滑り制御型のブーストブレーキングシステム
マスタシリンダは、ハウジングと、ハウジング内に配置された第１の２次ピストンとを備える。第１の２次ピストンはハウジングと協働して、ハウジング内で第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する第１の２次室を画定する。第２の２次ピストンがハウジング内に配置されており、ハウジングと協働して、ハウジング内で第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する第２の２次室を画定する。さらに、段付きの１次ピストンがハウジング内に配置されている。１次ピストンがハウジングと協働して、１次ピストンがハウジング内で移動すると容量が変化する１次室を画定している。１次ピストンは、第１の２次ピストンと第２の２次ピストンを駆動させるために、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンと接合させられる接合面を画定する。１次ピストンバネは、始動時に、１次ピストン上に復元力を維持する。
【発明の詳細な説明】
【関連技術】
【０００１】
電気油圧式ブレーキシステムは、典型的に、車輪上の車両ブレーキに隔離弁によって結合した手動給電式のマスタシリンダを装備する。
【０００２】
本発明は、概して、車両ブレーキに油圧式ブレーキ圧を制御された形で印加するブレーキシステムに関する。
【０００３】
より具体的には、本発明は、マルチピストンおよびマルチチャンバマスタシリンダを装備した電気油圧式ブーストブレーキシステムに使用するブレーキシステムに関する。車両の運転者がブレーキペダルに圧力を加えると、油圧的に加圧された流体がペダルシミュレータに提供され、従来型のブレーキングシステム内で運転者の足に対して発せられた圧力がシミュレートされる。圧力トランデューサが、運転者の入力によってペダルに発せられた圧力の印加力を測定し、運転者による所望のブレーキ作動力を表す信号を生成する。印加された圧力を表す信号が、１または複数のモータ作動式ポンプの動作を制御する電気制御ユニットに提供されることで、加圧された油圧ブレーキ流体の流れが車両ブレーキアクチュエータに伝達される。電気油圧式ブレーキングシステムが、例えばアンチロックブレーキングシステムのような２次ブレーキングサブシステムと協働して作業する場合には、緊急に始動された際に、こうした２次ブレーキングシステムの動作によって圧力差および流量の問題が発生する可能性がある。
【０００４】
さらに、電気的または油圧的な障害時に、電気油圧式ブレーキングシステムは、油圧的または電気的障害時に手動踏み込み動作を利用できる安全装置を装着している。典型的にこれには、１または複数の隔離弁の電力遮断が含まれ、これにより、モータ作動式のポンプの補助がなくても、手動によるブレーキング（バックアップ回路を介する）を、マスタシリンダから車両ブレーキアクチュエータへ直接実施できるようになる。しかし、いくつかのシステム(例えば、Ｒｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ ＧｍｂＨに譲渡された米国特許６、７３３、０９０号に示されているシステム)は、１または複数の車両ブレーキアクチュエータのそれぞれを始動させるために、加圧されたブレーキ流体がマスタシリンダから流れるようにするための１または複数の隔離弁に頼るものである。いくつかのブレーキングシステムは、電気油圧式ブレーキング流体を、１本の車両軸（即ち、前部または後部の車輪の組）に関連した１組の車輪に付加するための１つの回路を含み、一方、他の１組の車輪は厳密に油圧的に始動されるブレーキを設けている。他のブレーキングシステムは、２つの電気油圧式ブレーキ回路（即ち、第１の組の車輪用の第１の回路と、第２の組の車輪用の第２の回路）を設けている。しかし、こうしたシステムは、典型的にはマスタシリンダから車両ブレーキアクチュエータへの油圧ブレーキ流体の流れを可能にする隔離弁への電力が遮断されてオープンとなったとの仮定に頼るものである。こうしたシステムは、隔離弁が閉鎖位置において動作不能となったり、油圧的漏出が生じた場合に用いられる、手動「踏み込み」を設けていない場合には受け入れられる。
【０００５】
