＴｍｄｌの変化分ΣＴＤｍｄｌとし、この値をトルク低減前に算出された最後の推定トルクであるベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに対する加算対象としている。このことで前記式１又は式４のごとく推定トルクＴｅｃｔが算出される。
【００９１】
図９のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。この例では前記実施の形態１において図３の代わりに図８の遅れモデル変化加算トルク算出処理を実行した例を示している。図示するごとくタイミングｔ２０にてＥＣＴ−ＥＣＵ５０は変速処理に入りトルク低減要求によりＥＧ−ＥＣＵ３４はタイミングｔ２１よりトルク低減処理を実行する。そしてタイミングｔ２２よりトルク低減処理に伴うトルク低減が実際に生じる。このトルク低減前（ｔ２０〜ｔ２２）では推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎが設定されているが、トルク低減時（ｔ２２〜ｔ２４）にはタイミングｔ２２の直前において最後に算出されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌを加算した値が推定トルクＴｅｃｔとして用いられる。
【００９２】
ただしベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに加算される推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌは、タイミングｔ２２からの推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌの積算ではない。推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌとしては、タイミングｔ２２におけるベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌが、時系列データＷｔｍｄｌから抽出されて積算されることにより用いられる。図９の例では推定モデルトルクＴｍｄｌＡからの変化が抽出される。
【００９３】
もし運転状態推定トルクＴｓｎと推定モデルトルクＴｍｄｌとが、無駄時間により大きい時間差が存在している場合には、タイミングｔ２２からの推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌの積算では推定モデルトルクＴｍｄｌＢからの積算となる。このため最終的には破線で示すごとくとなり適切な加算が行われないので、トルク低減終了時（ｔ２４）に推定トルクＴｅｃｔが運転状態推定トルクＴｓｎの値に戻される際に推定トルクＴｅｃｔに大きい段差が生じるおそれがある。しかし本実施の形態では図９に示すごとく値的又は時間的に生じた値差又は時間差を考慮できることにより段差を十分に抑制できる。
【００９４】
尚、前記実施の形態２において図３の代わりに図８の遅れモデル変化加算トルク算出処理を実行した場合も同様にして十分に段差を抑制できる。
上述した構成において請求項との関係にて特に前記実施の形態１又は２と異なるのは、遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４４，Ｓ１４６の代わりに、遅れモデル変化加算トルク算出処理（図８）のステップＳ３４４〜Ｓ３５６が第２推定トルク算出手段としての処理に含まれる点である。
【００９５】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１又は２の効果と共に、図９にて説明したごとく無駄時間を値的又は時間的に考慮してトルク低減終了時における段差を効果的に抑制できる。
【００９６】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２の代わりに図１０に示す変速時ライン圧制御処理を実行する。図３は実行しない。この代わりに図１１，１２，１３の内燃機関遅れモデル学習処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。したがって図１も参照して説明する。
【００９７】
変速時ライン圧制御処理（図１０）において前記図２と異なる点は、ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅの設定処理（図２：Ｓ１１０）がないことと、モデル出力トルクＴｏｍｄｌが内燃機関遅れモデルにより目標トルクＴｑｔに基づいて算出される処理（Ｓ４０５）を実行する点である。ここでの内燃機関遅れモデルは式７に示すごとくである。
【００９８】
［式７］ Ｔｏｍｄｌ ← ｛１／（Ｔｓ＋１）｝・ｅ[−Ｌｓ]・Ｔｑｔ＋α
ここでＴｓは一次遅れの時定数を、ｅ[−Ｌｓ]はネイピア数ｅの−Ｌｓ乗を示し、Ｌｓは無駄時間を表し、αはトルク誤差を表している。
【００９９】
この遅れモデルはエンジン２に対応して時定数Ｔｓ、無駄時間Ｌｓ及びトルク誤差αを設定したモデルであり、車両製造当初においては、標準のエンジンに対応した数値が設定されている。
【０１００】
更に前記図２と異なる点は、変速時ライン圧制御処理（図１０）では、トルク低減時において（Ｓ４１４で「ＹＥＳ」）、実施の形態１で述べた前記式１にて推定トルクＴｅｃｔを算出するのではなく、前記式７により求めたモデル出力トルクＴｏｍｄｌをそのまま設定している（Ｓ４１６）点である。
【０１０１】
これ以外のステップＳ４０２，Ｓ４０４，Ｓ４０６〜Ｓ４１４，Ｓ４１８は前記図２のステップＳ１０２〜Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１１８と同じである。
図１１〜１３は、トルク誤差α、無駄時間Ｌｓ及び時定数Ｔｓを学習することで、前記式７に示した内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させる処理である。尚、これら図１１〜１３の処理と変速時ライン圧制御処理（図１０）とは同周期で繰り返し割り込み実行されている。
【０１０２】
内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理（図１１）について説明する。処理が開始されると、まず現在、変速時ではないか否かが判定される（Ｓ４３２）。変速時であれば（Ｓ４３２でＮＯ）、本処理を一旦出る。
【０１０３】
変速時でなければ（Ｓ４３２で「ＹＥＳ」）、次に運転状態推定トルクＴｓｎが安定状態か否かが判定される（Ｓ４３４）。安定状態とは運転状態推定トルクＴｓｎの変動がほとんど無い状態、すなわち単位時間当たりの変動量が０や予め定めた変動判定基準値より小さい状態を所定時間継続していた場合を安定状態とする。安定状態ではない場合には（Ｓ４３４でＮＯ）、本処理を一旦出る。
【０１０４】
運転状態推定トルクＴｓｎが安定状態であれば（Ｓ４３４で「ＹＥＳ」）、次にモデル出力トルクＴｏｍｄｌが安定状態か否かが判定される（Ｓ４３６）。安定状態とはモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変動がほとんど無い状態であり、ステップＳ４３４にて行った運転状態推定トルクＴｓｎの安定状態と同様に判定する。安定状態ではない場合には（Ｓ４３６でＮＯ）、本処理を一旦出る。
【０１０５】
モデル出力トルクＴｏｍｄｌが安定状態であれば（Ｓ４３６で「ＹＥＳ」）、次に式８のごとく、トルク誤差αが学習処理により更新される（Ｓ４３８）。
［式８］ α ← α ＋ ＭＡＰα（Ｔｓｎ−Ｔｏｍｄｌ）
ここでマップＭＡＰαは、後述する図１７のタイミングチャートの右側に示すごとくの運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとの差に基づいて、トルク誤差αを、実際のトルク誤差に適合させるためのトルク誤差学習値を算出するマップである。例えば図１４に示すごとく設定されている。
【０１０６】
したがって前記式８の右辺にある元のトルク誤差αに対して、運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとの差に応じて算出されたトルク誤差学習値ＭＡＰα（Ｔｓｎ−Ｔｏｍｄｌ）が加算されることにより、新たなトルク誤差αが算出される。このことでトルク誤差αの学習が行われる。
【０１０７】
上述した処理が繰り返されることで、トルク誤差αについて学習が繰り返され、前記式７に表した内燃機関の遅れモデルがトルク誤差αに関して実際に適合した適切なものとなる。
【０１０８】
内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理（図１２）について説明する。処理が開始されると、まず現在、変速時ではないか否かが判定される（Ｓ４５２）。変速時であれば（Ｓ４５２でＮＯ）、直前にｎ回以上連続して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算をしたかを判定する（Ｓ４６８）。この周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算については後述する。ここでは直前にｎ回以上連続して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算をしなかったので（Ｓ４６８でＮＯ）、後述する無駄時間積算値ＬｓＴをクリアして（Ｓ４７４）、本処理を一旦出る。
【０１０９】
変速時でなければ（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）、次に運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとが共に上昇中かあるいは下降中かが判定される（Ｓ４５４）。上昇中か下降中かは、変化勾配の絶対値から判断して、この値が或程度以上の値であれば、上昇中あるいは下降中であると判断する。
【０１１０】
ここで運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとが、あるいはいずれか一方が安定していたり十分な勾配にて変化していない場合に（Ｓ４５４でＮＯ）、前述したごとくステップＳ４６８にてはＮＯと判定されると、無駄時間積算値ＬｓＴをクリアして（Ｓ４７４）、本処理を一旦出る。
【０１１１】
運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとが共に上昇中あるいは下降中であれば（Ｓ４５４で「ＹＥＳ」）、次に運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎが安定状態にあるか否かを判定する。ここでは変化勾配θｔｓｎの単位時間当たりの変動量が０や変動判定基準値より小さい状態を所定時間継続していた場合を安定状態とする。安定状態ではない場合に（Ｓ４５６でＮＯ）、前述したごとくステップＳ４６８にてはＮＯと判定されると、無駄時間積算値ＬｓＴをクリアして（Ｓ４７４）、本処理を一旦出る。
【０１１２】
運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎが安定状態にあれば（Ｓ４５６で「ＹＥＳ」）、次にモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌが安定状態にあるか否かを判定する。ここでは変化勾配θｔｏｍｄｌの単位時間当たりの変動量が０や変動判定基準値より小さい状態を所定時間継続していた場合を安定状態とする。安定状態ではない場合に（Ｓ４５８でＮＯ）、前述したごとくステップＳ４６８にてはＮＯと判定されると、無駄時間積算値ＬｓＴをクリアして（Ｓ４７４）、本処理を一旦出る。
【０１１３】
モデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌが安定状態にあれば（Ｓ４５８で「ＹＥＳ」）、次に式９のごとく、運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとのトルク差ｄＴｑａ（図１７の中央に示す）が算出される（Ｓ４６０）。
【０１１４】
［式９］ ｄＴｑａ ← Ｔｓｎ − Ｔｏｍｄｌ
次に式１０に示すごとく、このトルク差ｄＴｑａから前記内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理（図１１）にて算出されているトルク誤差α（図１７の左側に示す）を差し引いて、無駄時間に起因するトルク差ｄＴｑｂを算出する（Ｓ４６２）。
【０１１５】
［式１０］ ｄＴｑｂ ← ｄＴｑａ − α
次に式１１に示すごとく、トルク差ｄＴｑｂをこの時のモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌで除算して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘを算出する（Ｓ４６４）。
【０１１６】
［式１１］ Ｌｓｘ ← ｄＴｑｂ／θｔｏｍｄｌ
尚、上記式１１において、モデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌの代わりに、運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎで除算しても良く、あるいはこれらの変化勾配θｔｏｍｄｌ，θｔｓｎと同様に変化している部分の目標トルクＴｑｔの変化勾配にて除算しても良い。
【０１１７】
次にこの周期毎算出無駄時間Ｌｓｘを無駄時間積算値ＬｓＴに積算する（Ｓ４６６）。こうして一旦本処理を出る。
以後、ステップＳ４５２〜Ｓ４５８にてすべて「ＹＥＳ」と判定される状態が継続していれば、ステップＳ４６０〜Ｓ４６４にて周期毎算出無駄時間Ｌｓｘが算出されて、ステップＳ４６６にて無駄時間積算値ＬｓＴに積算される処理が繰り返される。
【０１１８】
そしてステップＳ４５２〜Ｓ４５８のいずれかにてＮＯと判定されると、前述したごとく直前にｎ回以上連続して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算をしたかを判定する（Ｓ４６８）。
【０１１９】
ここではｍ（≧ｎ）回連続して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算をしているとすると（Ｓ４６８で「ＹＥＳ」）、次に式１２に示すごとく無駄時間積算値ＬｓＴの平均値Ｌｓｖを算出する（Ｓ４７０）。
【０１２０】
［式１２］ Ｌｓｖ ← ＬｓＴ／ｍ
次に式１３に示すごとく、平均値Ｌｓｖに基づいてマップＭＡＰｌｓから学習値を算出して無駄時間Ｌｓを更新する（Ｓ４７２）。
【０１２１】
［式１３］ Ｌｓ ← Ｌｓ ＋ ＭＡＰｌｓ（Ｌｓｖ）
ここでマップＭＡＰｌｓは、無駄時間積算値ＬｓＴの平均値Ｌｓｖに基づいて、無駄時間Ｌｓを実際の無駄時間に適合させるための無駄時間学習値を算出するマップである。例えば図１５に示すごとく設定されている。
【０１２２】
したがって前記式１３の右辺にある元の無駄時間Ｌｓに対して、平均値Ｌｓｖに応じて算出された無駄時間学習値ＭＡＰｌｓ（Ｌｓｖ）が加算されることにより、新たな無駄時間Ｌｓが算出される。このことで無駄時間Ｌｓの学習が行われる。
