座席装置
【課題】リクライニング状態であっても背凭れによる後席の居住空間への侵害が少なく、着座が長時間に亘っても安楽感を維持でき、シェルを固定配置してもコストを抑えながらも既存の安全基準を満たすことができる座席装置を提供する。
【解決手段】背凭れ２０と当該背凭れ２０の傾動に連動して移動する座部３０とを保持するベースフレーム６０と、背凭れ２０が傾動する際に、後方に移動する背凭れ２０の傾動量を所定範囲内に制限すると共に、背凭れ２０と座部３０との相対姿勢を維持するガイドフレーム１００および連結板３１０を設けた。また、緊急時衝撃が前記シェル４００に対して後方から加わった際に、シェル４００を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル４００の傾動量を所定範囲内に制限する緩衝手段を備えた。
【解決手段】背凭れ２０と当該背凭れ２０の傾動に連動して移動する座部３０とを保持するベースフレーム６０と、背凭れ２０が傾動する際に、後方に移動する背凭れ２０の傾動量を所定範囲内に制限すると共に、背凭れ２０と座部３０との相対姿勢を維持するガイドフレーム１００および連結板３１０を設けた。また、緊急時衝撃が前記シェル４００に対して後方から加わった際に、シェル４００を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル４００の傾動量を所定範囲内に制限する緩衝手段を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、座席の後面側にシェルが固定配置され、該シェルの前面側にて座部が移動可能に支持されると共に背凭れが傾動可能に支持され、前記シェルに干渉しない範囲で前記背凭れの傾動と前記座部の移動とが連動する座席装置、とりわけ航空機や車両等の乗物用の座席装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、航空機や車両等に装備される乗物用の座席装置には、快適な座り心地を提供するためのリクライニング機構を備えたものがある。
このような座席装置では、着座者が背中で背凭れを後方に押すことにより、支点に保持されていた背凭れを後方にリクライニング可能としたものが一般的である。さらに、座部を前後にスライドさせるスライド機構が付加されたものもある。
【０００３】
一般に、このような座席装置は、背凭れと座部とがリンク等で連結されており、リクライニングする時の背凭れの動きに連動して座部が前後および上下に動くようになっている。このようなリクライニング機構により、座席装置は、着座者の着座姿勢を変えることを可能にしており、これによって着座者に身体の休息感やリラックス感を提供している。
【０００４】
ところが、乗物用の座席装置では座席を複数列に配置するので、リクライニングの際には、後方に移動した背凭れが後ろの座席装置に着座している乗客の居住空間を侵害してしまう。このため、後方への背凭れの移動量によっては、後席の乗客の居住空間への侵害が著しくなって乗客に不快感を与えることもある。
【０００５】
また、図１５に示すように、シートを後方にリクライニングする際には、背凭れの背当て面と座部の座面との成す角度が広がるように変化するために、着座者の着衣が引き上げられるように捲くれ上がった状態となったり、変化自体が不自然な動きであったりするので、着座者は不快感を感じ易いという問題があった。さらに、人間工学的に見ると、骨盤が傾倒（回転）することになるので、着座時間が長くなると腰椎部の負担が大きくなって疲労が蓄積し、疲労感を感じるようになることもある。
【０００６】
さらに、前述したように、スライド機構が背凭れに連動して座部を前後上下にスライドさせる座席装置の場合には、背凭れの傾倒が大きくなるに従って背中で背凭れを押す力が入りにくくなり、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者にとっては、使い勝手が良くないという問題があった。
【０００７】
以上のような従来の座席装置の問題に鑑みて、本件発明者らは、リクライニング状態であっても背凭れによる後席の居住空間への侵害が少なく、着座時間が長くなっても安楽感を維持でき、リクライニングの際に起こる着座者の着衣の捲くれ上がりがなく、さらに、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者であっても容易にリクライニングが可能な座席装置を既に提案している（特許文献１参照。）。
【０００８】
ところで、背凭れによる後席の居住空間への侵害が少なくなることによって、例えば、座席の後面側に乗客の居住空間を区画するためのシェル（背支持体）を固定配置することが可能となる（特許文献２参照。）。ここでのシェルには、ＴＶモニターやコップホルダー、スモールトレイ等の取り付け部品を装着することができる。
【０００９】
これにより、従来一般の座席装置において、背凭れの後面に装着されているＴＶは、前席の乗客がリクライニングする度に動いて見づらい状況であったが、前述したシェルの固定配置により、ＴＶ等は動くことなく後席に着座している乗客がゆとりを持ってリラックスできると同時に、前席の乗客の動きに左右されず安楽感やより広いスペースを確保した安らぎの居住性を持つことが可能であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−２１１０９１号公報
【００１１】
【特許文献２】特表２００７−５１３６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献１に記載されたような座席装置に関して、特許文献２に記載されたようなシェルを装備するとなると、例えば、航空機におけるエコノミー座席のように前後ピッチの狭い座席では、ＦＡＡ基準・ＨＩＣ（Head Injury Criteria）の頭部衝撃値の基準を満たすための厳しい条件が必須となる。
【００１３】
ここで従来座席の後面にシェルを固定配置するような場合には、エアーバッグ式シートベルト等を使用して、その衝撃値を吸収する必要があった。かかるエアーバッグ式シートベルト等の特殊な装備が安全上必要となるため、コストアップの要因になるという問題があった。
【００１４】
本発明は、前述したような従来の技術の問題点に着目してなされたものであり、背凭れによる後席の居住空間への侵害が少なく、着座時間が長くなっても安楽感を維持でき、リクライニングの際に着座者の着衣の捲くれ上がりがなく、容易にリクライニング操作が可能であるばかりでなく、簡易な構成により衝撃荷重を吸収する緩衝手段を備えることにより、シェルを固定配置してもエアーバッグ式シートベルト等の特殊な装備を必要とせず、コストを抑えながらも既存の安全基準を満たすことができる座席装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前述した目的を達成するための本発明の要旨とするところは、以下の各項に存する。
［１］座席の後面側にシェル（４００）が固定配置され、該シェル（４００）の前面側にて座部（３０）が移動可能に支持されると共に背凭れ（２０）が傾動可能に支持され、前記シェル（４００）に干渉しない範囲で前記背凭れ（２０）の傾動と前記座部（３０）の移動とが連動する座席装置（１０）において、
前記背凭れ（２０）を後方へ傾動させる際に、該背凭れ（２０）の傾動量を前記シェル（４００）に干渉しない所定範囲内に制限すると共に、前記背凭れ（２０）と前記座部（３０）との相対姿勢を維持するための制限手段と、
緊急時衝撃が前記シェル（４００）に対して後方から加わった際に、該シェル（４００）を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル（４００）の傾動量を所定範囲内に制限するための緩衝手段と、を備え、
前記制限手段は、前記背凭れ（２０）を構成するシートバックフレーム（２００）と前記座部（３０）を構成するボトムフレーム（３００）とを連結してメインフレームを形成する連結手段（３１０）、および前記シートバックフレーム（２００）と前記ボトムフレーム（３００）とのなす角度の変化を制限して前記相対姿勢を維持すると共に、前記背凭れ（２０）の傾動行程を限定して前記傾動量を所定範囲内に制限する複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）が形成されたガイドフレーム（１００）を有して成り、
前記メインフレームないし前記連結手段（３１０）には、前記ガイドフレーム（１００）の複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）にそれぞれ嵌入して前記複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）内をスライド可能な複数の嵌入部（２１０，２２０，３２０）が設けられ、
前記複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、前記メインフレーム全体の変位態様を揺りかごの揺動のように弧状にガイドする形状に形成されたことを特徴とする座席装置（１０）。
【００１６】
［２］前記緩衝手段は、前記ガイドフレーム（１００）を２分割したものとして、前記ボトムフレーム（３００）を移動可能に支持すると共に、前記シートバックフレーム（２００）を傾動可能に枢支する前方フレーム部（１００ａ）、および前記シートバックフレーム（２００）を移動可能に支持する後方フレーム部（１００ｂ）を有して成り、
前記後方フレーム部（１００ｂ）に対して前記シェル（４００）は固定配置され、
前記前方フレーム部（１００ａ）に前記後方フレーム部（１００ｂ）を回動可能に枢支し、該後方フレーム部（１００ｂ）の回動を、通常時と定めた初期設定位置から前記シェル（４００）を介して前記衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲内に制限することを特徴とする［１］に記載の座席装置（１０）。
【００１７】
［３］前記後方フレーム部（１００ｂ）が、前記衝撃荷重を受けて前記初期設定位置から前記前方傾動位置まで回動する際に、該後方フレーム部（１００ｂ）にある前記ガイド孔（１０１，１０２）に嵌入した前記嵌入部（２１０，２２０）がある前記シートバックフレーム（２００）も、前記ガイド孔（１０１，１０２）と前記嵌入部（２１０，２２０）との嵌合により、前記衝撃荷重が伝達されて前記後方フレーム部（１００ｂ）の回動に追従して前方へ傾動させることを特徴とする［１］または［２］に記載の座席装置（１０）。
【００１８】
［４］前記ガイドフレーム（１００）は左右２つで１組をなし、前記メインフレームを両側から挟む状態で平行に配設されることを特徴とする［１］、［２］または［３］に記載の座席装置（１０）。
【００１９】
［５］前記複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、前記背凭れ（２０）が制限された後方および下方へ傾動する際に、前記メインフレーム全体を前方に移動させることによって、前記背凭れ（２０）の後方への傾動量を小さくする形状に形成されたことを特徴とする［１］、［２］、［３］または［４］に記載の座席装置（１０）。
【００２０】
［６］前記ガイドフレーム（１００）は、前記メインフレームの補強部材を兼ねることを特徴とする［１］、［２］、［３］、［４］または［５］に記載の座席装置（１０）。
【００２１】
前記本発明は次のように作用する。
前記［１］に記載の座席装置（１０）によれば、座席の後面側にシェル（４００）が固定配置され、シェル（４００）によって乗客の快適な居住空間が区画される。シェル（４００）の前面側にて、座部（３０）が移動可能に支持されると共に背凭れ（２０）が傾動可能に支持され、シェル（４００）に干渉しない範囲で背凭れ（２０）の傾動と座部（３０）の移動とが連動する。ここでシェル（４００）の後面には、後席に着座している乗客のためのＴＶモニターやコップホルダー、スモールトレイ等の取り付け部品を装着して活用することができる。
【００２２】
座席はベースフレーム（６０）等を介して乗物のフロア上に据え付けられる。背凭れ（２０）はその骨格となるシートバックフレーム（２００）を有しており、このシートバックフレーム（２００）を覆うようにクッション部材が装着されている。座部（３０）はその骨格となるボトムフレーム（３００）を有しており、このボトムフレーム（３００）を覆うようにクッション部材が装着されている。シートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とは、連結手段（３１０）によって連結されて一体のメインフレームを形成している。
【００２３】
前記メインフレームは、背凭れ（２０）が最も起立した通常時の基準位置から、背凭れ（２０）が最も後方へ傾倒した時の最傾倒位置まで傾動できる状態で、前記ベースフレーム（６０）等を介してフロア上に保持されることになる。リクライニングのために背凭れ（２０）を後方へ傾動させる際に、該背凭れ（２０）の傾動量は制限手段によって、前記シェル（４００）に干渉しない所定範囲内に制限される。さらに、制限手段は、背凭れ（２０）が傾動する際に、背凭れ（２０）と座部（３０）との相対姿勢を維持すべく、シートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とのなす角度の変化を所定の角度範囲内に制限する。
【００２４】
前記連結手段（３１０）は、後述するガイドフレーム（１００）と共に制限手段を構成しており、連結手段（３１０）に連結されたシートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とは連結部を中心にした回動が可能であり、それらの相対姿勢を変えることができる。ガイドフレーム（１００）には、複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）が形成されている。
【００２５】
前記ガイドフレーム（１００）は、例えば板状のフレームから成り、前記［４］に記載したように、左右２つで１組をなし、前記メインフレームを両側から挟む状態で平行に配設される。また、前記［６］に記載したように、ガイドフレーム（１００）は、メインフレームの補強部材を兼ねる。
【００２６】