さらに、２００５年５月６日に提出の、係属ＰＣＴ出願番号ＰＣＴ／ＵＳ２００５／０１６１７９号において説明されているマスタシリンダのような、マルチ室およびマルチピストン式のマスタシリンダは、エンジンコンパートメント内の梱包上の制約に対応できるようそのサイズを最適化する必要がある。さらに、電気油圧式ブレーキングモジュールをマスタシリンダとは別に梱包した場合には、隔離されたブレーキモジュール内に捕獲されたガスを除去する必要がある。典型的に、マスタシリンダがブレーキモジュールよりも高い場所に位置している場合には、捕獲されたガスは、マスタシリンダからブレーキモジュールへ（そして最終的には容器へ）自然にブリーディングされることはない。
【技術分野】
【０００６】
本発明は一般に、車両ブレーキに油圧式ブレーキング圧力を制御された方法で印加するためのブレーキングシステムに関する。
【０００７】
より具体的には、本発明は、マルチピストンおよびマルチ室型マスタシリンダを装備した電気油圧式ブーストブレーキングシステムを使用するためのブレーキングシステムに関する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１では、ブレーキシステム内に動的油圧ブーストを付加するための本発明による車両ブレーキシステムの第１の実施形態を示しており、この車両ブレーキシステムの全体を符号２０で表している。ブレーキシステム２０は、４つの車輪と、各車輪につき１つのブレーキとを装備した自動車のような地上車両への使用に好適である。さらに、ブレーキシステム２０に、車両操作者への正常な反応とペダル感を刺激しながら、車両を効率的にブレーキングするための、アンチロックブレーキや他の滑り制御特徴のようなブレーキ機能をブレーキシステム２０に設けることも可能である。
【０００９】
ブレーキシステム２０は、容器２４と流体連通したマスタシリンダ２２を装備している。この容器２４はブレーキモジュール２６と共に作用することで、後部車両軸２９上の第１の車両ブレーキ２８ａおよび第２の車両ブレーキ２８ｂを作動させ、前部車両軸３１の第３の車両ブレーキ２８ｃおよび第４の車両ブレーキ２８ｄを作動させて車両のブレーキングを行う。車両ブレーキ２８ａ〜ｄのそれぞれは、加圧したブレーキ流体を充填することで動作する従来型のブレーキを設けている。このブレーキは、例えば、車輪と共に回転する摩擦要素（例えばブレーキディスク）に係合して、関連車両のブレーキングを実施するために車両に搭載されたブレーキキャリパであってよい。
【００１０】
図２、図３に見られるように、マスタシリンダ２２はマスタシリンダハウジング３０を含んでいる。マスタシリンダハウジング３０を、以下では独立したハウジング部分として記載しているが、マスタシリンダハウジング３０は、２つまたはこれ以上の別個に形成されて結合されたハウジング部分として形成されるか、あるいは１つのハウジング部分として形成されていてよい。マスタシリンダ２２は、マスタシリンダハウジング３０の第１の端部３４に形成された１次ハウジング部分３２を設けている。この第１の端部３４は、第１の直径の、端部が開放した第１の円筒形ボア３６を設けている。第１の円筒形ボア３６から、これよりも直径が小さい１次ハウジング部分３２内の第２の円筒形ボア３８までは１段高くなっている。第１の円筒形ボア３６と第２の円筒形ボア３８は相互に軸方向に整列している。１次ハウジング部分３２は、流体回路４２に結合した第１のポート４０と、流体回路４６に結合した第２のポート４４とを設けている。
【００１１】
１次ハウジング部分３２は、第３の円筒形ボア５０を設けた中間ハウジング部分４８と一体に形成されている。第２の円筒形ボア３８から、これよりも直径が大きいことが好ましい第３の円筒形ボア５０までは１段高くなっている。第２の円筒形ボア３８は第３の円筒形ボア５０と軸方向に整列している。中間ハウジング部分４８は、容器２４と流体連通している流体回路４６と結合した第３のポート５２を設けている。
【００１２】
中間ハウジング部分４８は、第１の２次ハウジング部分５４と第２の２次ハウジング部分５６と一体に形成されている。第１の２次ハウジング部分５４は第４の円筒形ボア５８を設けている。中間ハウジング部分４８の第３の円筒形ボア５０から、第１の２次ハウジング部分５４の第４の円筒形ボア５８までは１段高くなっている。第４の円筒形ボア５８から第５の円筒形ボア６０までは１段低くなっている。
【００１３】
