変速機の変速操作機構
【課題】変速機の変速操作機構の軽量化を図る。
【解決手段】変速操作機構１は、シフトレバー６と、シフトロッド４と、保持部材３と、押圧機構２と、を備えている。シフトロッド４は、シフトレバー６と連動するように設けられた部材であって、変速機本体のケース５により相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能に支持されている。保持部材３はシフトロッド４に設けられている。押圧機構２はケース５に固定されている。押圧機構２は、保持部材３に当接する第１ボール部材２６を有しており、第１ボール部材２６を保持部材３に押し付ける。保持部材３は、ケース５に対してシフトロッド４がセレクト操作方向（回転方向）に保持されるように第１ボール部材２６が嵌り込み可能な中立保持部Ｃ１と、ケース５に対してシフトロッド４がシフト操作方向（軸方向）に保持されるように第１ボール部材２６が嵌り込み可能な第１速保持部Ｑ１と、を有している。
【解決手段】変速操作機構１は、シフトレバー６と、シフトロッド４と、保持部材３と、押圧機構２と、を備えている。シフトロッド４は、シフトレバー６と連動するように設けられた部材であって、変速機本体のケース５により相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能に支持されている。保持部材３はシフトロッド４に設けられている。押圧機構２はケース５に固定されている。押圧機構２は、保持部材３に当接する第１ボール部材２６を有しており、第１ボール部材２６を保持部材３に押し付ける。保持部材３は、ケース５に対してシフトロッド４がセレクト操作方向（回転方向）に保持されるように第１ボール部材２６が嵌り込み可能な中立保持部Ｃ１と、ケース５に対してシフトロッド４がシフト操作方向（軸方向）に保持されるように第１ボール部材２６が嵌り込み可能な第１速保持部Ｑ１と、を有している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速操作機構、特に手動変速機の変速操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機として手動変速機が知られている。手動変速機は、変速機本体と、シフトレバーを介して変速機本体の変速動作を操作するための変速操作機構と、を備えている。変速機本体は、ケースと、入力シャフトと、メインシャフトと、複数のギヤと、複数のシンクロ機構と、を有している。入力シャフトおよびメインシャフトは、ケースにより相対回転可能に支持されている。シンクロ機構のスリーブが軸方向に移動することで、ギヤとシャフトとの連結状態が切り換えられる。シンクロ機構のスリーブの動作は、変速操作機構により操作される。
【０００３】
一般に、変速操作機構は主に、シフトレバーと、シフトロッドと、を有している。シフトロッドは、変速機本体により相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能に支持されている。シフトロッドの軸方向の位置および回転角度により、複数のシンクロ機構での切り換え状態が決まる。変速機本体に対するシフトロッドの位置は、シフトレバーにより操作することができる。例えば、シフトロッドの回転方向をセレクト操作方向、シフトロッドの軸方向をシフト操作方向とする。
【０００４】
さらに、変速操作機構には、セレクトチェック機構と、セレクトリターン機構と、セレクトストッパ機構と、シフトチェック機構と、シフトストッパ機構と、が設けられている。セレクトチェック機構は、シフトロッドを中立位置に保持するための機構である（例えば、特許文献１を参照）。セレクトリターン機構は、シフトロッドを中立位置に戻すための機構である。シフトロッドを中立位置からセレクト操作方向に回転させた際に、シフトロッドに回転力を与えることでシフトロッドが中立位置に戻る。
【０００５】
セレクトストッパ機構はシフトロッドのセレクト操作方向の回転角度を所定角度の範囲内に制限している。シフトチェック機構は、各変速段に合わせてシフトロッドのシフト操作方向の位置決めを行う。シフトストッパ機構はシフトロッドのシフト操作方向の移動範囲を所定の範囲に制限している。
【特許文献１】実開平３−４９４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の変速操作機構では、前述のセレクトチェック機構などの機構がそれぞれ独立して設けられているため、部品点数が多くなる。この結果、変速機の重量が増大する。
【０００７】
本発明の課題は、変速機の変速操作機構の軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る変速操作機構は、シフトレバーと、シフトロッドと、保持部材と、押圧機構と、を備えている。シフトレバーは変速機本体のケースに支持されている。シフトロッドは、シフトレバーと連動するように設けられた部材であって、セレクト操作方向に移動あるいは回転可能なように、かつ、シフト操作方向に移動あるいは回転可能なよう、ケースにより支持されている。保持部材はケースおよびシフトロッドのうち一方に設けられている。押圧機構は、ケースおよびシフトロッドのうち他方に固定された機構であって、保持部材に当接する当接部材を有し当接部材を保持部材に押し付ける。保持部材は、ケースに対してシフトロッドがセレクト操作方向に保持されるように当接部材が嵌り込み可能な第１保持部と、ケースに対してシフトロッドがシフト操作方向に保持されるように当接部材が嵌り込み可能な第２保持部と、を有している。
【０００９】
ここで、保持部材とケースもしくはシフトロッドとは、別部材であってもよいし、一体的に形成されていてもよい。
【００１０】
この変速操作機構では、保持部材の第１保持部に押圧機構の当接部材が嵌り込むと、シフトロッドがセレクト操作方向に保持される。第２保持部に当接部材が嵌り込むと、シフトロッドがシフト操作方向に保持される。つまり、セレクトチェック機構およびシフトチェック機構が押圧機構と保持部材とにより実現されている。これにより、セレクトチェック機構およびシフトチェック機構を１つの機構にまとめることができ、部品点数を削減することができる。
【発明の効果】
【００１１】
このように、本発明に係る変速操作機構では、部品点数を削減することができるため、軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
＜変速操作機構の全体構成＞
図１を用いて本発明の実施形態としての変速操作機構１について説明する。図１は変速操作機構１の概略構成図である。
【００１４】
手動変速機（図示せず）は、変速機本体（図示せず）と、変速操作機構１と、を備えている。変速操作機構１は、変速機本体の変速動作を操作するための機構であり、例えば６段変速に対応している。図１に示すように、変速操作機構１は、シフトレバー６と、シフトロッド４と、押圧機構２と、シフトロッド４に固定された保持部材３と、を備えている。
【００１５】
シフトロッド４は、変速機本体のケース５により回転軸Ａ回りに相対回転可能かつ回転軸Ａに沿った方向（軸方向）に相対移動可能に支持されている。図１に示すように、軸方向右側をＳ１側、軸方向左側をＳ２側と定義する。また、図１に示すように、右側から見て時計回りを回転方向Ｒ１側、反時計回りを回転方向Ｒ２側と定義する。押圧機構２は変速機本体のケース５に固定されている。シフトロッド４の端部にはシフトレバー６が連結されている。シフトレバー６を操作することにより、シフトロッド４を軸方向に移動させたり回転軸Ａ回りに回転させたりすることができる。シフトロッド４の回転方向は、セレクト操作方向の一例であり、軸方向はシフト操作方向の一例である。
【００１６】
＜変速操作機構の詳細構成＞
この変速操作機構１では、押圧機構２および保持部材３により、セレクトチェック機構、セレクトリターン機構、セレクトストッパ機構、シフトチェック機構およびシフトストッパ機構が実現されている。以下、図２〜図４を用いて変速操作機構１の詳細構成について説明する。図２は図１のII−II断面図である。図３は図２のIII−III断面図である。図４は保持部材３の概略斜視図である。図２および図３はシフトロッド４が中立位置にある状態を示している。
【００１７】
（１）押圧機構