【０１２３】
上述した処理が繰り返されることで、無駄時間Ｌｓの学習が繰り返され、前記式７に表した内燃機関の遅れモデルが無駄時間Ｌｓに関して実際に適合した適切なものとなる。
内燃機関遅れモデル時定数学習処理（図１３）について説明する。尚、本処理にてステップＳ４８２〜Ｓ４８８の判定処理は、前記内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理（図１２）のステップＳ４５２〜Ｓ４５８の判定処理と同じである。
【０１２４】
本処理が開始されてステップＳ４８２〜Ｓ４８８の判定がなされるが、この判定のいずれかにてＮＯと判定されると、このまま本処理を一旦出る。
ステップＳ４８２〜Ｓ４８８のすべてに「ＹＥＳ」と判定されると、次に式１４のごとくの処理が行われる（Ｓ４９０）。
【０１２５】
［式１４］Ｔｓ ← Ｔｓ＋ＭＡＰｄｔｓ（｜θｔｓｎ｜−｜θｔｏｍｄｌ｜）
すなわち運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎ（図１７の中央に示す）の絶対値とモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌ（図１７の中央に示す）の絶対値との差に基づきマップＭＡＰｄｔｓから時定数学習値を算出し、時定数Ｔｓを更新する。
【０１２６】
実際の時定数と内燃機関遅れモデルの時定数Ｔｓとの差は、運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌとの違いに表れる。マップＭＡＰｄｔｓは、この２つの変化勾配θｔｓｎ，θｔｏｍｄｌの絶対値の差に基づいて、時定数Ｔｓを実際に適合した適切な時定数とするための学習値を算出するものである。例えば図１６に示すごとく設定されている。
【０１２７】
したがって前記式１４の右辺にある元の時定数Ｔｓに対して、時定数学習値ＭＡＰｄｔｓ（｜θｔｓｎ｜−｜θｔｏｍｄｌ｜）が加算されることにより、新たな時定数Ｔｓが算出される。このことで時定数Ｔｓの学習が行われる。
【０１２８】
上述した処理が繰り返されることで、学習が繰り返され、前記式７に表した内燃機関遅れモデルが時定数Ｔｓに関して実際に適合した適切なものとなる。
上述した処理により、図１８のタイミングチャートに示すごとく、変速時（ｔ４０〜）においては、トルク低減前（ｔ４０〜ｔ４２）あるいはトルク低減後（ｔ４３〜）は、推定トルクＴｅｃｔには運転状態推定トルクＴｓｎが設定される（図１０：Ｓ４１２）。そしてトルク低減時（ｔ４２〜ｔ４３）は（Ｓ４１４で「ＹＥＳ」）、推定トルクＴｅｃｔには学習処理（図１１〜１３）により実際のエンジン２に適合化されているモデル出力トルクＴｏｍｄｌが設定される（Ｓ４１６）。
【０１２９】
上述した構成において請求項との関係は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０がモデル適合化手段、第１推定トルク算出手段、第２推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段に相当する。３つの学習処理（図１１，１２，１３）がモデル適合化手段としての処理に、変速時ライン圧制御処理（図１０）のステップＳ４０２，Ｓ４１２が第１推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段としての処理に、ステップＳ４０４，Ｓ４０５，Ｓ４１６が第２推定トルク算出手段としての処理に相当する。
【０１３０】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．３つの学習処理（図１１，１２，１３）により、変速時以外の内燃機関運転における遅れ状態の学習、特にパラメータとして一次遅れ時定数Ｔｓ、無駄時間Ｌｓ及びトルク誤差αの学習を行って、内燃機関遅れモデルを実際のエンジン２に適合化させている。
【０１３１】
したがってトルク低減時に内燃機関遅れモデルに基づいてトルク低減処理分を除いた目標トルクＴｑｔから算出したモデル出力トルクＴｏｍｄｌを推定トルクＴｅｃｔに設定することで、高精度で実際とずれの少ない推定トルクＴｅｃｔを得ることができる。このためトルク低減前の運転状態推定トルクＴｓｎを設定した推定トルクＴｅｃｔに引き続いて、内燃機関遅れモデルに基づく推定トルクＴｅｃｔを用いても推定トルクＴｅｃｔの段差を抑制することができる。同様にしてトルク低減後に運転状態推定トルクＴｓｎを設定した推定トルクＴｅｃｔを用いても推定トルクＴｅｃｔの段差を抑制することができる。
【０１３２】
このようにして変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクＴｅｃｔが得られるので、変速ショックを抑制して高精度で円滑な変速制御が可能となる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態４において、トルク誤差α、無駄時間Ｌｓ及び時定数Ｔｓの値が未だ十分に収束していない場合は、学習処理（図１１，１２，１３）の実行と共に、実施の形態１〜３のいずれかの処理にて、円滑に推移する高精度な推定トルクＴｅｃｔを設定するようにしても良い。そして、トルク誤差α、無駄時間Ｌｓ及び時定数Ｔｓの値が、すべて学習処理により十分に収束したら学習を停止し、実施の形態４のみの処理に切り替えるようにしても良い。
【０１３３】
（ｂ）．前記実施の形態４において、学習処理（図１１，１２，１３）はすべて実行する必要はなく、特に重要なものに限って実行しても良い。例えば、内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理（図１１）のみ実行しても良く、この図１１と内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理（図１２）との２つのみ実行しても良い。あるいは、内燃機関遅れモデル時定数学習処理（図１３）と他の２つの処理（図１１，１２）のいずれかと２つのみ実行するようにしても良い。
【０１３４】
又、すべての学習処理（図１１，１２，１３）を同時に実行するのではなく、制御上の影響の大きいもの、例えば内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理（図１１）を先に実行しても良い。そしてトルク誤差αが十分に収束したら、内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理（図１２）の実行を開始し、更に無駄時間Ｌｓが十分に収束したら、内燃機関遅れモデル時定数学習処理（図１３）を開始するようにしても良い。このことにより相互に学習時の干渉によるハンチングなどのおそれをなくして、早期に学習値を収束させることが可能となる。
【０１３５】
（ｃ）．前記変速時ライン圧制御処理（図２，５）のステップＳ１１６又はＳ２１６では推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを積算して、推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌを算出して用いていた。これ以外に、積算するのではなく最後のベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅ設定時での推定モデルトルクＴｍｄｌから現時点での推定モデルトルクＴｍｄｌとの差を、推定モデルトルク変化分として計算して用いても良い。
【０１３６】
（ｄ）．前記各実施の形態では内燃機関としてガソリンエンジンの例を示したが、ディーゼルエンジンでも良い。この場合には運転状態推定トルクＴｓｎの計算は、吸入空気量ＧＡではなく燃料噴射量を用いる。
【０１３７】
（ｅ）．前記各実施の形態において、運転状態推定トルクＴｓｎの計算は吸入空気量ＧＡ等に基づいて行ったが、バルブタイミング調節機構により、吸気バルブ２６や排気バルブ２８のバルブタイミング制御を実行している場合には、バルブタイミングも運転状態推定トルクＴｓｎ計算のパラメータに含める。更に点火時期によるトルク調節も行われている場合には点火時期もパラメータに含める。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】実施の形態１の車両用内燃機関、駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＴ−ＥＣＵが実行する変速時ライン圧制御処理のフローチャート。
【図３】同じく遅れモデル変化加算トルク算出処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態２のＥＣＴ−ＥＣＵが実行する変速時ライン圧制御処理のフローチャート。
【図６】同じくトルク低減処理反映トルク差算出処理のフローチャート。
【図７】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図８】実施の形態３のＥＣＴ−ＥＣＵが実行する遅れモデル変化加算トルク算出処理のフローチャート。
【図９】実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態４のＥＣＴ−ＥＣＵが実行する変速時ライン圧制御処理のフローチャート。
【図１１】同じく内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理のフローチャート。
【図１２】同じく内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理のフローチャート。
【図１３】同じく内燃機関遅れモデル時定数学習処理のフローチャート。
【図１４】上記内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理で用いられるマップＭＡＰαの構成説明図。
【図１５】上記内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理で用いられるマップＭＡＰｌｓの構成説明図。
【図１６】上記内燃機関遅れモデル時定数学習処理で用いられるマップＭＡＰｄｔｓの構成説明図。
【図１７】実施の形態４の処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】実施の形態４の処理の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１３９】
２…エンジン、４…トルクコンバータ、４ａ…出力軸、６…自動変速機、６ａ…出力軸、８…燃焼室、１０…吸気通路、１２…スロットルバルブ、１２ａ…電動モータ、１４…吸気ポート、１６…燃料噴射弁、１８…点火プラグ、２０…ピストン、２２…クランクシャフト、２４…排気通路、２６…吸気バルブ、２８…排気バルブ、３０…吸気カムシャフト、３２…排気カムシャフト、３４…ＥＧ−ＥＣＵ、３６…エンジン回転数センサ、３８…カムポジションセンサ、４０…アクセルペダル、４２…アクセル開度センサ、４４…スロットル開度センサ、４６…吸気量センサ、４８…水温センサ、５０…ＥＣＴ−ＥＣＵ、５２…トルクコンバータ出力軸センサ、５４…変速機出力軸センサ、５５…シフトポジションセンサ、５５ａ…シフトレバー、５６…油圧制御回路、５８…油圧調節部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置、及びこの変速時推定トルク設定装置を利用した自動変速機制御装置に関する。更にこれら変速時推定トルク設定装置及び自動変速機制御装置に適用できる内燃機関遅れモデル学習方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速制御安定化のために、変速過渡期間（例えばイナーシャ相以後の変速期間）の開始時に入力トルクに基づいて算出された自動変速機のライン圧を保持し、以後の変速期間中は、この保持ライン圧により自動変速機を制御する技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このように自動変速機の安定制御のためにライン圧を保持している変速過渡期間中にスロットル開度変化によりエンジン負荷が大きく変化する場合がある。このような場合は変速完了時に実際に必要なライン圧と保持ライン圧との差が大きくなり、このことで変速ショックが生じる。これを防止するために、変速過渡期間中においてはアクセルペダルに基づいて仮想エンジントルクを設定している技術が提案されている（特許文献２）。
【特許文献１】特開平５−２８０６２５号公報（第４−５頁、図７）
【特許文献２】特開２００６−３２９２１７号公報（第１１−１６頁、図６−１７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし特許文献２の技術では、変速過渡時に、内燃機関の運転状態、特にアクセルペダルの踏み込み量から得られる目標トルクに近い仮想エンジントルクを設定している。このため内燃機関における目標トルクと実際の出力トルクとの間の応答状態が考慮されておらず、高精度な仮想エンジントルクが得られていない。したがってこの仮想エンジントルクに基づく自動変速機制御についても高精度な制御にはならず、変速完了時に仮想エンジントルクと実際のトルクとの間に段差が生じて、変速ショックが生じるおそれがある。
【０００５】
本発明は、応答状態を考慮することで変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることを目的とする。更に、このことにより変速ショックを抑制して高精度で円滑な変速制御を可能とすることを目的とするものである。更に、高精度な推定トルクを得ることに貢献できる内燃機関遅れモデル学習方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の変速時推定トルク設定装置は、変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置であって、内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除いた目標トルクから推定モデルトルクを算出する推定モデルトルク算出手段と、前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出し、該推定トルクをベースとして前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出する推定トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
推定トルク算出手段では、トルク低減前は内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出し、トルク低減時ではこの推定トルクをベースとして、内燃機関遅れモデルによる推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出している。このようにトルク低減前は実際の内燃機関運転状態に対応しているので内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクが得られ、トルク低減時は内燃機関遅れモデルによるので内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクが得られる。