前記ガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、連結されたシートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とのなす角度の変化、すなわち、背凭れ（２０）の背当て面（２１）と座部（３０）の座面（３１）とのなす角度の変化を制限する。これにより、シートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）との相対姿勢が維持される。また、ガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、背凭れ（２０）の傾動行程を限定して背凭れ（２０）が後方へ傾動する際の傾動量を所定範囲内に制限する。この傾動量は、シートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とのなす角度の変化および傾動行程によって定められる。
【００２７】
メインフレームないし連結手段（３１０）には、前記ガイドフレーム（１００）にある複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）にそれぞれ嵌入する嵌入部（２１０，２２０，３２０）が設けられている。背凭れ（２０）が傾動する時は、これら嵌入部（２１０，２２０，３２０）がガイド孔（１０１，１０２，１０３）内を案内されながらスライドする。これにより、後方への背凭れ（２０）の傾動量を小さく抑えることができる。
【００２８】
また、背凭れ（２０）と座部（３０）との相対姿勢が維持されるので、背凭れ（２０）に着座者の着衣が引っ張られることがなく、着衣の捲くれ上がりが生じない。また、背凭れ（２０）と座部（３０）との相対姿勢が維持されることは、背凭れ（２０）をどのように傾倒しても、着座者の腰椎部に回転が生じないことになる。このため、背凭れ（２０）および座部（３０）に対する着座者の着座姿勢に変化が生じないので、腰椎部の回転に起因する腰椎部への負担が生じない。従って、着座者は安楽な姿勢のままで着座でき、着座時間が長時間になっても疲労の蓄積を防ぐことができる。
【００２９】
前記複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）の形状は、メインフレーム全体の変位態様を揺りかごの揺動のように弧状にガイドする形状に形成されている。さらに前記［５］に記載したように、複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、背凭れ（２０）が制限された後方および下方へ傾動する際に、メインフレーム全体を前方に移動させることによって、背凭れ（２０）の後方への傾動量を小さくする形状に形成すると良い。
【００３０】
これにより、リクライニングの際には、着座者が始めに背中を背凭れ（２０）に押し付けて背凭れ（２０）を傾動させる際にやや力を要するが、背凭れ（２０）の傾倒が大きくなるに従って体重が自然に背凭れ（２０）にかかるので、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者であっても比較的容易に背凭れ（２０）を傾動させることができる。
【００３１】
さらに、前記座席装置（１０）によれば、緊急時衝撃が前記シェル（４００）に対して後方から加わった際には、前記制御手段に加えて備えられた緩衝手段によって、前記シェル（４００）を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル（４００）の傾動量を所定範囲内に制限することができる。これにより、後席に着座している乗客の安全性がいっそう高められて、例えば、高価なエアーバッグ式シートベルト等を使用しなくても、ＦＡＡ基準・ＨＩＣ（Head Injury Criteria）の頭部衝撃値の基準を満たすことが可能となる。
【００３２】
前記緩衝手段としては、例えば前記［２］に記載したように構成すれば、コストを極力抑えることができる。すなわち、緩衝手段は、ガイドフレーム（１００）を２分割したものとして、ボトムフレーム（３００）を移動可能に支持すると共に、シートバックフレーム（２００）を傾動可能に枢支する前方フレーム部（１００ａ）、およびシートバックフレーム（２００）を移動可能に支持する後方フレーム部（１００ｂ）を有して成る。ここで後方フレーム部（１００ｂ）に対して前記シェル（４００）を固定配置する。
【００３３】
そして、前方フレーム部（１００ａ）に後方フレーム部（１００ｂ）を回動可能に枢支し、該後方フレーム部（１００ｂ）の回動を、通常時と定めた初期設定位置からシェル（４００）を介して衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲に制限する。このようにシェル（４００）のブレーク時における回動は、初期設定位置から前方傾動位置までの範囲に制限されるから、当該座席の乗員の安全性も確保することができる。なお、具体的な回動制限の手段として、何れか一方に設けた係合ピンと、何れか他方に設けた被係合溝との係合関係により簡単に構成することができる。
【００３４】
さらに、前記［３］に記載したように構成すると良い。すなわち、前記後方フレーム部（１００ｂ）が、衝撃荷重を受けて初期設定位置から前方傾動位置まで回動する際に、該後方フレーム部（１００ｂ）にあるガイド孔（１０１，１０２）に嵌入した嵌入部（２１０，２２０）があるシートバックフレーム（２００）も、ガイド孔（１０１，１０２）と嵌入部（２１０，２２０）との嵌合により、衝撃荷重が伝達されて前記後方フレーム部（１００ｂ）の回動に追従して前方へ傾動させる。このようにシートバックフレーム（２００）も回動させれば、該シートバックフレーム（２００）が、シェル（４００）のブレーク時における前方への回動を損なう虞がなく、確実に衝撃荷重を吸収することが可能となる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明に係る座席装置によれば、リクライニングのために背凭れを後方へ傾動させる際に、該背凭れの傾動量を制限しているので、後席の居住空間への背凭れの侵害が少ない。これにより、後席の着座者に圧迫感等の不快感を与えることがない。
【００３６】
また、背凭れと座部とのなす角度の変化が制限されているので、背凭れと座部との相対姿勢を維持したままで背凭れの傾動ができる。これにより、背凭れを傾動しても常に着座者の安楽な姿勢を維持することができ、もって、リクライニング状態で長時間に亘って着座しても着座者は疲労することなく安楽な状態でいられる。
【００３７】
また、背凭れと座部との変位態様が揺りかごの揺動のように弧状であるので、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者であっても体重が有効に利用されて容易にリクライニングすることが可能なる。
【００３８】
また、相対姿勢がほぼ維持されるので、使用者が着座したままで背凭れを傾動した際に背凭れと座部との相対姿勢の変化に起因する衣服のずれ等が生じることなく、もって、着座者に不快感を与えることを防止することができる。
【００３９】
しかも、簡易な構成により衝撃荷重を吸収することができる緩衝手段を備えることにより、シェルを固定配置してもエアーバッグ式シートベルト等の特殊な装備を必要とせず、コストを抑えながらも既存の安全基準を満たすことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態に係る座席装置を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る座席装置の内部機構を一部透過させて示す側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る座席装置のうちガイドフレームを取り付けたベースフレームを示す斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る座席装置のうち連結板と共に示すボトムフレームの分解斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る座席装置のうちガイドフレームの一部とベースフレームの一部とを示す斜視図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る座席装置のうち緩衝手段の要部を拡大して示す説明図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る座席装置において衝撃荷重が加わった状態を示す斜視図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る座席装置において衝撃荷重が加わった状態を示す側面図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る座席装置のうち油圧シリンダーの取り付け部分を拡大して示す分解斜視図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係る座席装置において着座者が自然に生理的に前湾した姿勢で安楽に着座している状態を説明する説明図である。
【図１１】本発明の実施の形態に係る座席装置においてリクライニングの前後の着座者の着座姿勢を示す模式図である。
【図１２】本発明の実施の形態に係る座席装置においてリクライニングの前後の着座者の腰椎部付近の変化を説明する説明図である。
【図１３】本発明の実施の形態に係る座席装置において背凭れおよび座部それぞれの角度変化を説明する説明図である。
【図１４】従来の座席装置におけるリクライニングの前後の着座者の着座姿勢を示す模式図である。
【図１５】従来の座席装置におけるリクライニングの前後の着座者の腰椎部付近の回転を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下、図面に基づき本発明を代表する一実施の形態を説明する。
図１から図１３までは本発明の一実施の形態を示している。
本実施の形態に係る座席装置１０は、航空機や鉄道の旅客車両等の乗物用に構成され、座席の後面側にシェル４００が固定配置され、該シェル４００の前面側にて座部３０が移動可能に支持されると共に背凭れ２０が傾動可能に支持され、シェル４００に干渉しない範囲で背凭れ２０の傾動と座部３０の移動とが連動するものである。
【００４２】
図１は、本発明の実施の形態に係る座席装置１０の全体を示す斜視図である。図２は、同座席装置１０の内部機構を一部透過させて示す側面図である。図３から図５は、同座席装置１０の内部のフレーム構造を示す斜視図である。図６は、同座席装置１０が備えた緩衝手段の要部を示す説明図である。以下、各図において、座席装置１０を航空機用の２人掛け座席装置に適用した例を説明する。
【００４３】
図１および図２に示すように、座席装置１０は、その土台をなすベースフレーム６０上に、２人用の背凭れ２０および座部３０、それにシェル４００が保持されている。一対に並ぶ座部３０の両側端には、それぞれサイドアームレスト４０が固設されている。各サイドアームレスト４０の内部には、引き出して使用可能なイン・アームテーブル（図示せず）が収納されている。
【００４４】
各サイドアームレスト４０には、腕を載せた時に指が触れる先端側の位置に操作レバー８０が設けられている。この操作レバー８０は、背凭れ２０を後方に傾倒してリクライニングしたり、傾倒している背凭れ２０を最も起立した元の位置（基準位置）に向かって戻したりする等、背凭れ２０の位置を調整する際に引くようにして操作するものである。この操作レバー８０の操作によって、後述する油圧シリンダー１１０の動作が調整される。
【００４５】
また、各座部３０の間には、センターアームレスト５０が固設されている。センターアームレスト５０の上面部における先端側の位置には、左右一対に並ぶ小テーブル５１が設けられている。センターアームレスト５０の上面部ないし後方へ立ち上がる部位には、左右の空間を仕切るための間仕切り５２が設けられている。ここでセンターアームレスト５０の後方へ立ち上がる部位は、シェル４００の中央部分である支柱部４０１に一体に固設されている。シェル４００の後面には、図示省略したが後席に着座している乗客ためのＴＶモニターやコップホルダー、スモールトレイ等の取り付け部品が装着されている。
【００４６】
図３に示すように、ベースフレーム６０は、航空機の客室内のフロア上に固定される脚部６２と、該脚部６２の下部で左右に掛け渡されて固定された補強部材６１と、脚部６２の上部で前後平行に配置され左右に掛け渡されて固定されたシャフト６３およびシャフト６４とから枠組型に構成されている。シャフト６３は金属製の中空パイプであり、座部３０の前端側下方に配置される。一方、シャフト６４も同様に金属製の中空パイプであるが、シャフト６３よりも小径であり、座部３０の後端側下方にて、シャフト６３よりも高さが僅かに低くなるように配置される（図２参照）。
【００４７】
ベースフレーム６０には、背凭れ２０を後方へ傾動させる際に、該背凭れ２０の傾動量を前記シェル４００に干渉しない所定範囲内に制限すると共に、背凭れ２０と座部３０との相対姿勢を維持するための制限手段が設けられている。かかる制御手段は、背凭れ２０を構成するシートバックフレーム２００と座部３０を構成するボトムフレーム３００とを連結してメインフレームを形成する後述の連結板（連結手段）３１０、および前記ベースフレーム６０に固設されるガイドフレーム１００を有して成る。
【００４８】
さらに、ベースフレーム６０には、緊急時衝撃が前記シェル４００に対して後方から加わった際に、該シェル４００を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル４００の傾動量を所定範囲内に制限するための緩衝手段が設けられている。かかる緩衝手段は、主として前記制御手段と同様にガイドフレーム１００、および前記シェル４００を有して成る。
【００４９】
ガイドフレーム１００は、１座席につき２つ使用されるので、２人掛けの座席装置である本実施の形態においては、図３に示すように、２座席分である４本のガイドフレーム１００が、前記シャフト６３，６４に固定されている。４本のガイドフレーム１００は全て同一形状であり、それぞれが平行に配置されている。左右両端のガイドフレーム１００はそれぞれサイドアームレスト４０内に配設されており、中央の２本のガイドフレーム１００はセンターアームレスト５０に隠れる位置に配設されている。
【００５０】
各ガイドフレーム１００は、全体の大まかな形状が三日月状である金属製の板状のフレームであるが、それぞれが２分割されており、前方フレーム部１００ａと後方フレーム部１００ｂとに分かれている。前方フレーム部１００ａは、シャフト６３およびシャフト６４の上に立てるように掛け渡して固定されている。前方フレーム部１００ａの先端部がシャフト６３の上に固定されており、この先端部と後端部との間の中間部がシャフト６４に固定されている。中間部から後端部までは上方に向かって延びる形状を成している。
【００５１】