図２および図３に示すように、押圧機構２は、保持部材３に押圧力を与えるための機構であり、軸受支持部材２２と、軸受支持部材２２により相対移動可能に支持されたシリンダ２５と、シリンダ２５の端部に回転可能に設けられた第１ボール部材２６（当接部材の一例）と、第１ボール部材２６を保持部材３に押し付けるスプリング２７と、を有している。軸受支持部材２２の端部はケース５に嵌め込まれている。例えば、軸受支持部材２２の中心線である軸線Ｄは、回転軸Ａと直交している。シリンダ２５および第１ボール部材２６の移動方向は、軸線Ｄとほぼ一致している。スプリング２７は軸受支持部材２２内に予め圧縮された状態で配置されている。第１ボール部材２６は球状であり、第１ボール部材２６の中心は軸線Ｄ上に配置されている。第１ボール部材２６とシリンダ２５との間には、複数の第２ボール部材２８（転動体の一例）が配置されている。第２ボール部材２８により第１ボール部材２６はシリンダ２５に対して回転可能である。
【００１８】
さらに押圧機構２は、円筒状の保護部材２３と、軸受支持部材２２に対して保護部材２３を回転可能に支持する軸受２４と、を有している。軸受支持部材２２のフランジ２２ａにより保護部材２３および軸受２４は支持されている。スプリング２７により第１ボール部材２６は保持部材３の凹凸面に押し付けられている。
【００１９】
（２）保持部材
保持部材３は、ケース５に対してシフトロッド４の位置決めを行うための部材であり、スリーブ４１を介してシフトロッド４に固定されている。保持部材３は例えば金属製の部材である。保持部材３の押圧機構２側の上面には、位置決めを行うための凹凸が形成されている。保持部材３は、これらの凹凸を含めて一体成形されている。これらの凹凸に前述の押圧機構２の第１ボール部材２６が押し付けられると、保持部材３の形状に応じてシフトロッド４の位置が保持される。
【００２０】
具体的には図４に示すように、保持部材３は、中立保持部Ｃ１（第１保持部の一例）と、第１案内部Ｃ２（案内部の一例）と、第２案内部Ｃ３（案内部の一例）と、を有している。
【００２１】
中立保持部Ｃ１は、シフトロッド４を中立位置に保持するための部分であり、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３の間に形成された軸方向に延びる溝Ｇを含んでいる。溝Ｇの深さは、シフトレバー６に所定の操作力が作用した際に第１ボール部材２６が抜け出せる程度に設定されている。
【００２２】
図２に示すように、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３は、回転軸Ａを中心とした仮想線Ｋよりも半径方向外側に配置されている。つまり、中立保持部Ｃ１から離れるにしたがって、回転軸Ａからの距離が長くなるように、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３は形成されている。言い換えると、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３は、中立保持部Ｃ１に向かって下るように若干傾斜している。このような構成により、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３において押圧機構２の押圧力がシフトロッド４の回転力に変換される。
【００２３】
例えば、保持部材３が中立位置から回転すると、第１案内部Ｃ２に押圧機構２の第１ボール部材２６が押し付けられる。この結果、押圧機構２の押圧力の一部が、第１案内部Ｃ２により保持部材３の回転力に変換される（後述の図５参照）。このため、押圧機構２の押圧力により保持部材３が回転すると、第１ボール部材２６が第１案内部Ｃ２により中立保持部Ｃ１まで案内され、第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１に嵌り込む。第２案内部Ｃ３についても第１案内部Ｃ２と同様である。
【００２４】
また、図４に示すように、保持部材３は、第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６を有している。第１速〜第６速保持部Ｑ１〜Ｑ６は、第２保持部の一例である。
【００２５】
第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６は、シフトロッド４を第１速〜第６速の状態に保持するための部分である。第１ボール部材２６が第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６に嵌り込んだ状態では、シフトロッド４が少なくとも軸方向に保持される。図４に示すように、第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６により、中立保持部Ｃ１の溝Ｇが形成されていると言える。
【００２６】
第１速保持部Ｑ１は、第１突出部Ｐ１および第１傾斜部Ｐ１１により形成されている。第２速保持部Ｑ２は、第２突出部Ｐ２および第２傾斜部Ｐ１２により形成されている。第３速保持部Ｑ３は、第３突出部Ｐ３および第３傾斜部Ｐ１３により形成されている。第４速保持部Ｑ４は、第４突出部Ｐ４および第４傾斜部Ｐ１４により形成されている。第５速保持部Ｑ５は、第５突出部Ｐ５および第５傾斜部Ｐ１５により形成されている。第６速保持部Ｑ６は、第６突出部Ｐ６および第６傾斜部Ｐ１６により形成されている。
【００２７】
また、中立保持部Ｃ１は、主に第３突出部Ｐ３および第４突出部Ｐ４により形成されている。第１案内部Ｃ２は第１突出部Ｐ１および第２突出部Ｐ２により形成されている。第２案内部Ｃ３は第５突出部Ｐ５および第６突出部Ｐ６により形成されている。
【００２８】
第１突出部Ｐ１〜第６突出部Ｐ６は、変速段が切り換わっているか否かをドライバに認識させるために、変速段を切り換えるときに抵抗力を発生させる部分である。変速段が切り換わっているか否かという感覚を、一般に、節度感という。
【００２９】
第１突出部Ｐ１、第２突出部Ｐ２、第５突出部Ｐ５および第６突出部Ｐ６は、２つの傾斜面を有する山形であり、それぞれほぼ同じ形状を有している。第１突出部Ｐ１、第２突出部Ｐ２、第５突出部Ｐ５および第６突出部Ｐ６の回転軸Ａを基準とした高さ（図４における上下方向の距離）は、概ね同じである。第１傾斜部Ｐ１１、第２傾斜部Ｐ１２、第５傾斜部Ｐ１５および第６傾斜部Ｐ１６は、１つの傾斜面を有しており、回転軸Ａを基準とした高さが概ね同じである。
【００３０】
これらの構成により、第１速保持部Ｑ１、第２速保持部Ｑ２、第５速保持部Ｑ５および第６速保持部Ｑ６は、回転軸Ａを基準とした高さが概ね同じとなっている。
【００３１】
一方、第３突出部Ｐ３および第４突出部Ｐ４は、２つの傾斜面を有する山形であり、それぞれほぼ同じ形状を有している。第３突出部Ｐ３および第４突出部Ｐ４の回転軸Ａを基準とした高さ（図４における上下方向の距離）は、概ね同じである。第３傾斜部Ｐ１３および第４傾斜部Ｐ１４は、１つの傾斜面を有しており、回転軸Ａを基準とした高さが概ね同じである。第３突出部Ｐ３、第４突出部Ｐ４、第３傾斜部Ｐ１３および第４傾斜部Ｐ１４により、溝Ｇの底面が形成されている。
【００３２】
第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６は、１対の第１側壁部３３と、１対の第２側壁部３４と、により囲まれている。具体的には図２〜図４に示すように、第１側壁部３３は、押圧機構２（より詳細には、保護部材２３）と回転方向に当接可能なように配置されている。第２側壁部３４は、押圧機構２（より詳細には、保護部材２３）と軸方向に当接可能なように配置されている。
【００３３】
図２〜図４に示すように、第１側壁部３３は、軸方向に延びる板状の部分である。一方の第１側壁部３３は、第１速保持部Ｑ１、第１案内部Ｃ２および第２速保持部Ｑ２と回転方向に並んで配置されおり、より詳細には、第１速保持部Ｑ１、第１案内部Ｃ２および第２速保持部Ｑ２の回転方向外側（中立保持部Ｃ１と反対側）に配置されている。他方の第１側壁部３３は、第５速保持部Ｑ５、第２案内部Ｃ３および第６速保持部Ｑ６と回転方向に並んで配置されており、より詳細には、第５速保持部Ｑ５、第２案内部Ｃ３および第６速保持部Ｑ６の回転方向外側（中立保持部Ｃ１と反対側）に配置されている。第２側壁部３４は、概ね回転方向に延びる板状の部分である。一方の第２側壁部３４は、第１傾斜部Ｐ１１、第３傾斜部Ｐ１３および第５傾斜部Ｐ１５と軸方向に並んで配置されており、より詳細には、第１傾斜部Ｐ１１、第３傾斜部Ｐ１３および第５傾斜部Ｐ１５の軸方向外側（中立保持部Ｃ１と反対側）に配置されている。他方の第２側壁部３４は、第２傾斜部Ｐ１２、第４傾斜部Ｐ１４および第６傾斜部Ｐ１６と軸方向に並んで配置されており、第２傾斜部Ｐ１２、第４傾斜部Ｐ１４および第６傾斜部Ｐ１６の軸方向外側（中立保持部Ｃ１と反対側）に配置されている。