【０００８】
そして、トルク低減時はトルク低減前の推定トルクをベースとして推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出しているので、トルク低減前とトルク低減時との間では推定トルクは円滑に推移する。そしてトルク低減完了時も推定モデルトルクに基づく推定トルクから通常計算の推定トルクへの切り替わりとなることから、やはり推定トルクは円滑に推移する。
【０００９】
このようにして内燃機関の応答状態を考慮することで変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
請求項２に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１において、前記推定トルク算出手段は、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分を前記第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで前記推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
第２推定トルク算出手段は、変速過渡時におけるトルク低減処理に伴うトルク低減時では、推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分を第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで推定トルクを算出している。
【００１１】
このようにして、トルク低減時はトルク低減前の推定トルクをベースとして推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出しているので、高精度な推定トルクが段差無く円滑に推移することになる。
【００１２】
請求項３に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１において、前記推定トルク算出手段は、内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除かない目標トルクから推定モデルトルクを算出するトルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出するトルク低減処理反映推定トルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分と、前記トルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクと前記トルク低減処理反映推定トルク算出手段にて算出された推定トルクとの乖離分とを、前記第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで前記推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
ここでは第２推定トルク算出手段は、前記請求項２に述べたごとくの推定トルクに対する推定モデルトルクの変化分の加算と共に、更にトルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクとトルク低減処理反映推定トルク算出手段にて算出された推定トルクとの乖離分を加算している。すなわち実際にトルク低減処理がなされている状態において、内燃機関運転状態に基づいて算出される推定トルクと、目標トルクから算出された推定モデルトルクとのトルクの乖離分を考慮している。
【００１４】
このことにより変速過渡時には一層高精度な推定トルクが段差無く円滑に推移することになる。
請求項４に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項２又は３において、前記第２推定トルク算出手段は、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分としては、過去に前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの内で、加算時の推定トルクと値的又は時間的に同じ変化レベルにある推定モデルトルクからの変化分を用いることを特徴とする。
【００１５】
このように推定モデルトルクの変化分としては、過去に前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの内で、加算時の推定トルクと値的又は時間的に同じ変化レベルにある推定モデルトルクからの変化分を用いる。このことで、第２推定トルク算出手段は、応答状態のずれを考慮して、推定モデルトルクでの、より正確な変化分を推定トルクに加算することができる。このことにより、変速過渡時におけるトルク低減処理実行時にて一層高精度な推定トルクを得ることが可能となる。
【００１６】
請求項５に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１〜４のいずれか一項において、前記内燃機関遅れモデルは、前記目標トルクをパラメータとして、制御の応答遅れ及び無駄時間に基づいて設定されていることを特徴とする。
【００１７】
内燃機関遅れモデルとしては上述のごとく設定することにより、前述したごとく変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
請求項６に記載の変速時推定トルク設定装置は、変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置であって、目標トルクからトルク出力までの遅れを表す内燃機関遅れモデルを、変速時以外の内燃機関運転における遅れ状態を学習することで、実際の内燃機関に適合化させる内燃機関遅れモデル適合化手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除いた目標トルクから推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段とを備えたことを特徴とする。
【００１８】
上述したごとく内燃機関遅れモデル適合化手段を備えることにより、変速時以外の内燃機関運転における遅れ状態を学習して、内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させている。
【００１９】
したがって第２推定トルク算出手段にて、変速過渡時におけるトルク低減処理に伴うトルク低減時に、内燃機関遅れモデルに基づいてトルク低減処理分を除いた目標トルクから推定トルクを算出すると、高精度で実際とずれの少ない推定トルクを得ることができる。このため第１推定トルク算出手段による内燃機関運転状態に基づく推定トルクに引き続いて、内燃機関遅れモデルに基づいて推定トルクを算出しても、推定トルクの段差が抑制される。
【００２０】
このようにして内燃機関遅れモデルの学習処理により内燃機関の応答状態を考慮することで変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
請求項７に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項６において、前記内燃機関遅れモデルは、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータを備えることで、目標トルクに基づいて出力トルクを算出するモデルであることを特徴とする。
【００２１】
内燃機関遅れモデルとしては上述のごとく設定することにより、前述したごとく変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
請求項８に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項７において、前記内燃機関遅れモデル適合化手段は、変速時以外の内燃機関運転状態において、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータの１つ又は複数を学習することで遅れ状態を学習して前記内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させることを特徴とする。
【００２２】
このような学習により内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させることができる。
請求項９に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項８において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に変動が小さい状態にある時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの差に基づいて、前記トルク誤差を学習することを特徴とする。
【００２３】
このように内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に安定状態にある時に、トルク誤差は出力トルクと推定トルクとの差に正確に現れるので、この差に基づいて、トルク誤差を学習することで、高精度なトルク誤差を得ることができる。こうして変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
【００２４】
請求項１０に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項８又は９において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの勾配の差に基づいて、前記一次遅れ時定数を学習することを特徴とする。
【００２５】
一次遅れ時定数の違いは、変化時の勾配の違いとして現れる。したがって出力トルクと推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、出力トルクと推定トルクとの勾配の差に基づいて学習することで、高精度な一次遅れ時定数を得ることができる。こうして変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
【００２６】
請求項１１に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項８〜１０のいずれか一項において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に前記出力トルクと前記推定トルクとの間に生じた差から、前記出力トルクと前記推定トルクとの変動が小さい時に生じている差を減算することで得られた値を、前記安定変化時の前記目標トルク、前記出力トルク又は前記推定トルクの勾配により換算することで得られた時間に基づいて前記無駄時間を学習することを特徴とする。
【００２７】
無駄時間の違いは、変化における時間ずれとして現れる。したがって出力トルクと推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記２つの差間の減算により、トルク誤差を相殺し、この相殺後のトルク差の値を、変化時の勾配に基づいて換算することで得られた時間に基づいて無駄時間を学習することができる。このことにより変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
【００２８】
請求項１２に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１〜１１のいずれか一項において、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減後では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第３推定トルク算出手段を備えたことを特徴とする。
【００２９】
このように変速過渡時におけるトルク低減処理に伴うトルク低減後については第３推定トルク算出手段により内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出するようにすることができる。
【００３０】
前述したごとく直前までは、内燃機関運転状態に基づく推定トルクに対して、内燃機関遅れモデルに基づいて円滑に推移した推定トルクを算出していた。これに更に第３推定トルク算出手段が内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出することで、確実かつ円滑に内燃機関運転状態に対応する推定トルクに戻すことができる。
【００３１】
請求項１３に記載の変速時推定トルク設定装置では、請求項１〜１２のいずれか一項において、変速は自動変速機によりなされることを特徴とする。
特に自動変速機の変速過渡時においてはトルク低減処理の実行が要求されるので、上述のごとく設定することにより、前述したごとく変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られる。
【００３２】
請求項１４に記載の自動変速機制御装置は、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の変速時推定トルク設定装置を備えることにより、該変速時推定トルク設定装置により設定された前記推定トルクに基づいて自動変速機の油圧制御を実行することを特徴とする。
【００３３】
特に自動変速機の油圧制御においては、前述したごとく変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られるので、変速ショックを抑制して高精度で円滑な変速制御が可能となる。
【００３４】
請求項１５に記載の内燃機関遅れモデル学習方法は、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータを備えることで目標トルクに基づいて出力トルクを算出する内燃機関遅れモデルの学習方法であって、内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に変動が小さい状態にある時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの差に基づいて、前記トルク誤差を学習することを特徴とする。
【００３５】
このように内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが安定状態にある時に、トルク誤差は出力トルクと推定トルクとの差に正確に現れるので、この差に基づいて、トルク誤差を学習することできる。このことにより実際の内燃機関に十分に適合した内燃機関遅れモデルを得ることができ、円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることに貢献できる。
【００３６】
