対向ピストン型ディスクブレーキ
【課題】大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時にアウタ、インナ両パッド５ａがキャリパ２ａに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える構造を実現する。
【解決手段】一対のガイドピン７ａ、７ｂと、前記両パッド５ａを構成するプレッシャプレート１３ａに形成した各ガイド孔１７ａ、１７ａとの係合により前記両パッド５ａの周方向に離隔した２箇所位置を前記キャリパ２ａに対し、それぞれ軸方向の変位を可能に支持する。一方の支持部は前記両パッド５ａを前記キャリパ２ａに対し、径方向の変位を阻止した状態で支持し、他方の支持部は、同じく径方向の変位を許容した状態で支持する。更に、弾性部材によりこの他方の支持部で前記両パッド５ａに、径方向に向いた弾力を付与する事によりこれら両パッド５ａに、前記一方の支持部を中心として揺動する方向の弾力を付与する。
【解決手段】一対のガイドピン７ａ、７ｂと、前記両パッド５ａを構成するプレッシャプレート１３ａに形成した各ガイド孔１７ａ、１７ａとの係合により前記両パッド５ａの周方向に離隔した２箇所位置を前記キャリパ２ａに対し、それぞれ軸方向の変位を可能に支持する。一方の支持部は前記両パッド５ａを前記キャリパ２ａに対し、径方向の変位を阻止した状態で支持し、他方の支持部は、同じく径方向の変位を許容した状態で支持する。更に、弾性部材によりこの他方の支持部で前記両パッド５ａに、径方向に向いた弾力を付与する事によりこれら両パッド５ａに、前記一方の支持部を中心として揺動する方向の弾力を付与する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキのうち、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。具体的には、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時にアウタ、インナ両パッドがキャリパに対してがたつくのを効果的に防止できる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された一対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。この様な対向ピストン型ディスクブレーキとして従来から、例えば特許文献１に記載された構造のものが知られている。このうちの特許文献１の記載に基づいて、本発明の対象となる対向ピストン型ディスクブレーキの基本的構造に就いて、簡単に説明する。
【０００３】
前記特許文献１に記載された対向ピストン型のディスクブレーキ１は、図２１〜２２に示す様に、キャリパ２と、複数のシリンダ３、３（本発明の実施の形態を示す図３参照）と、複数のピストン４、４（同じく図３参照）と、一対のパッド５、５と、複数のガイド孔６、６と、一対のガイドピン７、７とを備える。
【０００４】
このうちのキャリパ２は、アウタ、インナ両ボディ部８、９と一対の連結部１０、１０とを備える。このうち、アウタ、インナ両ボディ部８、９は、車輪と共に回転するロータ１１の一部を、軸方向（本明細書及び特許請求の範囲で、「軸方向」、「径方向」、「周方向」とは、特に断らない限り、ロータに関するそれぞれの方向を言う。又、ロータの回入側、回出側とは、特に断らない限り、前進時での状態を言う。）両側から挟んだ状態で設けられている。又、前記両連結部１０、１０は、ロータ１１の外周縁よりも径方向外方位置で、前記両ボディ部８、９の両端部同士を連結する。図示の例では、互いに別体に造ったこれら両ボディ部８、９を、複数本のボルト１２、１２により結合固定して一体化しているが、鋳造により造られた一体型のキャリパも、例えば特許文献２に記載される等により、従来から知られている。
【０００５】
何れの構造にしても、前記両ボディ部８、９に前記各シリンダ３、３を、互いに対向した状態で設けている。そして、これら各シリンダ３、３内に前記各ピストン４、４を、液密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、前記両パッド５、５は、それぞれがプレッシャプレート１３と、このプレッシャプレート１３のうちで前記ロータ１１に対向する面に添着固定されたライニング１４とから成る。それぞれがこの様な構成を有する前記両パッド５、５は、前記両ボディ部８、９の互いに対向する面に設けられた保持凹部１５、１５に、軸方向の変位を可能に保持されている。前記各シリンダ３、３は、これら両保持凹部１５、１５の奥面に開口している。又、前記各ガイド孔６、６は、前記両パッド５、５を構成する前記プレッシャプレート１３、１３のうち、前記ロータ１１の外周縁よりも径方向外寄り部分で、且つ、周方向に離隔した位置に、前記両パッド５、５のプレッシャプレート１３、１３毎に２箇所ずつ設けられている。更に、前記両ガイドピン７、７は、前記各ガイド孔６、６を軸方向に挿通する状態で、前記両ボディ部８、９同士の間に掛け渡す状態で設けられている。
【０００６】
上述の様なディスクブレーキ１により制動を行う場合には、前記各シリンダ３、３内に油圧を導入し（加圧したブレーキオイルを送り込み）、これら各シリンダ３、３から前記各ピストン４、４を押し出す。そして、これら各ピストン４、４により、前記両パッド５、５のライニング１４、１４を前記ロータ１１の軸方向両側に押し付け、これら両ライニング１４、１４とロータ１１との摩擦により、制動を行う。
【０００７】
以上の様に構成され作用するディスクブレーキ１では、制動及びその解除に伴って前記両パッド５、５を軸方向に変位させる必要上、これら両パッド５、５を構成するプレッシャプレート１３の端縁と前記保持凹部１５の内面との間に隙間を介在させる必要がある。従って前記両パッド５、５は、前記隙間分だけ、前記キャリパ２に対し変位可能となる。この為、何らの対策も施さないと、非制動時、前記各ピストン４、４により押圧されていない状態で前記両パッド５、５が、前記保持凹部１５内でがたつき、不快な異音や振動を発生する。この為、従来から、アンチラトルスプリングと呼ばれる板ばねにより前記両パッド５、５を抑え付ける事が行われている。図２１〜２２に示した従来構造の場合には、前記両ガイドピン７、７と前記両パッド５、５との間にアンチラトルスプリング１６を設けて、これら両パッド５、５を、径方向内方に向け弾性的に押圧している。
【０００８】
この様な従来構造の場合、前記プレッシャプレート１３の端縁と前記保持凹部１５の内面との間の隙間はそのまま残る。従って、悪路走行時等、大きな振動が加わる場合にも、前記キャリパ２に対し前記両パッド５、５ががたつかない様にする為には、前記アンチラトルスプリング１６の弾力を相当に大きくする必要がある。この為、前記両パッド５、５のうちでこのアンチラトルスプリング１６により押圧されている側が、制動解除に伴って、前記ロータ１１から離れる方向に変位しにくくなる。この結果、前記両パッド５、５が前記ロータ１１の軸方向両側面に対して傾斜した状態で接触する為、回転トルク（引摺トルク）が増大し、前記ロータ１１の軸方向両側面に部分的な摩耗が生じてしまい、制動時のジャダーの発生、燃費の低下を招いてしまう。又、このアンチラトルスプリング１６を所定位置に組み付ける作業が面倒になり、前記ディスクブレーキ１の組立コストが嵩む原因となる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時にアウタ、インナ両パッドがキャリパに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える対向ピストン型ディスクブレーキの構造を実現すると同時に、ロータに対するパッドの傾斜を最小限に抑えるべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、前述の特許文献１に記載される等により従来から知られている対向ピストン型ディスクブレーキと同様に、キャリパと、複数のシリンダと、複数のピストンと、一対のパッドと、複数のガイド孔と、一対のガイドピンとを備える。
このうちのキャリパは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタ、インナ両ボディ部と、前記ロータの外周縁よりも径方向外方位置で、これら両ボディ部の周方向両端部同士を連結する、一対の連結部とから成る。
又、前記各シリンダは、前記両ボディ部に、互いに対向して設けられている。
又、前記各ピストンは、前記各シリンダ内に液密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装されている。
又、前記両パッドは、それぞれがプレッシャプレートと、このプレッシャプレートのうちで前記ロータに対向する面に添着固定されたライニングとから成る。そして、前記両ボディ部の互いに対向する面に設けられた保持凹部に、軸方向の変位を可能に保持されている。
又、前記各ガイド孔は、前記両パッドを構成する前記プレッシャプレートのうち、前記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で、且つ、周方向に離隔した位置に、前記両プレッシャプレート毎に２箇所ずつ設けられている。
更に、前記両ガイドピンは、これら各ガイド孔を軸方向に挿通して、前記両ボディ部同士の間に掛け渡す状態で設けられている。
【００１１】
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、前記両ガイドピンと前記各ガイド孔との係合により前記両パッドの周方向に離隔した２箇所位置を前記キャリパに対し、それぞれ軸方向の変位を可能に支持した第一、第二両支持部のうち、周方向一端寄りの第一支持部は前記両パッドを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持している。同じく周方向他端寄りの第二支持部は前記両パッドを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を許容した状態で支持している。そして、弾性部材により前記第二支持部に径方向に向いた弾力を付与する事により前記両パッドに、前記第一支持部を中心として揺動する方向の弾力を付与している。
【００１２】
上述の様な本発明の対向ピストン型ディスクブレーキを実施するのに、具体的には、請求項２に記載した発明の様に、前記両ガイドピンのうち、前記第一支持部を構成する一方のガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持すると共に、同じく前記第二支持部を構成する他方のガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を許容した状態で支持する。
そして、弾性部材により前記他方のガイドピンに径方向に向いた弾力を付与する事で前記両パッドに、前記一方のガイドピンを中心として揺動する方向の弾力を付与する。
【００１３】
上述の様な請求項２に記載した発明を実施する場合に、前記一対のガイドピンの設置位置と、このうちの他方のガイドピンを押圧する方向との関係は、前記ロータの回転方向との関係で規制する事が好ましい。
例えば、請求項３に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置する場合には、この他方のガイドピンに径方向内方に向いた弾力を付与する。
又、請求項４に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向外方に向いた弾力を付与する構造にする事もできる。
これに対して、請求項５に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置する場合には、この他方のガイドピンに径方向内方に向いた弾力を付与する。
又、請求項６に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置する場合に、この他方のガイドピンに径方向外方に向いた弾力を付与する構造にする事もできる。
【００１４】
又、上述の様な請求項２〜６に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項１２に記載した発明の様に、前記弾性部材を、周方向に配置された板ばねとする。そして、この板ばねの中間部２箇所位置を、前記両ガイドピンの位置の何れかのガイドピンの軸方向中間部の径方向内側面と別のガイドピンの軸方向中間部の径方向外側面とに弾性的に当接させる。
更に、上述の様な請求項１２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項１３に記載した発明の様に、前記保持凹部の周方向両端面と前記両パッドを構成する前記プレッシャプレートの周方向両端面との間に挟持される一対のパッドクリップを、前記アウタ、インナ両ボディ部同士の間に掛け渡す状態で設ける。そして、これら両パッドクリップの径方向外端縁の軸方向中間部に形成された係止部に前記板ばねの周方向両端部を係止する事により、この板ばねが軸方向にずれ動く事を阻止する。
【００１５】
或いは、前述の様な本発明の対向ピストン型ディスクブレーキを実施するのに、具体的には、請求項７に記載した発明の様に、前記両ガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持する。そして、前記第一支持部を構成する前記ガイド孔に一方のガイドピンを、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、前記第二支持部を構成する前記ガイド孔に他方のガイドピンを、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向に向いた弾力を付与する事によりこれら両パッドに、前記一方のガイドピンを中心として揺動する方向の弾力を付与する。
【００１６】
上述の様な請求項７に記載した発明を実施する場合に、前記一対のガイドピンの設置位置と、前記両パッドの周方向他端寄り部分を押圧する方向との関係は、前記ロータの回転方向との関係で規制する事が好ましい。
例えば、請求項８に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものである場合には、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向内方に向いた弾力を付与する。
又、請求項９に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向外方に向いた弾力を付与する構造にする事もできる。
これに対して、請求項１０に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものである場合には、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向内方に向いた弾力を付与する。
又、請求項１１に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものである場合には、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向外方に向いた弾力を付与する構造にする事もできる。
【００１７】
更に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキを実施する場合、好ましくは、請求項１４に記載した発明の様に、前記両パッドを構成するプレッシャプレートの周方向両端縁部の径方向両端部に、それぞれ前記両保持凹部の周方向両端部に設けられた段差面と係合するアンカ凸部を設ける。
或は、請求項１５に記載した発明の様に、前記両パッド同士の間に、これら両パッドを互いに離隔する方向に押圧するリターンスプリングを設ける。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、非制動時に一対のパッドのうちの第二支持部に対応する部分が弾性部材により径方向に、直接又は他方のガイドピンを介して押圧されるのに伴って、前記両パッドが第一支持部に対応する部分を中心として、所定方向に揺動変位する。そして、これら両パッドを構成するプレッシャプレートの周方向端縁とキャリパの保持凹部の内面とが、このプレッシャプレートの対角線方向に存在する２箇所位置ずつで互いに当接する。この状態では、これらプレッシャプレートの周方向端縁と保持凹部の内面とが摩擦係合し、特に前記両パッドを前記キャリパに向けて強く押し付けなくても、前記プレッシャプレートが前記キャリパに対しがたつく事がなくなる。この結果、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時にアウタ、インナ両パッドがキャリパに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える。
【００１９】
制動時に、前記両パッドを構成するライニングとロータとが擦れ合い、これら両パッドに、制動に伴う大きな摩擦力（ブレーキトルク）が加わると、これら両パッドが前記弾性部材の弾力に抗し、前記一方のガイドピンを中心として、前記所定方向とは逆方向に揺動変位する。そして、前記両パッドを構成するプレッシャプレートの周方向両端縁のうち、前記ロータの回出側端縁が、前記保持凹部のうちの回出側内面と当接し、前記ブレーキトルクを支承する。この状態では、これら回出側端縁と回出側内面とが、十分に広い面積で当接するので、当接部に過大な面圧が作用する事はなく、これら回出側端縁及び回出側内面に著しい摩耗が生じる事を防止できる。特に請求項１４に記載した構成を採用すれば、制動時に於ける前記両パッドの姿勢を安定させて、制動時にこれら両パッドが振動する事を抑えられる。