【００３４】
このように、第１側壁部３３および第２側壁部３４により、押圧機構２および保持部材３の回転方向および軸方向の相対移動が所定範囲内で制限されている。
【００３５】
＜変速操作機構の動作＞
図２〜図９を用いて変速操作機構１について説明する。図５〜図９の左上あるいは左下にシフトレバー６の位置を示す。
【００３６】
図２および図３に示すように、押圧機構２の第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１（より詳細には、溝Ｇ）に嵌り込んだ状態では、所定の操作力がシフトレバー６に作用しないと、保持部材３が回転しない。つまり、押圧機構２および中立保持部Ｃ１により、保持部材３を中立位置に保持するセレクトチェック機構が実現されている。
【００３７】
第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１に嵌り込んでいる中立状態から、ドライバがシフトレバー６をセレクト操作方向（回転方向）に操作すると、例えば、保持部材３が回転軸Ａを中心としてＲ２側に回転する。このとき、シフトレバー６の操作力がスプリング２７の押圧力（押圧機構２および中立保持部Ｃ１により発生する保持力）に打ち勝つと、スプリング２７が圧縮される。この結果、溝Ｇへの第１ボール部材２６の嵌り込みが解除され、第１ボール部材２６が第１案内部Ｃ２上を回転しながら移動する（図５）。
【００３８】
前述のように、第２案内部Ｃ３が仮想線Ｋよりも半径方向外側に配置されているため、保持部材３が回転すると第１案内部Ｃ２が軸線Ｄに対して傾斜する。この結果、第１ボール部材２６から第１案内部Ｃ２に伝達される押圧力の作用する方向が軸線Ｄに対して傾き、保持部材３に回転軸Ａ回りの回転力が作用する。このため、図５に示す状態でシフトレバー６の操作力を解除すると、保持部材３がＲ１側に回転し、第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１の溝Ｇに嵌り込む（図２）。第２案内部Ｃ３の場合も第１案内部Ｃ２と同様である。
【００３９】
このように、押圧機構２、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３により、シフトロッド４を中立位置に戻すセレクトリターン機構が実現されている。
【００４０】
また、保持部材３がＲ２側に所定角度だけ回転すると、押圧機構２の保護部材２３が第１側壁部３３に当接する。このため、保持部材３から押圧機構２が脱落するのを防止できる。つまり、押圧機構２および第１側壁部３３によりセレクトストッパ機構が実現されている。
【００４１】
図５および図６に示す状態からシフトレバー６を第１速側に操作すると、シフトロッド４および保持部材３がＳ１側へ移動し、図７に示すように、第１ボール部材２６が回転しながら第１突出部Ｐ１上を登る。このとき、スプリング２７の圧縮量が増え、それに伴ってスプリング２７の押圧力が大きくなる。この押圧力は、シフトレバー６を操作する際の抵抗力となり、この抵抗力により、ドライバは変速段が切り換わっているか否かを認識し得る。
【００４２】
シフトレバー６を第１速側にさらに操作すると、図８に示すように、第１ボール部材２６が第１突出部Ｐ１を乗り越え第１速保持部Ｑ１に嵌り込む。第１速保持部Ｑ１では、第１ボール部材２６が第１突出部Ｐ１および第１傾斜部Ｐ１１と当接しているため、図８に示す状態でケース５に対する保持部材３の軸方向の位置が決まり、保持部材３およびシフトロッド４が軸方向に保持される。
【００４３】
このように、押圧機構２および第１速保持部Ｑ１により、シフトロッド４を軸方向に保持するシフトチェック機構が実現されている。
【００４４】
また、図８に示す状態からシフトレバー６を第１速側にさらに操作すると、押圧機構２の保護部材２３が第２側壁部３４と当接する。このため、保持部材３から押圧機構２が脱落するのを防止できる。つまり、押圧機構２および第２側壁部３４によりシフトストッパ機構が実現されている。
【００４５】
ここでは、第１速にシフトレバー６を操作した場合を例に説明しているが、第２速〜第６速の場合も動作は同じであるため、詳細な説明は省略する。
【００４６】
＜変速操作機構の特徴＞
変速操作機構１の特徴は以下の通りである。
【００４７】
（１）
この変速操作機構１では、保持部材３の中立保持部Ｃ１に押圧機構２の第１ボール部材２６が接触すると、押圧機構２の押圧力および中立保持部Ｃ１の形状により、ある特定の軸方向位置においてシフトロッド４が回転方向に保持される。つまり、押圧機構２および中立保持部Ｃ１によりセレクトチェック機構が実現されている。
【００４８】
また、例えば、第１速保持部Ｑ１に第１ボール部材２６が嵌り込むと、ケース５に対する保持部材３およびシフトロッド４の位置が決まる。この状態では、押圧機構２および保持部材３によりシフトロッド４が軸方向に保持されている。つまり、押圧機構２および第１速保持部Ｑ１によりシフトチェック機構が実現されている。
【００４９】
以上に説明したように、この変速操作機構１では、セレクトチェック機構およびシフトチェック機構を、押圧機構２および保持部材３からなる１つの機構にまとめることができる。これにより、部品点数を削減することができ、軽量化を図ることができ、さらには、変速機の小型化も図ることができる。
【００５０】
なお、第１速保持部Ｑ１と同様に、第２速保持部Ｑ２、第５速保持部Ｑ５および第６速保持部Ｑ６の場合も、軽量化を図ることができる。
【００５１】
（２）
この変速操作機構１では、保持部材３が第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３を有している。第１案内部Ｃ２では、第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１に向かって案内されるようにスプリング２７の押圧力の一部が保持部材３およびシフトロッド４の回転力に変換される。このため、シフトレバー６をセレクト操作方向（回転方向）に操作した際に、スプリング２７の押圧力を利用して保持部材３を中立位置（中立保持部Ｃ１の位置）に戻すことができる。第２案内部Ｃ３の場合も第１案内部Ｃ２と同様である。
【００５２】
このように、この変速操作機構１では、セレクトチェック機構およびシフトチェック機構に加えて、押圧機構２および第１案内部Ｃ２によりセレクトリターン機構を実現することができる。
【００５３】
（３）
この変速操作機構１では、第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１に嵌り込んでいる状態では、中立保持部Ｃ１によりシフトロッド４が回転方向および軸方向に保持されるため、セレクトチェック機構に加えて、押圧機構２および中立保持部Ｃ１により中立位置でのシフトチェック機構を実現することができる。
【００５４】
（４）
この変速操作機構１では、中立保持部Ｃ１が軸方向に延びる溝Ｇを含んでいる。溝Ｇは第１ボール部材２６が嵌り込むように設けられている。このため、中立保持部Ｃ１に第１ボール部材２６が嵌り込みやすくなり、セレクトチェック機構を確実に実現できる。
【００５５】
（５）
この変速操作機構１では、保持部材３がシフトロッド４とは別部材としてシフトロッド４に固定されているため、シフトロッド４の強度に関係なく保持部材３を最適な形状に成形することができる。
【００５６】
（６）
この変速操作機構１では、押圧機構２と回転方向に当接可能な第１側壁部３３を、保持部材３が有しているため、保持部材３が回転すると第１案内部Ｃ２上を第１ボール部材２６が移動し、やがて押圧機構２が第１側壁部３３に当接する。つまり、押圧機構２および保持部材３の第１側壁部３３により、セレクト操作方向（回転方向）の保持部材３の移動範囲を制限するセレクトストッパ機構を実現することができる。
【００５７】
（７）
この変速操作機構１では、押圧機構２と軸方向に当接可能な第２側壁部３４を、保持部材３が有しているため、第１速保持部Ｑ１に第１ボール部材２６が嵌り込んでいる状態から、さらに保持部材３が軸方向に移動しても、押圧機構２が第２側壁部３４と当接する。つまり、押圧機構２および第２側壁部３４により、シフト操作方向（軸方向）の保持部材３の移動範囲を制限するシフトストッパ機構を実現することができる。
【００５８】
（８）