請求項１６に記載の内燃機関遅れモデル学習方法では、請求項１５において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの勾配の差に基づいて、前記一次遅れ時定数を学習することを特徴とする。
【００３７】
一次遅れ時定数の違いは、変化時の勾配の違いとして現れる。したがって出力トルクと推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、出力トルクと推定トルクとの勾配の差に基づいて学習することで、高精度な一次遅れ時定数を得ることができる。このことにより実際の内燃機関に十分に適合した内燃機関遅れモデルを得ることができ、円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることに貢献できる。
【００３８】
請求項１７に記載の内燃機関遅れモデル学習方法では、請求項１５又は１６において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に前記出力トルクと前記推定トルクとの間に生じた差から、前記出力トルクと前記推定トルクとの変動が小さい時に生じている差を減算することで得られた値を、前記安定変化時の前記目標トルク、前記出力トルク又は前記推定トルクの勾配により換算することで得られた時間に基づいて前記無駄時間を学習することを特徴とする。
【００３９】
無駄時間の違いは変化における時間ずれとして現れる。したがって出力トルクと推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記２つの差間の減算により、トルク誤差を相殺し、この相殺後のトルクの差の値を、変化時の勾配に基づいて換算することで得られた時間に基づいて無駄時間を学習することができる。このことにより実際の内燃機関に十分に適合した内燃機関遅れモデルを得ることができ、円滑に推移する高精度な推定トルクを得ることに貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された車両用の内燃機関、駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図である。内燃機関はガソリンエンジン（以下、エンジンと略す）２である。駆動系はトルクコンバータ４と自動変速機６とを備えて構成されている。エンジン２の回転駆動力はトルクコンバータ４を介して自動変速機６に伝達されることで変速されて、車輪側へ車両走行駆動力として出力される。
【００４１】
エンジン２は例えば直列４気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジンなどであり、各気筒の燃焼室８には、先端にエアフィルタが存在する吸気通路１０を通じてスロットルバルブ１２にて調節された外気が吸入されると共に各吸気ポート１４にて燃料噴射弁１６から噴射された燃料が供給される。尚、燃料は直接、燃焼室８内に噴射するタイプでも良い。このように燃焼室８内に形成された空気と燃料とからなる混合気に対して点火プラグ１８による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン２０が往復移動し、エンジン２の出力軸であるクランクシャフト２２が回転する。そして燃焼後の混合気は排気として各燃焼室８から排気通路２４に送り出される。エンジン２において、燃焼室８と吸気通路１０との間は吸気バルブ２６の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室８と排気通路２４との間は排気バルブ２８の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ２６及び排気バルブ２８は、クランクシャフト２２の回転が伝達される吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト３２の回転に伴い開閉動作する。
【００４２】
車両にはエンジン２の運転制御を行う電子制御装置（以下「ＥＧ−ＥＣＵ」と略す）３４が搭載されている。このＥＧ−ＥＣＵ３４を通じてエンジン２のスロットル開度制御、点火時期制御、燃料噴射制御等の制御が行われる。ＥＧ−ＥＣＵ３４には、以下に示されるごとくエンジン２に設けられた各種センサからの検出信号が入力される。すなわちクランクシャフト２２の回転（エンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数センサ３６、吸気カムシャフト３０の回転位置（カム角）を検出するカムポジションセンサ３８、アクセルペダル４０の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ（％）を検出するアクセル開度センサ４２が設けられている。更にスロットルバルブ１２におけるスロットル開度ＴＡ（％）を検出するスロットル開度センサ４４、吸気通路１０を通過する吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）を検出する吸気量センサ４６、エンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４８などが設けられている。
【００４３】
このエンジン２では、ＥＧ−ＥＣＵ３４がアクセル開度センサ４２にて検出されたアクセル開度ＡＣＣＰに応じて、ドライバー要求トルクがエンジン２から出力されるように、電動モータ１２ａにてスロットルバルブ１２を駆動してスロットル開度ＴＡを調節する。更にＥＧ−ＥＣＵ３４に備えられている車両安定化制御（ＶＳＣ：ビークルスタビリティコントロール）システムによってもスロットルバルブ１２が自動制御されている。このことによりエンジン２が発生する出力トルクを増減調節してトルクコンバータ４側へ出力している。尚、車両安定化制御用の電子制御装置は、ＥＧ−ＥＣＵ３４とは別途設けた構成でも良い。
【００４４】
自動変速機６に対する変速制御を実行する自動変速機制御装置（以下「ＥＣＴ−ＥＣＵ」と略す）５０は、トルクコンバータ４の出力軸４ａに設けられたトルクコンバータ出力軸センサ５２からトルクコンバータ４の出力側（自動変速機６の入力側）の回転数ＮＴを検出している。更に自動変速機６の出力軸６ａに設けられた変速機出力軸センサ５４から自動変速機６の出力側の回転数Ｎｏｕｔを検出し、シフトポジションセンサ５５からシフトレバー５５ａのポジションを検出している。ＥＧ−ＥＣＵ３４は、このＥＣＴ−ＥＣＵ５０と相互に情報を交換している。
【００４５】
ＥＣＴ−ＥＣＵ５０は、自動変速機６に設けられた油圧制御回路５６におけるバルブを制御することで、内部クラッチや内部ブレーキを係合したり解放したりして変速を実行する。更にＥＣＴ−ＥＣＵ５０は、この変速駆動のために油圧ポンプから油圧制御回路５６に供給される油圧であるライン圧を油圧調節部５８によって変速シフト状態などに応じて調節している。
【００４６】
次にＥＣＴ−ＥＣＵ５０が油圧調節部５８に対して変速中に実行する変速時ライン圧制御処理について図２のフローチャートに基づいて説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される。
【００４７】
本処理が開始されると、まずエンジン運転状態に基づいて、マップなども含めた関数計算処理ｆｔにより、実際にエンジン２が出力していると推定される運転状態推定トルクＴｓｎを算出する（Ｓ１０２）。エンジン運転状態としては、ここでは主として吸気量センサ４６により実測されている吸入空気量ＧＡ、エンジン回転数センサ３６により実測されているエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度センサ４２により実測されているアクセル開度ＡＣＣＰ、水温センサ４８にて実測されている冷却水温ＴＨＷが用いられる。
【００４８】
次にドライバーの要求に応じて目標トルクＴｑｔを算出する（Ｓ１０４）。ドライバーの要求はアクセル操作量であるアクセル開度ＡＣＣＰに表れ、これとエンジン回転数ＮＥとが関係するため、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとに基づいてマップＭＡＰｔｑｔから目標トルクＴｑｔを算出することになる。アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥと、目標トルクＴｑｔとの間の関係を表すマップＭＡＰｔｑｔは、エンジン２の性能設計に対応させて設定されている。
【００４９】
次に変速中か否かを判定する（Ｓ１０６）。変速中でなければ（Ｓ１０６でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。この場合は、油圧調節部５８にて調節されるライン圧は別途、変速シフト状態に応じた油圧になるよう制御されることになる。
【００５０】
変速状態に入った場合には（Ｓ１０６で「ＹＥＳ」）、次に変速過渡時に実行されるトルク低減処理に伴うトルク低減前か否かを判定する（Ｓ１０８）。ここで変速中はトルク相、イナーシャ相、トルク相と順次状態が変遷するが、変速過渡時とは主としてイナーシャ相状態時であり、変速過渡時には自動変速機６の内部クラッチや内部ブレーキの切り替えのためにＥＣＴ−ＥＣＵ５０はＥＧ−ＥＣＵ３４に対してトルク低減処理を指示する。このトルク低減処理に伴うトルク低減開始及びトルク低減終了のタイミングは、エンジン２の運転状態、例えば吸入空気量ＧＡとエンジン回転数ＮＥとに基づいて予め設定したマップから算出して時間的に判定することができる。あるいは実際にドライバー要求とは異なる吸入空気量ＧＡ低下及び復帰によりトルク低減処理に伴うトルク低減開始及びトルク低減終了のタイミングを判定しても良い。
【００５１】
変速当初はトルク低減処理に伴うトルク低減前であるので（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、次にベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに今回ステップＳ１０２にて算出された運転状態推定トルクＴｓｎを設定し（Ｓ１１０）、推定トルクＴｅｃｔに同様に運転状態推定トルクＴｓｎを設定する（Ｓ１１２）。
【００５２】
そしてこの推定トルクＴｅｃｔに基づいて油圧調節部５８における油圧制御、具体的にはライン圧ＰＬの調節が実行される（Ｓ１１８）。
トルク低減処理に伴うトルク低減前の状態からトルク低減処理が開始され、このことにより実際にトルクが低減するトルク低減時となると、トルク低減前ではないので（Ｓ１０８でＮＯ）、次にトルク低減処理に伴うトルク低減時か否かを判定する（Ｓ１１４）。ここでは該当するトルク低減時である（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）。したがって次に推定トルクＴｅｃｔが、式１に示すごとく、ステップＳ１１０にて最後に算出されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに対して、エンジン２の遅れモデルに基づいて算出された推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌを加算することにより算出される（Ｓ１１６）。
【００５３】
［式１］ Ｔｅｃｔ ← Ｔｓｎｂａｓｅ ＋ ΣＴＤｍｄｌ
ここで推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌは、変速時ライン圧制御処理（図２）と同周期にて実行されている図３のフローチャートに示す遅れモデル変化加算トルク算出処理により求められる推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを周期毎に積算した値である。
【００５４】
遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）について説明する。本処理（図３）が開始されると、まず式２にて示す内燃機関遅れモデルにより目標トルクＴｑｔに基づいて推定モデルトルクＴｍｄｌを算出する（Ｓ１４２）。
【００５５】
［式２］ Ｔｍｄｌ ← ｛１／（Ｔｓ＋１）｝・ｅ[−Ｌｓ]・Ｔｑｔ
ここでＴｓは一次遅れの時定数を、ｅ[−Ｌｓ]はネイピア数ｅの−Ｌｓ乗を示し、Ｌｓは無駄時間を表す。
【００５６】
すなわち、このモデルはエンジン２に対応して時定数Ｔｓ及び無駄時間Ｌｓを設定した内燃機関遅れモデルである。
そして、こうして内燃機関遅れモデルにより得られた推定モデルトルクＴｍｄｌを用いて、式３に示すごとく、前回の周期にて内燃機関遅れモデルにより得られている前回推定モデルトルクＴｍｄｌｏｌｄとの差を推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌとして設定する（Ｓ１４４）。
【００５７】
［式３］ ＴＤｍｄｌ ← Ｔｍｄｌ − Ｔｍｄｌｏｌｄ
そして前回推定モデルトルクＴｍｄｌｏｌｄに今回の推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを設定して（Ｓ１４６）、一旦本処理を出る。以後、上述した処理を周期的に繰り返すことになる。
【００５８】
変速時ライン圧制御処理（図２）の説明に戻る。上述したごとく遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）にて周期的に計算されて更新されている推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを、ステップＳ１１６では前記式１において推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌとして積算すると共にベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに加算する。したがってトルク低減時は、推定トルクＴｅｃｔは、ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅをベースとして、この値から始まって推定モデルトルクＴｍｄｌの変化に対応した変化になる。
【００５９】
このように推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌの変化が行われている推定トルクＴｅｃｔに基づいて油圧制御が実行されることになる（Ｓ１１８）。
そしてトルク低減処理に伴うトルク低減が終了してトルク低減後となると（Ｓ１１４でＮＯ）、前記式１に示したステップＳ１１６の処理はなされなくなり、推定トルクＴｅｃｔに対しては運転状態推定トルクＴｓｎを設定する処理（Ｓ１１２）に戻る。
【００６０】
図４に本実施の形態における制御の一例を示す。図示するごとくタイミングｔ０にてＥＣＴ−ＥＣＵ５０は変速処理に入り、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０によるトルク低減要求によりＥＧ−ＥＣＵ３４はタイミングｔ１よりトルク低減処理を実行する。そしてタイミングｔ２よりトルク低減処理に伴うトルク低減が実際に生じる。このトルク低減前（ｔ０〜ｔ２）では推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎが設定されている。そしてトルク低減時（ｔ２〜ｔ４）には二点鎖線にて示すごとくタイミングｔ２の直前において最後に算出されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌを加算した値が推定トルクＴｅｃｔとして用いられる。そしてトルク低減後（ｔ４〜）は推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎの値に戻される。