【００２０】
本発明の場合、前記弾性部材の弾力に基づいて前記プレッシャプレートの端縁と前記保持凹部の内面とを、非制動時にも摩擦係合させる為、制動解除時に、前記両パッドのライニングの前面と前記ロータの側面とが離隔しにくく、これら各面同士が擦れ合ったままとなる可能性がある。これに対して、請求項１５に記載した発明の様にリターンスプリングを設ければ、この様な擦れ合いを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、キャリパの径方向外側且つインナ側から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じく、径方向外側から見た正投影図。
【図３】図２のイ−イ断面図。
【図４】同ロ−ロ断面図。
【図５】一対のガイドピンの両端部を支持する為にキャリパに形成した支持孔を示す、（Ａ）は前進状態での回入側の、（Ｂ）は同じく回出側の、それぞれ図４と同方向から見た部分正投影図。
【図６】リターンスプリングを組み込んだ状態で示す、図２のハ−ハ断面図。
【図７】一対のパッドのプレッシャプレートの周方向端縁と保持凹部の内面との突合せ部に挟持するパッドクリップを、周方向から見た状態（Ａ）と、（Ａ）の中央部で階段状に切断し、軸方向から見た状態（Ｂ）とで示す正投影図。
【図８】本発明の実施の形態の第２例を示す、図４と同様の図。
【図９】同第３例を示す、図２と同様の図。
【図１０】図９のニ−ニ断面図。
【図１１】本発明の実施の形態の第４例を示す、図２のホ−ホ断面図。
【図１２】本発明の実施の形態の第５例を示す、パッドと一対のガイドピンとを取り出して図４、８と同方向から見た部分断面図。
【図１３】本発明の技術的範囲に属する代表的構造の第１例を、非制動時乃至軽制動時の状態（Ａ）と、前進時の制動状態（Ｂ）と、後退時の制動状態（Ｃ）とで示す模式図。
【図１４】同第２例を示す模式図。
【図１５】同第３例を示す模式図。
【図１６】同第４例を示す模式図。
【図１７】同第５例を示す模式図。
【図１８】同第６例を示す模式図。
【図１９】同第７例を示す模式図。
【図２０】同第８例を示す模式図。
【図２１】従来構造の１例を、径方向外側から見た状態で示す正投影図。
【図２２】図２１のヘ−へ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
［実施の形態の第１例］
図１〜７は、請求項１〜３、１２、１３、１４、１５に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の対向ピストン型ディスクブレーキは、キャリパ２ａと、複数のシリンダ３、３と、複数のピストン４、４と、一対のパッド５ａ、５ａと、複数のガイド孔６ａ、６ａと、一対のガイドピン７ａ、７ｂと、板ばね１８と、一対のリターンスプリング２０、２０ａとを備える。本例の対向ピストン型ディスクブレーキの特徴は、非制動時に前記両パッド５ａ、５ａの周方向両端縁を、前記キャリパ２ａに設けた保持凹部２１、２１の内面である受面に対し傾斜させ、制動時に前記両パッド５ａ、５ａの回出側端縁を、この受面に対し均一に当接させる点にある。この為に本例の場合には、前記両ガイドピン７ａ、７ｂのうちの回出側（図１、２、４の右側）のガイドピン７ｂを中心として揺動変位を可能に支持すると共に、前記板ばね１８により回入側（図１、２、４の左側）のガイドピン７ａを、径方向内方に押圧している。以下、この様な特徴を備えた本例の構造に就いて説明する。
【００２３】
前記キャリパ２ａは、アルミニウム合金を鋳造する事により一体に造られたもので、アウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａと、一対の連結部１０ａ、１０ａとから成る。このうちのアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａは、車輪と共に回転するロータ１１ａを、軸方向両側から挟んだ状態で設けられている。本例の場合、車両の前進状態で、このロータ１１ａが、図４で時計方向に回転する。又、前記両連結部１０ａ、１０ａは、このロータ１１ａの外周縁よりも径方向外方位置で、前記両ボディ部８ａ、９ａの周方向両端部同士を連結している。又、前記アウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａの互いに対向する面のうちで、前記両連結部１０ａ、１０ａ同士の間部分に、それぞれ保持凹部２１、２１を設け、これら両保持凹部２１、２１に、それぞれ前記両パッド５ａ、５ａを、軸方向の変位を可能に保持する様に構成している。前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と、前記両連結部１０ａ、１０ａの互いに対向する面とは、同一平面上に存在する。言い換えれば、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と、前記両連結部１０ａ、１０ａの互いに対向する面とは、段差部等が存在せずに、滑らかに連続している。前記各シリンダ３、３は、前記両保持凹部２１、２１の底面部分で、前記アウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａの互いに対向する面に開口している。前記各ピストン４、４は、この様な前記各シリンダ３、３内に液密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装されている。
【００２４】
又、前記両パッド５ａ、５ａは、それぞれがプレッシャプレート１３ａと、このプレッシャプレート１３ａのうちで前記ロータ１１ａに対向する面に添着固定されたライニング１４ａ、１４ａとから成る。そして、このうちのプレッシャプレート１３ａを、前記両保持凹部２１、２１に、パッドクリップ２２、２２を介して、軸方向の変位を可能に保持している。本例の場合にこれら両パッドクリップ２２、２２は、アルミニウム合金製の前記キャリパ２ａに設けた前記両保持凹部２１、２１の回出側の端部内面に、ブレーキトルクに基づく大きな面圧が作用した場合に、この端部内面に圧痕等の損傷が生じるのを防止する為に設ける。これに対して、鋳鉄製のキャリパを使用する場合には、このキャリパとパッドのバッキングプレートとの摺接部が錆び付くのを防止する為に、同様のパッドクリップが必要になる。
【００２５】
何れにしても、前記両パッドクリップ２２、２２は、ステンレス鋼板等の、耐食性及び耐圧縮性を有する金属薄板製で、図７の（Ａ）に示す様な、門形の基板部２３を有する。又、この基板部２３の端縁部に、複数の側方折れ曲がり部２４、２４と、１個の内径側折れ曲がり部２５と、一対の外径側折れ曲がり部２６、２６とを形成している。このうちの側方折れ曲がり部２４、２４は、軸方向に関してこの基板部２３の両端縁部複数個所ずつ（図示の例では２箇所ずつ合計４箇所）から、この基板部２３から同方向にほぼ直角にまで折れ曲がった状態で形成している。又、前記内径側折れ曲がり部２５は、前記基板部２３の中央部径方向内端縁から前記各側方折れ曲がり部２４、２４とは逆方向に、前記両連結部１０ａ、１０ａの内周面の傾斜に合わせて折れ曲がった状態で形成している。更に、前記両外径側折れ曲がり部２６、２６は、前記基板部２３の外径側端縁の中央部から両端寄りに少し外れた部分から径方向外方に延出した部分の中間部を１８０度弱折り返し、更にその先端部を前記各側方折れ曲がり部２４、２４とは逆方向に折り曲げた状態で形成している。
【００２６】
それぞれが上述の様な形状を有する、前記両パッドクリップ２２、２２は、図１、２、４に示す様に、前記キャリパ２ａの周方向両端寄り部分に装着する。即ち、前記両パッドクリップ２２、２２を構成する前記基板部２３を、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と前記両連結部１０ａ、１０ａの互いに対向する面とに当接させる。この状態で、前記各側方折れ曲がり部２４、２４を、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部で前記アウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａの互いに対向する面に当接させる。又、前記内径側折れ曲がり部２５を前記両連結部１０ａ、１０ａの内周面に、前記両外径側折れ曲がり部２６、２６をこれら両連結部１０ａ、１０ａの外周面に、それぞれ当接させる。
【００２７】
前記両パッド５ａ、５ａを構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａは、それぞれ、上述の様に前記キャリパ２ａの周方向両端寄り部分に装着した前記両パッドクリップ２２、２２の基板部２３、２３同士の間に装着する。これら両基板部２３、２３同士の（これら両基板部２３、２３と前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面とを隙間無く当接させた状態での）間隔は、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向に関する長さ寸法よりも少しだけ大きくしている。従って、これら両プレッシャプレート１３ａ、１３ａは前記両保持凹部２１、２１に、軸方向の変位を可能である事に加えて、図４の表裏方向の仮想中心軸Ｏ（説明の便宜上、後述する摩擦中心と一致させた状態で描いている）を中心とする、若干の揺動変位を可能に保持される。
【００２８】
前記両パッド５ａ、５ａを構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周縁寄り部分は、それぞれ前記両ライニング１４ａ、１４ａの周縁部よりも突出している。特に、径方向外端寄り部分と周方向両端寄り部分とは、これら両ライニング１４ａ、１４ａの周縁部よりも、それぞれの方向に十分に突出させている。
先ず、前記両プレッシャプレート１４ａ、１４ａの径方向外端部に関しては、周方向両端寄り部分に、それぞれ径方向外方に突出する突出部２７、２７を設け、これら各突出部２７、２７に、それぞれ前記各ガイド孔６ａ、６ａを形成している。そして、これら各ガイド孔６ａ、６ａに、前記両ガイドピン７ａ、７ｂを挿通している。これら各ガイド孔６ａ、６ａの内寸（互いに対向する内面同士の間隔）は、径方向に関しては前記両ガイドピン７ａ、７ｂの外径よりも僅かに（軸方向の相対変位を許容するが、径方向に関する相対変位を実質的に阻止する程度に）大きく、周方向に関してはこの外径よりも少し（周方向に関する相対変位を多少許容できる程度に）大きい。
【００２９】
前記両ガイドピン７ａ、７ｂは、軸方向に配置した状態で、前記キャリパ２ａを構成する、前記アウタボディ部８ａと前記インナボディ部９ａとの間に掛け渡している。但し、これら両ボディ部８ａ、９ａに対する前記両ガイドピン７ａ、７ｂの支持状態を、互いに異ならせている。本例の場合には、回入側のガイドピン７ａを前記両ボディ部８ａ、９ａに、径方向への若干の変位を可能に支持すると共に、回出側のガイドピン７ｂをこれら両ボディ部８ａ、９ａに、各方向への変位を阻止した状態で支持している。この為に本例の場合には、前記両ガイドピン７ａ、７ｂの両端部を支持する為、前記両ボディ部８ａ、９ａの径方向外端部で、それぞれ周方向に離隔した２箇所位置に形成した支持孔２８ａ、２８ｂの形状を互いに異ならせている。
【００３０】
即ち、前記回入側のガイドピン７ａの両端部を支持する為の支持孔２８ａは、図５の（Ａ）に示す様に、径方向に長い（好ましくは、次述する回出側の支持孔２８ｂの中心をその中心とする部分円弧状の）長孔としている。この様な前記回入側の支持孔２８ａの幅寸法は、前記回入側のガイドピン７ａの外径よりも僅かに大きく、同じく長さ寸法は、前記回入側のガイドピン７ａの直径よりも少し（このガイドピン７ａが前記支持孔２８ａ内で径方向に若干変位できる程度に）大きい。これに対して、前記回出側のガイドピン７ｂの両端部を支持する為の支持孔２８ｂは、図５の（Ｂ）に示す様に、単なる円孔としている。前記回出側のガイドピン７ｂはこの支持孔２８ｂに、ほぼ隙間なく挿通している。本例の場合、前記回出側のガイドピン７ｂと前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側の支持孔２８ｂとの係合部が、特許請求の範囲に記載した第一支持部であり、回入側のガイドピン７ａと前記回入側の支持孔２８ａとの係合部が、同じく第二支持部である。
【００３１】
本例の場合には、上述の様な構成により、前記両パッド５ａ、５ａ（を構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａ）を前記キャリパ２ａの保持凹部２１、２１内に、前記回出側のガイドピン７ｂ（第一支持部）を中心とする、若干の揺動変位を可能に支持している。又、前記キャリパ２ａと前記回入側のガイドピン７ａとの間に設けた、前記板ばね１８によりこの回入側のガイドピン７ａに、径方向内方に向いた弾力を付与している。この板ばね１８は、ステンレスのばね鋼板等の弾性を有する帯状の金属板を曲げ形成して成るもので、前記キャリパ２ａの周方向両端部を構成する、前記両連結部１０ａ、１０ａ同士の間隔よりも大きな長さ寸法を有する。又、前記板ばね１８の長さ方向中間部の２箇所位置に、それぞれが部分円弧形の弾性押圧部２９ａ、２９ｂを設けている。これら両弾性押圧部２９ａ、２９ｂの湾曲方向は互いに逆であり、回入側の弾性押圧部２９ａは径方向外側面が、回出側の弾性押圧部２９ｂは径方向内側面が、それぞれ凸面となる方向に湾曲している。
【００３２】
この様な形状を有する前記板ばね１８は、長さ方向（周方向）両端部を前記両連結部１０ａ、１０ａの径方向外側面に弾性的に突き当てると共に、前記回入側の弾性押圧部２９ａを前記回入側のガイドピン７ａの軸方向中間部の径方向外側面に、回出側の弾性押圧部２９ｂを前記回出側のガイドピン７ｂの軸方向中間部の径方向内側面に、それぞれ弾性的に突き当てる。この状態で前記回入側のガイドピン７ａに径方向内方に向いた、前記回出側のガイドピン７ｂに径方向外方に向いた、それぞれ弾力が加わる。又、前記板ばね１８の両端部は、前記両パッドクリップ２２、２２の径方向外端縁部にそれぞれ一対ずつ設けた、前記各外径側折れ曲がり部２６、２６同士の間に位置する。従って、前記板ばね１８が、図１〜４、６に示した設置位置から軸方向にずれ動く事はない。
【００３３】
尚、前記板ばね１８は、次述する様に、前記回入側のガイドピン７ａを径方向内方に押圧する為に設けている。従って、前記板ばね１８のうちで、前記両弾性押圧部２９ａ、２９ｂを上述の様に前記両ガイドピン７ａ、７ｂの所定位置に弾性的に当接させると共に、何れか一方の端部を前記キャリパ２ａの周方向両端部に設けた連結部１０ａ、１０ａのうちの何れか一方の連結部１０ａの径方向外側面に当接させる事は必要である。これに対して、前記板ばね１８の他方の端部は、他方の連結部１０ａの径方向外側面から浮き上がっていても構わない（例えば後述する図８の右端部参照）。但し、設置位置のずれ止め防止の為に、前記各外径側折れ曲がり部２６、２６の径方向高さ以上浮き上がる事は好ましくない（浮き上がりの程度は、後述する図８の右端部程度に止めるべきである）。
【００３４】
前述した様に、前記回出側のガイドピン７ｂは前記キャリパ２ａに対し変位不能に支持されているのに対して、前記回入側のガイドピン７ａはこのキャリパ２ａに対し、径方向の変位を可能に支持されている。この為、前記両パッド５ａ、５ａに外力が加わらない状態（非制動時）、及び、外力が加わった場合でもその外力が小さい状態（軽制動時）では、前記回入側のガイドピン７ａが径方向内方に変位し、これら両パッド５ａ、５ａが前記回出側のガイドピン７ｂを中心として、図４で反時計方向に揺動変位する。そして、この揺動変位の結果、同図に示す様に、前記両パッド５ａ、５ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端縁のうち、回入側端縁の径方向外端部と、回出側端縁の径方向内端部とが（前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの対角線位置部分が）、それぞれ前記両保持凹部２１、２１の内面（に添設した前記両パッドクリップ２２、２２）に当接する。
【００３５】
これに対して、制動時（前記板ばね１８を弾性変形させる程に大きなブレーキトルクが作用する制動時、以下同じ）には、前記両パッド５ａ、５ａを構成するライニング１４ａ、１４ａと前記ロータ１１ａとの摩擦（ブレーキトルク）に基づいて、これら両パッド５ａ、５ａに、図４で時計方向のモーメントが加わる。即ち、前記ブレーキトルクは、前記両ライニング１４ａ、１４ａと前記ロータ１１ａとの摩擦中心Ｏから接線方向に、図４に矢印αで示す様に加わる。この様にブレーキトルクは、この矢印αの様に、非制動時乃至軽制動時に於ける、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側端縁と前記両保持凹部２１、２１の回出側端部内面との当接部（非制動時アンカ側当接部）よりも径方向外側部分に作用する。この為、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａが、前記板ばね１８を弾性変形させ、前記アンカ側のガイドピン７ａを径方向外方に変位させつつ、それぞれの非制動時アンカ側当接部を中心として、図４で時計方向に揺動変位する。そして、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側端縁と前記両保持凹部２１、２１の回出側端部内面とが、径方向内端部だけでなく径方向外端部でも当接する。この結果、大きなブレーキトルクが作用する制動時に、このブレーキトルクを、広い面積で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａから前記キャリパ２ａに伝達できる。