この変速操作機構１では、押圧機構２が保護部材２３を有しているため、第１側壁部３３との衝突により軸受支持部材２２が破損するのを防止できる。また、保護部材２３が軸受２４により回転可能に支持されているため、保護部材２３が第１側壁部３３と接触しながら移動しても、第１側壁部３３と保護部材２３との間の摩擦を低減できる。これにより、シフトレバー６の操作力が増大するのを抑制できる。
【００５９】
（９）
この変速操作機構１では、保持部材３と当接する第１ボール部材２６が回転可能であるため、第１ボール部材２６と保持部材３との間に生じる摩擦抵抗を低減することができ、部材の損耗を抑制できる。
【００６０】
＜他の実施形態＞
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。
【００６１】
（Ａ）
本発明は、ＦＦ車用の手動変速機だけでなく、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車用の手動変速機にも適用可能である。
【００６２】
（Ｂ）
前述の実施形態では、保持部材３がシフトロッド４と別部材であるが、例えば図１０および図１１に示すように、保持部材３がシフトロッド４と一体的に設けられていてもよい。
【００６３】
このシフトロッド１０４は、中立保持部Ｃ１１と、第１案内部Ｃ１２と、第２案内部Ｃ１３と、前方保持部Ｑ１１と、後方保持部Ｑ１２と、を有している。
【００６４】
第１案内部Ｃ１２および第２案内部Ｃ１３は、回転軸Ａを中心とした仮想線Ｋ２よりも半径方向外側に配置されている。前方保持部Ｑ１１は、回転方向に延びる第１溝Ｇ１を有している。後方保持部Ｑ１２は、回転方向に延びる第２溝Ｇ２を有している。
【００６５】
この場合、セレクトチェック機構、セレクトリターン機構およびシフトチェック機構を実現することができる。このため、従来品に比べて、部品点数をさらに削減することができ、軽量化を図ることができる。
【００６６】
（Ｃ）
前述の実施形態では、押圧機構２および保持部材３により、５つの機構（セレクトチェック機構、セレクトリターン機構、セレクトストッパ機構、シフトチェック機構およびシフトストッパ機構）が実現されているが、これらのうち少なくともセレクトチェック機構およびシフトチェック機構を実現できれば、部品点数を削減することができる。
【００６７】
例えば、保持部材３が第１側壁部３３および第２側壁部３４を有していない場合も考えられる。この場合、他の機構によりセレクトストッパ機構およびシフトストッパ機構を実現すればよい。
【００６８】
また、保持部材３が第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３を有していない場合も考えられる。この場合、例えば従来から用いられている機構などによりセレクトリターン機構を実現すればよい。
【００６９】
（Ｄ）
保持部材３の形状は前述の実施形態に限定されない。例えば、第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６は、第１ボール部材２６が嵌り込んだ状態で保持部材３が軸方向に保持される程度に窪んでいればよい。
【００７０】
保持部材３の形状によっては、変速段を切り換える際の節度感を実質的に同じにすることができる。
【００７１】
また、第１突出部Ｐ１〜第６突出部Ｐ６は、前述の実施形態で示す形状よりも滑らかな曲面により形成されていてもよい。
【００７２】
さらに、中立保持部Ｃ１の形状は前述の実施形態に限定されない。例えば、図１２に示す保持部材３０３も考えられる。この場合、前述の中立保持部Ｃ１、Ｃ２および第２案内部Ｃ３に対応する中立保持部Ｃ３１、第１案内部Ｃ３２および第２案内部Ｃ３３は、略Ｖ字形状の溝Ｇ３により形成されている。この場合であっても、セレクトチェック機構およびセレクトリターン機構を実現することができる。
【００７３】
（Ｅ）
前述の実施形態では、押圧機構２がケース５に固定されており、保持部材３がシフトロッド４に固定されているが、押圧機構２および保持部材３の配置が逆であってもよい。例えば図１３に示すように、押圧機構４０２がシフトロッド４に固定されており、保持部材４０３がケース５に固定されていてもよい。この場合であっても、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
（Ｆ）
前述の実施形態では、セレクト操作方向が回転方向に対応しており、シフト操作方向が軸方向に対応しているが、これらに限定されない。例えば、セレクト操作方向が軸方向に対応し、かつ、シフト操作方向が回転方向に対応していてもよい。
【００７５】
（Ｇ）
後進ギヤ用の保持部を設ける場合、第１突出部Ｐ１〜第６突出部Ｐ６の高さよりも後進用の突出部の高さを高く設定することで、後進ギヤへの誤操作防止機構を実現することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明に係る変速操作機構であれば、軽量化を図ることができるため、本発明は変速機の分野において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】変速操作機構の概略構成図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】図２のIII−III断面図
【図４】保持部材の概略斜視図
【図５】変速操作機構の動作説明図
【図６】変速操作機構の動作説明図
【図７】変速操作機構の動作説明図
【図８】変速操作機構の動作説明図
【図９】変速操作機構の動作説明図
【図１０】シフトロッドの概略斜視図（他の実施形態）
【図１１】図１０のXI−XI断面図（他の実施形態）
【図１２】変速操作機構の概略断面図（他の実施形態）
【図１３】変速操作機構の概略断面図（他の実施形態）
【符号の説明】
【００７８】
１ 変速操作機構
２ 押圧機構
２２ 軸受支持部材
２３ 保護部材
２４ 軸受
２５ シリンダ
２６ 第１ボール部材（当接部材）
２７ スプリング（弾性部材）
２８ 第２ボール部材（転動体）
３ 保持部材
３３ 第１側壁部（第１当接部の一例）
３４ 第２側壁部（第２当接部の一例）
４ シフトロッド
５ ケース
６ シフトレバー
Ｃ１ 中立保持部（第１保持部の一例）
Ｃ２ 第１案内部（案内部の一例）
Ｃ３ 第２案内部（案内部の一例）
Ｑ１〜Ｑ６ 第１〜第６速保持部（第２保持部の一例）
Ｐ１〜Ｐ６ 第１〜第６突出部
Ｇ 溝
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速操作機構、特に手動変速機の変速操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機として手動変速機が知られている。手動変速機は、変速機本体と、シフトレバーを介して変速機本体の変速動作を操作するための変速操作機構と、を備えている。変速機本体は、ケースと、入力シャフトと、メインシャフトと、複数のギヤと、複数のシンクロ機構と、を有している。入力シャフトおよびメインシャフトは、ケースにより相対回転可能に支持されている。シンクロ機構のスリーブが軸方向に移動することで、ギヤとシャフトとの連結状態が切り換えられる。シンクロ機構のスリーブの動作は、変速操作機構により操作される。
【０００３】
一般に、変速操作機構は主に、シフトレバーと、シフトロッドと、を有している。シフトロッドは、変速機本体により相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能に支持されている。シフトロッドの軸方向の位置および回転角度により、複数のシンクロ機構での切り換え状態が決まる。変速機本体に対するシフトロッドの位置は、シフトレバーにより操作することができる。例えば、シフトロッドの回転方向をセレクト操作方向、シフトロッドの軸方向をシフト操作方向とする。
【０００４】
さらに、変速操作機構には、セレクトチェック機構と、セレクトリターン機構と、セレクトストッパ機構と、シフトチェック機構と、シフトストッパ機構と、が設けられている。セレクトチェック機構は、シフトロッドを中立位置に保持するための機構である（例えば、特許文献１を参照）。セレクトリターン機構は、シフトロッドを中立位置に戻すための機構である。シフトロッドを中立位置からセレクト操作方向に回転させた際に、シフトロッドに回転力を与えることでシフトロッドが中立位置に戻る。
【０００５】
セレクトストッパ機構はシフトロッドのセレクト操作方向の回転角度を所定角度の範囲内に制限している。シフトチェック機構は、各変速段に合わせてシフトロッドのシフト操作方向の位置決めを行う。シフトストッパ機構はシフトロッドのシフト操作方向の移動範囲を所定の範囲に制限している。