後方フレーム部１００ｂに対して前記シェル４００は固定配置されている。後方フレーム部１００ｂは、その下端部が前方フレーム部１００ａの後端部に回動可能に枢支されている。ここで後方フレーム部１００ｂの回動は、通常時と定めた初期設定位置（背凭れ２０の基準位置に相当）から前記シェル４００を介して衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲に制限されるように設定されている。
【００５２】
すなわち、図６において、後方フレーム部１００ｂの下端部には、その回動中心となる枢軸１０４を中心とした円弧形の被係合溝１０５が穿設されており、前方フレーム部１００ａの後端部には、被係合溝１０５に相対的にスライド可能に嵌入する係合ピン１０６が突設されている。
【００５３】
ここで被係合溝１０５の一端側（図６中で上端）に係合ピン１０６が当接している状態にて、後方フレーム部１００ｂは初期設定位置に保持されており、一方、衝撃荷重が加わった際には、後方フレーム部１００ｂは前方へ回動し、これに伴い被係合溝１０５の他端側（図６中で下端）に係合ピン１０６が当接する前方傾動位置まで回動するように設定されている。このような機構が前記緩衝手段の根幹を構成している。なお、被係合溝１０５を前方フレーム部１００ａに穿設する一方、係合ピン１０６を後方フレーム部１００ｂに突設してもかまわない。
【００５４】
図３に示すように、各ガイドフレーム１００には、それぞれ３つの貫通した長孔であるガイド孔１０１，１０２，１０３が形成されている。詳しく言えば、前方フレーム部１００ａには、その先端部から中間部に向かって延びるガイド孔１０３が形成されている。また、後方フレーム部１００ｂには、その下端部と上端部にそれぞれ中間部に向かって互いに平行に延びる上下一対のガイド孔１０１，１０２が形成されている。
【００５５】
ガイド孔１０３は、座部３０の次述するボトムフレーム３００の移動をガイドするものである。ガイド孔１０１，１０２は、背凭れ２０の次述するシートバックフレーム２００の移動をガイドするものである。これらガイド孔１０１，１０２，１０３の位置や形状によって、背凭れ２０の傾動行程が限定される。
【００５６】
これにより、後述するようにガイドフレーム１００および連結板３１０によって連結されたシートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とのなす角度の変化、すなわち、背凭れ２０の背当て面２１と座部３０の座面３１との成す角度の変化を所定の角度範囲内に制限して、シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００との相対姿勢を維持することができる。
【００５７】
ここでの所定の角度範囲とは、具体的には例えば６．６°であり、基準位置におけるシートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とのなす角度を９６．９°とすると、最傾倒位置での角度は１０３．５°である。シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とのなす角度の変化は、後方へ傾動する背凭れ２０の傾動量に係っている。なお、背凭れ２０と座部３０との相対姿勢の維持は、角度が完全に変化しないことを意図するものではなく、相対姿勢の変化を着座者が感じられない程度であれば足りる。
【００５８】
また、限定された傾動行程によって、連結されたシートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とからなるメインフレームが傾動する際のメインフレーム全体の変位態様が揺りかごの揺動のように弧状になる。さらに、リクライニングの際に、後方へ傾動する背凭れ２０の上部の傾動量を所定範囲内に制限することができる。この所定範囲は、例えば後述するように１３ｃｍである。なお、背凭れ２０のうち上部が最も大きく後方へ移動するので、制限は上部の傾動量に対して定める。
【００５９】
図５に示すように、前記背凭れ２０は、骨格となる金属製のシートバックフレーム２００を内蔵しており、このシートバックフレーム２００を覆い被せるように背凭れ２０の背面部および背当て部が装着されている。背当て部にはクッション部材が使用されており、その表面である背当て面２１は、人間工学に基づいて着座者に安楽感をもたらす形状に形成されている。また、クッション部材の硬さ等も、安楽感をもたらすように選択されている。
【００６０】
シートバックフレーム２００の下端部２０１は、後述する連結板（連結手段）３１０の後端部に枢軸２０２を介して揺動可能に枢支されている。また、シートバックフレーム２００の両側端の下半部分は、その左右に配置される前記後方フレーム部１００ｂに連結されている。詳しく言えば、シートバックフレーム２００の両側端には後方へ突出する上下一対の支持片が設けられており、これらの支持片に、前記後方フレーム部１００ｂにあるガイド孔１０１，１０２に対してスライド可能にそれぞれ嵌入する嵌入部としてのベアリング２１０，２２０が側方に向けて突設されている。
【００６１】
図４に示すように、前記座部３０は、骨格となる金属製のボトムフレーム３００を内蔵している。ボトムフレーム３００は、クッション部材を装着する装着フレーム３０１と、この装着フレーム３０１を金具によって取り付けて、保持するためのシャフト３３０，３４０，３５０，３６０を有している。クッション部材の表面である座面３１は、人間工学に基づいて着座者に快適な座り心地をもたらす形状に形成されている。また、クッション部材の硬さ等も、快適な座り心地をもたらすように選択されている。
【００６２】
各シャフト３３０，３４０，３５０，３６０は、それぞれ平行に配設されており、それぞれの両端部は、その両側に配された連結板３１０に固定されている。すなわち、一番後方のシャフト３３０は、各連結板３１０の後端部寄りの位置に架設されており、後から２番目のシャフト３４０と３番目のシャフト３５０は、各連結板３１０の中間部分に架設され、一番前方のシャフト３６０は、各連結板３１０の前端部に架設されており、それぞれの上に前記装着フレーム３０１を被せるように装着することになる。なお、シャフト３６０は、リンク部材３７０を介して前記シャフト６３に連結支持されている。
【００６３】
また、一対の連結板３１０の中央部は、その左右に配置される前記前方フレーム部１００ａ（図３参照）に連結されている。詳しく言えば、連結板３１０の中央部には、前記前方フレーム部１００ａにあるガイド孔１０３に対してスライド可能に嵌入する嵌入部としてのベアリング３２０が側方に向けて突設されている。また、一対の連結板３１０の後端部には、その左右に配置される前記シートバックフレーム２００の下端部２０１が枢軸２０２を介して揺動可能に枢支されている。
【００６４】
ボトムフレーム３００は、連結板３１０を介してシートバックフレーム２００に連結され、全体として１つに組み合わされたメインフレームを形成している。さらに、図１，図７では図示省略したが、図２，図８に示すように、本実施の形態では座部３０の前端部下方にレッグレスト７０が配設されている。一対の連結板３１０の前端部には、図２に示すレッグレスト７０を揺動可能に支持するための一対のアーム部材７１がそれぞれ回動可能に枢支されている。なお、レッグレスト７０も、背凭れ２０および座部３０と共に次述する油圧シリンダー１１０によって駆動されるように構成されている。
【００６５】
また、前記シャフト３３０には、油圧シリンダー１１０の一端が連結されている。図９は、図３における油圧シリンダー１１０の取り付け部分を拡大して示す拡大斜視図である。ベースフレーム６０のシャフト６３には、油圧シリンダー１１０のロッド１１７を支持するための軸受け１４０が取り付けられている。この軸受け１４０は、シャフト６３に固定された軸受け枠１４４に支持されている。軸受け１４０は、軸受け枠１４４に支持された状態で自身の軸心を中心にして回転できる。軸受け１４０には軸心に直交する方向に軸受け孔１４１が貫通している。
【００６６】
ロッド１１７の先端部１１８は、ネジが切られたネジ部となっており、このネジ部の中間にストッパー１１９が設けられている。ロッド１１７は、ストッパー１１９よりも先の部分が軸受け孔１４１に挿入され、ナット１４２と座金１４３を介して軸受け１４０に固定されている。ロッド１１７は、この軸受け１４０を介して操作ケーブル１２０に連結されている。
【００６７】
操作ケーブル１２０は、油圧シリンダー１１０の動作を調整するためのものであり、シャフト６３の内部を通ってサイドアームレスト４０の内部に至り、前記操作レバー８０に接続されている。この操作レバー８０の操作をすることにより、油圧シリンダー１１０の動作をロックしたり、また、動作のロック状態を解除したりすることができる。
【００６８】
油圧シリンダー１１０のもう一方の端部１１１は、ボトムフレーム３００のシャフト３３０に連結されている。シャフト３３０には連結金具１５０が固定されている。この連結金具１５０は、先端に貫通孔が形成された板状の連結部１５１を有している。油圧シリンダー１１０の端部１１１には、連結部１５１を挟むための間隙１１２が形成されており、この間隙１１２に連結部１５１を挟んだ状態で、ボルト１１５とナット１１６とによって固定されている。
【００６９】
メインフレームは、背凭れ２０が最も起立した基準位置から最も傾倒した最傾倒位置まで傾動できる。メインフレームが基準位置にない時は、油圧シリンダー１１０はメインフレームを基準位置に復元するように動作する。メインフレームが基準位置にある場合には、操作レバー８０の操作によって油圧シリンダー１１０のロックを解除してから、油圧シリンダー１１０からの復元方向の力に逆らって背凭れ２０を押すことにより、すなわち背凭れ２０を傾倒させる方向に力を加えることにより、背凭れ２０を最傾倒位置までの任意の位置まで傾動させることができる。
【００７０】
また、油圧シリンダー１１０はメインフレームの位置にかかわらず、基準位置から最傾倒位置までの任意の位置でロックすることができる。油圧シリンダー１１０をロックした時は、油圧シリンダー１１０による復元のみならず外力によるシートバックフレーム２００の傾動もロックされるので、背凭れ２０および座部３０の状態が固定される。
【００７１】
前記油圧シリンダー１１０の復元およびロックは、例えば、Government Consumer Safety Research によるＡＤＵＬＴＤＡＴＡ(The Handbook of Adult Anthropometric and Strength Measurements)に掲載された日本人の体型パーセンタイルで示した場合、アジア女性の体型パーセンタイル値５から欧米男性の体型パーセンタイル値９５までの幅広い範囲の着座者に対して特に有効に機能する性能を有するものである。これにより、体重の軽重にかかわらずほとんど全ての着座者に対応することができる。
【００７２】
次に、本実施の形態に係る座席装置１０の作用を説明する。
本座席装置１０は、航空機の客室内にその目的に沿った座席間隔で配置される。座席装置１０は、一般のエコノミークラスより１ランク上のプレミアムエコノミーと称される座席に適用され、通常は３４インチ（８６４ｍｍ）から３９インチ（９９０ｍｍ）ほどのピッチで装着配置される。配置ゾーンによっては、本座席装置１０の如く後述するが傾斜寸法が少なくてすむ座席は、増席・増列もしくは従来座席よりも広い空間を味わうことが可能となる。特に座席の後面側にはシェル４００が固定配置されるため、シェル４００によって乗客の快適な居住空間が区画される。
【００７３】
シェル４００の前面側にて、座部３０が移動可能に支持されると共に背凭れ２０が傾動可能に支持され、シェル４００に干渉しない範囲で背凭れ２０の傾動と座部３０の移動とが連動する。ここでシェル４００の後面には、後席に着座している乗客ためのＴＶモニターやコップホルダー、スモールトレイ等の取り付け部品を装着して活用することができる。ここで背凭れ２０や座部３０の動きは、シェル４００自体のみならず、装着された取り付け部品にも干渉しないような範囲に制限される。なお、シェル４００には様々なデザインを採用することが可能となる。
【００７４】
図１０は、着座者が自然に生理的に前湾した姿勢で安楽に着座している状態を説明する説明図である。図１１は、本実施の形態におけるリクライニングの前後の着座者の着座姿勢を示す模式図である。図１２は、本実施の形態におけるリクライニングの前後の着座者の腰椎部付近の変化を説明する説明図である。図１４は、従来の座席装置におけるリクライニングの前後の着座者の着座姿勢を示す模式図である。図１５は、従来の座席装置におけるリクライニングの前後の着座者の腰椎部付近の回転を説明する説明図である。
【００７５】
図１０に示した座席装置１０は、背凭れ２０が基準位置にある場合を示している。この状態の座席装置１０は、着座者の骨盤５００付近を２方向からサポートして着座者に安楽感を与えている。ここで一方向からのサポートは、背凭れ２０の下部による矢印Ａ方向へのサポートである。これによって着座者の腸骨５０１、および第３腰椎と第４腰椎の付近がサポートされている。もう一つの方向からのサポートは、座部３０の後端部による矢印Ｂ方向へのサポートである。これによって着座者の仙骨５０２がサポートされている。
【００７６】
このようなサポートは、人間工学的な解析に基づいて形成された背凭れ２０の背当て面２１の形状および座部３０の座面３１の形状、並びに背凭れ２０と座部３０との相対姿勢から得られている。これにより、着座者は自然に生理的に前湾した安楽な姿勢で着座することができ、長時間着座しても疲れが生じにくくなる。
【００７７】
図１４には、前後に配設された２つの従来の座席装置１０Ａが示されており、前方の座席装置１０Ａには背凭れ２０Ａを基準位置まで起こした状態で乗客が着座している。この状態は、図１０を参照して説明した状態と同一であり、着座者が安楽感を得られる姿勢で着座している状態である。後方の座席装置１０Ａには背凭れ２０Ａを傾倒したリクライニング状態で乗客が着座している。この状態では、大腿部が延びている方向と上半身が起きている方向との成す角度が前方の座席装置１０Ａに着座している着座者の角度と明らかに異なっている。
【００７８】
また、ベースフレームの脚部６２Ａがフロア上に固定されている位置を基準にして後方への背凭れ２０Ａの傾動量を見ると、リクライニング状態では背凭れ２０Ａの上部が大きく後方に移動していることがわかる。この傾動量は１５ｃｍ（約６インチ）から２８ｃｍ（約１１インチ）が一般的である。これにより、リクライニング状態にある座席装置１０Ａの直後の座席装置に着座している着座者の居住空間が大きく侵害されることになる。
【００７９】
この着座者の着座姿勢の違いが図１５に示されている。着座者の着座姿勢が変化しても、着座者の骨盤５００の位置は変わっていないが、骨盤５００に繋がっている腰椎５１０が骨盤５００との接続部分を中心にして回転するように移動していることがわかる。これにより、リクライニング状態の着座者の姿勢はリクライニング以前の自然に生理的に前湾した安楽な姿勢ではなくなり、腰椎５１０付近に負荷が掛かる姿勢になるので、この姿勢が長時間続くと返って疲労が蓄積することになる。