【００３６】
又、これら両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回入側、回出側両端縁の径方向中間部に、それぞれ凹入部３０、３０を形成している。言い換えれば、前記プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端縁部の径方向両端部分を径方向中間部よりも周方向に突出させ、これら各部分を、それぞれ前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部に設けられた段差面と係合する（突き当たる）、アンカ凸部３１ａ、３１ｂとしている。そして、前述した非制動時及び軽制動時には、これら各アンカ凸部３１ａ、３１ｂのうち、回入側で外径側の凸部３１ａと回出側で内径側の凸部３１ｂとを、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部の段差面の径方向外端部と径方向内端部とに、それぞれ当接させる様にしている。これに対して、前述した制動時には、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂのうち、回出側の径方向両端部の凸部３１ａ、３１ｂを、前記両保持凹部２１の回出側端部の段差面の径方向両端部に、それぞれ当接させる様にしている。
【００３７】
更に、本例の場合には、前記各凹入部３０、３０を利用して、前記両パッド５ａ、５ａを互いに離隔する方向に押圧する、前記各リターンスプリング２０、２０ａを設置している。このうちリターンスプリング２０は、図１、６に示す様に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの円周方向両端部のうち、前記各凹入部３０、３０の底部と前記両ライニング１４ａ、１４ａの周方向両端縁との間部分に互いに対向する状態で存在する、段差部３２、３２を利用する事により設置している。この為に、これら各段差部３２、３２の一部に、それぞれＶ溝状の係止受部３３、３３を設け、これら各係止受部３３、３３に、前記ロータ１１ａの一部を跨ぐ形状を有する前記リターンスプリング２０の両端部に設けた係止部３４、３４を、それぞれ係止している。
【００３８】
前記リターンスプリング２０は、ステンレスのばね鋼、亜鉛メッキ鋼板の如く、弾性及び耐食性を有する金属板を曲げ形成して成る板ばねであり、弾性変形部３５と、一対の腕部３６、３６と、一対の折れ曲がり部３７、３７とを備える。このうちの弾性変形部３５は、前記リターンスプリング２０全体としての中央部で、前記ロータ１１ａを跨ぐ部分に設けられている。本例の場合に前記弾性変形部３５は、波型形状として、弾性変形量を確保し、前記両折れ曲がり部３７、３７を近付ける事に関するばね定数を低く抑えている。又、前記両腕部３６、３６は、前記弾性変形部３５の軸方向両端部から径方向内方に折れ曲がっている。更に、前記両折れ曲がり部３７、３７は、前記両腕部３６、３６の径方向内端部から、軸方向に関して互いに近づく方向に折れ曲がっている。又、周方向（図６の表裏方向）に関して、前記両折れ曲がり部３７、３７の幅寸法は、前記弾性変形部３５及び前記両腕部３６、３６の幅寸法よりも大きくいる。そして、周方向に関して、前記両折れ曲がり部３７、３７の片半部（図６の裏面側半部）を、前記両腕部３６、３６の径方向内端部よりも同方向に延出している。そして、この延出した部分を、前記両係止部３４、３４として、前記各係止受部３３、３３に係合させている。
【００３９】
上述の様なリターンスプリング２０は、前記弾性変形部３５を弾性変形させつつ、前記両腕部３６、３６の先端部同士の間隔を縮めた状態で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端部同士の間に組み付ける。即ち、前記弾性変形部３５を前記ロータ１１ａの外周縁よりも径方向外方に位置させると共に、前記両腕部３６、３６をこのロータ１１ａの軸方向両側に配置した状態で、前記両係止部３４、３４の先端縁を前記両係止受部３３、３３の底部（Ｖ型溝の最も深くなった部分）に突き当てる。この様に、前記リターンスプリング２０を、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの円周方向両端部同士の間に組み付けた状態で、前記両パッド５ａ、５ａには、それぞれの周方向両端部を互いに離隔させる方向の弾力が付与される。この為、制動解除に伴って、前記両パッド５ａ、５ａを前記ロータ１１ａの側面に押し付けている力が解除されると、前記両リターンスプリング２０が前記両パッド５ａ、５ａを前記ロータ１１ａの側面から退避させる。この為、非制動時に於ける、このロータ１１ａの側面と前記両ライニング１４ａ、１４ａとの擦れ合い（引き摺り）を解消できる。又、組み付け状態では、図６に示す様に、前記リターンスプリング２０の弾性変形部３５の波形形状のうちの軸方向中央の谷の部分と、前記板ばね１８とが当接している。この為、この板ばね１８がアンカの役割を果たし、前記両パッド５ａ、５ａに対して、互いに離隔させる方向の弾力を安定して付与する事ができる。
尚、前記リターンスプリング２０ａは、後述する実施の形態の第４例の構造を説明する為の図１１の様に、前記リターンスプリング２０と比較して、中央部に設けた弾性変形部３５ａの折り返し部（波形）の個数を多くして、このリターンスプリング２０ａのばね定数を低く抑えている。この構造以外は、前述したリターンスプリング２０と同様である。
【００４０】
上述の様に本例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、非制動時乃至軽制動時には、図４に示す様に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端部に設けた前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂのうち、回入側で外径側の凸部３１ａと回出側で内径側の凸部３１ｂとが（前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａ毎に、対角線上２箇所位置の凸部３１ａ、３１ｂが）、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部の段差面の径方向外端部と径方向内端部とに、それぞれ当接する。この状態では、前記２箇所位置の凸部３１ａ、３１ｂの先端縁と前記両保持凹部２１、２１の内面の周方向反対側部分とが、前記両パッドクリップ２２、２２を介して摩擦係合する。この結果、特に前記両パッド５ａ、５ａを前記キャリパ２ａ（の保持凹部２１、２１）に向けて強く押し付けなくても、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａが前記キャリパ２ａ（の保持凹部２１、２１）に対しがたつく事がなくなる。この結果、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時に前記両パッド５ａ、５ａが前記キャリパ２ａに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える。又、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用せずに済む（従来の１／２〜１／３程度の弾力で済む）為、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの端縁と、この端縁が摩擦係合している部分との当接圧を低く抑える事ができる。この結果、制動及びその解除に伴って、前記両パッド５ａ、５ａを軸方向に変位させる為に要する力を低く抑えられる。
【００４１】
これに対して、前進時の制動時には、前述した様に、制動に伴うブレーキトルクにより前記両パッド５ａ、５ａが前記回出側のガイドピン７ｂを中心として図４の時計方向に揺動変位する傾向になる。そして、前記ブレーキトルクが大きくなると、前記回入側のガイドピン７ａを、前記板ばね１８の弾力に抗して径方向外方に変位させつつ、前記両パッド５ａ、５ａが前記時計方向に揺動変位し、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側端縁の径方向両端部に設けた、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂが、前記両保持凹部２１、２１のうちの回出側内面と当接し、前記ブレーキトルクを支承する。この状態で前記ブレーキトルクの作用方向は、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂと前記両保持凹部２１、２１のうちの回出側内面との当接部同士の間を通過するので、前記ブレーキトルクが前記両パッド５ａ、５ａの姿勢を安定させる方向に作用する。従って、制動時にこれら両パッド５ａ、５ａが振動する事を抑えられる。又、それぞれが前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と平行な平坦面である、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂの先端面全体が、前記両保持凹部２１、２１の回出側内面と（回出側に設置したパッドクリップ２２を介して）当接する。この為、前記両パッド５ａ、５ａから前記キャリパ２ａにブレーキトルクを伝達する当接部の面積を十分に確保できて、当接部に過大な面圧が作用する事はない。この結果、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂの先端面と前記両保持凹部２１、２１の回出側内面とに著しい摩耗が生じる事を防止できる。
【００４２】
又、後退状態での制動時には、制動に伴うブレーキトルクにより前記両パッド５ａ、５ａが後退時に回入側となる前記ガイドピン７ｂを中心として図４の時計方向に揺動変位する傾向になる。そして、前記ブレーキトルクが大きくなると、後退時に回出側となる前記ガイドピン７ａを、前記板ばね１８の弾力に抗して径方向外方に変位させつつ、前記両パッド５ａ、５ａが前記時計方向に揺動変位し、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａのうちで、後退時に回出側となる端縁の径方向両端部に設けた、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂが、前記両保持凹部２１、２１のうちの回出側内面と当接し、前記ブレーキトルクを支承する。この状態で前記ブレーキトルクの作用方向は、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂと前記両保持凹部２１、２１のうちの回出側内面との当接部同士の間を通過するので、前記ブレーキトルクが前記両パッド５ａ、５ａの姿勢を安定させる方向に作用する。従って、制動時にこれら両パッド５ａ、５ａが振動する事を抑えられる。
【００４３】
上述の様に本例の構造の場合には、前記板ばね１８の弾力に基づいて前記両パッド５ａ、５ａのプレッシャプレート１３ａ、１３ａの端縁と前記両保持凹部２１、２１の内面とを、非制動時にも摩擦係合させる為、制動解除時に、前記両パッド５ａ、５ａのライニング１４ａ、１４ａの前面と前記ロータ１１ａの側面とが離隔しにくく、これら各面同士が擦れ合ったままとなる可能性がある。これに対して本例の構造の場合には、前記両パッド５ａ、５ａの周方向両端部同士の間に前記両リターンスプリング２０、２０ａを設けている為、制動解除に伴って前記両パッド５ａ、５ａ同士の間隔を十分に（前記ロータ１１ａよりも大きく）離隔させられる。この為、上述の様な、制動解除後の擦れ合いを防止できる。
【００４４】
尚、前記ロータ１１ａの回転方向が以上に述べた実施の形態の第１例の場合とは逆である場合、即ち、車両の前進時に前記ロータ１１ａが、図４の反時計方向に回転する（図４の右側が回入側になり、同じく左側が回出側になる）場合に、図４の左側のガイドピン７ａに、径方向外向の弾力を付与する事もできる（図４のままでも良い）。径方向外方への弾力付与は、前記板ばね１８の組み付け方向を図４と左右反転させる事により、容易に行える。この様な構成を採用した場合、非制動時及び軽制動時には、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端部に形成した前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂのうち、回出側で内径側のアンカ凸部３１ｂと回入側で外径側のアンカ凸部３１ａとが、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と当接する。制動時には、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａが図４で反時計方向に揺動変位する。この結果、上述した実施の形態の第１例の場合と同様に、回出側端縁部のアンカ凸部３１ａ、３１ｂが、前記両保持凹部２１、２１の回出側端部内面と当接する。この過程で、前記回出側で内径側のアンカ凸部３１ｂと回出側のパッドクリップ２２とが、径方向に関して僅かに摺動する為、制動時に於ける前記両パッド５ａ、５ａの動きが、上述した実施の形態の第１例よりも重くなる（揺動変位に要する力が大きくなる）。逆に言えば、上述した実施の形態の第１例は、制動時に前記両パッド５ａ、５ａの動きを軽くできて、所望の制動力をより安定して得られる。
又、本例の場合には、前記両ガイドピン７ａ、７ｂとして、中空管状のものを使用して、小型計量化と材料費の低減とを図っているが、これら両ガイドピン７ａ、７ｂとして、充実体のものを使用する事は差し支えない。
【００４５】
［実施の形態の第２例］
図８は、請求項１〜３、１２、１３、１４に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、板ばね１８ａを構成する回出側の弾性押圧部２９ｃの形状を、上述した実施の形態の第１例に比べ、半円筒形に近くしている。そして、この弾性押圧部２９ｃを、回出側のガイドピン７ｂの軸方向中間の下半部に、このガイドピン７ｂを抱持する様に当接させている。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００４６】
［実施の形態の第３例］
図９〜１０も、請求項１〜３、１２、１３、１４に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、板ばね１８ｂの長さ寸法を、前述した実施の形態の第１例及び上述した第２例の場合よりも短くしている。そして、前記板ばね１８ｂのうち、回出側端部のみを、パッドクリップ２２の径方向外端縁部に形成し一対の外径側折れ曲がり部２６、２６同士の間に配置して、前記回出側端部の軸方向に関する位置決めを図っている。これに対して、前記板ばね１８ｂの回入側端部及び中間部の軸方向に関する位置決めを、一対のガイドピン７ｃ、７ｄの中間部外周面に形成した小径部３８、３８の両端に存在する段差部との係合により図っている。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００４７】
［実施の形態の第４例］
図１１は、請求項１５に対応する、実施の形態の第４例を示している。本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、リターンスプリング２０ａの中央部に設けた弾性変形部３５ａの折り返し部（波形）の個数を多くして、このリターンスプリング２０ａのばね定数を低く抑え、一対のパッド５ａ、５ａのライニング１４ａ、１４ａの摩耗の進行に伴う、これら両パッド５ａ、５ａを離隔させる方向に作用する弾力の変化を、より低く抑えられる様にしている。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００４８】
［実施の形態の第５例］
請求項７〜１１に対応する発明の実施の形態に就いて、図１２を参照しつつ説明する。これら請求項７〜１１に記載した発明を実施する場合には、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに一方の（図１２で右方の）ガイドピン７を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに他方の（図１２で左方の）ガイドピン７を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、板ばね等の弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向に向いた弾力を付与する事によりこれら両パッド５ｂに、前記一方のガイドピン７を中心として揺動する方向の弾力を付与する。
【００４９】
前記両ガイドピン７、７の設置位置と、前記両パッド５ｂの周方向他端寄り部分を押圧する方向との関係は、ロータの回転方向との関係で規制する。