【００６１】
上述した構成において請求項との関係は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０が変速時推定トルク設定装置、自動変速機制御装置、推定モデルトルク算出手段、推定トルク算出手段、第１推定トルク算出手段、第２推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段に相当する。遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４２が推定モデルトルク算出手段としての処理に、変速時ライン圧制御処理（図２）のステップＳ１０２，Ｓ１１２が第１推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段としての処理に相当する。ステップＳ１１０，Ｓ１１６と遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４４，Ｓ１４６とが第２推定トルク算出手段としての処理に相当する。これら第１推定トルク算出手段及び第２推定トルク算出手段としての処理が推定トルク算出手段としての処理に相当する。
【００６２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．変速過渡時においてトルク低減前では運転状態推定トルクＴｓｎが推定トルクＴｅｃｔに設定されるため（Ｓ１１２）、推定トルクＴｅｃｔは実際のエンジン運転状態に対応することになり、内燃機関の応答状態を反映する高精度な推定トルクＴｅｃｔが得られる。
【００６３】
トルク低減時では（Ｓ１１４でＹＥＳ）、推定モデルトルクＴｍｄｌの変化分ΣＴＤｍｄｌをトルク低減前に算出された最後の推定トルクであるベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに加算することで推定トルクＴｅｃｔを算出している（Ｓ１１６）。
【００６４】
このためエンジン運転状態に基づいて算出された運転状態推定トルクＴｓｎと推定モデルトルクＴｍｄｌとの間に段差が存在したとしても、段差を排除した状態で推定モデルトルクＴｍｄｌを推定トルクＴｅｃｔに反映させることができる。このことにより推定トルクＴｅｃｔの段差を抑制することが可能となる。
【００６５】
このようにしてエンジン２の応答状態を考慮することで、変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクＴｅｃｔが得られるので、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０は、変速ショックを抑制して高精度で円滑な変速制御が可能となる。
【００６６】
（ロ）．トルク低減後（Ｓ１１４でＮＯ）は、運転状態推定トルクＴｓｎによる推定トルクＴｅｃｔに戻している（Ｓ１１２）。直前までは、内燃機関遅れモデルに基づいて円滑に推移した推定トルクＴｅｃｔを算出していた。したがって確実かつ円滑にエンジン運転状態に対応する推定トルクＴｅｃｔに戻すことができる。
【００６７】
（ハ）．前記（イ）、（ロ）の効果により、自動変速機６での油圧制御において変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクが得られることから、自動変速機６の内部クラッチや内部ブレーキの係合・解放が円滑に実行でき、変速時のショックを効果的に防止することができる。
【００６８】
［実施の形態２］
本実施の形態では、図２の代わりに図５に示す変速時ライン圧制御処理を実行する。更に図６に示すトルク低減処理反映トルク差算出処理を実行する。遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）は前記実施の形態１と同様に実行する。他の構成は前記実施の形態１と同じである。したがって図１も参照して説明する。
【００６９】
変速時ライン圧制御処理（図５）において前記図２と異なる点は、トルク低減時において（Ｓ２１４で「ＹＥＳ」）、実施の形態１で述べた前記式１の代わりに、式４の計算処理により推定トルクＴｅｃｔの算出（Ｓ２１６）がなされる点である。これ以外のステップＳ２０２〜Ｓ２１４，Ｓ２１８は前記図２のステップＳ１０２〜Ｓ１１４，Ｓ１１８と同じである。
【００７０】
［式４］ Ｔｅｃｔ ← Ｔｓｎｂａｓｅ ＋ ΣＴＤｍｄｌ ＋ ｄＴｍｓ
ここで推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌは、前記実施の形態１にて述べたごとくであり、遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）により求められる推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを周期毎に積算した値である。
【００７１】
式４が式１と異なるのは、トルク低減処理反映トルク差ｄＴｍｓが更に加算されている点である。
このトルク低減処理反映トルク差ｄＴｍｓは、変速時ライン圧制御処理（図５）と同周期にて実行されている図６のフローチャートに示すトルク低減処理反映トルク差算出処理により求められる。
【００７２】
トルク低減処理反映トルク差算出処理（図６）について説明する。本処理（図６）が開始されると、まず前記図３のステップＳ１４２にて説明した前記式２にて表される内燃機関遅れモデルにより、トルク低減処理反映目標トルクＴｑｔｅｃｔに基づいてトルク低減処理反映推定モデルトルクＴｍｄｌｅｃｔを算出する（Ｓ２６２）。
【００７３】
ここでトルク低減処理反映目標トルクＴｑｔｅｃｔは、変速過渡時にトルク低減のためにＥＣＴ−ＥＣＵ５０がＥＧ−ＥＣＵ３４に対して要求している目標トルクである。後述する図７では「ＥＣＴ要求トルクダウン」で示す破線で表されている。
【００７４】
したがってステップＳ２６２にて内燃機関遅れモデル計算から得られるトルク低減処理反映推定モデルトルクＴｍｄｌｅｃｔについても、トルク低減処理反映目標トルクＴｑｔｅｃｔに対応して低減されることになる。
【００７５】
そして式５により、推定トルク乖離分ｄＴｍｓが算出される（Ｓ２６４）。
［式５］ ｄＴｍｓ ← Ｔｓｎ − Ｔｍｄｌｅｃｔ
すなわち低減された実際のトルクを推定している運転状態推定トルクＴｓｎと内燃機関遅れモデルによるトルク低減処理反映推定モデルトルクＴｍｄｌｅｃｔとのトルク差として、推定トルク乖離分ｄＴｍｓを算出している。この推定トルク乖離分ｄＴｍｓは、実際とモデルとのトルク差を高精度に表すものである。
【００７６】
こうしてトルク低減処理反映トルク差算出処理（図６）を一旦出る。この処理が周期毎に実行されることになる。
変速時ライン圧制御処理（図５）では、トルク低減前とトルク低減後については推定トルクＴｅｃｔに運転状態推定トルクＴｓｎが設定される（Ｓ２１２）。したがってこの期間では、前記実施の形態１と同じであるが、トルク低減時においては（Ｓ２１４で「ＹＥＳ」）、前記実施の形態１の場合よりも更に推定トルク乖離分ｄＴｍｓが考慮された推定トルクＴｅｃｔが設定されることになる（Ｓ２１６）。
【００７７】
図７のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。図示するごとくタイミングｔ１０にてＥＣＴ−ＥＣＵ５０は変速処理に入り、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０はトルク低減処理を要求することでＥＧ−ＥＣＵ３４はタイミングｔ１１よりトルク低減処理を実行する。そしてタイミングｔ１２よりトルク低減処理に伴うトルク低減が生じる。このトルク低減前（ｔ１０〜ｔ１２）では推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎが設定されている。しかしトルク低減時（ｔ１２〜ｔ１４）には、タイミングｔ１２の直前において最後に算出されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに、推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌと推定トルク乖離分ｄＴｍｓとを加算した値が推定トルクＴｅｃｔとして用いられる。そしてトルク低減後（ｔ１４〜）は推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎの値に戻される。
【００７８】
上述した構成において請求項との関係は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０が推定モデルトルク算出手段、推定トルク算出手段、トルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段、第１推定トルク算出手段、トルク低減処理反映推定トルク算出手段、第２推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段に相当する。遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４２が推定モデルトルク算出手段としての処理に、変速時ライン圧制御処理（図５）のステップＳ２０２，Ｓ２１２が第１推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段としての処理に相当する。ステップＳ２１０，Ｓ２１６と遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４４，Ｓ１４６とトルク低減処理反映トルク差算出処理（図６）のステップＳ２６４とが第２推定トルク算出手段としての処理に相当する。トルク低減処理反映トルク差算出処理（図６）のステップＳ２６２がトルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段としての処理に、変速時ライン圧制御処理（図５）のステップＳ２０２の処理がトルク低減処理反映推定トルク算出手段としての処理に相当する。
【００７９】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じると共に、変速過渡時のトルク低減時において前記式４に示したごとく、推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌと共に推定トルク乖離分ｄＴｍｓをベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに加算することにより推定トルクＴｅｃｔを算出している。この推定トルク乖離分ｄＴｍｓを考慮したことにより、変速過渡時には一層高精度な推定トルクＴｅｃｔを段差無く円滑に推移させることができる。このことによりトルク低減終了時に推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌによる推定トルクＴｅｃｔの増減では段差が防ぎきれない場合にも、その段差を効果的に抑制することができる。
【００８０】
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１又は２において図３の代わりに図８に示す遅れモデル変化加算トルク算出処理を実行する。他の構成は前記実施の形態１又は２と同じである。したがって図１，２，５，６も参照して説明する。
【００８１】
本実施の形態の遅れモデル変化加算トルク算出処理（図８）は、前記図３とは同一の周期にて実行されるが推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌの算出が異なる。
遅れモデル変化加算トルク算出処理（図８）が開始されると、まず内燃機関遅れモデルにより目標トルクＴｑｔに基づいて推定モデルトルクＴｍｄｌを算出する（Ｓ３４２）。この処理は図３のステップＳ１４２と同じであり、前記式２により算出される。
【００８２】
次に算出された推定モデルトルクＴｍｄｌを、時系列データＷｔｍｄｌに格納する（Ｓ３４４）。すなわち時間順（周期順）に配列データとしてＥＣＴ−ＥＣＵ５０内に設けられているメモリに記憶される。
【００８３】
次に実際にトルク低減時か否かを判定する（Ｓ３４６）。トルク低減時でなれば（Ｓ３４６でＮＯ）、このまま一旦処理を出る。
次の制御周期においても推定モデルトルクＴｍｄｌの算出（Ｓ３４２）とその値を時系列データＷｔｍｄｌに格納する処理（Ｓ３４４）とを実行し、トルク低減時でなければ（Ｓ３４６でＮＯ）、このまま処理を出ることを繰り返す。
【００８４】
その後、トルク低減時となると（Ｓ３４６で「ＹＥＳ」）、次にトルク低減時での最初の処理か否かを判定する（Ｓ３４８）。最初であれば（Ｓ３４８で「ＹＥＳ」）、前記時系列データＷｔｍｄｌから、変速時ライン圧制御処理（図２又は図５）のステップＳ１１０又はＳ２１０にて設定されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌの配列位置ｔｉを検索し抽出する（Ｓ３５０）。
【００８５】
ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌは、直前の安定状態で例えば図９のタイミングチャートに示すごとく差βが存在するとすれば、推定モデルトルクＴｍｄｌＡ（＝Ｔｓｎｂａｓｅ＋β）の値が、ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌに相当する。
【００８６】
ここで時系列データＷｔｍｄｌ中の推定モデルトルクＴｍｄｌの値は、周期毎に算出されて記憶されているので、完全に変化レベルが同一の値が存在するとは限らない。このため「ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌ」としては、ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの値（Ｔｓｎｂａｓｅ＋β）が存在すれば、その値であり、同じ変化レベルの値と同一値が存在しない場合には最も近い値を意味する。
【００８７】
このような配列位置ｔｉの検索・抽出以外に、図９のタイミングチャートに示すごとくベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと推定モデルトルクＴｍｄｌとの変化開始のずれ時間ｔｄを求めておき、ステップＳ３５０では、このずれ時間前に時系列データＷｔｍｄｌに格納された推定モデルトルクＴｍｄｌの配列位置ｔｉを抽出しても良い。
【００８８】
こうして配列位置ｔｉを抽出すると次に位置カウンタｉをクリアする（Ｓ３５２）。そして式６に示すごとく推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを算出する（Ｓ３５４）。