【特許文献１】実開平３−４９４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の変速操作機構では、前述のセレクトチェック機構などの機構がそれぞれ独立して設けられているため、部品点数が多くなる。この結果、変速機の重量が増大する。
【０００７】
本発明の課題は、変速機の変速操作機構の軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る変速操作機構は、シフトレバーと、シフトロッドと、保持部材と、押圧機構と、を備えている。シフトレバーは変速機本体のケースに支持されている。シフトロッドは、シフトレバーと連動するように設けられた部材であって、セレクト操作方向に移動あるいは回転可能なように、かつ、シフト操作方向に移動あるいは回転可能なよう、ケースにより支持されている。保持部材はケースおよびシフトロッドのうち一方に設けられている。押圧機構は、ケースおよびシフトロッドのうち他方に固定された機構であって、保持部材に当接する当接部材を有し当接部材を保持部材に押し付ける。保持部材は、ケースに対してシフトロッドがセレクト操作方向に保持されるように当接部材が嵌り込み可能な第１保持部と、ケースに対してシフトロッドがシフト操作方向に保持されるように当接部材が嵌り込み可能な第２保持部と、を有している。
【０００９】
ここで、保持部材とケースもしくはシフトロッドとは、別部材であってもよいし、一体的に形成されていてもよい。
【００１０】
この変速操作機構では、保持部材の第１保持部に押圧機構の当接部材が嵌り込むと、シフトロッドがセレクト操作方向に保持される。第２保持部に当接部材が嵌り込むと、シフトロッドがシフト操作方向に保持される。つまり、セレクトチェック機構およびシフトチェック機構が押圧機構と保持部材とにより実現されている。これにより、セレクトチェック機構およびシフトチェック機構を１つの機構にまとめることができ、部品点数を削減することができる。
【発明の効果】
【００１１】
このように、本発明に係る変速操作機構では、部品点数を削減することができるため、軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
＜変速操作機構の全体構成＞
図１を用いて本発明の実施形態としての変速操作機構１について説明する。図１は変速操作機構１の概略構成図である。
【００１４】
手動変速機（図示せず）は、変速機本体（図示せず）と、変速操作機構１と、を備えている。変速操作機構１は、変速機本体の変速動作を操作するための機構であり、例えば６段変速に対応している。図１に示すように、変速操作機構１は、シフトレバー６と、シフトロッド４と、押圧機構２と、シフトロッド４に固定された保持部材３と、を備えている。
【００１５】
シフトロッド４は、変速機本体のケース５により回転軸Ａ回りに相対回転可能かつ回転軸Ａに沿った方向（軸方向）に相対移動可能に支持されている。図１に示すように、軸方向右側をＳ１側、軸方向左側をＳ２側と定義する。また、図１に示すように、右側から見て時計回りを回転方向Ｒ１側、反時計回りを回転方向Ｒ２側と定義する。押圧機構２は変速機本体のケース５に固定されている。シフトロッド４の端部にはシフトレバー６が連結されている。シフトレバー６を操作することにより、シフトロッド４を軸方向に移動させたり回転軸Ａ回りに回転させたりすることができる。シフトロッド４の回転方向は、セレクト操作方向の一例であり、軸方向はシフト操作方向の一例である。
【００１６】
＜変速操作機構の詳細構成＞
この変速操作機構１では、押圧機構２および保持部材３により、セレクトチェック機構、セレクトリターン機構、セレクトストッパ機構、シフトチェック機構およびシフトストッパ機構が実現されている。以下、図２〜図４を用いて変速操作機構１の詳細構成について説明する。図２は図１のII−II断面図である。図３は図２のIII−III断面図である。図４は保持部材３の概略斜視図である。図２および図３はシフトロッド４が中立位置にある状態を示している。
【００１７】
（１）押圧機構
図２および図３に示すように、押圧機構２は、保持部材３に押圧力を与えるための機構であり、軸受支持部材２２と、軸受支持部材２２により相対移動可能に支持されたシリンダ２５と、シリンダ２５の端部に回転可能に設けられた第１ボール部材２６（当接部材の一例）と、第１ボール部材２６を保持部材３に押し付けるスプリング２７と、を有している。軸受支持部材２２の端部はケース５に嵌め込まれている。例えば、軸受支持部材２２の中心線である軸線Ｄは、回転軸Ａと直交している。シリンダ２５および第１ボール部材２６の移動方向は、軸線Ｄとほぼ一致している。スプリング２７は軸受支持部材２２内に予め圧縮された状態で配置されている。第１ボール部材２６は球状であり、第１ボール部材２６の中心は軸線Ｄ上に配置されている。第１ボール部材２６とシリンダ２５との間には、複数の第２ボール部材２８（転動体の一例）が配置されている。第２ボール部材２８により第１ボール部材２６はシリンダ２５に対して回転可能である。
【００１８】
さらに押圧機構２は、円筒状の保護部材２３と、軸受支持部材２２に対して保護部材２３を回転可能に支持する軸受２４と、を有している。軸受支持部材２２のフランジ２２ａにより保護部材２３および軸受２４は支持されている。スプリング２７により第１ボール部材２６は保持部材３の凹凸面に押し付けられている。
【００１９】
（２）保持部材
保持部材３は、ケース５に対してシフトロッド４の位置決めを行うための部材であり、スリーブ４１を介してシフトロッド４に固定されている。保持部材３は例えば金属製の部材である。保持部材３の押圧機構２側の上面には、位置決めを行うための凹凸が形成されている。保持部材３は、これらの凹凸を含めて一体成形されている。これらの凹凸に前述の押圧機構２の第１ボール部材２６が押し付けられると、保持部材３の形状に応じてシフトロッド４の位置が保持される。
【００２０】
具体的には図４に示すように、保持部材３は、中立保持部Ｃ１（第１保持部の一例）と、第１案内部Ｃ２（案内部の一例）と、第２案内部Ｃ３（案内部の一例）と、を有している。
【００２１】
中立保持部Ｃ１は、シフトロッド４を中立位置に保持するための部分であり、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３の間に形成された軸方向に延びる溝Ｇを含んでいる。溝Ｇの深さは、シフトレバー６に所定の操作力が作用した際に第１ボール部材２６が抜け出せる程度に設定されている。
【００２２】
図２に示すように、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３は、回転軸Ａを中心とした仮想線Ｋよりも半径方向外側に配置されている。つまり、中立保持部Ｃ１から離れるにしたがって、回転軸Ａからの距離が長くなるように、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３は形成されている。言い換えると、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３は、中立保持部Ｃ１に向かって下るように若干傾斜している。このような構成により、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３において押圧機構２の押圧力がシフトロッド４の回転力に変換される。
【００２３】
例えば、保持部材３が中立位置から回転すると、第１案内部Ｃ２に押圧機構２の第１ボール部材２６が押し付けられる。この結果、押圧機構２の押圧力の一部が、第１案内部Ｃ２により保持部材３の回転力に変換される（後述の図５参照）。このため、押圧機構２の押圧力により保持部材３が回転すると、第１ボール部材２６が第１案内部Ｃ２により中立保持部Ｃ１まで案内され、第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１に嵌り込む。第２案内部Ｃ３についても第１案内部Ｃ２と同様である。
【００２４】
また、図４に示すように、保持部材３は、第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６を有している。第１速〜第６速保持部Ｑ１〜Ｑ６は、第２保持部の一例である。
【００２５】