例えば、前記一方のガイドピン７が、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置（このロータが図１２の時計方向に回転）し、前記他方のガイドピン７が同じく回入側に位置するものである場合には、前記両パッド５ｂの回入側部分に、径方向内方又は径方向外方に向いた弾力を付与する。この様な径方向内方の弾力は、前記両パッド５ｂを構成するプレッシャプレート１３ｂの外径側端縁部を径方向内方に押圧する事により、容易に付与できる。又、径方向外方の弾力は、例えばキャリパに設けた保持凹部の内径側且つ回入側端部に、径方向外方に向いた段差部を設け、この段差部と前記両パッド５ｂを構成するプレッシャプレート１３ｂの回入側端部の内周縁部との間に、板ばね等の圧縮ばねを設ける。
これに対して、前記一方のガイドピン７が、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置（このロータが図１２の反時計方向に回転）し、前記他方のガイドピン７が同じく回出側に位置するものである場合には、前記両パッド５ｂの回出側部分に径方向外方又は径向内方に向いた弾力を付与する。この様な径方向外方の弾力を付与する為には、例えばキャリパに設けた保持凹部の内径側且つ回出側端部に、径方向外方に向いた段差部を設け、この段差部と前記両パッド５ｂを構成するプレッシャプレート１３ｂの回出側端部の内周縁部との間に、板ばね等の圧縮ばねを設ける。又、径方向内方の弾力は、前記両パッド５ｂを構成するプレッシャプレート１３ｂの外径側端縁部を径方向内方に押圧する事により、容易に付与できる。
【００５０】
この様な構造は、制動開始と制動解除とに伴って前記両パッド５ｂを軸方向に変位させる力を小さく抑える面からは、前述した実施の形態の第１〜４例の場合に比べて多少不利になる。但し、これら実施の形態の第１〜４例の場合と同様に、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時に前記両パッド５ｂがキャリパに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える。又、制動時に、前記両パッド５ｂを構成するライニング１４ａとロータとが擦れ合った状態で、これら両パッド５ｂを構成する前記両プレッシャプレート１３ｂの回出側端縁と前記キャリパに設けた保持凹部の回出側内面とを、十分に広い面積で当接させて、これら回出側端縁及び回出側内面に著しい摩耗が生じる事を防止できる。逆に言えば、前述した実施の形態の第１〜４例の場合には、径方向に関して変位可能に支持したガイドピンを介して、一対のパッド５ａ、５ａ（例えば図１参照）を揺動変位させる構造を採用している為、制動開始と制動解除とに伴ってこれら両パッド５ａ、５ａを軸方向に変位させる力を小さく抑えられる。この理由は、本例の場合とは異なり、この軸方向の変位の際に擦れ合う部分を少なく抑えられる（板ばね１８とプレッシャプレート１３ａ、１３ａとを相対変位させる必要がない）為である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、特許請求の範囲で規定される技術的範囲内で、各種変更実施する事ができる。このうち、一対のガイドピンをキャリパに対し固定し、他方のガイドピンをこのキャリパに対し径方向の変位可能に支持すると共に、この他方のガイドピンを弾性部材により径方向に押圧する構造の代表的な４例に就いて、先に説明した実施の形態を含め、図１３〜１６により簡単に説明する。
【００５２】
先ず、図１３に示した第１例は、前述の図１〜１０に示した実施の形態の第１〜３例に対応するもので、前進時に於ける回出側のガイドピン７ｂを固定すると共に、同じく回入側のガイドピン７ａを径方向の変位を可能に支持し、更にこの回入側のガイドピン７ａに、径方向内方に向いた弾力を付与している。この構造でパッド５ａの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００５３】
次に、図１４に示した第２例は、前進時に於ける回出側のガイドピン７ｂを固定すると共に、同じく回入側のガイドピン７ａを径方向の変位を可能に支持し、更にこの回入側のガイドピン７ａに、径方向外方に向いた弾力を付与している。この構造でパッド５ａの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、上述の第１例とほぼ同様である。
【００５４】
次に、図１５に示した第３例は、前進時に於ける回入側のガイドピン７ａを固定すると共に、同じく回出側のガイドピン７ｂを径方向の変位を可能に支持し、更にこの回出側のガイドピン７ｂに、径方向内方に向いた弾力を付与している。この構造でパッド５ａの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、上述の第１例とほぼ同様である。
【００５５】
次に、図１６に示した第４例は、前進時に於ける回入側のガイドピン７ａを固定すると共に、同じく回出側のガイドピン７ｂを径方向の変位を可能に支持し、更にこの回出側のガイドピン７ｂに、径方向外方に向いた弾力を付与している。この構造でパッド５ａの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、上述の第１例とほぼ同様である。
【００５６】
前述の図１２に示す様な、一対のピン７、７を固定して、プレッシャプレート１３ａをこれら両ピン７、７に対し相対変位可能とする構造に就いても、同様の組み合わせが実施可能である。この様な構造は、図１３〜１６中に破線で描いた、長い長孔と軸方向に重なるガイド孔を、図１２の左側の様に大きなガイド孔１７ｂとする事により得られる（径方向に長い長孔は省略する）。この様な構造の代表的な４例に就いて、先に説明した実施の形態を含め、図１７〜２０により簡単に説明する。
【００５７】
先ず、図１７に示した第５例は、前述の図１２に示した実施の形態の第５例に対応するもので、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに、前進時に於ける回出側のガイドピン７（図１７の右側）を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに、前進時に於ける回入側のガイドピン７（図１７の左側）を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向内方に向いた弾力を付与している。
この構造でパッド５ｂの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００５８】
次に、図１８に示した第６例は、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに、前進時に於ける回出側のガイドピン７（図１８の右側）を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに、前進時に於ける回入側のガイドピン７（図１８の左側）を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向外方に向いた弾力を付与している。
この構造でパッド５ｂの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００５９】
次に、図１９に示した第７例は、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに、前進時に於ける回入側のガイドピン７（図１９の左側）を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに、前進時に於ける回出側のガイドピン７（図１９の右側）を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向内方に向いた弾力を付与している。
この構造でパッド５ｂの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００６０】
次に、図２０に示した第８例は、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに、前進時に於ける回入側のガイドピン７（図２０の左側）を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに、前進時に於ける回出側のガイドピン７（図２０の右側）を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向外方に向いた弾力を付与している。
この構造でパッド５ｂの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００６１】
尚、前記両ガイドピン７ａ、７ｂを、何れの径方向の変位を可能に、前記キャリパ２ａに対し支持し、これら両ガイドピン７ａ、７ｂを径方向に関して互いに逆方向に押圧する事も考えられる。但し、この様な構造は、前記両パッド５ａ、５ａの径方向位置が不安定になり、前記ロータ１１ａに段付摩耗を生じさせる原因となる為、好ましくない。
【符号の説明】
【００６２】
１ ディスクブレーキ
２、２ａ キャリパ
３ シリンダ
４ ピストン
５、５ａ、５ｂ パッド
６、６ａ ガイド孔
７、７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ ガイドピン
８、８ａ アウタボディ部
９、９ａ インナボディ部
１０、１０ａ 連結部
１１、１１ａ ロータ
１２ ボルト
１３、１３ａ、１３ｂ プレッシャプレート
１４、１４ａ ライニング
１５ 保持凹部
１６ アンチラトルスプリング
１７、１７ａ、１７ｂ ガイド孔
１８、１８ａ、１８ｂ 板ばね
２０、２０ａ リターンスプリング
２１ 保持凹部
２２ パッドクリップ
２３ 基板部
２４ 側方折れ曲がり部
２５ 内径側折れ曲がり部
２６ 外径側折れ曲がり部
２７ 突出部
２８ａ、２８ｂ 支持孔
２９ａ、２９ｂ、２９ｃ 弾性押圧部
３０ 凹入部
３１ａ、３１ｂ アンカ凸部
３２ 段差部
３３ 係止受部
３４ 係止部
３５、３５ａ 弾性変形部
３６ 腕部
３７ 折れ曲がり部
３８ 小径部
【先行技術文献】
【特許文献】
【００６３】
【特許文献１】特開２００８−２０８９７０号公報
【特許文献２】特開２００９−６８５９３号公報
【特許文献３】特開２００２−１７４２８０号公報
【特許文献４】特開２００３−１４８５２５号公報
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキのうち、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。具体的には、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時にアウタ、インナ両パッドがキャリパに対してがたつくのを効果的に防止できる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された一対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。この様な対向ピストン型ディスクブレーキとして従来から、例えば特許文献１に記載された構造のものが知られている。このうちの特許文献１の記載に基づいて、本発明の対象となる対向ピストン型ディスクブレーキの基本的構造に就いて、簡単に説明する。
【０００３】
前記特許文献１に記載された対向ピストン型のディスクブレーキ１は、図２１〜２２に示す様に、キャリパ２と、複数のシリンダ３、３（本発明の実施の形態を示す図３参照）と、複数のピストン４、４（同じく図３参照）と、一対のパッド５、５と、複数のガイド孔６、６と、一対のガイドピン７、７とを備える。
【０００４】
このうちのキャリパ２は、アウタ、インナ両ボディ部８、９と一対の連結部１０、１０とを備える。このうち、アウタ、インナ両ボディ部８、９は、車輪と共に回転するロータ１１の一部を、軸方向（本明細書及び特許請求の範囲で、「軸方向」、「径方向」、「周方向」とは、特に断らない限り、ロータに関するそれぞれの方向を言う。又、ロータの回入側、回出側とは、特に断らない限り、前進時での状態を言う。）両側から挟んだ状態で設けられている。又、前記両連結部１０、１０は、ロータ１１の外周縁よりも径方向外方位置で、前記両ボディ部８、９の両端部同士を連結する。図示の例では、互いに別体に造ったこれら両ボディ部８、９を、複数本のボルト１２、１２により結合固定して一体化しているが、鋳造により造られた一体型のキャリパも、例えば特許文献２に記載される等により、従来から知られている。
【０００５】
何れの構造にしても、前記両ボディ部８、９に前記各シリンダ３、３を、互いに対向した状態で設けている。そして、これら各シリンダ３、３内に前記各ピストン４、４を、液密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、前記両パッド５、５は、それぞれがプレッシャプレート１３と、このプレッシャプレート１３のうちで前記ロータ１１に対向する面に添着固定されたライニング１４とから成る。それぞれがこの様な構成を有する前記両パッド５、５は、前記両ボディ部８、９の互いに対向する面に設けられた保持凹部１５、１５に、軸方向の変位を可能に保持されている。前記各シリンダ３、３は、これら両保持凹部１５、１５の奥面に開口している。又、前記各ガイド孔６、６は、前記両パッド５、５を構成する前記プレッシャプレート１３、１３のうち、前記ロータ１１の外周縁よりも径方向外寄り部分で、且つ、周方向に離隔した位置に、前記両パッド５、５のプレッシャプレート１３、１３毎に２箇所ずつ設けられている。更に、前記両ガイドピン７、７は、前記各ガイド孔６、６を軸方向に挿通する状態で、前記両ボディ部８、９同士の間に掛け渡す状態で設けられている。
【０００６】
上述の様なディスクブレーキ１により制動を行う場合には、前記各シリンダ３、３内に油圧を導入し（加圧したブレーキオイルを送り込み）、これら各シリンダ３、３から前記各ピストン４、４を押し出す。そして、これら各ピストン４、４により、前記両パッド５、５のライニング１４、１４を前記ロータ１１の軸方向両側に押し付け、これら両ライニング１４、１４とロータ１１との摩擦により、制動を行う。
【０００７】
以上の様に構成され作用するディスクブレーキ１では、制動及びその解除に伴って前記両パッド５、５を軸方向に変位させる必要上、これら両パッド５、５を構成するプレッシャプレート１３の端縁と前記保持凹部１５の内面との間に隙間を介在させる必要がある。従って前記両パッド５、５は、前記隙間分だけ、前記キャリパ２に対し変位可能となる。この為、何らの対策も施さないと、非制動時、前記各ピストン４、４により押圧されていない状態で前記両パッド５、５が、前記保持凹部１５内でがたつき、不快な異音や振動を発生する。この為、従来から、アンチラトルスプリングと呼ばれる板ばねにより前記両パッド５、５を抑え付ける事が行われている。図２１〜２２に示した従来構造の場合には、前記両ガイドピン７、７と前記両パッド５、５との間にアンチラトルスプリング１６を設けて、これら両パッド５、５を、径方向内方に向け弾性的に押圧している。
【０００８】
この様な従来構造の場合、前記プレッシャプレート１３の端縁と前記保持凹部１５の内面との間の隙間はそのまま残る。従って、悪路走行時等、大きな振動が加わる場合にも、前記キャリパ２に対し前記両パッド５、５ががたつかない様にする為には、前記アンチラトルスプリング１６の弾力を相当に大きくする必要がある。この為、前記両パッド５、５のうちでこのアンチラトルスプリング１６により押圧されている側が、制動解除に伴って、前記ロータ１１から離れる方向に変位しにくくなる。この結果、前記両パッド５、５が前記ロータ１１の軸方向両側面に対して傾斜した状態で接触する為、回転トルク（引摺トルク）が増大し、前記ロータ１１の軸方向両側面に部分的な摩耗が生じてしまい、制動時のジャダーの発生、燃費の低下を招いてしまう。又、このアンチラトルスプリング１６を所定位置に組み付ける作業が面倒になり、前記ディスクブレーキ１の組立コストが嵩む原因となる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時にアウタ、インナ両パッドがキャリパに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える対向ピストン型ディスクブレーキの構造を実現すると同時に、ロータに対するパッドの傾斜を最小限に抑えるべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、前述の特許文献１に記載される等により従来から知られている対向ピストン型ディスクブレーキと同様に、キャリパと、複数のシリンダと、複数のピストンと、一対のパッドと、複数のガイド孔と、一対のガイドピンとを備える。
このうちのキャリパは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタ、インナ両ボディ部と、前記ロータの外周縁よりも径方向外方位置で、これら両ボディ部の周方向両端部同士を連結する、一対の連結部とから成る。
又、前記各シリンダは、前記両ボディ部に、互いに対向して設けられている。
又、前記各ピストンは、前記各シリンダ内に液密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装されている。
又、前記両パッドは、それぞれがプレッシャプレートと、このプレッシャプレートのうちで前記ロータに対向する面に添着固定されたライニングとから成る。そして、前記両ボディ部の互いに対向する面に設けられた保持凹部に、軸方向の変位を可能に保持されている。