【００８０】
このような、着座姿勢の変化は、背凭れ２０Ａと座部３０Ａとの相対姿勢が安楽感をもたらす基準位置での相対姿勢から大きく変化してしまうことに起因している。具体的には、背凭れ２０Ａの背当て面と座部３０Aの座面とのなす角度が、基準位置での角度から大きく開いてしまうからである。
【００８１】
一方、図１１は、本実施の形態にかかる座席装置１０が前後に２つ配設された様子を示しており、前方の座席装置１０には背凭れ２０を基準位置まで起こした状態で乗客が着座している。この状態は、図１０について説明した状態と同一であり、着座者が安楽感を得られる姿勢で着座している状態である。後方の座席装置１０には背凭れ２０を傾倒したリクライニング状態で乗客が着座している。
【００８２】
この状態を見ると、図１４の座席装置１０Ａの場合とは異なり、大腿部が延びている方向と上半身が起きている方向との成す角度には、それほどの変化がないことがわかる。これは、メインフレームを基準位置から最傾倒位置まで傾倒してもシートバックフレーム２００とボトムフレーム３００との相対姿勢の変化が大きくないので、背凭れ２０と座部３０との相対姿勢が安楽感をもたらす基準位置での相対姿勢からほとんど変わっていないことによる。
【００８３】
また、ベースフレーム６０の脚部６２がフロア上に固定されている位置を基準にして後方への背凭れ２０の傾動量を見ると、図１４の座席装置１０Ａに比して、リクライニング状態での傾動量が小さいことがわかる。本実施の形態では、この傾動量を前記一般的な１５ｃｍよりも小さい値、例えば、１３ｃｍ（約５インチ）に制限して、１座席分の座席装置１０と居住空間とが占める占有スペースを減少させても、安楽感に影響を与えることなく良好な居住性を提供することができる。
【００８４】
さらに、リクライニング状態にある座席装置１０の背凭れ２０が後方の居住空間へ侵入する度合いを明らかに減少させることができる。これにより、前方の席がリクライニング状態にある時に後席の着座者が感じる圧迫感等の不快感を減少させることができる。この効果により、従来座席より座席の取り付けピッチを狭くすることが可能となり、限られた機内、車内空間での増席が可能となり採算性の向上も期待できることになる。
【００８５】
座席装置１０における着座者の着座姿勢の違いは図１２に示されている。シートバックフレーム２００の傾動行程が、ガイドフレーム１００の後方フレーム部１００ｂにあるガイド孔１０１とガイド孔１０２とによって制限されているので、基準位置から背凭れ２０を傾倒する時に後方に向かう背凭れ２０の上部の傾動量が少ない量に制限されていることがわかる。
【００８６】
また、図１１を併せて参照すると、ガイド孔１０１とガイド孔１０２とによる制限は、メインフレームの動きを揺りかごの揺動のように弧状に制限していることがわかる。すなわち、背凭れ２０を後方へ傾動させると、背凭れ２０が起立している通常時と同姿勢をほぼ維持した状態で、全体的に揺りかごが揺動するように、背凭れ２０は下方へ移動すると共に座部３０は前方へ移動する。
【００８７】
このような座席装置１０における変位は、ガイドフレーム１００に形成された３つのガイド孔１０１，１０２，１０３とその位置関係、各ガイド孔１０１，１０２，１０３の角度、曲率、その中を摺動するベアリング２１０，２２０，３２０、これらの微妙なクリアランスの関係と、十分に検討計算されたその駆動手段として採用されている油圧シリンダー１１０の力によって実現される。
【００８８】
従って、背凭れ２０を傾倒してリクライニングしても、骨盤５００の位置が僅かに高くなると共に着座者がやや上向きになるだけであり、従来技術に見られるような腰椎部での回転が生じない。これにより、着座者自身の姿勢は基準位置での安楽な着座姿勢とほぼ同じ姿勢が常に維持されるので、安楽感がそのまま持続される。従って、リクライニング状態での着座が長時間に亘っても、着座者にかかる負担が少ないので、着座者に蓄積する疲労が少ない。
【００８９】
さらに、リクライニングの際には、着座者がサイドアームレスト４０にある操作レバー８０を操作して油圧シリンダー１１０のロックを解除した状態で、先ず背中を背凭れ２０に押し付けて背凭れ２０を傾動させる。この時、背凭れ２０の傾倒が大きくなるに従って着座者の体重が自然に背凭れ２０にかかるので、無理な力を加えず自然な動きで身体を後方へ傾けるだけの動きで、背凭れ２０が自然と傾倒、下方へスライド、座部３０は前上方へ摺動し最終安定姿勢に至るまでにおいて、操作レバー８０の操作により自在に好みの位置で適宜停止できる。
【００９０】
これにより、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者であっても比較的容易にリクライニングを行うことができる。なお、シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００との相対姿勢が維持される動きに加えて、乗客の好みに合うようにレッグレスト７０も、サイドアームレスト４０にある別の操作レバー８０を操作することにより、上下に自在に好みの位置に調整することができる。
【００９１】
さらにまた、シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００との相対姿勢が維持されていることによって着座者の着座姿勢が維持されることは、背凭れ２０と着座者の背中とのずれがほとんどないことになり、もって、背凭れ２０を傾倒する際に着座者の着衣が捲くれ上がることがない。
【００９２】
図１３は、本実施の形態に係る座席装置１０の背凭れ２０および座部３０それぞれの角度変化を説明する説明図である。人間が座席装置１０に着座した時に、どのような着座姿勢になるかによって安楽感や長時間座った時の疲労の蓄積度が異なってくる。人間が座席装置１０に着座した際に安楽感を得られる姿勢は、上半身が自然に生理的に前湾した姿勢である。着座姿勢は座席装置１０の背凭れ２０や座部３０の形状、硬さ等にも影響されるが、最も影響するのは背凭れ２０の背当て面２１と座部３０の座面３１との成す角度である。
【００９３】
これらの角度には、安楽姿勢の推奨値が確認されている(Diffrient, n., A. R. Tilley and J. C. Bardagjy, 1978: Humanscalee 1/2/3. The MIT Press, Cambridge)。これによると、垂直からの背当て面角度および水平からの座面角度はそれぞれ、
背当て面角度＞２８°
座面角度＞１５°
である。
【００９４】
本実施の形態においては、背当て面角度および座面角度をそれぞれ、
背当て面角度＜３１°
座面角度＜１９°
の範囲で変位可能であり。背凭れ２０と座部３０との相対姿勢の変化を、すなわち、シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とのなす角度の変化を、前記所定の角度範囲に制限し、かつ、背当て面角度および座面角度を前記推奨値を満たすようにガイド孔１０１，１０２，１０３の位置および形状等を定めることによって、着座者は如何なるリクライニング状態であっても長時間に亘って安楽に着座していることができる。
【００９５】
さらに、本座席装置１０によれば、緊急時衝撃が前記シェル４００に対して後方から加わった際には、前記制御手段に加えて備えられた緩衝手段によって、前記シェル４００を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル４００の傾動量を所定範囲内に制限することができる。これにより、後席に着座している乗客の安全性がいっそう高められて、例えば、高価なエアーバッグ式シートベルト等を使用しなくても、ＦＡＡ基準・ＨＩＣ（Head Injury Criteria）の頭部衝撃値の基準を満たすことが可能となる。
【００９６】
前記緩衝手段は、前述した図６に示すように、ガイドフレーム１００をなす後方フレーム部１００ｂの下端部に穿設された円弧形の被係合溝１０５と、前方フレーム部１００ａの後端部に突設され、被係合溝１０５に相対的にスライド可能に嵌入する係合ピン１０６を要部として成り、比較的簡易に構成されるのでコストを極力抑えることができる。従って、高価なエアーバッグ式シートベルト等を使用しなくても、ＦＡＡ基準・ＨＩＣ（Head Injury Criteria）の頭部衝撃値の基準を満たすことができる。
【００９７】
詳しく言えば、後方フレーム部１００ｂは、その下端部が前方フレーム部１００ａの後端部に枢軸１０４を介して回動可能に枢支され、ここでの後方フレーム部１００ｂの回動は、前記係合ピン１０６が前記被係合溝１０５内を相対的にスライド可能な範囲、すなわち、通常時と定めた初期設定位置からシェル４００を介して衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲に制限される。
【００９８】
緊急時衝撃が前記シェル４００に後方から加わると、該衝撃荷重が前記シェル４００を介して後方フレーム部１００ｂにそのまま伝達される。すると、図８および図７に示すように、シェル４００と共に後方フレーム部１００ｂは前方へ傾動し、該傾動に伴って衝撃荷重は吸収される。このようにシェル４００のブレーク時における回動は、前述した初期設定位置から前方傾動位置までの範囲に制限されるから、当該座席の乗員の安全性も確保することができる。なお、シェル４００の中央部分である支柱部４０１は傾動しない。
【００９９】
しかも、前記後方フレーム部１００ｂが衝撃荷重を受けて初期設定位置から前方傾動位置まで回動する際に、該後方フレーム部１００ｂにあるガイド孔１０１，１０２に嵌入したベアリング２１０，２２０があるシートバックフレーム２００も、ガイド孔１０１，１０２とベアリング２１０，２２０との嵌合により、衝撃荷重が伝達されて前記後方フレーム部１００ｂの回動に追従して前方へ傾動する。このようにシートバックフレーム２００も回動することにより、該シートバックフレーム２００が、シェル４００のブレーク時における前方への回動を損なう虞がなく、確実に衝撃荷重を吸収することが可能となる。
【０１００】
以上、本発明の実施の形態を図面によって説明してきたが、具体的な構成はこれらの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても本発明に含まれる。例えば、本実施の形態では２人掛け用として構成したが、１人掛け用あるいは３人掛け用であってもかまわない。また、航空機用の座席に限られるものでもない。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
本発明は、背凭れの傾動と座部の移動とが連動し、かつ後部に固定シェルを有する座席においても衝撃を吸収する座席装置、とりわけ航空機および車両等の乗物用座席装置に適用することができる。特に、航空機や車両等の限られた空間での座席数を増やすことができ、もって採算性の向上にもつながる。
【符号の説明】
【０１０２】
１０…座席装置
１０Ａ…座席装置
２０…背凭れ
２０Ａ…背凭れ
２１…背当て面
３０…座部
３１…座面
４０…サイドアームレスト
５０…センターアームレスト
６０…ベースフレーム
７０…レッグレスト
７１…アーム部材
８０…操作レバー
１００…ガイドフレーム
１００ａ…前方フレーム部
１００ｂ…後方フレーム部
１０１…ガイド孔
１０２…ガイド孔
１０３…ガイド孔
１０４…枢軸
１０５…被係合溝
１０６…係合ピン
１１０…油圧シリンダー
１２０…操作ケーブル
２００…シートバックフレーム
２０１…下端部
２０２…枢軸
２１０…ベアリング
２２０…ベアリング
３００…ボトムフレーム
３０１…装着フレーム
３１０…連結板
３２０…ベアリング
３３０…シャフト
３４０…シャフト
３５０…シャフト
３６０…シャフト
３７０…リンク部材
４００…シェル
５００…骨盤
５０１…腸骨
５０２…仙骨
５１０…腰椎
【技術分野】
【０００１】
本発明は、座席の後面側にシェルが固定配置され、該シェルの前面側にて座部が移動可能に支持されると共に背凭れが傾動可能に支持され、前記シェルに干渉しない範囲で前記背凭れの傾動と前記座部の移動とが連動する座席装置、とりわけ航空機や車両等の乗物用の座席装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、航空機や車両等に装備される乗物用の座席装置には、快適な座り心地を提供するためのリクライニング機構を備えたものがある。
このような座席装置では、着座者が背中で背凭れを後方に押すことにより、支点に保持されていた背凭れを後方にリクライニング可能としたものが一般的である。さらに、座部を前後にスライドさせるスライド機構が付加されたものもある。
【０００３】
一般に、このような座席装置は、背凭れと座部とがリンク等で連結されており、リクライニングする時の背凭れの動きに連動して座部が前後および上下に動くようになっている。このようなリクライニング機構により、座席装置は、着座者の着座姿勢を変えることを可能にしており、これによって着座者に身体の休息感やリラックス感を提供している。
【０００４】
ところが、乗物用の座席装置では座席を複数列に配置するので、リクライニングの際には、後方に移動した背凭れが後ろの座席装置に着座している乗客の居住空間を侵害してしまう。このため、後方への背凭れの移動量によっては、後席の乗客の居住空間への侵害が著しくなって乗客に不快感を与えることもある。
【０００５】
また、図１５に示すように、シートを後方にリクライニングする際には、背凭れの背当て面と座部の座面との成す角度が広がるように変化するために、着座者の着衣が引き上げられるように捲くれ上がった状態となったり、変化自体が不自然な動きであったりするので、着座者は不快感を感じ易いという問題があった。さらに、人間工学的に見ると、骨盤が傾倒（回転）することになるので、着座時間が長くなると腰椎部の負担が大きくなって疲労が蓄積し、疲労感を感じるようになることもある。
【０００６】
さらに、前述したように、スライド機構が背凭れに連動して座部を前後上下にスライドさせる座席装置の場合には、背凭れの傾倒が大きくなるに従って背中で背凭れを押す力が入りにくくなり、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者にとっては、使い勝手が良くないという問題があった。
【０００７】
以上のような従来の座席装置の問題に鑑みて、本件発明者らは、リクライニング状態であっても背凭れによる後席の居住空間への侵害が少なく、着座時間が長くなっても安楽感を維持でき、リクライニングの際に起こる着座者の着衣の捲くれ上がりがなく、さらに、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者であっても容易にリクライニングが可能な座席装置を既に提案している（特許文献１参照。）。