［式６］ ＴＤｍｄｌ ← Ｗｔｍｄｌ（ｔｉ＋ｉ）＋Ｗｔｍｄｌ（ｔｉ＋ｉ−１）
ここでＷｔｍｄｌ（ｔｉ＋ｉ）は時系列データのｔｉ＋ｉ番目のデータを表し、Ｗｔｍｄｌ（ｔｉ＋ｉ−１）は時系列データのｔｉ＋ｉ−１番目のデータを表す。
【００８９】
すなわちベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルクＴｍｄｌから抽出を開始している。
次の制御周期ではトルク低減時の最初ではないので（Ｓ３４８でＮＯ）、位置カウンタｉをインクリメントし（Ｓ３５６）、インクリメントした位置カウンタｉを用いて、前記式６により新たな推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを算出する（Ｓ３５４）。以後、トルク低減時では（Ｓ３４６で「ＹＥＳ」、Ｓ３４８でＮＯ）、時系列データＷｔｍｄｌ中のデータ位置を１つずつずらしながら推定モデルトルクＴｍｄｌを抽出して、前記式６により推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを算出する処理（Ｓ３５４）が繰り返される。
【００９０】
変速時ライン圧制御処理（図２又は図５）のステップＳ１１６又はＳ２１６では、このようにして算出された推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを積算して推定モデルトルクＴｍｄｌの変化分ΣＴＤｍｄｌとし、この値をトルク低減前に算出された最後の推定トルクであるベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに対する加算対象としている。このことで前記式１又は式４のごとく推定トルクＴｅｃｔが算出される。
【００９１】
図９のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。この例では前記実施の形態１において図３の代わりに図８の遅れモデル変化加算トルク算出処理を実行した例を示している。図示するごとくタイミングｔ２０にてＥＣＴ−ＥＣＵ５０は変速処理に入りトルク低減要求によりＥＧ−ＥＣＵ３４はタイミングｔ２１よりトルク低減処理を実行する。そしてタイミングｔ２２よりトルク低減処理に伴うトルク低減が実際に生じる。このトルク低減前（ｔ２０〜ｔ２２）では推定トルクＴｅｃｔは運転状態推定トルクＴｓｎが設定されているが、トルク低減時（ｔ２２〜ｔ２４）にはタイミングｔ２２の直前において最後に算出されたベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌを加算した値が推定トルクＴｅｃｔとして用いられる。
【００９２】
ただしベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅに加算される推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌは、タイミングｔ２２からの推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌの積算ではない。推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌとしては、タイミングｔ２２におけるベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅと同じ変化レベルの推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌが、時系列データＷｔｍｄｌから抽出されて積算されることにより用いられる。図９の例では推定モデルトルクＴｍｄｌＡからの変化が抽出される。
【００９３】
もし運転状態推定トルクＴｓｎと推定モデルトルクＴｍｄｌとが、無駄時間により大きい時間差が存在している場合には、タイミングｔ２２からの推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌの積算では推定モデルトルクＴｍｄｌＢからの積算となる。このため最終的には破線で示すごとくとなり適切な加算が行われないので、トルク低減終了時（ｔ２４）に推定トルクＴｅｃｔが運転状態推定トルクＴｓｎの値に戻される際に推定トルクＴｅｃｔに大きい段差が生じるおそれがある。しかし本実施の形態では図９に示すごとく値的又は時間的に生じた値差又は時間差を考慮できることにより段差を十分に抑制できる。
【００９４】
尚、前記実施の形態２において図３の代わりに図８の遅れモデル変化加算トルク算出処理を実行した場合も同様にして十分に段差を抑制できる。
上述した構成において請求項との関係にて特に前記実施の形態１又は２と異なるのは、遅れモデル変化加算トルク算出処理（図３）のステップＳ１４４，Ｓ１４６の代わりに、遅れモデル変化加算トルク算出処理（図８）のステップＳ３４４〜Ｓ３５６が第２推定トルク算出手段としての処理に含まれる点である。
【００９５】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１又は２の効果と共に、図９にて説明したごとく無駄時間を値的又は時間的に考慮してトルク低減終了時における段差を効果的に抑制できる。
【００９６】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２の代わりに図１０に示す変速時ライン圧制御処理を実行する。図３は実行しない。この代わりに図１１，１２，１３の内燃機関遅れモデル学習処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。したがって図１も参照して説明する。
【００９７】
変速時ライン圧制御処理（図１０）において前記図２と異なる点は、ベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅの設定処理（図２：Ｓ１１０）がないことと、モデル出力トルクＴｏｍｄｌが内燃機関遅れモデルにより目標トルクＴｑｔに基づいて算出される処理（Ｓ４０５）を実行する点である。ここでの内燃機関遅れモデルは式７に示すごとくである。
【００９８】
［式７］ Ｔｏｍｄｌ ← ｛１／（Ｔｓ＋１）｝・ｅ[−Ｌｓ]・Ｔｑｔ＋α
ここでＴｓは一次遅れの時定数を、ｅ[−Ｌｓ]はネイピア数ｅの−Ｌｓ乗を示し、Ｌｓは無駄時間を表し、αはトルク誤差を表している。
【００９９】
この遅れモデルはエンジン２に対応して時定数Ｔｓ、無駄時間Ｌｓ及びトルク誤差αを設定したモデルであり、車両製造当初においては、標準のエンジンに対応した数値が設定されている。
【０１００】
更に前記図２と異なる点は、変速時ライン圧制御処理（図１０）では、トルク低減時において（Ｓ４１４で「ＹＥＳ」）、実施の形態１で述べた前記式１にて推定トルクＴｅｃｔを算出するのではなく、前記式７により求めたモデル出力トルクＴｏｍｄｌをそのまま設定している（Ｓ４１６）点である。
【０１０１】
これ以外のステップＳ４０２，Ｓ４０４，Ｓ４０６〜Ｓ４１４，Ｓ４１８は前記図２のステップＳ１０２〜Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１１８と同じである。
図１１〜１３は、トルク誤差α、無駄時間Ｌｓ及び時定数Ｔｓを学習することで、前記式７に示した内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させる処理である。尚、これら図１１〜１３の処理と変速時ライン圧制御処理（図１０）とは同周期で繰り返し割り込み実行されている。
【０１０２】
内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理（図１１）について説明する。処理が開始されると、まず現在、変速時ではないか否かが判定される（Ｓ４３２）。変速時であれば（Ｓ４３２でＮＯ）、本処理を一旦出る。
【０１０３】
変速時でなければ（Ｓ４３２で「ＹＥＳ」）、次に運転状態推定トルクＴｓｎが安定状態か否かが判定される（Ｓ４３４）。安定状態とは運転状態推定トルクＴｓｎの変動がほとんど無い状態、すなわち単位時間当たりの変動量が０や予め定めた変動判定基準値より小さい状態を所定時間継続していた場合を安定状態とする。安定状態ではない場合には（Ｓ４３４でＮＯ）、本処理を一旦出る。
【０１０４】
運転状態推定トルクＴｓｎが安定状態であれば（Ｓ４３４で「ＹＥＳ」）、次にモデル出力トルクＴｏｍｄｌが安定状態か否かが判定される（Ｓ４３６）。安定状態とはモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変動がほとんど無い状態であり、ステップＳ４３４にて行った運転状態推定トルクＴｓｎの安定状態と同様に判定する。安定状態ではない場合には（Ｓ４３６でＮＯ）、本処理を一旦出る。
【０１０５】
モデル出力トルクＴｏｍｄｌが安定状態であれば（Ｓ４３６で「ＹＥＳ」）、次に式８のごとく、トルク誤差αが学習処理により更新される（Ｓ４３８）。
［式８］ α ← α ＋ ＭＡＰα（Ｔｓｎ−Ｔｏｍｄｌ）
ここでマップＭＡＰαは、後述する図１７のタイミングチャートの右側に示すごとくの運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとの差に基づいて、トルク誤差αを、実際のトルク誤差に適合させるためのトルク誤差学習値を算出するマップである。例えば図１４に示すごとく設定されている。
【０１０６】
したがって前記式８の右辺にある元のトルク誤差αに対して、運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとの差に応じて算出されたトルク誤差学習値ＭＡＰα（Ｔｓｎ−Ｔｏｍｄｌ）が加算されることにより、新たなトルク誤差αが算出される。このことでトルク誤差αの学習が行われる。
【０１０７】
上述した処理が繰り返されることで、トルク誤差αについて学習が繰り返され、前記式７に表した内燃機関の遅れモデルがトルク誤差αに関して実際に適合した適切なものとなる。
【０１０８】
内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理（図１２）について説明する。処理が開始されると、まず現在、変速時ではないか否かが判定される（Ｓ４５２）。変速時であれば（Ｓ４５２でＮＯ）、直前にｎ回以上連続して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算をしたかを判定する（Ｓ４６８）。この周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算については後述する。ここでは直前にｎ回以上連続して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算をしなかったので（Ｓ４６８でＮＯ）、後述する無駄時間積算値ＬｓＴをクリアして（Ｓ４７４）、本処理を一旦出る。
【０１０９】
変速時でなければ（Ｓ４５２で「ＹＥＳ」）、次に運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとが共に上昇中かあるいは下降中かが判定される（Ｓ４５４）。上昇中か下降中かは、変化勾配の絶対値から判断して、この値が或程度以上の値であれば、上昇中あるいは下降中であると判断する。
【０１１０】
ここで運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとが、あるいはいずれか一方が安定していたり十分な勾配にて変化していない場合に（Ｓ４５４でＮＯ）、前述したごとくステップＳ４６８にてはＮＯと判定されると、無駄時間積算値ＬｓＴをクリアして（Ｓ４７４）、本処理を一旦出る。
【０１１１】
運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとが共に上昇中あるいは下降中であれば（Ｓ４５４で「ＹＥＳ」）、次に運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎが安定状態にあるか否かを判定する。ここでは変化勾配θｔｓｎの単位時間当たりの変動量が０や変動判定基準値より小さい状態を所定時間継続していた場合を安定状態とする。安定状態ではない場合に（Ｓ４５６でＮＯ）、前述したごとくステップＳ４６８にてはＮＯと判定されると、無駄時間積算値ＬｓＴをクリアして（Ｓ４７４）、本処理を一旦出る。
【０１１２】
運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎが安定状態にあれば（Ｓ４５６で「ＹＥＳ」）、次にモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌが安定状態にあるか否かを判定する。ここでは変化勾配θｔｏｍｄｌの単位時間当たりの変動量が０や変動判定基準値より小さい状態を所定時間継続していた場合を安定状態とする。安定状態ではない場合に（Ｓ４５８でＮＯ）、前述したごとくステップＳ４６８にてはＮＯと判定されると、無駄時間積算値ＬｓＴをクリアして（Ｓ４７４）、本処理を一旦出る。
【０１１３】
モデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌが安定状態にあれば（Ｓ４５８で「ＹＥＳ」）、次に式９のごとく、運転状態推定トルクＴｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌとのトルク差ｄＴｑａ（図１７の中央に示す）が算出される（Ｓ４６０）。
【０１１４】
［式９］ ｄＴｑａ ← Ｔｓｎ − Ｔｏｍｄｌ
次に式１０に示すごとく、このトルク差ｄＴｑａから前記内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理（図１１）にて算出されているトルク誤差α（図１７の左側に示す）を差し引いて、無駄時間に起因するトルク差ｄＴｑｂを算出する（Ｓ４６２）。
【０１１５】
［式１０］ ｄＴｑｂ ← ｄＴｑａ − α
次に式１１に示すごとく、トルク差ｄＴｑｂをこの時のモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌで除算して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘを算出する（Ｓ４６４）。
【０１１６】
［式１１］ Ｌｓｘ ← ｄＴｑｂ／θｔｏｍｄｌ
尚、上記式１１において、モデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌの代わりに、運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎで除算しても良く、あるいはこれらの変化勾配θｔｏｍｄｌ，θｔｓｎと同様に変化している部分の目標トルクＴｑｔの変化勾配にて除算しても良い。
【０１１７】
次にこの周期毎算出無駄時間Ｌｓｘを無駄時間積算値ＬｓＴに積算する（Ｓ４６６）。こうして一旦本処理を出る。
以後、ステップＳ４５２〜Ｓ４５８にてすべて「ＹＥＳ」と判定される状態が継続していれば、ステップＳ４６０〜Ｓ４６４にて周期毎算出無駄時間Ｌｓｘが算出されて、ステップＳ４６６にて無駄時間積算値ＬｓＴに積算される処理が繰り返される。