又、前記各ガイド孔は、前記両パッドを構成する前記プレッシャプレートのうち、前記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で、且つ、周方向に離隔した位置に、前記両プレッシャプレート毎に２箇所ずつ設けられている。
更に、前記両ガイドピンは、これら各ガイド孔を軸方向に挿通して、前記両ボディ部同士の間に掛け渡す状態で設けられている。
【００１１】
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、前記両ガイドピンと前記各ガイド孔との係合により前記両パッドの周方向に離隔した２箇所位置を前記キャリパに対し、それぞれ軸方向の変位を可能に支持した第一、第二両支持部のうち、周方向一端寄りの第一支持部は前記両パッドを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持している。同じく周方向他端寄りの第二支持部は前記両パッドを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を許容した状態で支持している。そして、弾性部材により前記第二支持部に径方向に向いた弾力を付与する事により前記両パッドに、前記第一支持部を中心として揺動する方向の弾力を付与している。
【００１２】
上述の様な本発明の対向ピストン型ディスクブレーキを実施するのに、具体的には、請求項２に記載した発明の様に、前記両ガイドピンのうち、前記第一支持部を構成する一方のガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持すると共に、同じく前記第二支持部を構成する他方のガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を許容した状態で支持する。
そして、弾性部材により前記他方のガイドピンに径方向に向いた弾力を付与する事で前記両パッドに、前記一方のガイドピンを中心として揺動する方向の弾力を付与する。
【００１３】
上述の様な請求項２に記載した発明を実施する場合に、前記一対のガイドピンの設置位置と、このうちの他方のガイドピンを押圧する方向との関係は、前記ロータの回転方向との関係で規制する事が好ましい。
例えば、請求項３に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置する場合には、この他方のガイドピンに径方向内方に向いた弾力を付与する。
又、請求項４に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向外方に向いた弾力を付与する構造にする事もできる。
これに対して、請求項５に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置する場合には、この他方のガイドピンに径方向内方に向いた弾力を付与する。
又、請求項６に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置する場合に、この他方のガイドピンに径方向外方に向いた弾力を付与する構造にする事もできる。
【００１４】
又、上述の様な請求項２〜６に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項１２に記載した発明の様に、前記弾性部材を、周方向に配置された板ばねとする。そして、この板ばねの中間部２箇所位置を、前記両ガイドピンの位置の何れかのガイドピンの軸方向中間部の径方向内側面と別のガイドピンの軸方向中間部の径方向外側面とに弾性的に当接させる。
更に、上述の様な請求項１２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項１３に記載した発明の様に、前記保持凹部の周方向両端面と前記両パッドを構成する前記プレッシャプレートの周方向両端面との間に挟持される一対のパッドクリップを、前記アウタ、インナ両ボディ部同士の間に掛け渡す状態で設ける。そして、これら両パッドクリップの径方向外端縁の軸方向中間部に形成された係止部に前記板ばねの周方向両端部を係止する事により、この板ばねが軸方向にずれ動く事を阻止する。
【００１５】
或いは、前述の様な本発明の対向ピストン型ディスクブレーキを実施するのに、具体的には、請求項７に記載した発明の様に、前記両ガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持する。そして、前記第一支持部を構成する前記ガイド孔に一方のガイドピンを、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、前記第二支持部を構成する前記ガイド孔に他方のガイドピンを、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向に向いた弾力を付与する事によりこれら両パッドに、前記一方のガイドピンを中心として揺動する方向の弾力を付与する。
【００１６】
上述の様な請求項７に記載した発明を実施する場合に、前記一対のガイドピンの設置位置と、前記両パッドの周方向他端寄り部分を押圧する方向との関係は、前記ロータの回転方向との関係で規制する事が好ましい。
例えば、請求項８に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものである場合には、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向内方に向いた弾力を付与する。
又、請求項９に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向外方に向いた弾力を付与する構造にする事もできる。
これに対して、請求項１０に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものである場合には、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向内方に向いた弾力を付与する。
又、請求項１１に記載した発明の様に、前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものである場合には、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向外方に向いた弾力を付与する構造にする事もできる。
【００１７】
更に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキを実施する場合、好ましくは、請求項１４に記載した発明の様に、前記両パッドを構成するプレッシャプレートの周方向両端縁部の径方向両端部に、それぞれ前記両保持凹部の周方向両端部に設けられた段差面と係合するアンカ凸部を設ける。
或は、請求項１５に記載した発明の様に、前記両パッド同士の間に、これら両パッドを互いに離隔する方向に押圧するリターンスプリングを設ける。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、非制動時に一対のパッドのうちの第二支持部に対応する部分が弾性部材により径方向に、直接又は他方のガイドピンを介して押圧されるのに伴って、前記両パッドが第一支持部に対応する部分を中心として、所定方向に揺動変位する。そして、これら両パッドを構成するプレッシャプレートの周方向端縁とキャリパの保持凹部の内面とが、このプレッシャプレートの対角線方向に存在する２箇所位置ずつで互いに当接する。この状態では、これらプレッシャプレートの周方向端縁と保持凹部の内面とが摩擦係合し、特に前記両パッドを前記キャリパに向けて強く押し付けなくても、前記プレッシャプレートが前記キャリパに対しがたつく事がなくなる。この結果、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時にアウタ、インナ両パッドがキャリパに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える。
【００１９】
制動時に、前記両パッドを構成するライニングとロータとが擦れ合い、これら両パッドに、制動に伴う大きな摩擦力（ブレーキトルク）が加わると、これら両パッドが前記弾性部材の弾力に抗し、前記一方のガイドピンを中心として、前記所定方向とは逆方向に揺動変位する。そして、前記両パッドを構成するプレッシャプレートの周方向両端縁のうち、前記ロータの回出側端縁が、前記保持凹部のうちの回出側内面と当接し、前記ブレーキトルクを支承する。この状態では、これら回出側端縁と回出側内面とが、十分に広い面積で当接するので、当接部に過大な面圧が作用する事はなく、これら回出側端縁及び回出側内面に著しい摩耗が生じる事を防止できる。特に請求項１４に記載した構成を採用すれば、制動時に於ける前記両パッドの姿勢を安定させて、制動時にこれら両パッドが振動する事を抑えられる。
【００２０】
本発明の場合、前記弾性部材の弾力に基づいて前記プレッシャプレートの端縁と前記保持凹部の内面とを、非制動時にも摩擦係合させる為、制動解除時に、前記両パッドのライニングの前面と前記ロータの側面とが離隔しにくく、これら各面同士が擦れ合ったままとなる可能性がある。これに対して、請求項１５に記載した発明の様にリターンスプリングを設ければ、この様な擦れ合いを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、キャリパの径方向外側且つインナ側から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じく、径方向外側から見た正投影図。
【図３】図２のイ−イ断面図。
【図４】同ロ−ロ断面図。
【図５】一対のガイドピンの両端部を支持する為にキャリパに形成した支持孔を示す、（Ａ）は前進状態での回入側の、（Ｂ）は同じく回出側の、それぞれ図４と同方向から見た部分正投影図。
【図６】リターンスプリングを組み込んだ状態で示す、図２のハ−ハ断面図。
【図７】一対のパッドのプレッシャプレートの周方向端縁と保持凹部の内面との突合せ部に挟持するパッドクリップを、周方向から見た状態（Ａ）と、（Ａ）の中央部で階段状に切断し、軸方向から見た状態（Ｂ）とで示す正投影図。
【図８】本発明の実施の形態の第２例を示す、図４と同様の図。
【図９】同第３例を示す、図２と同様の図。
【図１０】図９のニ−ニ断面図。
【図１１】本発明の実施の形態の第４例を示す、図２のホ−ホ断面図。
【図１２】本発明の実施の形態の第５例を示す、パッドと一対のガイドピンとを取り出して図４、８と同方向から見た部分断面図。
【図１３】本発明の技術的範囲に属する代表的構造の第１例を、非制動時乃至軽制動時の状態（Ａ）と、前進時の制動状態（Ｂ）と、後退時の制動状態（Ｃ）とで示す模式図。
【図１４】同第２例を示す模式図。
【図１５】同第３例を示す模式図。
【図１６】同第４例を示す模式図。
【図１７】同第５例を示す模式図。
【図１８】同第６例を示す模式図。
【図１９】同第７例を示す模式図。
【図２０】同第８例を示す模式図。
【図２１】従来構造の１例を、径方向外側から見た状態で示す正投影図。
【図２２】図２１のヘ−へ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
［実施の形態の第１例］
図１〜７は、請求項１〜３、１２、１３、１４、１５に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の対向ピストン型ディスクブレーキは、キャリパ２ａと、複数のシリンダ３、３と、複数のピストン４、４と、一対のパッド５ａ、５ａと、複数のガイド孔６ａ、６ａと、一対のガイドピン７ａ、７ｂと、板ばね１８と、一対のリターンスプリング２０、２０ａとを備える。本例の対向ピストン型ディスクブレーキの特徴は、非制動時に前記両パッド５ａ、５ａの周方向両端縁を、前記キャリパ２ａに設けた保持凹部２１、２１の内面である受面に対し傾斜させ、制動時に前記両パッド５ａ、５ａの回出側端縁を、この受面に対し均一に当接させる点にある。この為に本例の場合には、前記両ガイドピン７ａ、７ｂのうちの回出側（図１、２、４の右側）のガイドピン７ｂを中心として揺動変位を可能に支持すると共に、前記板ばね１８により回入側（図１、２、４の左側）のガイドピン７ａを、径方向内方に押圧している。以下、この様な特徴を備えた本例の構造に就いて説明する。
【００２３】
前記キャリパ２ａは、アルミニウム合金を鋳造する事により一体に造られたもので、アウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａと、一対の連結部１０ａ、１０ａとから成る。このうちのアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａは、車輪と共に回転するロータ１１ａを、軸方向両側から挟んだ状態で設けられている。本例の場合、車両の前進状態で、このロータ１１ａが、図４で時計方向に回転する。又、前記両連結部１０ａ、１０ａは、このロータ１１ａの外周縁よりも径方向外方位置で、前記両ボディ部８ａ、９ａの周方向両端部同士を連結している。又、前記アウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａの互いに対向する面のうちで、前記両連結部１０ａ、１０ａ同士の間部分に、それぞれ保持凹部２１、２１を設け、これら両保持凹部２１、２１に、それぞれ前記両パッド５ａ、５ａを、軸方向の変位を可能に保持する様に構成している。前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と、前記両連結部１０ａ、１０ａの互いに対向する面とは、同一平面上に存在する。言い換えれば、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と、前記両連結部１０ａ、１０ａの互いに対向する面とは、段差部等が存在せずに、滑らかに連続している。前記各シリンダ３、３は、前記両保持凹部２１、２１の底面部分で、前記アウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａの互いに対向する面に開口している。前記各ピストン４、４は、この様な前記各シリンダ３、３内に液密に、且つ、軸方向に関する変位を可能に嵌装されている。
【００２４】
又、前記両パッド５ａ、５ａは、それぞれがプレッシャプレート１３ａと、このプレッシャプレート１３ａのうちで前記ロータ１１ａに対向する面に添着固定されたライニング１４ａ、１４ａとから成る。そして、このうちのプレッシャプレート１３ａを、前記両保持凹部２１、２１に、パッドクリップ２２、２２を介して、軸方向の変位を可能に保持している。本例の場合にこれら両パッドクリップ２２、２２は、アルミニウム合金製の前記キャリパ２ａに設けた前記両保持凹部２１、２１の回出側の端部内面に、ブレーキトルクに基づく大きな面圧が作用した場合に、この端部内面に圧痕等の損傷が生じるのを防止する為に設ける。これに対して、鋳鉄製のキャリパを使用する場合には、このキャリパとパッドのバッキングプレートとの摺接部が錆び付くのを防止する為に、同様のパッドクリップが必要になる。
【００２５】
何れにしても、前記両パッドクリップ２２、２２は、ステンレス鋼板等の、耐食性及び耐圧縮性を有する金属薄板製で、図７の（Ａ）に示す様な、門形の基板部２３を有する。又、この基板部２３の端縁部に、複数の側方折れ曲がり部２４、２４と、１個の内径側折れ曲がり部２５と、一対の外径側折れ曲がり部２６、２６とを形成している。このうちの側方折れ曲がり部２４、２４は、軸方向に関してこの基板部２３の両端縁部複数個所ずつ（図示の例では２箇所ずつ合計４箇所）から、この基板部２３から同方向にほぼ直角にまで折れ曲がった状態で形成している。又、前記内径側折れ曲がり部２５は、前記基板部２３の中央部径方向内端縁から前記各側方折れ曲がり部２４、２４とは逆方向に、前記両連結部１０ａ、１０ａの内周面の傾斜に合わせて折れ曲がった状態で形成している。更に、前記両外径側折れ曲がり部２６、２６は、前記基板部２３の外径側端縁の中央部から両端寄りに少し外れた部分から径方向外方に延出した部分の中間部を１８０度弱折り返し、更にその先端部を前記各側方折れ曲がり部２４、２４とは逆方向に折り曲げた状態で形成している。
【００２６】
それぞれが上述の様な形状を有する、前記両パッドクリップ２２、２２は、図１、２、４に示す様に、前記キャリパ２ａの周方向両端寄り部分に装着する。即ち、前記両パッドクリップ２２、２２を構成する前記基板部２３を、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と前記両連結部１０ａ、１０ａの互いに対向する面とに当接させる。この状態で、前記各側方折れ曲がり部２４、２４を、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部で前記アウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａの互いに対向する面に当接させる。又、前記内径側折れ曲がり部２５を前記両連結部１０ａ、１０ａの内周面に、前記両外径側折れ曲がり部２６、２６をこれら両連結部１０ａ、１０ａの外周面に、それぞれ当接させる。
【００２７】