【０００８】
ところで、背凭れによる後席の居住空間への侵害が少なくなることによって、例えば、座席の後面側に乗客の居住空間を区画するためのシェル（背支持体）を固定配置することが可能となる（特許文献２参照。）。ここでのシェルには、ＴＶモニターやコップホルダー、スモールトレイ等の取り付け部品を装着することができる。
【０００９】
これにより、従来一般の座席装置において、背凭れの後面に装着されているＴＶは、前席の乗客がリクライニングする度に動いて見づらい状況であったが、前述したシェルの固定配置により、ＴＶ等は動くことなく後席に着座している乗客がゆとりを持ってリラックスできると同時に、前席の乗客の動きに左右されず安楽感やより広いスペースを確保した安らぎの居住性を持つことが可能であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−２１１０９１号公報
【００１１】
【特許文献２】特表２００７−５１３６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献１に記載されたような座席装置に関して、特許文献２に記載されたようなシェルを装備するとなると、例えば、航空機におけるエコノミー座席のように前後ピッチの狭い座席では、ＦＡＡ基準・ＨＩＣ（Head Injury Criteria）の頭部衝撃値の基準を満たすための厳しい条件が必須となる。
【００１３】
ここで従来座席の後面にシェルを固定配置するような場合には、エアーバッグ式シートベルト等を使用して、その衝撃値を吸収する必要があった。かかるエアーバッグ式シートベルト等の特殊な装備が安全上必要となるため、コストアップの要因になるという問題があった。
【００１４】
本発明は、前述したような従来の技術の問題点に着目してなされたものであり、背凭れによる後席の居住空間への侵害が少なく、着座時間が長くなっても安楽感を維持でき、リクライニングの際に着座者の着衣の捲くれ上がりがなく、容易にリクライニング操作が可能であるばかりでなく、簡易な構成により衝撃荷重を吸収する緩衝手段を備えることにより、シェルを固定配置してもエアーバッグ式シートベルト等の特殊な装備を必要とせず、コストを抑えながらも既存の安全基準を満たすことができる座席装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前述した目的を達成するための本発明の要旨とするところは、以下の各項に存する。
［１］座席の後面側にシェル（４００）が固定配置され、該シェル（４００）の前面側にて座部（３０）が移動可能に支持されると共に背凭れ（２０）が傾動可能に支持され、前記シェル（４００）に干渉しない範囲で前記背凭れ（２０）の傾動と前記座部（３０）の移動とが連動する座席装置（１０）において、
前記背凭れ（２０）を後方へ傾動させる際に、該背凭れ（２０）の傾動量を前記シェル（４００）に干渉しない所定範囲内に制限すると共に、前記背凭れ（２０）と前記座部（３０）との相対姿勢を維持するための制限手段と、
緊急時衝撃が前記シェル（４００）に対して後方から加わった際に、該シェル（４００）を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル（４００）の傾動量を所定範囲内に制限するための緩衝手段と、を備え、
前記制限手段は、前記背凭れ（２０）を構成するシートバックフレーム（２００）と前記座部（３０）を構成するボトムフレーム（３００）とを連結してメインフレームを形成する連結手段（３１０）、および前記シートバックフレーム（２００）と前記ボトムフレーム（３００）とのなす角度の変化を制限して前記相対姿勢を維持すると共に、前記背凭れ（２０）の傾動行程を限定して前記傾動量を所定範囲内に制限する複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）が形成されたガイドフレーム（１００）を有して成り、
前記メインフレームないし前記連結手段（３１０）には、前記ガイドフレーム（１００）の複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）にそれぞれ嵌入して前記複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）内をスライド可能な複数の嵌入部（２１０，２２０，３２０）が設けられ、
前記複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、前記メインフレーム全体の変位態様を揺りかごの揺動のように弧状にガイドする形状に形成されたことを特徴とする座席装置（１０）。
【００１６】
［２］前記緩衝手段は、前記ガイドフレーム（１００）を２分割したものとして、前記ボトムフレーム（３００）を移動可能に支持すると共に、前記シートバックフレーム（２００）を傾動可能に枢支する前方フレーム部（１００ａ）、および前記シートバックフレーム（２００）を移動可能に支持する後方フレーム部（１００ｂ）を有して成り、
前記後方フレーム部（１００ｂ）に対して前記シェル（４００）は固定配置され、
前記前方フレーム部（１００ａ）に前記後方フレーム部（１００ｂ）を回動可能に枢支し、該後方フレーム部（１００ｂ）の回動を、通常時と定めた初期設定位置から前記シェル（４００）を介して前記衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲内に制限することを特徴とする［１］に記載の座席装置（１０）。
【００１７】
［３］前記後方フレーム部（１００ｂ）が、前記衝撃荷重を受けて前記初期設定位置から前記前方傾動位置まで回動する際に、該後方フレーム部（１００ｂ）にある前記ガイド孔（１０１，１０２）に嵌入した前記嵌入部（２１０，２２０）がある前記シートバックフレーム（２００）も、前記ガイド孔（１０１，１０２）と前記嵌入部（２１０，２２０）との嵌合により、前記衝撃荷重が伝達されて前記後方フレーム部（１００ｂ）の回動に追従して前方へ傾動させることを特徴とする［１］または［２］に記載の座席装置（１０）。
【００１８】
［４］前記ガイドフレーム（１００）は左右２つで１組をなし、前記メインフレームを両側から挟む状態で平行に配設されることを特徴とする［１］、［２］または［３］に記載の座席装置（１０）。
【００１９】
［５］前記複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、前記背凭れ（２０）が制限された後方および下方へ傾動する際に、前記メインフレーム全体を前方に移動させることによって、前記背凭れ（２０）の後方への傾動量を小さくする形状に形成されたことを特徴とする［１］、［２］、［３］または［４］に記載の座席装置（１０）。
【００２０】
［６］前記ガイドフレーム（１００）は、前記メインフレームの補強部材を兼ねることを特徴とする［１］、［２］、［３］、［４］または［５］に記載の座席装置（１０）。
【００２１】
前記本発明は次のように作用する。
前記［１］に記載の座席装置（１０）によれば、座席の後面側にシェル（４００）が固定配置され、シェル（４００）によって乗客の快適な居住空間が区画される。シェル（４００）の前面側にて、座部（３０）が移動可能に支持されると共に背凭れ（２０）が傾動可能に支持され、シェル（４００）に干渉しない範囲で背凭れ（２０）の傾動と座部（３０）の移動とが連動する。ここでシェル（４００）の後面には、後席に着座している乗客のためのＴＶモニターやコップホルダー、スモールトレイ等の取り付け部品を装着して活用することができる。
【００２２】
座席はベースフレーム（６０）等を介して乗物のフロア上に据え付けられる。背凭れ（２０）はその骨格となるシートバックフレーム（２００）を有しており、このシートバックフレーム（２００）を覆うようにクッション部材が装着されている。座部（３０）はその骨格となるボトムフレーム（３００）を有しており、このボトムフレーム（３００）を覆うようにクッション部材が装着されている。シートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とは、連結手段（３１０）によって連結されて一体のメインフレームを形成している。
【００２３】
前記メインフレームは、背凭れ（２０）が最も起立した通常時の基準位置から、背凭れ（２０）が最も後方へ傾倒した時の最傾倒位置まで傾動できる状態で、前記ベースフレーム（６０）等を介してフロア上に保持されることになる。リクライニングのために背凭れ（２０）を後方へ傾動させる際に、該背凭れ（２０）の傾動量は制限手段によって、前記シェル（４００）に干渉しない所定範囲内に制限される。さらに、制限手段は、背凭れ（２０）が傾動する際に、背凭れ（２０）と座部（３０）との相対姿勢を維持すべく、シートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とのなす角度の変化を所定の角度範囲内に制限する。
【００２４】
前記連結手段（３１０）は、後述するガイドフレーム（１００）と共に制限手段を構成しており、連結手段（３１０）に連結されたシートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とは連結部を中心にした回動が可能であり、それらの相対姿勢を変えることができる。ガイドフレーム（１００）には、複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）が形成されている。
【００２５】
前記ガイドフレーム（１００）は、例えば板状のフレームから成り、前記［４］に記載したように、左右２つで１組をなし、前記メインフレームを両側から挟む状態で平行に配設される。また、前記［６］に記載したように、ガイドフレーム（１００）は、メインフレームの補強部材を兼ねる。
【００２６】
前記ガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、連結されたシートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とのなす角度の変化、すなわち、背凭れ（２０）の背当て面（２１）と座部（３０）の座面（３１）とのなす角度の変化を制限する。これにより、シートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）との相対姿勢が維持される。また、ガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、背凭れ（２０）の傾動行程を限定して背凭れ（２０）が後方へ傾動する際の傾動量を所定範囲内に制限する。この傾動量は、シートバックフレーム（２００）とボトムフレーム（３００）とのなす角度の変化および傾動行程によって定められる。
【００２７】
メインフレームないし連結手段（３１０）には、前記ガイドフレーム（１００）にある複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）にそれぞれ嵌入する嵌入部（２１０，２２０，３２０）が設けられている。背凭れ（２０）が傾動する時は、これら嵌入部（２１０，２２０，３２０）がガイド孔（１０１，１０２，１０３）内を案内されながらスライドする。これにより、後方への背凭れ（２０）の傾動量を小さく抑えることができる。
【００２８】
また、背凭れ（２０）と座部（３０）との相対姿勢が維持されるので、背凭れ（２０）に着座者の着衣が引っ張られることがなく、着衣の捲くれ上がりが生じない。また、背凭れ（２０）と座部（３０）との相対姿勢が維持されることは、背凭れ（２０）をどのように傾倒しても、着座者の腰椎部に回転が生じないことになる。このため、背凭れ（２０）および座部（３０）に対する着座者の着座姿勢に変化が生じないので、腰椎部の回転に起因する腰椎部への負担が生じない。従って、着座者は安楽な姿勢のままで着座でき、着座時間が長時間になっても疲労の蓄積を防ぐことができる。
【００２９】
前記複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）の形状は、メインフレーム全体の変位態様を揺りかごの揺動のように弧状にガイドする形状に形成されている。さらに前記［５］に記載したように、複数のガイド孔（１０１，１０２，１０３）は、背凭れ（２０）が制限された後方および下方へ傾動する際に、メインフレーム全体を前方に移動させることによって、背凭れ（２０）の後方への傾動量を小さくする形状に形成すると良い。
【００３０】
これにより、リクライニングの際には、着座者が始めに背中を背凭れ（２０）に押し付けて背凭れ（２０）を傾動させる際にやや力を要するが、背凭れ（２０）の傾倒が大きくなるに従って体重が自然に背凭れ（２０）にかかるので、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者であっても比較的容易に背凭れ（２０）を傾動させることができる。
【００３１】
さらに、前記座席装置（１０）によれば、緊急時衝撃が前記シェル（４００）に対して後方から加わった際には、前記制御手段に加えて備えられた緩衝手段によって、前記シェル（４００）を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル（４００）の傾動量を所定範囲内に制限することができる。これにより、後席に着座している乗客の安全性がいっそう高められて、例えば、高価なエアーバッグ式シートベルト等を使用しなくても、ＦＡＡ基準・ＨＩＣ（Head Injury Criteria）の頭部衝撃値の基準を満たすことが可能となる。
【００３２】
前記緩衝手段としては、例えば前記［２］に記載したように構成すれば、コストを極力抑えることができる。すなわち、緩衝手段は、ガイドフレーム（１００）を２分割したものとして、ボトムフレーム（３００）を移動可能に支持すると共に、シートバックフレーム（２００）を傾動可能に枢支する前方フレーム部（１００ａ）、およびシートバックフレーム（２００）を移動可能に支持する後方フレーム部（１００ｂ）を有して成る。ここで後方フレーム部（１００ｂ）に対して前記シェル（４００）を固定配置する。
【００３３】
そして、前方フレーム部（１００ａ）に後方フレーム部（１００ｂ）を回動可能に枢支し、該後方フレーム部（１００ｂ）の回動を、通常時と定めた初期設定位置からシェル（４００）を介して衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲に制限する。このようにシェル（４００）のブレーク時における回動は、初期設定位置から前方傾動位置までの範囲に制限されるから、当該座席の乗員の安全性も確保することができる。なお、具体的な回動制限の手段として、何れか一方に設けた係合ピンと、何れか他方に設けた被係合溝との係合関係により簡単に構成することができる。