第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６は、シフトロッド４を第１速〜第６速の状態に保持するための部分である。第１ボール部材２６が第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６に嵌り込んだ状態では、シフトロッド４が少なくとも軸方向に保持される。図４に示すように、第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６により、中立保持部Ｃ１の溝Ｇが形成されていると言える。
【００２６】
第１速保持部Ｑ１は、第１突出部Ｐ１および第１傾斜部Ｐ１１により形成されている。第２速保持部Ｑ２は、第２突出部Ｐ２および第２傾斜部Ｐ１２により形成されている。第３速保持部Ｑ３は、第３突出部Ｐ３および第３傾斜部Ｐ１３により形成されている。第４速保持部Ｑ４は、第４突出部Ｐ４および第４傾斜部Ｐ１４により形成されている。第５速保持部Ｑ５は、第５突出部Ｐ５および第５傾斜部Ｐ１５により形成されている。第６速保持部Ｑ６は、第６突出部Ｐ６および第６傾斜部Ｐ１６により形成されている。
【００２７】
また、中立保持部Ｃ１は、主に第３突出部Ｐ３および第４突出部Ｐ４により形成されている。第１案内部Ｃ２は第１突出部Ｐ１および第２突出部Ｐ２により形成されている。第２案内部Ｃ３は第５突出部Ｐ５および第６突出部Ｐ６により形成されている。
【００２８】
第１突出部Ｐ１〜第６突出部Ｐ６は、変速段が切り換わっているか否かをドライバに認識させるために、変速段を切り換えるときに抵抗力を発生させる部分である。変速段が切り換わっているか否かという感覚を、一般に、節度感という。
【００２９】
第１突出部Ｐ１、第２突出部Ｐ２、第５突出部Ｐ５および第６突出部Ｐ６は、２つの傾斜面を有する山形であり、それぞれほぼ同じ形状を有している。第１突出部Ｐ１、第２突出部Ｐ２、第５突出部Ｐ５および第６突出部Ｐ６の回転軸Ａを基準とした高さ（図４における上下方向の距離）は、概ね同じである。第１傾斜部Ｐ１１、第２傾斜部Ｐ１２、第５傾斜部Ｐ１５および第６傾斜部Ｐ１６は、１つの傾斜面を有しており、回転軸Ａを基準とした高さが概ね同じである。
【００３０】
これらの構成により、第１速保持部Ｑ１、第２速保持部Ｑ２、第５速保持部Ｑ５および第６速保持部Ｑ６は、回転軸Ａを基準とした高さが概ね同じとなっている。
【００３１】
一方、第３突出部Ｐ３および第４突出部Ｐ４は、２つの傾斜面を有する山形であり、それぞれほぼ同じ形状を有している。第３突出部Ｐ３および第４突出部Ｐ４の回転軸Ａを基準とした高さ（図４における上下方向の距離）は、概ね同じである。第３傾斜部Ｐ１３および第４傾斜部Ｐ１４は、１つの傾斜面を有しており、回転軸Ａを基準とした高さが概ね同じである。第３突出部Ｐ３、第４突出部Ｐ４、第３傾斜部Ｐ１３および第４傾斜部Ｐ１４により、溝Ｇの底面が形成されている。
【００３２】
第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６は、１対の第１側壁部３３と、１対の第２側壁部３４と、により囲まれている。具体的には図２〜図４に示すように、第１側壁部３３は、押圧機構２（より詳細には、保護部材２３）と回転方向に当接可能なように配置されている。第２側壁部３４は、押圧機構２（より詳細には、保護部材２３）と軸方向に当接可能なように配置されている。
【００３３】
図２〜図４に示すように、第１側壁部３３は、軸方向に延びる板状の部分である。一方の第１側壁部３３は、第１速保持部Ｑ１、第１案内部Ｃ２および第２速保持部Ｑ２と回転方向に並んで配置されおり、より詳細には、第１速保持部Ｑ１、第１案内部Ｃ２および第２速保持部Ｑ２の回転方向外側（中立保持部Ｃ１と反対側）に配置されている。他方の第１側壁部３３は、第５速保持部Ｑ５、第２案内部Ｃ３および第６速保持部Ｑ６と回転方向に並んで配置されており、より詳細には、第５速保持部Ｑ５、第２案内部Ｃ３および第６速保持部Ｑ６の回転方向外側（中立保持部Ｃ１と反対側）に配置されている。第２側壁部３４は、概ね回転方向に延びる板状の部分である。一方の第２側壁部３４は、第１傾斜部Ｐ１１、第３傾斜部Ｐ１３および第５傾斜部Ｐ１５と軸方向に並んで配置されており、より詳細には、第１傾斜部Ｐ１１、第３傾斜部Ｐ１３および第５傾斜部Ｐ１５の軸方向外側（中立保持部Ｃ１と反対側）に配置されている。他方の第２側壁部３４は、第２傾斜部Ｐ１２、第４傾斜部Ｐ１４および第６傾斜部Ｐ１６と軸方向に並んで配置されており、第２傾斜部Ｐ１２、第４傾斜部Ｐ１４および第６傾斜部Ｐ１６の軸方向外側（中立保持部Ｃ１と反対側）に配置されている。
【００３４】
このように、第１側壁部３３および第２側壁部３４により、押圧機構２および保持部材３の回転方向および軸方向の相対移動が所定範囲内で制限されている。
【００３５】
＜変速操作機構の動作＞
図２〜図９を用いて変速操作機構１について説明する。図５〜図９の左上あるいは左下にシフトレバー６の位置を示す。
【００３６】
図２および図３に示すように、押圧機構２の第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１（より詳細には、溝Ｇ）に嵌り込んだ状態では、所定の操作力がシフトレバー６に作用しないと、保持部材３が回転しない。つまり、押圧機構２および中立保持部Ｃ１により、保持部材３を中立位置に保持するセレクトチェック機構が実現されている。
【００３７】
第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１に嵌り込んでいる中立状態から、ドライバがシフトレバー６をセレクト操作方向（回転方向）に操作すると、例えば、保持部材３が回転軸Ａを中心としてＲ２側に回転する。このとき、シフトレバー６の操作力がスプリング２７の押圧力（押圧機構２および中立保持部Ｃ１により発生する保持力）に打ち勝つと、スプリング２７が圧縮される。この結果、溝Ｇへの第１ボール部材２６の嵌り込みが解除され、第１ボール部材２６が第１案内部Ｃ２上を回転しながら移動する（図５）。
【００３８】
前述のように、第２案内部Ｃ３が仮想線Ｋよりも半径方向外側に配置されているため、保持部材３が回転すると第１案内部Ｃ２が軸線Ｄに対して傾斜する。この結果、第１ボール部材２６から第１案内部Ｃ２に伝達される押圧力の作用する方向が軸線Ｄに対して傾き、保持部材３に回転軸Ａ回りの回転力が作用する。このため、図５に示す状態でシフトレバー６の操作力を解除すると、保持部材３がＲ１側に回転し、第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１の溝Ｇに嵌り込む（図２）。第２案内部Ｃ３の場合も第１案内部Ｃ２と同様である。
【００３９】
このように、押圧機構２、第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３により、シフトロッド４を中立位置に戻すセレクトリターン機構が実現されている。
【００４０】
また、保持部材３がＲ２側に所定角度だけ回転すると、押圧機構２の保護部材２３が第１側壁部３３に当接する。このため、保持部材３から押圧機構２が脱落するのを防止できる。つまり、押圧機構２および第１側壁部３３によりセレクトストッパ機構が実現されている。
【００４１】
図５および図６に示す状態からシフトレバー６を第１速側に操作すると、シフトロッド４および保持部材３がＳ１側へ移動し、図７に示すように、第１ボール部材２６が回転しながら第１突出部Ｐ１上を登る。このとき、スプリング２７の圧縮量が増え、それに伴ってスプリング２７の押圧力が大きくなる。この押圧力は、シフトレバー６を操作する際の抵抗力となり、この抵抗力により、ドライバは変速段が切り換わっているか否かを認識し得る。
【００４２】
シフトレバー６を第１速側にさらに操作すると、図８に示すように、第１ボール部材２６が第１突出部Ｐ１を乗り越え第１速保持部Ｑ１に嵌り込む。第１速保持部Ｑ１では、第１ボール部材２６が第１突出部Ｐ１および第１傾斜部Ｐ１１と当接しているため、図８に示す状態でケース５に対する保持部材３の軸方向の位置が決まり、保持部材３およびシフトロッド４が軸方向に保持される。
【００４３】
このように、押圧機構２および第１速保持部Ｑ１により、シフトロッド４を軸方向に保持するシフトチェック機構が実現されている。
【００４４】
また、図８に示す状態からシフトレバー６を第１速側にさらに操作すると、押圧機構２の保護部材２３が第２側壁部３４と当接する。このため、保持部材３から押圧機構２が脱落するのを防止できる。つまり、押圧機構２および第２側壁部３４によりシフトストッパ機構が実現されている。