前記両パッド５ａ、５ａを構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａは、それぞれ、上述の様に前記キャリパ２ａの周方向両端寄り部分に装着した前記両パッドクリップ２２、２２の基板部２３、２３同士の間に装着する。これら両基板部２３、２３同士の（これら両基板部２３、２３と前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面とを隙間無く当接させた状態での）間隔は、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向に関する長さ寸法よりも少しだけ大きくしている。従って、これら両プレッシャプレート１３ａ、１３ａは前記両保持凹部２１、２１に、軸方向の変位を可能である事に加えて、図４の表裏方向の仮想中心軸Ｏ（説明の便宜上、後述する摩擦中心と一致させた状態で描いている）を中心とする、若干の揺動変位を可能に保持される。
【００２８】
前記両パッド５ａ、５ａを構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周縁寄り部分は、それぞれ前記両ライニング１４ａ、１４ａの周縁部よりも突出している。特に、径方向外端寄り部分と周方向両端寄り部分とは、これら両ライニング１４ａ、１４ａの周縁部よりも、それぞれの方向に十分に突出させている。
先ず、前記両プレッシャプレート１４ａ、１４ａの径方向外端部に関しては、周方向両端寄り部分に、それぞれ径方向外方に突出する突出部２７、２７を設け、これら各突出部２７、２７に、それぞれ前記各ガイド孔６ａ、６ａを形成している。そして、これら各ガイド孔６ａ、６ａに、前記両ガイドピン７ａ、７ｂを挿通している。これら各ガイド孔６ａ、６ａの内寸（互いに対向する内面同士の間隔）は、径方向に関しては前記両ガイドピン７ａ、７ｂの外径よりも僅かに（軸方向の相対変位を許容するが、径方向に関する相対変位を実質的に阻止する程度に）大きく、周方向に関してはこの外径よりも少し（周方向に関する相対変位を多少許容できる程度に）大きい。
【００２９】
前記両ガイドピン７ａ、７ｂは、軸方向に配置した状態で、前記キャリパ２ａを構成する、前記アウタボディ部８ａと前記インナボディ部９ａとの間に掛け渡している。但し、これら両ボディ部８ａ、９ａに対する前記両ガイドピン７ａ、７ｂの支持状態を、互いに異ならせている。本例の場合には、回入側のガイドピン７ａを前記両ボディ部８ａ、９ａに、径方向への若干の変位を可能に支持すると共に、回出側のガイドピン７ｂをこれら両ボディ部８ａ、９ａに、各方向への変位を阻止した状態で支持している。この為に本例の場合には、前記両ガイドピン７ａ、７ｂの両端部を支持する為、前記両ボディ部８ａ、９ａの径方向外端部で、それぞれ周方向に離隔した２箇所位置に形成した支持孔２８ａ、２８ｂの形状を互いに異ならせている。
【００３０】
即ち、前記回入側のガイドピン７ａの両端部を支持する為の支持孔２８ａは、図５の（Ａ）に示す様に、径方向に長い（好ましくは、次述する回出側の支持孔２８ｂの中心をその中心とする部分円弧状の）長孔としている。この様な前記回入側の支持孔２８ａの幅寸法は、前記回入側のガイドピン７ａの外径よりも僅かに大きく、同じく長さ寸法は、前記回入側のガイドピン７ａの直径よりも少し（このガイドピン７ａが前記支持孔２８ａ内で径方向に若干変位できる程度に）大きい。これに対して、前記回出側のガイドピン７ｂの両端部を支持する為の支持孔２８ｂは、図５の（Ｂ）に示す様に、単なる円孔としている。前記回出側のガイドピン７ｂはこの支持孔２８ｂに、ほぼ隙間なく挿通している。本例の場合、前記回出側のガイドピン７ｂと前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側の支持孔２８ｂとの係合部が、特許請求の範囲に記載した第一支持部であり、回入側のガイドピン７ａと前記回入側の支持孔２８ａとの係合部が、同じく第二支持部である。
【００３１】
本例の場合には、上述の様な構成により、前記両パッド５ａ、５ａ（を構成する前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａ）を前記キャリパ２ａの保持凹部２１、２１内に、前記回出側のガイドピン７ｂ（第一支持部）を中心とする、若干の揺動変位を可能に支持している。又、前記キャリパ２ａと前記回入側のガイドピン７ａとの間に設けた、前記板ばね１８によりこの回入側のガイドピン７ａに、径方向内方に向いた弾力を付与している。この板ばね１８は、ステンレスのばね鋼板等の弾性を有する帯状の金属板を曲げ形成して成るもので、前記キャリパ２ａの周方向両端部を構成する、前記両連結部１０ａ、１０ａ同士の間隔よりも大きな長さ寸法を有する。又、前記板ばね１８の長さ方向中間部の２箇所位置に、それぞれが部分円弧形の弾性押圧部２９ａ、２９ｂを設けている。これら両弾性押圧部２９ａ、２９ｂの湾曲方向は互いに逆であり、回入側の弾性押圧部２９ａは径方向外側面が、回出側の弾性押圧部２９ｂは径方向内側面が、それぞれ凸面となる方向に湾曲している。
【００３２】
この様な形状を有する前記板ばね１８は、長さ方向（周方向）両端部を前記両連結部１０ａ、１０ａの径方向外側面に弾性的に突き当てると共に、前記回入側の弾性押圧部２９ａを前記回入側のガイドピン７ａの軸方向中間部の径方向外側面に、回出側の弾性押圧部２９ｂを前記回出側のガイドピン７ｂの軸方向中間部の径方向内側面に、それぞれ弾性的に突き当てる。この状態で前記回入側のガイドピン７ａに径方向内方に向いた、前記回出側のガイドピン７ｂに径方向外方に向いた、それぞれ弾力が加わる。又、前記板ばね１８の両端部は、前記両パッドクリップ２２、２２の径方向外端縁部にそれぞれ一対ずつ設けた、前記各外径側折れ曲がり部２６、２６同士の間に位置する。従って、前記板ばね１８が、図１〜４、６に示した設置位置から軸方向にずれ動く事はない。
【００３３】
尚、前記板ばね１８は、次述する様に、前記回入側のガイドピン７ａを径方向内方に押圧する為に設けている。従って、前記板ばね１８のうちで、前記両弾性押圧部２９ａ、２９ｂを上述の様に前記両ガイドピン７ａ、７ｂの所定位置に弾性的に当接させると共に、何れか一方の端部を前記キャリパ２ａの周方向両端部に設けた連結部１０ａ、１０ａのうちの何れか一方の連結部１０ａの径方向外側面に当接させる事は必要である。これに対して、前記板ばね１８の他方の端部は、他方の連結部１０ａの径方向外側面から浮き上がっていても構わない（例えば後述する図８の右端部参照）。但し、設置位置のずれ止め防止の為に、前記各外径側折れ曲がり部２６、２６の径方向高さ以上浮き上がる事は好ましくない（浮き上がりの程度は、後述する図８の右端部程度に止めるべきである）。
【００３４】
前述した様に、前記回出側のガイドピン７ｂは前記キャリパ２ａに対し変位不能に支持されているのに対して、前記回入側のガイドピン７ａはこのキャリパ２ａに対し、径方向の変位を可能に支持されている。この為、前記両パッド５ａ、５ａに外力が加わらない状態（非制動時）、及び、外力が加わった場合でもその外力が小さい状態（軽制動時）では、前記回入側のガイドピン７ａが径方向内方に変位し、これら両パッド５ａ、５ａが前記回出側のガイドピン７ｂを中心として、図４で反時計方向に揺動変位する。そして、この揺動変位の結果、同図に示す様に、前記両パッド５ａ、５ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端縁のうち、回入側端縁の径方向外端部と、回出側端縁の径方向内端部とが（前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの対角線位置部分が）、それぞれ前記両保持凹部２１、２１の内面（に添設した前記両パッドクリップ２２、２２）に当接する。
【００３５】
これに対して、制動時（前記板ばね１８を弾性変形させる程に大きなブレーキトルクが作用する制動時、以下同じ）には、前記両パッド５ａ、５ａを構成するライニング１４ａ、１４ａと前記ロータ１１ａとの摩擦（ブレーキトルク）に基づいて、これら両パッド５ａ、５ａに、図４で時計方向のモーメントが加わる。即ち、前記ブレーキトルクは、前記両ライニング１４ａ、１４ａと前記ロータ１１ａとの摩擦中心Ｏから接線方向に、図４に矢印αで示す様に加わる。この様にブレーキトルクは、この矢印αの様に、非制動時乃至軽制動時に於ける、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側端縁と前記両保持凹部２１、２１の回出側端部内面との当接部（非制動時アンカ側当接部）よりも径方向外側部分に作用する。この為、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａが、前記板ばね１８を弾性変形させ、前記アンカ側のガイドピン７ａを径方向外方に変位させつつ、それぞれの非制動時アンカ側当接部を中心として、図４で時計方向に揺動変位する。そして、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側端縁と前記両保持凹部２１、２１の回出側端部内面とが、径方向内端部だけでなく径方向外端部でも当接する。この結果、大きなブレーキトルクが作用する制動時に、このブレーキトルクを、広い面積で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａから前記キャリパ２ａに伝達できる。
【００３６】
又、これら両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回入側、回出側両端縁の径方向中間部に、それぞれ凹入部３０、３０を形成している。言い換えれば、前記プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端縁部の径方向両端部分を径方向中間部よりも周方向に突出させ、これら各部分を、それぞれ前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部に設けられた段差面と係合する（突き当たる）、アンカ凸部３１ａ、３１ｂとしている。そして、前述した非制動時及び軽制動時には、これら各アンカ凸部３１ａ、３１ｂのうち、回入側で外径側の凸部３１ａと回出側で内径側の凸部３１ｂとを、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部の段差面の径方向外端部と径方向内端部とに、それぞれ当接させる様にしている。これに対して、前述した制動時には、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂのうち、回出側の径方向両端部の凸部３１ａ、３１ｂを、前記両保持凹部２１の回出側端部の段差面の径方向両端部に、それぞれ当接させる様にしている。
【００３７】
更に、本例の場合には、前記各凹入部３０、３０を利用して、前記両パッド５ａ、５ａを互いに離隔する方向に押圧する、前記各リターンスプリング２０、２０ａを設置している。このうちリターンスプリング２０は、図１、６に示す様に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの円周方向両端部のうち、前記各凹入部３０、３０の底部と前記両ライニング１４ａ、１４ａの周方向両端縁との間部分に互いに対向する状態で存在する、段差部３２、３２を利用する事により設置している。この為に、これら各段差部３２、３２の一部に、それぞれＶ溝状の係止受部３３、３３を設け、これら各係止受部３３、３３に、前記ロータ１１ａの一部を跨ぐ形状を有する前記リターンスプリング２０の両端部に設けた係止部３４、３４を、それぞれ係止している。
【００３８】
前記リターンスプリング２０は、ステンレスのばね鋼、亜鉛メッキ鋼板の如く、弾性及び耐食性を有する金属板を曲げ形成して成る板ばねであり、弾性変形部３５と、一対の腕部３６、３６と、一対の折れ曲がり部３７、３７とを備える。このうちの弾性変形部３５は、前記リターンスプリング２０全体としての中央部で、前記ロータ１１ａを跨ぐ部分に設けられている。本例の場合に前記弾性変形部３５は、波型形状として、弾性変形量を確保し、前記両折れ曲がり部３７、３７を近付ける事に関するばね定数を低く抑えている。又、前記両腕部３６、３６は、前記弾性変形部３５の軸方向両端部から径方向内方に折れ曲がっている。更に、前記両折れ曲がり部３７、３７は、前記両腕部３６、３６の径方向内端部から、軸方向に関して互いに近づく方向に折れ曲がっている。又、周方向（図６の表裏方向）に関して、前記両折れ曲がり部３７、３７の幅寸法は、前記弾性変形部３５及び前記両腕部３６、３６の幅寸法よりも大きくいる。そして、周方向に関して、前記両折れ曲がり部３７、３７の片半部（図６の裏面側半部）を、前記両腕部３６、３６の径方向内端部よりも同方向に延出している。そして、この延出した部分を、前記両係止部３４、３４として、前記各係止受部３３、３３に係合させている。
【００３９】
上述の様なリターンスプリング２０は、前記弾性変形部３５を弾性変形させつつ、前記両腕部３６、３６の先端部同士の間隔を縮めた状態で、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端部同士の間に組み付ける。即ち、前記弾性変形部３５を前記ロータ１１ａの外周縁よりも径方向外方に位置させると共に、前記両腕部３６、３６をこのロータ１１ａの軸方向両側に配置した状態で、前記両係止部３４、３４の先端縁を前記両係止受部３３、３３の底部（Ｖ型溝の最も深くなった部分）に突き当てる。この様に、前記リターンスプリング２０を、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの円周方向両端部同士の間に組み付けた状態で、前記両パッド５ａ、５ａには、それぞれの周方向両端部を互いに離隔させる方向の弾力が付与される。この為、制動解除に伴って、前記両パッド５ａ、５ａを前記ロータ１１ａの側面に押し付けている力が解除されると、前記両リターンスプリング２０が前記両パッド５ａ、５ａを前記ロータ１１ａの側面から退避させる。この為、非制動時に於ける、このロータ１１ａの側面と前記両ライニング１４ａ、１４ａとの擦れ合い（引き摺り）を解消できる。又、組み付け状態では、図６に示す様に、前記リターンスプリング２０の弾性変形部３５の波形形状のうちの軸方向中央の谷の部分と、前記板ばね１８とが当接している。この為、この板ばね１８がアンカの役割を果たし、前記両パッド５ａ、５ａに対して、互いに離隔させる方向の弾力を安定して付与する事ができる。
尚、前記リターンスプリング２０ａは、後述する実施の形態の第４例の構造を説明する為の図１１の様に、前記リターンスプリング２０と比較して、中央部に設けた弾性変形部３５ａの折り返し部（波形）の個数を多くして、このリターンスプリング２０ａのばね定数を低く抑えている。この構造以外は、前述したリターンスプリング２０と同様である。
【００４０】
上述の様に本例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、非制動時乃至軽制動時には、図４に示す様に、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端部に設けた前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂのうち、回入側で外径側の凸部３１ａと回出側で内径側の凸部３１ｂとが（前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａ毎に、対角線上２箇所位置の凸部３１ａ、３１ｂが）、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部の段差面の径方向外端部と径方向内端部とに、それぞれ当接する。この状態では、前記２箇所位置の凸部３１ａ、３１ｂの先端縁と前記両保持凹部２１、２１の内面の周方向反対側部分とが、前記両パッドクリップ２２、２２を介して摩擦係合する。この結果、特に前記両パッド５ａ、５ａを前記キャリパ２ａ（の保持凹部２１、２１）に向けて強く押し付けなくても、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａが前記キャリパ２ａ（の保持凹部２１、２１）に対しがたつく事がなくなる。この結果、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時に前記両パッド５ａ、５ａが前記キャリパ２ａに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える。又、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用せずに済む（従来の１／２〜１／３程度の弾力で済む）為、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの端縁と、この端縁が摩擦係合している部分との当接圧を低く抑える事ができる。この結果、制動及びその解除に伴って、前記両パッド５ａ、５ａを軸方向に変位させる為に要する力を低く抑えられる。
【００４１】