【０１１８】
そしてステップＳ４５２〜Ｓ４５８のいずれかにてＮＯと判定されると、前述したごとく直前にｎ回以上連続して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算をしたかを判定する（Ｓ４６８）。
【０１１９】
ここではｍ（≧ｎ）回連続して周期毎算出無駄時間Ｌｓｘの積算をしているとすると（Ｓ４６８で「ＹＥＳ」）、次に式１２に示すごとく無駄時間積算値ＬｓＴの平均値Ｌｓｖを算出する（Ｓ４７０）。
【０１２０】
［式１２］ Ｌｓｖ ← ＬｓＴ／ｍ
次に式１３に示すごとく、平均値Ｌｓｖに基づいてマップＭＡＰｌｓから学習値を算出して無駄時間Ｌｓを更新する（Ｓ４７２）。
【０１２１】
［式１３］ Ｌｓ ← Ｌｓ ＋ ＭＡＰｌｓ（Ｌｓｖ）
ここでマップＭＡＰｌｓは、無駄時間積算値ＬｓＴの平均値Ｌｓｖに基づいて、無駄時間Ｌｓを実際の無駄時間に適合させるための無駄時間学習値を算出するマップである。例えば図１５に示すごとく設定されている。
【０１２２】
したがって前記式１３の右辺にある元の無駄時間Ｌｓに対して、平均値Ｌｓｖに応じて算出された無駄時間学習値ＭＡＰｌｓ（Ｌｓｖ）が加算されることにより、新たな無駄時間Ｌｓが算出される。このことで無駄時間Ｌｓの学習が行われる。
【０１２３】
上述した処理が繰り返されることで、無駄時間Ｌｓの学習が繰り返され、前記式７に表した内燃機関の遅れモデルが無駄時間Ｌｓに関して実際に適合した適切なものとなる。
内燃機関遅れモデル時定数学習処理（図１３）について説明する。尚、本処理にてステップＳ４８２〜Ｓ４８８の判定処理は、前記内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理（図１２）のステップＳ４５２〜Ｓ４５８の判定処理と同じである。
【０１２４】
本処理が開始されてステップＳ４８２〜Ｓ４８８の判定がなされるが、この判定のいずれかにてＮＯと判定されると、このまま本処理を一旦出る。
ステップＳ４８２〜Ｓ４８８のすべてに「ＹＥＳ」と判定されると、次に式１４のごとくの処理が行われる（Ｓ４９０）。
【０１２５】
［式１４］Ｔｓ ← Ｔｓ＋ＭＡＰｄｔｓ（｜θｔｓｎ｜−｜θｔｏｍｄｌ｜）
すなわち運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎ（図１７の中央に示す）の絶対値とモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌ（図１７の中央に示す）の絶対値との差に基づきマップＭＡＰｄｔｓから時定数学習値を算出し、時定数Ｔｓを更新する。
【０１２６】
実際の時定数と内燃機関遅れモデルの時定数Ｔｓとの差は、運転状態推定トルクＴｓｎの変化勾配θｔｓｎとモデル出力トルクＴｏｍｄｌの変化勾配θｔｏｍｄｌとの違いに表れる。マップＭＡＰｄｔｓは、この２つの変化勾配θｔｓｎ，θｔｏｍｄｌの絶対値の差に基づいて、時定数Ｔｓを実際に適合した適切な時定数とするための学習値を算出するものである。例えば図１６に示すごとく設定されている。
【０１２７】
したがって前記式１４の右辺にある元の時定数Ｔｓに対して、時定数学習値ＭＡＰｄｔｓ（｜θｔｓｎ｜−｜θｔｏｍｄｌ｜）が加算されることにより、新たな時定数Ｔｓが算出される。このことで時定数Ｔｓの学習が行われる。
【０１２８】
上述した処理が繰り返されることで、学習が繰り返され、前記式７に表した内燃機関遅れモデルが時定数Ｔｓに関して実際に適合した適切なものとなる。
上述した処理により、図１８のタイミングチャートに示すごとく、変速時（ｔ４０〜）においては、トルク低減前（ｔ４０〜ｔ４２）あるいはトルク低減後（ｔ４３〜）は、推定トルクＴｅｃｔには運転状態推定トルクＴｓｎが設定される（図１０：Ｓ４１２）。そしてトルク低減時（ｔ４２〜ｔ４３）は（Ｓ４１４で「ＹＥＳ」）、推定トルクＴｅｃｔには学習処理（図１１〜１３）により実際のエンジン２に適合化されているモデル出力トルクＴｏｍｄｌが設定される（Ｓ４１６）。
【０１２９】
上述した構成において請求項との関係は、ＥＣＴ−ＥＣＵ５０がモデル適合化手段、第１推定トルク算出手段、第２推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段に相当する。３つの学習処理（図１１，１２，１３）がモデル適合化手段としての処理に、変速時ライン圧制御処理（図１０）のステップＳ４０２，Ｓ４１２が第１推定トルク算出手段及び第３推定トルク算出手段としての処理に、ステップＳ４０４，Ｓ４０５，Ｓ４１６が第２推定トルク算出手段としての処理に相当する。
【０１３０】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．３つの学習処理（図１１，１２，１３）により、変速時以外の内燃機関運転における遅れ状態の学習、特にパラメータとして一次遅れ時定数Ｔｓ、無駄時間Ｌｓ及びトルク誤差αの学習を行って、内燃機関遅れモデルを実際のエンジン２に適合化させている。
【０１３１】
したがってトルク低減時に内燃機関遅れモデルに基づいてトルク低減処理分を除いた目標トルクＴｑｔから算出したモデル出力トルクＴｏｍｄｌを推定トルクＴｅｃｔに設定することで、高精度で実際とずれの少ない推定トルクＴｅｃｔを得ることができる。このためトルク低減前の運転状態推定トルクＴｓｎを設定した推定トルクＴｅｃｔに引き続いて、内燃機関遅れモデルに基づく推定トルクＴｅｃｔを用いても推定トルクＴｅｃｔの段差を抑制することができる。同様にしてトルク低減後に運転状態推定トルクＴｓｎを設定した推定トルクＴｅｃｔを用いても推定トルクＴｅｃｔの段差を抑制することができる。
【０１３２】
このようにして変速過渡時に円滑に推移する高精度な推定トルクＴｅｃｔが得られるので、変速ショックを抑制して高精度で円滑な変速制御が可能となる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態４において、トルク誤差α、無駄時間Ｌｓ及び時定数Ｔｓの値が未だ十分に収束していない場合は、学習処理（図１１，１２，１３）の実行と共に、実施の形態１〜３のいずれかの処理にて、円滑に推移する高精度な推定トルクＴｅｃｔを設定するようにしても良い。そして、トルク誤差α、無駄時間Ｌｓ及び時定数Ｔｓの値が、すべて学習処理により十分に収束したら学習を停止し、実施の形態４のみの処理に切り替えるようにしても良い。
【０１３３】
（ｂ）．前記実施の形態４において、学習処理（図１１，１２，１３）はすべて実行する必要はなく、特に重要なものに限って実行しても良い。例えば、内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理（図１１）のみ実行しても良く、この図１１と内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理（図１２）との２つのみ実行しても良い。あるいは、内燃機関遅れモデル時定数学習処理（図１３）と他の２つの処理（図１１，１２）のいずれかと２つのみ実行するようにしても良い。
【０１３４】
又、すべての学習処理（図１１，１２，１３）を同時に実行するのではなく、制御上の影響の大きいもの、例えば内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理（図１１）を先に実行しても良い。そしてトルク誤差αが十分に収束したら、内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理（図１２）の実行を開始し、更に無駄時間Ｌｓが十分に収束したら、内燃機関遅れモデル時定数学習処理（図１３）を開始するようにしても良い。このことにより相互に学習時の干渉によるハンチングなどのおそれをなくして、早期に学習値を収束させることが可能となる。
【０１３５】
（ｃ）．前記変速時ライン圧制御処理（図２，５）のステップＳ１１６又はＳ２１６では推定モデルトルク周期変化分ＴＤｍｄｌを積算して、推定モデルトルク変化分ΣＴＤｍｄｌを算出して用いていた。これ以外に、積算するのではなく最後のベース推定トルクＴｓｎｂａｓｅ設定時での推定モデルトルクＴｍｄｌから現時点での推定モデルトルクＴｍｄｌとの差を、推定モデルトルク変化分として計算して用いても良い。
【０１３６】
（ｄ）．前記各実施の形態では内燃機関としてガソリンエンジンの例を示したが、ディーゼルエンジンでも良い。この場合には運転状態推定トルクＴｓｎの計算は、吸入空気量ＧＡではなく燃料噴射量を用いる。
【０１３７】
（ｅ）．前記各実施の形態において、運転状態推定トルクＴｓｎの計算は吸入空気量ＧＡ等に基づいて行ったが、バルブタイミング調節機構により、吸気バルブ２６や排気バルブ２８のバルブタイミング制御を実行している場合には、バルブタイミングも運転状態推定トルクＴｓｎ計算のパラメータに含める。更に点火時期によるトルク調節も行われている場合には点火時期もパラメータに含める。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】実施の形態１の車両用内燃機関、駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＴ−ＥＣＵが実行する変速時ライン圧制御処理のフローチャート。
【図３】同じく遅れモデル変化加算トルク算出処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態２のＥＣＴ−ＥＣＵが実行する変速時ライン圧制御処理のフローチャート。
【図６】同じくトルク低減処理反映トルク差算出処理のフローチャート。
【図７】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図８】実施の形態３のＥＣＴ−ＥＣＵが実行する遅れモデル変化加算トルク算出処理のフローチャート。
【図９】実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態４のＥＣＴ−ＥＣＵが実行する変速時ライン圧制御処理のフローチャート。
【図１１】同じく内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理のフローチャート。
【図１２】同じく内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理のフローチャート。
【図１３】同じく内燃機関遅れモデル時定数学習処理のフローチャート。
【図１４】上記内燃機関遅れモデルトルク誤差学習処理で用いられるマップＭＡＰαの構成説明図。
【図１５】上記内燃機関遅れモデル無駄時間学習処理で用いられるマップＭＡＰｌｓの構成説明図。
【図１６】上記内燃機関遅れモデル時定数学習処理で用いられるマップＭＡＰｄｔｓの構成説明図。
【図１７】実施の形態４の処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】実施の形態４の処理の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１３９】
２…エンジン、４…トルクコンバータ、４ａ…出力軸、６…自動変速機、６ａ…出力軸、８…燃焼室、１０…吸気通路、１２…スロットルバルブ、１２ａ…電動モータ、１４…吸気ポート、１６…燃料噴射弁、１８…点火プラグ、２０…ピストン、２２…クランクシャフト、２４…排気通路、２６…吸気バルブ、２８…排気バルブ、３０…吸気カムシャフト、３２…排気カムシャフト、３４…ＥＧ−ＥＣＵ、３６…エンジン回転数センサ、３８…カムポジションセンサ、４０…アクセルペダル、４２…アクセル開度センサ、４４…スロットル開度センサ、４６…吸気量センサ、４８…水温センサ、５０…ＥＣＴ−ＥＣＵ、５２…トルクコンバータ出力軸センサ、５４…変速機出力軸センサ、５５…シフトポジションセンサ、５５ａ…シフトレバー、５６…油圧制御回路、５８…油圧調節部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置であって、
内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除いた目標トルクから推定モデルトルクを算出する推定モデルトルク算出手段と、
前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出し、該推定トルクをベースとして前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出する推定トルク算出手段と、
を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項２】
請求項１において、前記推定トルク算出手段は、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分を前記第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで前記推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段と、
を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項３】
請求項１において、前記推定トルク算出手段は、
内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除かない目標トルクから推定モデルトルクを算出するトルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出するトルク低減処理反映推定トルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分と、前記トルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクと前記トルク低減処理反映推定トルク算出手段にて算出された推定トルクとの乖離分とを、前記第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで前記推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段と、
を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項４】
請求項２又は３において、前記第２推定トルク算出手段は、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分としては、過去に前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの内で、加算時の推定トルクと値的又は時間的に同じ変化レベルにある推定モデルトルクからの変化分を用いることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項において、前記内燃機関遅れモデルは、前記目標トルクをパラメータとして、制御の応答遅れ及び無駄時間に基づいて設定されていることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項６】