【００３４】
さらに、前記［３］に記載したように構成すると良い。すなわち、前記後方フレーム部（１００ｂ）が、衝撃荷重を受けて初期設定位置から前方傾動位置まで回動する際に、該後方フレーム部（１００ｂ）にあるガイド孔（１０１，１０２）に嵌入した嵌入部（２１０，２２０）があるシートバックフレーム（２００）も、ガイド孔（１０１，１０２）と嵌入部（２１０，２２０）との嵌合により、衝撃荷重が伝達されて前記後方フレーム部（１００ｂ）の回動に追従して前方へ傾動させる。このようにシートバックフレーム（２００）も回動させれば、該シートバックフレーム（２００）が、シェル（４００）のブレーク時における前方への回動を損なう虞がなく、確実に衝撃荷重を吸収することが可能となる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明に係る座席装置によれば、リクライニングのために背凭れを後方へ傾動させる際に、該背凭れの傾動量を制限しているので、後席の居住空間への背凭れの侵害が少ない。これにより、後席の着座者に圧迫感等の不快感を与えることがない。
【００３６】
また、背凭れと座部とのなす角度の変化が制限されているので、背凭れと座部との相対姿勢を維持したままで背凭れの傾動ができる。これにより、背凭れを傾動しても常に着座者の安楽な姿勢を維持することができ、もって、リクライニング状態で長時間に亘って着座しても着座者は疲労することなく安楽な状態でいられる。
【００３７】
また、背凭れと座部との変位態様が揺りかごの揺動のように弧状であるので、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者であっても体重が有効に利用されて容易にリクライニングすることが可能なる。
【００３８】
また、相対姿勢がほぼ維持されるので、使用者が着座したままで背凭れを傾動した際に背凭れと座部との相対姿勢の変化に起因する衣服のずれ等が生じることなく、もって、着座者に不快感を与えることを防止することができる。
【００３９】
しかも、簡易な構成により衝撃荷重を吸収することができる緩衝手段を備えることにより、シェルを固定配置してもエアーバッグ式シートベルト等の特殊な装備を必要とせず、コストを抑えながらも既存の安全基準を満たすことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態に係る座席装置を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る座席装置の内部機構を一部透過させて示す側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る座席装置のうちガイドフレームを取り付けたベースフレームを示す斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る座席装置のうち連結板と共に示すボトムフレームの分解斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る座席装置のうちガイドフレームの一部とベースフレームの一部とを示す斜視図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る座席装置のうち緩衝手段の要部を拡大して示す説明図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る座席装置において衝撃荷重が加わった状態を示す斜視図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る座席装置において衝撃荷重が加わった状態を示す側面図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る座席装置のうち油圧シリンダーの取り付け部分を拡大して示す分解斜視図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係る座席装置において着座者が自然に生理的に前湾した姿勢で安楽に着座している状態を説明する説明図である。
【図１１】本発明の実施の形態に係る座席装置においてリクライニングの前後の着座者の着座姿勢を示す模式図である。
【図１２】本発明の実施の形態に係る座席装置においてリクライニングの前後の着座者の腰椎部付近の変化を説明する説明図である。
【図１３】本発明の実施の形態に係る座席装置において背凭れおよび座部それぞれの角度変化を説明する説明図である。
【図１４】従来の座席装置におけるリクライニングの前後の着座者の着座姿勢を示す模式図である。
【図１５】従来の座席装置におけるリクライニングの前後の着座者の腰椎部付近の回転を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下、図面に基づき本発明を代表する一実施の形態を説明する。
図１から図１３までは本発明の一実施の形態を示している。
本実施の形態に係る座席装置１０は、航空機や鉄道の旅客車両等の乗物用に構成され、座席の後面側にシェル４００が固定配置され、該シェル４００の前面側にて座部３０が移動可能に支持されると共に背凭れ２０が傾動可能に支持され、シェル４００に干渉しない範囲で背凭れ２０の傾動と座部３０の移動とが連動するものである。
【００４２】
図１は、本発明の実施の形態に係る座席装置１０の全体を示す斜視図である。図２は、同座席装置１０の内部機構を一部透過させて示す側面図である。図３から図５は、同座席装置１０の内部のフレーム構造を示す斜視図である。図６は、同座席装置１０が備えた緩衝手段の要部を示す説明図である。以下、各図において、座席装置１０を航空機用の２人掛け座席装置に適用した例を説明する。
【００４３】
図１および図２に示すように、座席装置１０は、その土台をなすベースフレーム６０上に、２人用の背凭れ２０および座部３０、それにシェル４００が保持されている。一対に並ぶ座部３０の両側端には、それぞれサイドアームレスト４０が固設されている。各サイドアームレスト４０の内部には、引き出して使用可能なイン・アームテーブル（図示せず）が収納されている。
【００４４】
各サイドアームレスト４０には、腕を載せた時に指が触れる先端側の位置に操作レバー８０が設けられている。この操作レバー８０は、背凭れ２０を後方に傾倒してリクライニングしたり、傾倒している背凭れ２０を最も起立した元の位置（基準位置）に向かって戻したりする等、背凭れ２０の位置を調整する際に引くようにして操作するものである。この操作レバー８０の操作によって、後述する油圧シリンダー１１０の動作が調整される。
【００４５】
また、各座部３０の間には、センターアームレスト５０が固設されている。センターアームレスト５０の上面部における先端側の位置には、左右一対に並ぶ小テーブル５１が設けられている。センターアームレスト５０の上面部ないし後方へ立ち上がる部位には、左右の空間を仕切るための間仕切り５２が設けられている。ここでセンターアームレスト５０の後方へ立ち上がる部位は、シェル４００の中央部分である支柱部４０１に一体に固設されている。シェル４００の後面には、図示省略したが後席に着座している乗客ためのＴＶモニターやコップホルダー、スモールトレイ等の取り付け部品が装着されている。
【００４６】
図３に示すように、ベースフレーム６０は、航空機の客室内のフロア上に固定される脚部６２と、該脚部６２の下部で左右に掛け渡されて固定された補強部材６１と、脚部６２の上部で前後平行に配置され左右に掛け渡されて固定されたシャフト６３およびシャフト６４とから枠組型に構成されている。シャフト６３は金属製の中空パイプであり、座部３０の前端側下方に配置される。一方、シャフト６４も同様に金属製の中空パイプであるが、シャフト６３よりも小径であり、座部３０の後端側下方にて、シャフト６３よりも高さが僅かに低くなるように配置される（図２参照）。
【００４７】
ベースフレーム６０には、背凭れ２０を後方へ傾動させる際に、該背凭れ２０の傾動量を前記シェル４００に干渉しない所定範囲内に制限すると共に、背凭れ２０と座部３０との相対姿勢を維持するための制限手段が設けられている。かかる制御手段は、背凭れ２０を構成するシートバックフレーム２００と座部３０を構成するボトムフレーム３００とを連結してメインフレームを形成する後述の連結板（連結手段）３１０、および前記ベースフレーム６０に固設されるガイドフレーム１００を有して成る。
【００４８】
さらに、ベースフレーム６０には、緊急時衝撃が前記シェル４００に対して後方から加わった際に、該シェル４００を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル４００の傾動量を所定範囲内に制限するための緩衝手段が設けられている。かかる緩衝手段は、主として前記制御手段と同様にガイドフレーム１００、および前記シェル４００を有して成る。
【００４９】
ガイドフレーム１００は、１座席につき２つ使用されるので、２人掛けの座席装置である本実施の形態においては、図３に示すように、２座席分である４本のガイドフレーム１００が、前記シャフト６３，６４に固定されている。４本のガイドフレーム１００は全て同一形状であり、それぞれが平行に配置されている。左右両端のガイドフレーム１００はそれぞれサイドアームレスト４０内に配設されており、中央の２本のガイドフレーム１００はセンターアームレスト５０に隠れる位置に配設されている。
【００５０】
各ガイドフレーム１００は、全体の大まかな形状が三日月状である金属製の板状のフレームであるが、それぞれが２分割されており、前方フレーム部１００ａと後方フレーム部１００ｂとに分かれている。前方フレーム部１００ａは、シャフト６３およびシャフト６４の上に立てるように掛け渡して固定されている。前方フレーム部１００ａの先端部がシャフト６３の上に固定されており、この先端部と後端部との間の中間部がシャフト６４に固定されている。中間部から後端部までは上方に向かって延びる形状を成している。
【００５１】
後方フレーム部１００ｂに対して前記シェル４００は固定配置されている。後方フレーム部１００ｂは、その下端部が前方フレーム部１００ａの後端部に回動可能に枢支されている。ここで後方フレーム部１００ｂの回動は、通常時と定めた初期設定位置（背凭れ２０の基準位置に相当）から前記シェル４００を介して衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲に制限されるように設定されている。
【００５２】
すなわち、図６において、後方フレーム部１００ｂの下端部には、その回動中心となる枢軸１０４を中心とした円弧形の被係合溝１０５が穿設されており、前方フレーム部１００ａの後端部には、被係合溝１０５に相対的にスライド可能に嵌入する係合ピン１０６が突設されている。
【００５３】
ここで被係合溝１０５の一端側（図６中で上端）に係合ピン１０６が当接している状態にて、後方フレーム部１００ｂは初期設定位置に保持されており、一方、衝撃荷重が加わった際には、後方フレーム部１００ｂは前方へ回動し、これに伴い被係合溝１０５の他端側（図６中で下端）に係合ピン１０６が当接する前方傾動位置まで回動するように設定されている。このような機構が前記緩衝手段の根幹を構成している。なお、被係合溝１０５を前方フレーム部１００ａに穿設する一方、係合ピン１０６を後方フレーム部１００ｂに突設してもかまわない。
【００５４】
図３に示すように、各ガイドフレーム１００には、それぞれ３つの貫通した長孔であるガイド孔１０１，１０２，１０３が形成されている。詳しく言えば、前方フレーム部１００ａには、その先端部から中間部に向かって延びるガイド孔１０３が形成されている。また、後方フレーム部１００ｂには、その下端部と上端部にそれぞれ中間部に向かって互いに平行に延びる上下一対のガイド孔１０１，１０２が形成されている。
【００５５】
ガイド孔１０３は、座部３０の次述するボトムフレーム３００の移動をガイドするものである。ガイド孔１０１，１０２は、背凭れ２０の次述するシートバックフレーム２００の移動をガイドするものである。これらガイド孔１０１，１０２，１０３の位置や形状によって、背凭れ２０の傾動行程が限定される。
【００５６】
これにより、後述するようにガイドフレーム１００および連結板３１０によって連結されたシートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とのなす角度の変化、すなわち、背凭れ２０の背当て面２１と座部３０の座面３１との成す角度の変化を所定の角度範囲内に制限して、シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００との相対姿勢を維持することができる。
【００５７】
ここでの所定の角度範囲とは、具体的には例えば６．６°であり、基準位置におけるシートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とのなす角度を９６．９°とすると、最傾倒位置での角度は１０３．５°である。シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とのなす角度の変化は、後方へ傾動する背凭れ２０の傾動量に係っている。なお、背凭れ２０と座部３０との相対姿勢の維持は、角度が完全に変化しないことを意図するものではなく、相対姿勢の変化を着座者が感じられない程度であれば足りる。
【００５８】
また、限定された傾動行程によって、連結されたシートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とからなるメインフレームが傾動する際のメインフレーム全体の変位態様が揺りかごの揺動のように弧状になる。さらに、リクライニングの際に、後方へ傾動する背凭れ２０の上部の傾動量を所定範囲内に制限することができる。この所定範囲は、例えば後述するように１３ｃｍである。なお、背凭れ２０のうち上部が最も大きく後方へ移動するので、制限は上部の傾動量に対して定める。
【００５９】
図５に示すように、前記背凭れ２０は、骨格となる金属製のシートバックフレーム２００を内蔵しており、このシートバックフレーム２００を覆い被せるように背凭れ２０の背面部および背当て部が装着されている。背当て部にはクッション部材が使用されており、その表面である背当て面２１は、人間工学に基づいて着座者に安楽感をもたらす形状に形成されている。また、クッション部材の硬さ等も、安楽感をもたらすように選択されている。
【００６０】