これに対して、前進時の制動時には、前述した様に、制動に伴うブレーキトルクにより前記両パッド５ａ、５ａが前記回出側のガイドピン７ｂを中心として図４の時計方向に揺動変位する傾向になる。そして、前記ブレーキトルクが大きくなると、前記回入側のガイドピン７ａを、前記板ばね１８の弾力に抗して径方向外方に変位させつつ、前記両パッド５ａ、５ａが前記時計方向に揺動変位し、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側端縁の径方向両端部に設けた、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂが、前記両保持凹部２１、２１のうちの回出側内面と当接し、前記ブレーキトルクを支承する。この状態で前記ブレーキトルクの作用方向は、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂと前記両保持凹部２１、２１のうちの回出側内面との当接部同士の間を通過するので、前記ブレーキトルクが前記両パッド５ａ、５ａの姿勢を安定させる方向に作用する。従って、制動時にこれら両パッド５ａ、５ａが振動する事を抑えられる。又、それぞれが前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と平行な平坦面である、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂの先端面全体が、前記両保持凹部２１、２１の回出側内面と（回出側に設置したパッドクリップ２２を介して）当接する。この為、前記両パッド５ａ、５ａから前記キャリパ２ａにブレーキトルクを伝達する当接部の面積を十分に確保できて、当接部に過大な面圧が作用する事はない。この結果、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂの先端面と前記両保持凹部２１、２１の回出側内面とに著しい摩耗が生じる事を防止できる。
【００４２】
又、後退状態での制動時には、制動に伴うブレーキトルクにより前記両パッド５ａ、５ａが後退時に回入側となる前記ガイドピン７ｂを中心として図４の時計方向に揺動変位する傾向になる。そして、前記ブレーキトルクが大きくなると、後退時に回出側となる前記ガイドピン７ａを、前記板ばね１８の弾力に抗して径方向外方に変位させつつ、前記両パッド５ａ、５ａが前記時計方向に揺動変位し、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａのうちで、後退時に回出側となる端縁の径方向両端部に設けた、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂが、前記両保持凹部２１、２１のうちの回出側内面と当接し、前記ブレーキトルクを支承する。この状態で前記ブレーキトルクの作用方向は、前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂと前記両保持凹部２１、２１のうちの回出側内面との当接部同士の間を通過するので、前記ブレーキトルクが前記両パッド５ａ、５ａの姿勢を安定させる方向に作用する。従って、制動時にこれら両パッド５ａ、５ａが振動する事を抑えられる。
【００４３】
上述の様に本例の構造の場合には、前記板ばね１８の弾力に基づいて前記両パッド５ａ、５ａのプレッシャプレート１３ａ、１３ａの端縁と前記両保持凹部２１、２１の内面とを、非制動時にも摩擦係合させる為、制動解除時に、前記両パッド５ａ、５ａのライニング１４ａ、１４ａの前面と前記ロータ１１ａの側面とが離隔しにくく、これら各面同士が擦れ合ったままとなる可能性がある。これに対して本例の構造の場合には、前記両パッド５ａ、５ａの周方向両端部同士の間に前記両リターンスプリング２０、２０ａを設けている為、制動解除に伴って前記両パッド５ａ、５ａ同士の間隔を十分に（前記ロータ１１ａよりも大きく）離隔させられる。この為、上述の様な、制動解除後の擦れ合いを防止できる。
【００４４】
尚、前記ロータ１１ａの回転方向が以上に述べた実施の形態の第１例の場合とは逆である場合、即ち、車両の前進時に前記ロータ１１ａが、図４の反時計方向に回転する（図４の右側が回入側になり、同じく左側が回出側になる）場合に、図４の左側のガイドピン７ａに、径方向外向の弾力を付与する事もできる（図４のままでも良い）。径方向外方への弾力付与は、前記板ばね１８の組み付け方向を図４と左右反転させる事により、容易に行える。この様な構成を採用した場合、非制動時及び軽制動時には、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの周方向両端部に形成した前記各アンカ凸部３１ａ、３１ｂのうち、回出側で内径側のアンカ凸部３１ｂと回入側で外径側のアンカ凸部３１ａとが、前記両保持凹部２１、２１の周方向両端部内面と当接する。制動時には、前記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａが図４で反時計方向に揺動変位する。この結果、上述した実施の形態の第１例の場合と同様に、回出側端縁部のアンカ凸部３１ａ、３１ｂが、前記両保持凹部２１、２１の回出側端部内面と当接する。この過程で、前記回出側で内径側のアンカ凸部３１ｂと回出側のパッドクリップ２２とが、径方向に関して僅かに摺動する為、制動時に於ける前記両パッド５ａ、５ａの動きが、上述した実施の形態の第１例よりも重くなる（揺動変位に要する力が大きくなる）。逆に言えば、上述した実施の形態の第１例は、制動時に前記両パッド５ａ、５ａの動きを軽くできて、所望の制動力をより安定して得られる。
又、本例の場合には、前記両ガイドピン７ａ、７ｂとして、中空管状のものを使用して、小型計量化と材料費の低減とを図っているが、これら両ガイドピン７ａ、７ｂとして、充実体のものを使用する事は差し支えない。
【００４５】
［実施の形態の第２例］
図８は、請求項１〜３、１２、１３、１４に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、板ばね１８ａを構成する回出側の弾性押圧部２９ｃの形状を、上述した実施の形態の第１例に比べ、半円筒形に近くしている。そして、この弾性押圧部２９ｃを、回出側のガイドピン７ｂの軸方向中間の下半部に、このガイドピン７ｂを抱持する様に当接させている。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００４６】
［実施の形態の第３例］
図９〜１０も、請求項１〜３、１２、１３、１４に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、板ばね１８ｂの長さ寸法を、前述した実施の形態の第１例及び上述した第２例の場合よりも短くしている。そして、前記板ばね１８ｂのうち、回出側端部のみを、パッドクリップ２２の径方向外端縁部に形成し一対の外径側折れ曲がり部２６、２６同士の間に配置して、前記回出側端部の軸方向に関する位置決めを図っている。これに対して、前記板ばね１８ｂの回入側端部及び中間部の軸方向に関する位置決めを、一対のガイドピン７ｃ、７ｄの中間部外周面に形成した小径部３８、３８の両端に存在する段差部との係合により図っている。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００４７】
［実施の形態の第４例］
図１１は、請求項１５に対応する、実施の形態の第４例を示している。本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、リターンスプリング２０ａの中央部に設けた弾性変形部３５ａの折り返し部（波形）の個数を多くして、このリターンスプリング２０ａのばね定数を低く抑え、一対のパッド５ａ、５ａのライニング１４ａ、１４ａの摩耗の進行に伴う、これら両パッド５ａ、５ａを離隔させる方向に作用する弾力の変化を、より低く抑えられる様にしている。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００４８】
［実施の形態の第５例］
請求項７〜１１に対応する発明の実施の形態に就いて、図１２を参照しつつ説明する。これら請求項７〜１１に記載した発明を実施する場合には、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに一方の（図１２で右方の）ガイドピン７を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに他方の（図１２で左方の）ガイドピン７を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、板ばね等の弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向に向いた弾力を付与する事によりこれら両パッド５ｂに、前記一方のガイドピン７を中心として揺動する方向の弾力を付与する。
【００４９】
前記両ガイドピン７、７の設置位置と、前記両パッド５ｂの周方向他端寄り部分を押圧する方向との関係は、ロータの回転方向との関係で規制する。
例えば、前記一方のガイドピン７が、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置（このロータが図１２の時計方向に回転）し、前記他方のガイドピン７が同じく回入側に位置するものである場合には、前記両パッド５ｂの回入側部分に、径方向内方又は径方向外方に向いた弾力を付与する。この様な径方向内方の弾力は、前記両パッド５ｂを構成するプレッシャプレート１３ｂの外径側端縁部を径方向内方に押圧する事により、容易に付与できる。又、径方向外方の弾力は、例えばキャリパに設けた保持凹部の内径側且つ回入側端部に、径方向外方に向いた段差部を設け、この段差部と前記両パッド５ｂを構成するプレッシャプレート１３ｂの回入側端部の内周縁部との間に、板ばね等の圧縮ばねを設ける。
これに対して、前記一方のガイドピン７が、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置（このロータが図１２の反時計方向に回転）し、前記他方のガイドピン７が同じく回出側に位置するものである場合には、前記両パッド５ｂの回出側部分に径方向外方又は径向内方に向いた弾力を付与する。この様な径方向外方の弾力を付与する為には、例えばキャリパに設けた保持凹部の内径側且つ回出側端部に、径方向外方に向いた段差部を設け、この段差部と前記両パッド５ｂを構成するプレッシャプレート１３ｂの回出側端部の内周縁部との間に、板ばね等の圧縮ばねを設ける。又、径方向内方の弾力は、前記両パッド５ｂを構成するプレッシャプレート１３ｂの外径側端縁部を径方向内方に押圧する事により、容易に付与できる。
【００５０】
この様な構造は、制動開始と制動解除とに伴って前記両パッド５ｂを軸方向に変位させる力を小さく抑える面からは、前述した実施の形態の第１〜４例の場合に比べて多少不利になる。但し、これら実施の形態の第１〜４例の場合と同様に、大きな弾力を有するアンチラトルスプリングを使用しなくても、非制動時に前記両パッド５ｂがキャリパに対してがたつくのを効果的に防止できて、組立作業を容易に行える。又、制動時に、前記両パッド５ｂを構成するライニング１４ａとロータとが擦れ合った状態で、これら両パッド５ｂを構成する前記両プレッシャプレート１３ｂの回出側端縁と前記キャリパに設けた保持凹部の回出側内面とを、十分に広い面積で当接させて、これら回出側端縁及び回出側内面に著しい摩耗が生じる事を防止できる。逆に言えば、前述した実施の形態の第１〜４例の場合には、径方向に関して変位可能に支持したガイドピンを介して、一対のパッド５ａ、５ａ（例えば図１参照）を揺動変位させる構造を採用している為、制動開始と制動解除とに伴ってこれら両パッド５ａ、５ａを軸方向に変位させる力を小さく抑えられる。この理由は、本例の場合とは異なり、この軸方向の変位の際に擦れ合う部分を少なく抑えられる（板ばね１８とプレッシャプレート１３ａ、１３ａとを相対変位させる必要がない）為である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、特許請求の範囲で規定される技術的範囲内で、各種変更実施する事ができる。このうち、一対のガイドピンをキャリパに対し固定し、他方のガイドピンをこのキャリパに対し径方向の変位可能に支持すると共に、この他方のガイドピンを弾性部材により径方向に押圧する構造の代表的な４例に就いて、先に説明した実施の形態を含め、図１３〜１６により簡単に説明する。
【００５２】
先ず、図１３に示した第１例は、前述の図１〜１０に示した実施の形態の第１〜３例に対応するもので、前進時に於ける回出側のガイドピン７ｂを固定すると共に、同じく回入側のガイドピン７ａを径方向の変位を可能に支持し、更にこの回入側のガイドピン７ａに、径方向内方に向いた弾力を付与している。この構造でパッド５ａの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００５３】
次に、図１４に示した第２例は、前進時に於ける回出側のガイドピン７ｂを固定すると共に、同じく回入側のガイドピン７ａを径方向の変位を可能に支持し、更にこの回入側のガイドピン７ａに、径方向外方に向いた弾力を付与している。この構造でパッド５ａの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、上述の第１例とほぼ同様である。
【００５４】
次に、図１５に示した第３例は、前進時に於ける回入側のガイドピン７ａを固定すると共に、同じく回出側のガイドピン７ｂを径方向の変位を可能に支持し、更にこの回出側のガイドピン７ｂに、径方向内方に向いた弾力を付与している。この構造でパッド５ａの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、上述の第１例とほぼ同様である。
【００５５】
次に、図１６に示した第４例は、前進時に於ける回入側のガイドピン７ａを固定すると共に、同じく回出側のガイドピン７ｂを径方向の変位を可能に支持し、更にこの回出側のガイドピン７ｂに、径方向外方に向いた弾力を付与している。この構造でパッド５ａの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、上述の第１例とほぼ同様である。
【００５６】
前述の図１２に示す様な、一対のピン７、７を固定して、プレッシャプレート１３ａをこれら両ピン７、７に対し相対変位可能とする構造に就いても、同様の組み合わせが実施可能である。この様な構造は、図１３〜１６中に破線で描いた、長い長孔と軸方向に重なるガイド孔を、図１２の左側の様に大きなガイド孔１７ｂとする事により得られる（径方向に長い長孔は省略する）。この様な構造の代表的な４例に就いて、先に説明した実施の形態を含め、図１７〜２０により簡単に説明する。
【００５７】
先ず、図１７に示した第５例は、前述の図１２に示した実施の形態の第５例に対応するもので、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに、前進時に於ける回出側のガイドピン７（図１７の右側）を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに、前進時に於ける回入側のガイドピン７（図１７の左側）を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向内方に向いた弾力を付与している。
この構造でパッド５ｂの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００５８】
次に、図１８に示した第６例は、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに、前進時に於ける回出側のガイドピン７（図１８の右側）を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに、前進時に於ける回入側のガイドピン７（図１８の左側）を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向外方に向いた弾力を付与している。
この構造でパッド５ｂの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００５９】
次に、図１９に示した第７例は、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに、前進時に於ける回入側のガイドピン７（図１９の左側）を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに、前進時に於ける回出側のガイドピン７（図１９の右側）を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向内方に向いた弾力を付与している。
この構造でパッド５ｂの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００６０】
次に、図２０に示した第８例は、一対のガイドピン７、７の両端部を、キャリパ２ａを構成するアウタ、インナ両ボディ部８ａ、９ａ（例えば図１参照）に対し、径方向（及び周方向）の変位を阻止した状態で支持する。そして、第一支持部を構成するガイド孔１７ａに、前進時に於ける回入側のガイドピン７（図２０の左側）を、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、第二支持部を構成するガイド孔１７ｂに、前進時に於ける回出側のガイドピン７（図２０の右側）を、径方向の変位を許容する状態で挿通する。更に、弾性部材により一対のパッド５ｂのうちの前記第二支持部寄り部分に、径方向外方に向いた弾力を付与している。
この構造でパッド５ｂの姿勢は、非制動時乃至軽制動時の状態では（Ａ）に示す様に、前進時の制動状態では（Ｂ）に示す様に、後退時の制動状態では（Ｃ）に示す様に、それぞれ変化する。各状態での作用・効果は、前述した通りである。
【００６１】
尚、前記両ガイドピン７ａ、７ｂを、何れの径方向の変位を可能に、前記キャリパ２ａに対し支持し、これら両ガイドピン７ａ、７ｂを径方向に関して互いに逆方向に押圧する事も考えられる。但し、この様な構造は、前記両パッド５ａ、５ａの径方向位置が不安定になり、前記ロータ１１ａに段付摩耗を生じさせる原因となる為、好ましくない。
【符号の説明】
【００６２】
１ ディスクブレーキ
２、２ａ キャリパ
３ シリンダ
４ ピストン
５、５ａ、５ｂ パッド