【００４５】
ここでは、第１速にシフトレバー６を操作した場合を例に説明しているが、第２速〜第６速の場合も動作は同じであるため、詳細な説明は省略する。
【００４６】
＜変速操作機構の特徴＞
変速操作機構１の特徴は以下の通りである。
【００４７】
（１）
この変速操作機構１では、保持部材３の中立保持部Ｃ１に押圧機構２の第１ボール部材２６が接触すると、押圧機構２の押圧力および中立保持部Ｃ１の形状により、ある特定の軸方向位置においてシフトロッド４が回転方向に保持される。つまり、押圧機構２および中立保持部Ｃ１によりセレクトチェック機構が実現されている。
【００４８】
また、例えば、第１速保持部Ｑ１に第１ボール部材２６が嵌り込むと、ケース５に対する保持部材３およびシフトロッド４の位置が決まる。この状態では、押圧機構２および保持部材３によりシフトロッド４が軸方向に保持されている。つまり、押圧機構２および第１速保持部Ｑ１によりシフトチェック機構が実現されている。
【００４９】
以上に説明したように、この変速操作機構１では、セレクトチェック機構およびシフトチェック機構を、押圧機構２および保持部材３からなる１つの機構にまとめることができる。これにより、部品点数を削減することができ、軽量化を図ることができ、さらには、変速機の小型化も図ることができる。
【００５０】
なお、第１速保持部Ｑ１と同様に、第２速保持部Ｑ２、第５速保持部Ｑ５および第６速保持部Ｑ６の場合も、軽量化を図ることができる。
【００５１】
（２）
この変速操作機構１では、保持部材３が第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３を有している。第１案内部Ｃ２では、第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１に向かって案内されるようにスプリング２７の押圧力の一部が保持部材３およびシフトロッド４の回転力に変換される。このため、シフトレバー６をセレクト操作方向（回転方向）に操作した際に、スプリング２７の押圧力を利用して保持部材３を中立位置（中立保持部Ｃ１の位置）に戻すことができる。第２案内部Ｃ３の場合も第１案内部Ｃ２と同様である。
【００５２】
このように、この変速操作機構１では、セレクトチェック機構およびシフトチェック機構に加えて、押圧機構２および第１案内部Ｃ２によりセレクトリターン機構を実現することができる。
【００５３】
（３）
この変速操作機構１では、第１ボール部材２６が中立保持部Ｃ１に嵌り込んでいる状態では、中立保持部Ｃ１によりシフトロッド４が回転方向および軸方向に保持されるため、セレクトチェック機構に加えて、押圧機構２および中立保持部Ｃ１により中立位置でのシフトチェック機構を実現することができる。
【００５４】
（４）
この変速操作機構１では、中立保持部Ｃ１が軸方向に延びる溝Ｇを含んでいる。溝Ｇは第１ボール部材２６が嵌り込むように設けられている。このため、中立保持部Ｃ１に第１ボール部材２６が嵌り込みやすくなり、セレクトチェック機構を確実に実現できる。
【００５５】
（５）
この変速操作機構１では、保持部材３がシフトロッド４とは別部材としてシフトロッド４に固定されているため、シフトロッド４の強度に関係なく保持部材３を最適な形状に成形することができる。
【００５６】
（６）
この変速操作機構１では、押圧機構２と回転方向に当接可能な第１側壁部３３を、保持部材３が有しているため、保持部材３が回転すると第１案内部Ｃ２上を第１ボール部材２６が移動し、やがて押圧機構２が第１側壁部３３に当接する。つまり、押圧機構２および保持部材３の第１側壁部３３により、セレクト操作方向（回転方向）の保持部材３の移動範囲を制限するセレクトストッパ機構を実現することができる。
【００５７】
（７）
この変速操作機構１では、押圧機構２と軸方向に当接可能な第２側壁部３４を、保持部材３が有しているため、第１速保持部Ｑ１に第１ボール部材２６が嵌り込んでいる状態から、さらに保持部材３が軸方向に移動しても、押圧機構２が第２側壁部３４と当接する。つまり、押圧機構２および第２側壁部３４により、シフト操作方向（軸方向）の保持部材３の移動範囲を制限するシフトストッパ機構を実現することができる。
【００５８】
（８）
この変速操作機構１では、押圧機構２が保護部材２３を有しているため、第１側壁部３３との衝突により軸受支持部材２２が破損するのを防止できる。また、保護部材２３が軸受２４により回転可能に支持されているため、保護部材２３が第１側壁部３３と接触しながら移動しても、第１側壁部３３と保護部材２３との間の摩擦を低減できる。これにより、シフトレバー６の操作力が増大するのを抑制できる。
【００５９】
（９）
この変速操作機構１では、保持部材３と当接する第１ボール部材２６が回転可能であるため、第１ボール部材２６と保持部材３との間に生じる摩擦抵抗を低減することができ、部材の損耗を抑制できる。
【００６０】
＜他の実施形態＞
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。
【００６１】
（Ａ）
本発明は、ＦＦ車用の手動変速機だけでなく、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車用の手動変速機にも適用可能である。
【００６２】
（Ｂ）
前述の実施形態では、保持部材３がシフトロッド４と別部材であるが、例えば図１０および図１１に示すように、保持部材３がシフトロッド４と一体的に設けられていてもよい。
【００６３】
このシフトロッド１０４は、中立保持部Ｃ１１と、第１案内部Ｃ１２と、第２案内部Ｃ１３と、前方保持部Ｑ１１と、後方保持部Ｑ１２と、を有している。
【００６４】
第１案内部Ｃ１２および第２案内部Ｃ１３は、回転軸Ａを中心とした仮想線Ｋ２よりも半径方向外側に配置されている。前方保持部Ｑ１１は、回転方向に延びる第１溝Ｇ１を有している。後方保持部Ｑ１２は、回転方向に延びる第２溝Ｇ２を有している。
【００６５】
この場合、セレクトチェック機構、セレクトリターン機構およびシフトチェック機構を実現することができる。このため、従来品に比べて、部品点数をさらに削減することができ、軽量化を図ることができる。
【００６６】
（Ｃ）
前述の実施形態では、押圧機構２および保持部材３により、５つの機構（セレクトチェック機構、セレクトリターン機構、セレクトストッパ機構、シフトチェック機構およびシフトストッパ機構）が実現されているが、これらのうち少なくともセレクトチェック機構およびシフトチェック機構を実現できれば、部品点数を削減することができる。
【００６７】
例えば、保持部材３が第１側壁部３３および第２側壁部３４を有していない場合も考えられる。この場合、他の機構によりセレクトストッパ機構およびシフトストッパ機構を実現すればよい。
【００６８】
また、保持部材３が第１案内部Ｃ２および第２案内部Ｃ３を有していない場合も考えられる。この場合、例えば従来から用いられている機構などによりセレクトリターン機構を実現すればよい。
【００６９】
（Ｄ）
保持部材３の形状は前述の実施形態に限定されない。例えば、第１速保持部Ｑ１〜第６速保持部Ｑ６は、第１ボール部材２６が嵌り込んだ状態で保持部材３が軸方向に保持される程度に窪んでいればよい。
【００７０】
保持部材３の形状によっては、変速段を切り換える際の節度感を実質的に同じにすることができる。
【００７１】
また、第１突出部Ｐ１〜第６突出部Ｐ６は、前述の実施形態で示す形状よりも滑らかな曲面により形成されていてもよい。
【００７２】
さらに、中立保持部Ｃ１の形状は前述の実施形態に限定されない。例えば、図１２に示す保持部材３０３も考えられる。この場合、前述の中立保持部Ｃ１、Ｃ２および第２案内部Ｃ３に対応する中立保持部Ｃ３１、第１案内部Ｃ３２および第２案内部Ｃ３３は、略Ｖ字形状の溝Ｇ３により形成されている。この場合であっても、セレクトチェック機構およびセレクトリターン機構を実現することができる。
【００７３】
（Ｅ）
前述の実施形態では、押圧機構２がケース５に固定されており、保持部材３がシフトロッド４に固定されているが、押圧機構２および保持部材３の配置が逆であってもよい。例えば図１３に示すように、押圧機構４０２がシフトロッド４に固定されており、保持部材４０３がケース５に固定されていてもよい。この場合であっても、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
（Ｆ）