シートバックフレーム２００の下端部２０１は、後述する連結板（連結手段）３１０の後端部に枢軸２０２を介して揺動可能に枢支されている。また、シートバックフレーム２００の両側端の下半部分は、その左右に配置される前記後方フレーム部１００ｂに連結されている。詳しく言えば、シートバックフレーム２００の両側端には後方へ突出する上下一対の支持片が設けられており、これらの支持片に、前記後方フレーム部１００ｂにあるガイド孔１０１，１０２に対してスライド可能にそれぞれ嵌入する嵌入部としてのベアリング２１０，２２０が側方に向けて突設されている。
【００６１】
図４に示すように、前記座部３０は、骨格となる金属製のボトムフレーム３００を内蔵している。ボトムフレーム３００は、クッション部材を装着する装着フレーム３０１と、この装着フレーム３０１を金具によって取り付けて、保持するためのシャフト３３０，３４０，３５０，３６０を有している。クッション部材の表面である座面３１は、人間工学に基づいて着座者に快適な座り心地をもたらす形状に形成されている。また、クッション部材の硬さ等も、快適な座り心地をもたらすように選択されている。
【００６２】
各シャフト３３０，３４０，３５０，３６０は、それぞれ平行に配設されており、それぞれの両端部は、その両側に配された連結板３１０に固定されている。すなわち、一番後方のシャフト３３０は、各連結板３１０の後端部寄りの位置に架設されており、後から２番目のシャフト３４０と３番目のシャフト３５０は、各連結板３１０の中間部分に架設され、一番前方のシャフト３６０は、各連結板３１０の前端部に架設されており、それぞれの上に前記装着フレーム３０１を被せるように装着することになる。なお、シャフト３６０は、リンク部材３７０を介して前記シャフト６３に連結支持されている。
【００６３】
また、一対の連結板３１０の中央部は、その左右に配置される前記前方フレーム部１００ａ（図３参照）に連結されている。詳しく言えば、連結板３１０の中央部には、前記前方フレーム部１００ａにあるガイド孔１０３に対してスライド可能に嵌入する嵌入部としてのベアリング３２０が側方に向けて突設されている。また、一対の連結板３１０の後端部には、その左右に配置される前記シートバックフレーム２００の下端部２０１が枢軸２０２を介して揺動可能に枢支されている。
【００６４】
ボトムフレーム３００は、連結板３１０を介してシートバックフレーム２００に連結され、全体として１つに組み合わされたメインフレームを形成している。さらに、図１，図７では図示省略したが、図２，図８に示すように、本実施の形態では座部３０の前端部下方にレッグレスト７０が配設されている。一対の連結板３１０の前端部には、図２に示すレッグレスト７０を揺動可能に支持するための一対のアーム部材７１がそれぞれ回動可能に枢支されている。なお、レッグレスト７０も、背凭れ２０および座部３０と共に次述する油圧シリンダー１１０によって駆動されるように構成されている。
【００６５】
また、前記シャフト３３０には、油圧シリンダー１１０の一端が連結されている。図９は、図３における油圧シリンダー１１０の取り付け部分を拡大して示す拡大斜視図である。ベースフレーム６０のシャフト６３には、油圧シリンダー１１０のロッド１１７を支持するための軸受け１４０が取り付けられている。この軸受け１４０は、シャフト６３に固定された軸受け枠１４４に支持されている。軸受け１４０は、軸受け枠１４４に支持された状態で自身の軸心を中心にして回転できる。軸受け１４０には軸心に直交する方向に軸受け孔１４１が貫通している。
【００６６】
ロッド１１７の先端部１１８は、ネジが切られたネジ部となっており、このネジ部の中間にストッパー１１９が設けられている。ロッド１１７は、ストッパー１１９よりも先の部分が軸受け孔１４１に挿入され、ナット１４２と座金１４３を介して軸受け１４０に固定されている。ロッド１１７は、この軸受け１４０を介して操作ケーブル１２０に連結されている。
【００６７】
操作ケーブル１２０は、油圧シリンダー１１０の動作を調整するためのものであり、シャフト６３の内部を通ってサイドアームレスト４０の内部に至り、前記操作レバー８０に接続されている。この操作レバー８０の操作をすることにより、油圧シリンダー１１０の動作をロックしたり、また、動作のロック状態を解除したりすることができる。
【００６８】
油圧シリンダー１１０のもう一方の端部１１１は、ボトムフレーム３００のシャフト３３０に連結されている。シャフト３３０には連結金具１５０が固定されている。この連結金具１５０は、先端に貫通孔が形成された板状の連結部１５１を有している。油圧シリンダー１１０の端部１１１には、連結部１５１を挟むための間隙１１２が形成されており、この間隙１１２に連結部１５１を挟んだ状態で、ボルト１１５とナット１１６とによって固定されている。
【００６９】
メインフレームは、背凭れ２０が最も起立した基準位置から最も傾倒した最傾倒位置まで傾動できる。メインフレームが基準位置にない時は、油圧シリンダー１１０はメインフレームを基準位置に復元するように動作する。メインフレームが基準位置にある場合には、操作レバー８０の操作によって油圧シリンダー１１０のロックを解除してから、油圧シリンダー１１０からの復元方向の力に逆らって背凭れ２０を押すことにより、すなわち背凭れ２０を傾倒させる方向に力を加えることにより、背凭れ２０を最傾倒位置までの任意の位置まで傾動させることができる。
【００７０】
また、油圧シリンダー１１０はメインフレームの位置にかかわらず、基準位置から最傾倒位置までの任意の位置でロックすることができる。油圧シリンダー１１０をロックした時は、油圧シリンダー１１０による復元のみならず外力によるシートバックフレーム２００の傾動もロックされるので、背凭れ２０および座部３０の状態が固定される。
【００７１】
前記油圧シリンダー１１０の復元およびロックは、例えば、Government Consumer Safety Research によるＡＤＵＬＴＤＡＴＡ(The Handbook of Adult Anthropometric and Strength Measurements)に掲載された日本人の体型パーセンタイルで示した場合、アジア女性の体型パーセンタイル値５から欧米男性の体型パーセンタイル値９５までの幅広い範囲の着座者に対して特に有効に機能する性能を有するものである。これにより、体重の軽重にかかわらずほとんど全ての着座者に対応することができる。
【００７２】
次に、本実施の形態に係る座席装置１０の作用を説明する。
本座席装置１０は、航空機の客室内にその目的に沿った座席間隔で配置される。座席装置１０は、一般のエコノミークラスより１ランク上のプレミアムエコノミーと称される座席に適用され、通常は３４インチ（８６４ｍｍ）から３９インチ（９９０ｍｍ）ほどのピッチで装着配置される。配置ゾーンによっては、本座席装置１０の如く後述するが傾斜寸法が少なくてすむ座席は、増席・増列もしくは従来座席よりも広い空間を味わうことが可能となる。特に座席の後面側にはシェル４００が固定配置されるため、シェル４００によって乗客の快適な居住空間が区画される。
【００７３】
シェル４００の前面側にて、座部３０が移動可能に支持されると共に背凭れ２０が傾動可能に支持され、シェル４００に干渉しない範囲で背凭れ２０の傾動と座部３０の移動とが連動する。ここでシェル４００の後面には、後席に着座している乗客ためのＴＶモニターやコップホルダー、スモールトレイ等の取り付け部品を装着して活用することができる。ここで背凭れ２０や座部３０の動きは、シェル４００自体のみならず、装着された取り付け部品にも干渉しないような範囲に制限される。なお、シェル４００には様々なデザインを採用することが可能となる。
【００７４】
図１０は、着座者が自然に生理的に前湾した姿勢で安楽に着座している状態を説明する説明図である。図１１は、本実施の形態におけるリクライニングの前後の着座者の着座姿勢を示す模式図である。図１２は、本実施の形態におけるリクライニングの前後の着座者の腰椎部付近の変化を説明する説明図である。図１４は、従来の座席装置におけるリクライニングの前後の着座者の着座姿勢を示す模式図である。図１５は、従来の座席装置におけるリクライニングの前後の着座者の腰椎部付近の回転を説明する説明図である。
【００７５】
図１０に示した座席装置１０は、背凭れ２０が基準位置にある場合を示している。この状態の座席装置１０は、着座者の骨盤５００付近を２方向からサポートして着座者に安楽感を与えている。ここで一方向からのサポートは、背凭れ２０の下部による矢印Ａ方向へのサポートである。これによって着座者の腸骨５０１、および第３腰椎と第４腰椎の付近がサポートされている。もう一つの方向からのサポートは、座部３０の後端部による矢印Ｂ方向へのサポートである。これによって着座者の仙骨５０２がサポートされている。
【００７６】
このようなサポートは、人間工学的な解析に基づいて形成された背凭れ２０の背当て面２１の形状および座部３０の座面３１の形状、並びに背凭れ２０と座部３０との相対姿勢から得られている。これにより、着座者は自然に生理的に前湾した安楽な姿勢で着座することができ、長時間着座しても疲れが生じにくくなる。
【００７７】
図１４には、前後に配設された２つの従来の座席装置１０Ａが示されており、前方の座席装置１０Ａには背凭れ２０Ａを基準位置まで起こした状態で乗客が着座している。この状態は、図１０を参照して説明した状態と同一であり、着座者が安楽感を得られる姿勢で着座している状態である。後方の座席装置１０Ａには背凭れ２０Ａを傾倒したリクライニング状態で乗客が着座している。この状態では、大腿部が延びている方向と上半身が起きている方向との成す角度が前方の座席装置１０Ａに着座している着座者の角度と明らかに異なっている。
【００７８】
また、ベースフレームの脚部６２Ａがフロア上に固定されている位置を基準にして後方への背凭れ２０Ａの傾動量を見ると、リクライニング状態では背凭れ２０Ａの上部が大きく後方に移動していることがわかる。この傾動量は１５ｃｍ（約６インチ）から２８ｃｍ（約１１インチ）が一般的である。これにより、リクライニング状態にある座席装置１０Ａの直後の座席装置に着座している着座者の居住空間が大きく侵害されることになる。
【００７９】
この着座者の着座姿勢の違いが図１５に示されている。着座者の着座姿勢が変化しても、着座者の骨盤５００の位置は変わっていないが、骨盤５００に繋がっている腰椎５１０が骨盤５００との接続部分を中心にして回転するように移動していることがわかる。これにより、リクライニング状態の着座者の姿勢はリクライニング以前の自然に生理的に前湾した安楽な姿勢ではなくなり、腰椎５１０付近に負荷が掛かる姿勢になるので、この姿勢が長時間続くと返って疲労が蓄積することになる。
【００８０】
このような、着座姿勢の変化は、背凭れ２０Ａと座部３０Ａとの相対姿勢が安楽感をもたらす基準位置での相対姿勢から大きく変化してしまうことに起因している。具体的には、背凭れ２０Ａの背当て面と座部３０Aの座面とのなす角度が、基準位置での角度から大きく開いてしまうからである。
【００８１】
一方、図１１は、本実施の形態にかかる座席装置１０が前後に２つ配設された様子を示しており、前方の座席装置１０には背凭れ２０を基準位置まで起こした状態で乗客が着座している。この状態は、図１０について説明した状態と同一であり、着座者が安楽感を得られる姿勢で着座している状態である。後方の座席装置１０には背凭れ２０を傾倒したリクライニング状態で乗客が着座している。
【００８２】
この状態を見ると、図１４の座席装置１０Ａの場合とは異なり、大腿部が延びている方向と上半身が起きている方向との成す角度には、それほどの変化がないことがわかる。これは、メインフレームを基準位置から最傾倒位置まで傾倒してもシートバックフレーム２００とボトムフレーム３００との相対姿勢の変化が大きくないので、背凭れ２０と座部３０との相対姿勢が安楽感をもたらす基準位置での相対姿勢からほとんど変わっていないことによる。
【００８３】
また、ベースフレーム６０の脚部６２がフロア上に固定されている位置を基準にして後方への背凭れ２０の傾動量を見ると、図１４の座席装置１０Ａに比して、リクライニング状態での傾動量が小さいことがわかる。本実施の形態では、この傾動量を前記一般的な１５ｃｍよりも小さい値、例えば、１３ｃｍ（約５インチ）に制限して、１座席分の座席装置１０と居住空間とが占める占有スペースを減少させても、安楽感に影響を与えることなく良好な居住性を提供することができる。
【００８４】
さらに、リクライニング状態にある座席装置１０の背凭れ２０が後方の居住空間へ侵入する度合いを明らかに減少させることができる。これにより、前方の席がリクライニング状態にある時に後席の着座者が感じる圧迫感等の不快感を減少させることができる。この効果により、従来座席より座席の取り付けピッチを狭くすることが可能となり、限られた機内、車内空間での増席が可能となり採算性の向上も期待できることになる。
【００８５】
座席装置１０における着座者の着座姿勢の違いは図１２に示されている。シートバックフレーム２００の傾動行程が、ガイドフレーム１００の後方フレーム部１００ｂにあるガイド孔１０１とガイド孔１０２とによって制限されているので、基準位置から背凭れ２０を傾倒する時に後方に向かう背凭れ２０の上部の傾動量が少ない量に制限されていることがわかる。
【００８６】
また、図１１を併せて参照すると、ガイド孔１０１とガイド孔１０２とによる制限は、メインフレームの動きを揺りかごの揺動のように弧状に制限していることがわかる。すなわち、背凭れ２０を後方へ傾動させると、背凭れ２０が起立している通常時と同姿勢をほぼ維持した状態で、全体的に揺りかごが揺動するように、背凭れ２０は下方へ移動すると共に座部３０は前方へ移動する。
【００８７】
このような座席装置１０における変位は、ガイドフレーム１００に形成された３つのガイド孔１０１，１０２，１０３とその位置関係、各ガイド孔１０１，１０２，１０３の角度、曲率、その中を摺動するベアリング２１０，２２０，３２０、これらの微妙なクリアランスの関係と、十分に検討計算されたその駆動手段として採用されている油圧シリンダー１１０の力によって実現される。
【００８８】
従って、背凭れ２０を傾倒してリクライニングしても、骨盤５００の位置が僅かに高くなると共に着座者がやや上向きになるだけであり、従来技術に見られるような腰椎部での回転が生じない。これにより、着座者自身の姿勢は基準位置での安楽な着座姿勢とほぼ同じ姿勢が常に維持されるので、安楽感がそのまま持続される。従って、リクライニング状態での着座が長時間に亘っても、着座者にかかる負担が少ないので、着座者に蓄積する疲労が少ない。
【００８９】
さらに、リクライニングの際には、着座者がサイドアームレスト４０にある操作レバー８０を操作して油圧シリンダー１１０のロックを解除した状態で、先ず背中を背凭れ２０に押し付けて背凭れ２０を傾動させる。この時、背凭れ２０の傾倒が大きくなるに従って着座者の体重が自然に背凭れ２０にかかるので、無理な力を加えず自然な動きで身体を後方へ傾けるだけの動きで、背凭れ２０が自然と傾倒、下方へスライド、座部３０は前上方へ摺動し最終安定姿勢に至るまでにおいて、操作レバー８０の操作により自在に好みの位置で適宜停止できる。