６、６ａ ガイド孔
７、７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ ガイドピン
８、８ａ アウタボディ部
９、９ａ インナボディ部
１０、１０ａ 連結部
１１、１１ａ ロータ
１２ ボルト
１３、１３ａ、１３ｂ プレッシャプレート
１４、１４ａ ライニング
１５ 保持凹部
１６ アンチラトルスプリング
１７、１７ａ、１７ｂ ガイド孔
１８、１８ａ、１８ｂ 板ばね
２０、２０ａ リターンスプリング
２１ 保持凹部
２２ パッドクリップ
２３ 基板部
２４ 側方折れ曲がり部
２５ 内径側折れ曲がり部
２６ 外径側折れ曲がり部
２７ 突出部
２８ａ、２８ｂ 支持孔
２９ａ、２９ｂ、２９ｃ 弾性押圧部
３０ 凹入部
３１ａ、３１ｂ アンカ凸部
３２ 段差部
３３ 係止受部
３４ 係止部
３５、３５ａ 弾性変形部
３６ 腕部
３７ 折れ曲がり部
３８ 小径部
【先行技術文献】
【特許文献】
【００６３】
【特許文献１】特開２００８−２０８９７０号公報
【特許文献２】特開２００９−６８５９３号公報
【特許文献３】特開２００２−１７４２８０号公報
【特許文献４】特開２００３−１４８５２５号公報
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタ、インナ両ボディ部、及び、このロータの外周縁よりも径方向外方位置で、これら両ボディ部の周方向両端部同士を連結する一対の連結部から成るキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられた複数のシリンダと、これら各シリンダ内に液密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装された複数のピストンと、それぞれがプレッシャプレート及びこのプレッシャプレートのうちで前記ロータに対向する面に添着固定されたライニングから成り、前記両ボディ部の互いに対向する面に設けられた保持凹部に軸方向の変位を可能に保持された一対のパッドと、これら両パッドを構成する前記プレッシャプレートのうち、前記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で、且つ、周方向に離隔した位置に、前記両プレッシャプレート毎に２箇所ずつ設けられたガイド孔と、これら各ガイド孔を軸方向に挿通して、前記両ボディ部同士の間に掛け渡す状態で設けられた一対のガイドピンとを備えた対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、これら両ガイドピンと前記各ガイド孔との係合により前記両パッドの周方向に離隔した２箇所位置を前記キャリパに対し、それぞれ軸方向の変位を可能に支持した第一、第二両支持部のうち、周方向一端寄りの第一支持部は前記両パッドを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持するものであり、同じく周方向他端寄りの第二支持部は前記両パッドを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を許容した状態で支持するものであり、弾性部材により前記第二支持部に径方向に向いた弾力を付与する事により前記両パッドに、前記第一支持部を中心として揺動する方向の弾力を付与している事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記両ガイドピンのうち、前記第一支持部を構成する一方のガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持すると共に、同じく前記第二支持部を構成する他方のガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を許容した状態で支持しており、弾性部材により前記他方のガイドピンに径方向に向いた弾力を付与する事で前記両パッドに、前記一方のガイドピンを中心として揺動する方向の弾力を付与している、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項３】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向内方に向いた弾力を付与している請求項２に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項４】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向外方に向いた弾力を付与している請求項２に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項５】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向内方に向いた弾力を付与している請求項２に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項６】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向外方に向いた弾力を付与している請求項２に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項７】
前記両ガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持し、前記第一支持部を構成する前記ガイド孔に一方のガイドピンを、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、前記第二支持部を構成する前記ガイド孔に他方のガイドピンを、径方向の変位を許容する状態で挿通しており、弾性部材により前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向に向いた弾力を付与する事により前記両パッドに、前記一方のガイドピンを中心として揺動する方向の弾力を付与している、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項８】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向内方に向いた弾力を付与している請求項７に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項９】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向外方に向いた弾力を付与している請求項７に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項１０】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向内方に向いた弾力を付与している請求項７に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項１１】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向外方に向いた弾力を付与している請求項７に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項１２】
前記弾性部材が周方向に配置された板ばねであり、この板ばねの中間部２箇所位置が、前記両ガイドピンの位置の何れかのガイドピンの軸方向中間部の径方向内側面と別のガイドピンの軸方向中間部の径方向外側面とに弾性的に当接している、請求項２〜６のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１３】
前記保持凹部の周方向両端面と前記両パッドを構成する前記プレッシャプレートの周方向両端面との間に挟持される一対のパッドクリップを、前記アウタ、インナ両ボディ部同士の間に掛け渡す状態で設けており、これら両パッドクリップの径方向外端縁の軸方向中間部に形成された係止部に前記板ばねの周方向両端部を係止する事により、この板ばねが軸方向にずれ動く事を阻止している、請求項１２に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１４】
前記両パッドを構成するプレッシャプレートの周方向両端縁部の径方向両端部に、それぞれ前記両保持凹部の周方向両端部に設けられた段差面と係合するアンカ凸部を設けた、請求項１〜１３のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１５】
前記両パッド同士の間に、これら両パッドを互いに離隔する方向に押圧するリターンスプリングを設けた、請求項１〜１４のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタ、インナ両ボディ部、及び、このロータの外周縁よりも径方向外方位置で、これら両ボディ部の周方向両端部同士を連結する一対の連結部から成るキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられた複数のシリンダと、これら各シリンダ内に液密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装された複数のピストンと、それぞれがプレッシャプレート及びこのプレッシャプレートのうちで前記ロータに対向する面に添着固定されたライニングから成り、前記両ボディ部の互いに対向する面に設けられた保持凹部に軸方向の変位を可能に保持された一対のパッドと、これら両パッドを構成する前記プレッシャプレートのうち、前記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で、且つ、周方向に離隔した位置に、前記両プレッシャプレート毎に２箇所ずつ設けられたガイド孔と、これら各ガイド孔を軸方向に挿通して、前記両ボディ部同士の間に掛け渡す状態で設けられた一対のガイドピンとを備えた対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、これら両ガイドピンと前記各ガイド孔との係合により前記両パッドの周方向に離隔した２箇所位置を前記キャリパに対し、それぞれ軸方向の変位を可能に支持した第一、第二両支持部のうち、周方向一端寄りの第一支持部は前記両パッドを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持するものであり、同じく周方向他端寄りの第二支持部は前記両パッドを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を許容した状態で支持するものであり、弾性部材により前記第二支持部に径方向に向いた弾力を付与する事により前記両パッドに、前記第一支持部を中心として揺動する方向の弾力を付与している事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記両ガイドピンのうち、前記第一支持部を構成する一方のガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持すると共に、同じく前記第二支持部を構成する他方のガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を許容した状態で支持しており、弾性部材により前記他方のガイドピンに径方向に向いた弾力を付与する事で前記両パッドに、前記一方のガイドピンを中心として揺動する方向の弾力を付与している、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項３】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向内方に向いた弾力を付与している請求項２に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項４】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向外方に向いた弾力を付与している請求項２に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項５】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向内方に向いた弾力を付与している請求項２に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項６】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものであり、この他方のガイドピンに径方向外方に向いた弾力を付与している請求項２に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項７】
前記両ガイドピンを前記両ボディ部に対し、径方向の変位を阻止した状態で支持し、前記第一支持部を構成する前記ガイド孔に一方のガイドピンを、径方向の変位を阻止した状態で挿通すると共に、前記第二支持部を構成する前記ガイド孔に他方のガイドピンを、径方向の変位を許容する状態で挿通しており、弾性部材により前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向に向いた弾力を付与する事により前記両パッドに、前記一方のガイドピンを中心として揺動する方向の弾力を付与している、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項８】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向内方に向いた弾力を付与している請求項７に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項９】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回出側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回入側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向外方に向いた弾力を付与している請求項７に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項１０】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向内方に向いた弾力を付与している請求項７に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項１１】
前記一方のガイドピンが、車両の前進状態で前記ロータの回入側に位置し、前記他方のガイドピンが同じく回出側に位置するものであり、前記両パッドの周方向他端寄り部分に径方向外方に向いた弾力を付与している請求項７に記載した対向ピストン側ディスクブレーキ。
【請求項１２】
前記弾性部材が周方向に配置された板ばねであり、この板ばねの中間部２箇所位置が、前記両ガイドピンの位置の何れかのガイドピンの軸方向中間部の径方向内側面と別のガイドピンの軸方向中間部の径方向外側面とに弾性的に当接している、請求項２〜６のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１３】
前記保持凹部の周方向両端面と前記両パッドを構成する前記プレッシャプレートの周方向両端面との間に挟持される一対のパッドクリップを、前記アウタ、インナ両ボディ部同士の間に掛け渡す状態で設けており、これら両パッドクリップの径方向外端縁の軸方向中間部に形成された係止部に前記板ばねの周方向両端部を係止する事により、この板ばねが軸方向にずれ動く事を阻止している、請求項１２に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１４】
前記両パッドを構成するプレッシャプレートの周方向両端縁部の径方向両端部に、それぞれ前記両保持凹部の周方向両端部に設けられた段差面と係合するアンカ凸部を設けた、請求項１〜１３のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１５】
前記両パッド同士の間に、これら両パッドを互いに離隔する方向に押圧するリターンスプリングを設けた、請求項１〜１４のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
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【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
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【公開番号】特開２０１１−２２０４０２（Ｐ２０１１−２２０４０２Ａ）
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８８４５６（Ｐ２０１０−８８４５６）
【出願日】平成２２年４月７日（２０１０．４．７）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月７日（２０１０．４．７）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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