変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置であって、
目標トルクからトルク出力までの遅れを表す内燃機関遅れモデルを、変速時以外の内燃機関運転における遅れ状態を学習することで、実際の内燃機関に適合化させる内燃機関遅れモデル適合化手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除いた目標トルクから推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段と、
を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項７】
請求項６において、前記内燃機関遅れモデルは、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータを備えることで、目標トルクに基づいて出力トルクを算出するモデルであることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項８】
請求項７において、前記内燃機関遅れモデル適合化手段は、変速時以外の内燃機関運転状態において、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータの１つ又は複数を学習することで遅れ状態を学習して前記内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項９】
請求項８において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に変動が小さい状態にある時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの差に基づいて、前記トルク誤差を学習することを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１０】
請求項８又は９において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの勾配の差に基づいて、前記一次遅れ時定数を学習することを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１１】
請求項８〜１０のいずれか一項において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に前記出力トルクと前記推定トルクとの間に生じた差から、前記出力トルクと前記推定トルクとの変動が小さい時に生じている差を減算することで得られた値を、前記安定変化時の前記目標トルク、前記出力トルク又は前記推定トルクの勾配により換算することで得られた時間に基づいて前記無駄時間を学習することを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか一項において、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減後では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第３推定トルク算出手段を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか一項において、変速は自動変速機によりなされることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれか一項に記載の変速時推定トルク設定装置を備えることにより、該変速時推定トルク設定装置により設定された前記推定トルクに基づいて自動変速機の油圧制御を実行することを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項１５】
一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータを備えることで目標トルクに基づいて出力トルクを算出する内燃機関遅れモデルの学習方法であって、
内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に変動が小さい状態にある時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの差に基づいて、前記トルク誤差を学習することを特徴とする内燃機関遅れモデル学習方法。
【請求項１６】
請求項１５において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの勾配の差に基づいて、前記一次遅れ時定数を学習することを特徴とする内燃機関遅れモデル学習方法。
【請求項１７】
請求項１５又は１６において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に前記出力トルクと前記推定トルクとの間に生じた差から、前記出力トルクと前記推定トルクとの変動が小さい時に生じている差を減算することで得られた値を、前記安定変化時の前記目標トルク、前記出力トルク又は前記推定トルクの勾配により換算することで得られた時間に基づいて前記無駄時間を学習することを特徴とする内燃機関遅れモデル学習方法。
【請求項１】
変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置であって、
内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除いた目標トルクから推定モデルトルクを算出する推定モデルトルク算出手段と、
前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では内燃機関運転状態に基づいて推定トルクを算出し、該推定トルクをベースとして前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクに基づいて推定トルクを算出する推定トルク算出手段と、
を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項２】
請求項１において、前記推定トルク算出手段は、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分を前記第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで前記推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段と、
を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項３】
請求項１において、前記推定トルク算出手段は、
内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除かない目標トルクから推定モデルトルクを算出するトルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出するトルク低減処理反映推定トルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分と、前記トルク低減処理反映推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクと前記トルク低減処理反映推定トルク算出手段にて算出された推定トルクとの乖離分とを、前記第１推定トルク算出手段にて算出された最後の推定トルクに加算することで前記推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段と、
を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項４】
請求項２又は３において、前記第２推定トルク算出手段は、前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの変化分としては、過去に前記推定モデルトルク算出手段にて算出された推定モデルトルクの内で、加算時の推定トルクと値的又は時間的に同じ変化レベルにある推定モデルトルクからの変化分を用いることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項において、前記内燃機関遅れモデルは、前記目標トルクをパラメータとして、制御の応答遅れ及び無駄時間に基づいて設定されていることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項６】
変速過渡時にトルク低減処理を実行する内燃機関において、変速過渡時に前記トルク低減処理分を除いた目標トルクにより内燃機関が出力すると推定されるトルクを推定トルクとして設定する変速時推定トルク設定装置であって、
目標トルクからトルク出力までの遅れを表す内燃機関遅れモデルを、変速時以外の内燃機関運転における遅れ状態を学習することで、実際の内燃機関に適合化させる内燃機関遅れモデル適合化手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減前では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第１推定トルク算出手段と、
変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減時では、前記内燃機関遅れモデルに基づいて前記トルク低減処理分を除いた目標トルクから推定トルクを算出する第２推定トルク算出手段と、
を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項７】
請求項６において、前記内燃機関遅れモデルは、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータを備えることで、目標トルクに基づいて出力トルクを算出するモデルであることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項８】
請求項７において、前記内燃機関遅れモデル適合化手段は、変速時以外の内燃機関運転状態において、一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータの１つ又は複数を学習することで遅れ状態を学習して前記内燃機関遅れモデルを実際の内燃機関に適合化させることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項９】
請求項８において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に変動が小さい状態にある時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの差に基づいて、前記トルク誤差を学習することを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１０】
請求項８又は９において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの勾配の差に基づいて、前記一次遅れ時定数を学習することを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１１】
請求項８〜１０のいずれか一項において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に前記出力トルクと前記推定トルクとの間に生じた差から、前記出力トルクと前記推定トルクとの変動が小さい時に生じている差を減算することで得られた値を、前記安定変化時の前記目標トルク、前記出力トルク又は前記推定トルクの勾配により換算することで得られた時間に基づいて前記無駄時間を学習することを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか一項において、変速過渡時における前記トルク低減処理に伴うトルク低減後では、内燃機関運転状態に基づいて前記推定トルクを算出する第３推定トルク算出手段を備えたことを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか一項において、変速は自動変速機によりなされることを特徴とする変速時推定トルク設定装置。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれか一項に記載の変速時推定トルク設定装置を備えることにより、該変速時推定トルク設定装置により設定された前記推定トルクに基づいて自動変速機の油圧制御を実行することを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項１５】
一次遅れ時定数、無駄時間及びトルク誤差のパラメータを備えることで目標トルクに基づいて出力トルクを算出する内燃機関遅れモデルの学習方法であって、
内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に変動が小さい状態にある時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの差に基づいて、前記トルク誤差を学習することを特徴とする内燃機関遅れモデル学習方法。
【請求項１６】
請求項１５において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に、前記出力トルクと前記推定トルクとの勾配の差に基づいて、前記一次遅れ時定数を学習することを特徴とする内燃機関遅れモデル学習方法。
【請求項１７】
請求項１５又は１６において、変速時以外の内燃機関運転状態であって、前記内燃機関遅れモデルに基づいて目標トルクから算出した出力トルクと内燃機関運転状態から算出した推定トルクとが共に勾配が安定した上昇変化又は下降変化している時に前記出力トルクと前記推定トルクとの間に生じた差から、前記出力トルクと前記推定トルクとの変動が小さい時に生じている差を減算することで得られた値を、前記安定変化時の前記目標トルク、前記出力トルク又は前記推定トルクの勾配により換算することで得られた時間に基づいて前記無駄時間を学習することを特徴とする内燃機関遅れモデル学習方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００９−２３６１８５（Ｐ２００９−２３６１８５Ａ）
【公開日】平成２１年１０月１５日（２００９．１０．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−８１４０４（Ｐ２００８−８１４０４）
【出願日】平成２０年３月２６日（２００８．３．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月１５日（２００９．１０．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月２６日（２００８．３．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]