前述の実施形態では、セレクト操作方向が回転方向に対応しており、シフト操作方向が軸方向に対応しているが、これらに限定されない。例えば、セレクト操作方向が軸方向に対応し、かつ、シフト操作方向が回転方向に対応していてもよい。
【００７５】
（Ｇ）
後進ギヤ用の保持部を設ける場合、第１突出部Ｐ１〜第６突出部Ｐ６の高さよりも後進用の突出部の高さを高く設定することで、後進ギヤへの誤操作防止機構を実現することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明に係る変速操作機構であれば、軽量化を図ることができるため、本発明は変速機の分野において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】変速操作機構の概略構成図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】図２のIII−III断面図
【図４】保持部材の概略斜視図
【図５】変速操作機構の動作説明図
【図６】変速操作機構の動作説明図
【図７】変速操作機構の動作説明図
【図８】変速操作機構の動作説明図
【図９】変速操作機構の動作説明図
【図１０】シフトロッドの概略斜視図（他の実施形態）
【図１１】図１０のXI−XI断面図（他の実施形態）
【図１２】変速操作機構の概略断面図（他の実施形態）
【図１３】変速操作機構の概略断面図（他の実施形態）
【符号の説明】
【００７８】
１ 変速操作機構
２ 押圧機構
２２ 軸受支持部材
２３ 保護部材
２４ 軸受
２５ シリンダ
２６ 第１ボール部材（当接部材）
２７ スプリング（弾性部材）
２８ 第２ボール部材（転動体）
３ 保持部材
３３ 第１側壁部（第１当接部の一例）
３４ 第２側壁部（第２当接部の一例）
４ シフトロッド
５ ケース
６ シフトレバー
Ｃ１ 中立保持部（第１保持部の一例）
Ｃ２ 第１案内部（案内部の一例）
Ｃ３ 第２案内部（案内部の一例）
Ｑ１〜Ｑ６ 第１〜第６速保持部（第２保持部の一例）
Ｐ１〜Ｐ６ 第１〜第６突出部
Ｇ 溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機本体のケースに支持されるシフトレバーと、
前記シフトレバーと連動するように設けられた部材であって、セレクト操作方向に移動あるいは回転可能なように、かつ、シフト操作方向に移動あるいは回転可能なよう、前記ケースにより支持されたシフトロッドと、
前記ケースおよびシフトロッドのうち一方に設けられた保持部材と、
前記ケースおよびシフトロッドのうち他方に固定された機構であって、前記保持部材に当接する当接部材を有し前記当接部材を前記保持部材に押し付ける押圧機構と、を備え、
前記保持部材は、前記ケースに対して前記シフトロッドが前記セレクト操作方向に保持されるように前記当接部材が嵌り込み可能な第１保持部と、前記ケースに対して前記シフトロッドが前記シフト操作方向に保持されるように前記当接部材が嵌り込み可能な第２保持部と、を有している、
変速操作機構。
【請求項２】
前記保持部材は、前記第１保持部と前記セレクト操作方向に並んで配置された部分であって、前記当接部材が前記第１保持部に向かって案内されるように前記押圧機構の押圧力の一部を前記シフトロッドの回転力に変換する案内部を有している、
請求項１に記載の変速操作機構。
【請求項３】
前記第１保持部は、前記ケースに対して前記シフトロッドが前記セレクト操作方向およびシフト操作方向に保持されるように前記摺動部材が嵌り込み可能である、
請求項１または２に記載の変速操作機構。
【請求項４】
前記第１保持部は、前記シフト操作方向に延び前記当接部材が嵌り込み可能なように設けられた溝を含んでいる、
請求項１から３のいずれかに記載の変速操作機構。
【請求項５】
前記保持部材は、前記シフトロッドに固定されている、または、前記シフトロッドに一体的に設けられている、
請求項１から４のいずれかに記載の変速操作機構。
【請求項６】
前記保持部材は、前記案内部と前記セレクト操作方向に並んで配置され前記押圧機構と前記セレクト操作方向に当接可能な第１当接部を有している、
請求項２から５のいずれかに記載の変速操作機構。
【請求項７】
前記保持部材は、前記第２保持部と前記シフト操作方向に並んで配置され前記押圧機構と前記シフト操作方向に当接可能な第２当接部を有している、
請求項２から６のいずれかに記載の変速操作機構。
【請求項８】
前記押圧機構は、前記シフトロッドの回転軸に向かって延びる軸線に沿って前記当接部材が移動可能なように前記当接部材を回転可能に支持する支持部材と、前記当接部材と前記支持部材との間に配置された複数の転動体と、前記支持部材の内側に配置され前記当接部材を前記保持部材に押し付ける弾性部材と、前記支持部材の外周側に配置され前記第１当接部と当接可能な保護部材と、前記支持部材に対して前記保護部材を前記軸線回りに回転可能に支持する軸受と、を有している、
請求項６または７に記載の変速操作機構。
【請求項１】
変速機本体のケースに支持されるシフトレバーと、
前記シフトレバーと連動するように設けられた部材であって、セレクト操作方向に移動あるいは回転可能なように、かつ、シフト操作方向に移動あるいは回転可能なよう、前記ケースにより支持されたシフトロッドと、
前記ケースおよびシフトロッドのうち一方に設けられた保持部材と、
前記ケースおよびシフトロッドのうち他方に固定された機構であって、前記保持部材に当接する当接部材を有し前記当接部材を前記保持部材に押し付ける押圧機構と、を備え、
前記保持部材は、前記ケースに対して前記シフトロッドが前記セレクト操作方向に保持されるように前記当接部材が嵌り込み可能な第１保持部と、前記ケースに対して前記シフトロッドが前記シフト操作方向に保持されるように前記当接部材が嵌り込み可能な第２保持部と、を有している、
変速操作機構。
【請求項２】
前記保持部材は、前記第１保持部と前記セレクト操作方向に並んで配置された部分であって、前記当接部材が前記第１保持部に向かって案内されるように前記押圧機構の押圧力の一部を前記シフトロッドの回転力に変換する案内部を有している、
請求項１に記載の変速操作機構。
【請求項３】
前記第１保持部は、前記ケースに対して前記シフトロッドが前記セレクト操作方向およびシフト操作方向に保持されるように前記摺動部材が嵌り込み可能である、
請求項１または２に記載の変速操作機構。
【請求項４】
前記第１保持部は、前記シフト操作方向に延び前記当接部材が嵌り込み可能なように設けられた溝を含んでいる、
請求項１から３のいずれかに記載の変速操作機構。
【請求項５】
前記保持部材は、前記シフトロッドに固定されている、または、前記シフトロッドに一体的に設けられている、
請求項１から４のいずれかに記載の変速操作機構。
【請求項６】
前記保持部材は、前記案内部と前記セレクト操作方向に並んで配置され前記押圧機構と前記セレクト操作方向に当接可能な第１当接部を有している、
請求項２から５のいずれかに記載の変速操作機構。
【請求項７】
前記保持部材は、前記第２保持部と前記シフト操作方向に並んで配置され前記押圧機構と前記シフト操作方向に当接可能な第２当接部を有している、
請求項２から６のいずれかに記載の変速操作機構。
【請求項８】
前記押圧機構は、前記シフトロッドの回転軸に向かって延びる軸線に沿って前記当接部材が移動可能なように前記当接部材を回転可能に支持する支持部材と、前記当接部材と前記支持部材との間に配置された複数の転動体と、前記支持部材の内側に配置され前記当接部材を前記保持部材に押し付ける弾性部材と、前記支持部材の外周側に配置され前記第１当接部と当接可能な保護部材と、前記支持部材に対して前記保護部材を前記軸線回りに回転可能に支持する軸受と、を有している、
請求項６または７に記載の変速操作機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−２２２１１９（Ｐ２００９−２２２１１９Ａ）
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−６６３３３（Ｐ２００８−６６３３３）
【出願日】平成２０年３月１４日（２００８．３．１４）
【出願人】（３９０００９８９６）愛知機械工業株式会社 (190)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１４日（２００８．３．１４）
【出願人】（３９０００９８９６）愛知機械工業株式会社 (190)
【Ｆターム（参考）】
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