【００９０】
これにより、力の弱い着座者や小柄で体重の軽い着座者であっても比較的容易にリクライニングを行うことができる。なお、シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００との相対姿勢が維持される動きに加えて、乗客の好みに合うようにレッグレスト７０も、サイドアームレスト４０にある別の操作レバー８０を操作することにより、上下に自在に好みの位置に調整することができる。
【００９１】
さらにまた、シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００との相対姿勢が維持されていることによって着座者の着座姿勢が維持されることは、背凭れ２０と着座者の背中とのずれがほとんどないことになり、もって、背凭れ２０を傾倒する際に着座者の着衣が捲くれ上がることがない。
【００９２】
図１３は、本実施の形態に係る座席装置１０の背凭れ２０および座部３０それぞれの角度変化を説明する説明図である。人間が座席装置１０に着座した時に、どのような着座姿勢になるかによって安楽感や長時間座った時の疲労の蓄積度が異なってくる。人間が座席装置１０に着座した際に安楽感を得られる姿勢は、上半身が自然に生理的に前湾した姿勢である。着座姿勢は座席装置１０の背凭れ２０や座部３０の形状、硬さ等にも影響されるが、最も影響するのは背凭れ２０の背当て面２１と座部３０の座面３１との成す角度である。
【００９３】
これらの角度には、安楽姿勢の推奨値が確認されている(Diffrient, n., A. R. Tilley and J. C. Bardagjy, 1978: Humanscalee 1/2/3. The MIT Press, Cambridge)。これによると、垂直からの背当て面角度および水平からの座面角度はそれぞれ、
背当て面角度＞２８°
座面角度＞１５°
である。
【００９４】
本実施の形態においては、背当て面角度および座面角度をそれぞれ、
背当て面角度＜３１°
座面角度＜１９°
の範囲で変位可能であり。背凭れ２０と座部３０との相対姿勢の変化を、すなわち、シートバックフレーム２００とボトムフレーム３００とのなす角度の変化を、前記所定の角度範囲に制限し、かつ、背当て面角度および座面角度を前記推奨値を満たすようにガイド孔１０１，１０２，１０３の位置および形状等を定めることによって、着座者は如何なるリクライニング状態であっても長時間に亘って安楽に着座していることができる。
【００９５】
さらに、本座席装置１０によれば、緊急時衝撃が前記シェル４００に対して後方から加わった際には、前記制御手段に加えて備えられた緩衝手段によって、前記シェル４００を前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェル４００の傾動量を所定範囲内に制限することができる。これにより、後席に着座している乗客の安全性がいっそう高められて、例えば、高価なエアーバッグ式シートベルト等を使用しなくても、ＦＡＡ基準・ＨＩＣ（Head Injury Criteria）の頭部衝撃値の基準を満たすことが可能となる。
【００９６】
前記緩衝手段は、前述した図６に示すように、ガイドフレーム１００をなす後方フレーム部１００ｂの下端部に穿設された円弧形の被係合溝１０５と、前方フレーム部１００ａの後端部に突設され、被係合溝１０５に相対的にスライド可能に嵌入する係合ピン１０６を要部として成り、比較的簡易に構成されるのでコストを極力抑えることができる。従って、高価なエアーバッグ式シートベルト等を使用しなくても、ＦＡＡ基準・ＨＩＣ（Head Injury Criteria）の頭部衝撃値の基準を満たすことができる。
【００９７】
詳しく言えば、後方フレーム部１００ｂは、その下端部が前方フレーム部１００ａの後端部に枢軸１０４を介して回動可能に枢支され、ここでの後方フレーム部１００ｂの回動は、前記係合ピン１０６が前記被係合溝１０５内を相対的にスライド可能な範囲、すなわち、通常時と定めた初期設定位置からシェル４００を介して衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲に制限される。
【００９８】
緊急時衝撃が前記シェル４００に後方から加わると、該衝撃荷重が前記シェル４００を介して後方フレーム部１００ｂにそのまま伝達される。すると、図８および図７に示すように、シェル４００と共に後方フレーム部１００ｂは前方へ傾動し、該傾動に伴って衝撃荷重は吸収される。このようにシェル４００のブレーク時における回動は、前述した初期設定位置から前方傾動位置までの範囲に制限されるから、当該座席の乗員の安全性も確保することができる。なお、シェル４００の中央部分である支柱部４０１は傾動しない。
【００９９】
しかも、前記後方フレーム部１００ｂが衝撃荷重を受けて初期設定位置から前方傾動位置まで回動する際に、該後方フレーム部１００ｂにあるガイド孔１０１，１０２に嵌入したベアリング２１０，２２０があるシートバックフレーム２００も、ガイド孔１０１，１０２とベアリング２１０，２２０との嵌合により、衝撃荷重が伝達されて前記後方フレーム部１００ｂの回動に追従して前方へ傾動する。このようにシートバックフレーム２００も回動することにより、該シートバックフレーム２００が、シェル４００のブレーク時における前方への回動を損なう虞がなく、確実に衝撃荷重を吸収することが可能となる。
【０１００】
以上、本発明の実施の形態を図面によって説明してきたが、具体的な構成はこれらの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加があっても本発明に含まれる。例えば、本実施の形態では２人掛け用として構成したが、１人掛け用あるいは３人掛け用であってもかまわない。また、航空機用の座席に限られるものでもない。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
本発明は、背凭れの傾動と座部の移動とが連動し、かつ後部に固定シェルを有する座席においても衝撃を吸収する座席装置、とりわけ航空機および車両等の乗物用座席装置に適用することができる。特に、航空機や車両等の限られた空間での座席数を増やすことができ、もって採算性の向上にもつながる。
【符号の説明】
【０１０２】
１０…座席装置
１０Ａ…座席装置
２０…背凭れ
２０Ａ…背凭れ
２１…背当て面
３０…座部
３１…座面
４０…サイドアームレスト
５０…センターアームレスト
６０…ベースフレーム
７０…レッグレスト
７１…アーム部材
８０…操作レバー
１００…ガイドフレーム
１００ａ…前方フレーム部
１００ｂ…後方フレーム部
１０１…ガイド孔
１０２…ガイド孔
１０３…ガイド孔
１０４…枢軸
１０５…被係合溝
１０６…係合ピン
１１０…油圧シリンダー
１２０…操作ケーブル
２００…シートバックフレーム
２０１…下端部
２０２…枢軸
２１０…ベアリング
２２０…ベアリング
３００…ボトムフレーム
３０１…装着フレーム
３１０…連結板
３２０…ベアリング
３３０…シャフト
３４０…シャフト
３５０…シャフト
３６０…シャフト
３７０…リンク部材
４００…シェル
５００…骨盤
５０１…腸骨
５０２…仙骨
５１０…腰椎
【特許請求の範囲】
【請求項１】
座席の後面側にシェルが固定配置され、該シェルの前面側にて座部が移動可能に支持されると共に背凭れが傾動可能に支持され、前記シェルに干渉しない範囲で前記背凭れの傾動と前記座部の移動とが連動する座席装置において、
前記背凭れを後方へ傾動させる際に、該背凭れの傾動量を前記シェルに干渉しない所定範囲内に制限すると共に、前記背凭れと前記座部との相対姿勢を維持するための制限手段と、
緊急時衝撃が前記シェルに対して後方から加わった際に、該シェルを前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェルの傾動量を所定範囲内に制限するための緩衝手段と、を備え、
前記制限手段は、前記背凭れを構成するシートバックフレームと前記座部を構成するボトムフレームとを連結してメインフレームを形成する連結手段、および前記シートバックフレームと前記ボトムフレームとのなす角度の変化を制限して前記相対姿勢を維持すると共に、前記背凭れの傾動行程を限定して前記傾動量を所定範囲内に制限する複数のガイド孔が形成されたガイドフレームを有して成り、
前記メインフレームないし前記連結手段には、前記ガイドフレームの複数のガイド孔にそれぞれ嵌入して前記複数のガイド孔内をスライド可能な複数の嵌入部が設けられ、
前記複数のガイド孔は、前記メインフレーム全体の変位態様を揺りかごの揺動のように弧状にガイドする形状に形成されたことを特徴とする座席装置。
【請求項２】
前記緩衝手段は、前記ガイドフレームを２分割したものとして、前記ボトムフレームを移動可能に支持すると共に、前記シートバックフレームを傾動可能に枢支する前方フレーム部、および前記シートバックフレームを移動可能に支持する後方フレーム部を有して成り、
前記後方フレーム部に対して前記シェルは固定配置され、
前記前方フレーム部に前記後方フレーム部を回動可能に枢支し、該後方フレーム部の回動を、通常時と定めた初期設定位置から前記シェルを介して前記衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲に制限することを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
【請求項３】
前記後方フレーム部が、前記衝撃荷重を受けて前記初期設定位置から前記前方傾動位置まで回動する際に、該後方フレーム部にある前記ガイド孔に嵌入した前記嵌入部がある前記シートバックフレームも、前記ガイド孔と前記嵌入部との嵌合により、前記衝撃荷重が伝達されて前記後方フレーム部の回動に追従して前方へ傾動させることを特徴とする請求項１または２に記載の座席装置。
【請求項４】
前記ガイドフレームは左右２つで１組をなし、前記メインフレームを両側から挟む状態で平行に配設されることを特徴とする請求項１、２または３に記載の座席装置。
【請求項５】
前記複数のガイド孔は、前記背凭れが制限された後方および下方へ傾動する際に、前記メインフレーム全体を前方に移動させることによって、前記背凭れの後方への傾動量を小さくする形状に形成されたことを特徴とする請求項１、２、３または４に記載の座席装置。
【請求項６】
前記ガイドフレームは、前記メインフレームの補強部材を兼ねることを特徴とする請求項１、２、３、４または５に記載の座席装置。
【請求項１】
座席の後面側にシェルが固定配置され、該シェルの前面側にて座部が移動可能に支持されると共に背凭れが傾動可能に支持され、前記シェルに干渉しない範囲で前記背凭れの傾動と前記座部の移動とが連動する座席装置において、
前記背凭れを後方へ傾動させる際に、該背凭れの傾動量を前記シェルに干渉しない所定範囲内に制限すると共に、前記背凭れと前記座部との相対姿勢を維持するための制限手段と、
緊急時衝撃が前記シェルに対して後方から加わった際に、該シェルを前方へ傾動させることで衝撃荷重を吸収すると共に、該シェルの傾動量を所定範囲内に制限するための緩衝手段と、を備え、
前記制限手段は、前記背凭れを構成するシートバックフレームと前記座部を構成するボトムフレームとを連結してメインフレームを形成する連結手段、および前記シートバックフレームと前記ボトムフレームとのなす角度の変化を制限して前記相対姿勢を維持すると共に、前記背凭れの傾動行程を限定して前記傾動量を所定範囲内に制限する複数のガイド孔が形成されたガイドフレームを有して成り、
前記メインフレームないし前記連結手段には、前記ガイドフレームの複数のガイド孔にそれぞれ嵌入して前記複数のガイド孔内をスライド可能な複数の嵌入部が設けられ、
前記複数のガイド孔は、前記メインフレーム全体の変位態様を揺りかごの揺動のように弧状にガイドする形状に形成されたことを特徴とする座席装置。
【請求項２】
前記緩衝手段は、前記ガイドフレームを２分割したものとして、前記ボトムフレームを移動可能に支持すると共に、前記シートバックフレームを傾動可能に枢支する前方フレーム部、および前記シートバックフレームを移動可能に支持する後方フレーム部を有して成り、
前記後方フレーム部に対して前記シェルは固定配置され、
前記前方フレーム部に前記後方フレーム部を回動可能に枢支し、該後方フレーム部の回動を、通常時と定めた初期設定位置から前記シェルを介して前記衝撃荷重を受けた時を想定して定めた前方傾動位置までの範囲に制限することを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
【請求項３】
前記後方フレーム部が、前記衝撃荷重を受けて前記初期設定位置から前記前方傾動位置まで回動する際に、該後方フレーム部にある前記ガイド孔に嵌入した前記嵌入部がある前記シートバックフレームも、前記ガイド孔と前記嵌入部との嵌合により、前記衝撃荷重が伝達されて前記後方フレーム部の回動に追従して前方へ傾動させることを特徴とする請求項１または２に記載の座席装置。
【請求項４】
前記ガイドフレームは左右２つで１組をなし、前記メインフレームを両側から挟む状態で平行に配設されることを特徴とする請求項１、２または３に記載の座席装置。
【請求項５】
前記複数のガイド孔は、前記背凭れが制限された後方および下方へ傾動する際に、前記メインフレーム全体を前方に移動させることによって、前記背凭れの後方への傾動量を小さくする形状に形成されたことを特徴とする請求項１、２、３または４に記載の座席装置。
【請求項６】
前記ガイドフレームは、前記メインフレームの補強部材を兼ねることを特徴とする請求項１、２、３、４または５に記載の座席装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−２２１８６１（Ｐ２０１０−２２１８６１Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７１５６５（Ｐ２００９−７１５６５）
【出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【出願人】（３９００１００５４）小糸工業株式会社 (136)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２４日（２００９．３．２４）
【出願人】（３９００１００５４）小糸工業株式会社 (136)
【Ｆターム（参考）】
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