第２の２次ハウジング部分５６は、第６円筒形ボア６２を設けている。中間ハウジング部分４８の第３の円筒形ボア５０から、第２の２次ハウジング部分５６の第６円筒形ボア６２までは１段高くなっている。第６円筒形ボア６２から第７円筒形ボア６４までは１段低くなっている。
【００１４】
第４の円筒形ボア５８と第５の円筒形ボア６０、並びに第６円筒形ボア６２と第７円筒形ボア６４は相互に軸方向に整列している。第４の円筒形ボア５８と第６円筒形ボア６０は平行し、同一の直径を有することが好ましい。これに加え、第５の円筒形ボア６０と第７円筒形ボア６４は相互に平行し、同一の直径を有することが好ましい。
【００１５】
第１の２次ハウジング部分５４は、流体回路６８に結合している第４のポート６６と、流体回路７４に結合している第５のポート７０および第６ポート７２と、第２のブレーキ流体回路７８に結合している第７ポート７６とを設けている。
【００１６】
第２の２次ハウジング部分５６は、流体回路８２に結合している第８ポート８０と、流体回路８６に結合している第９ポート８４および第１の０ポート８５と、第３のブレーキ流体回路９０に結合している第１の１ポート８８とを設けている。
【００１７】
ブレーキペダル９２は、入力ロッド９５を介して、マスタシリンダ２２の１次ピストン９４の第１の端部に結合している。走行センサ９６は、ブレーキペダル９２の走行距離を表す信号を生成する。
【００１８】
１次ピストン９４は、第１の円筒形ボア３６の内径よりも若干小さい外径を有する第１の円筒形部分９８を設けている。１次ピストン９４の第１の円筒形部分９８は、第１の円筒形ボア３６内部で滑動することができる。第１の円筒形ボア３６の内面上に１次密封部１００を組み込むことで、第１の円筒形部分９８と１次ハウジング部分３２の第１の円筒形ボア３６の内面との間でブレーキ流体がどの方向にも漏出しないようにしている。これに加え、第１の円筒形ボア３６の内面壁に第１の密封部１０２を組み込むことで、流体が１次密封部１００の方向に流れて行かないようにしている。
【００１９】
第１の円筒形部分９８から第２の円筒形部分１０４までは１段高くなっている。第２の円筒形部分１０４の外径は第１の円筒形部分９８よりも実質的に小さい。第２の円筒形部分１０４は、第１の円筒形ボア３６および第２の円筒形ボア３８内で滑動することができる。第２の円筒形ボア３８は第２の密封部１０６を設けている。第１の密封部１０２と第２の密封部１０６は、これらの間の領域を密封することで１次チャンバ１０８を画定している。第２の密封部１０６に一方向の密封を設けることで、１次チャンバ１０８からのブレーキ流体の流出を防止している。
【００２０】
１次ピストン９４の第２の円筒形部分１０４から第３の円筒形部分１１０までは１段高くなっている。第３の円筒形部分１１０の外径は第２の円筒形部分１０４の外径よりも大きい。第３の円筒形部分１１０は、第３の円筒形ボア５０内部で滑動することができる。第３の円筒形ボア５０は、第３の密封部１１２と第４の密封部１１４を設けている。密封部１０６、１１２、１１４は、マスタシリンダハウジング３０、第１の２次ハウジング部分５４、第２の２次ハウジング部分５６、１次ピストン９４、接合部材１２２、第１の２次ピストン１２６、第２の２次ピストン１２７と協働し、第１の中間チャンバ１１５を密封および画定する。
【００２１】
１次ピストン９４は接合面１１６を設けている。１次ピストン９４の接合面１１６と接合部材１２２の接合面１２０との間には、１次ピストンバネ１１８が予負荷がかかった状態で配置されている。接合面１１６、１２２は、それぞれの接合面１１６、１２０の上に１次ピストンばね１１８を保持するための階段状の部分を設けていてよい。
【００２２】
１次ピストン９４の接合面１１６の一部は、第１の２次ピストン１２６の第１の端部１２４と整列している。第１の２次ピストン１２６は第１の円筒形部分１２８を設けており、この第１の円筒形部分１２８から第２の円筒形部分１３０までは１段高くなっている。第２の円筒形部分１３０の直径は第１の円筒形部分１２８の直径よりも大きい。第２の円筒形部分１３０から、第１の２次部分１２６の第３の円筒形部分１３２までは１段低くなっている。第３の円筒形部分１３２の直径は第２の円筒形部分１３０よりも小さい。第３の円筒形部分１３２の円周には第１の２次ピストンバネ１３４が配置されている。第２の円筒形部分１３０と第３の円筒形部分１３２の間で推移する階段状の表面と、第４の円筒形ボア５８と第５の円筒形ボア６０の間で推移する階段状部分との間には、第１の２次ピストンバネ１３４の端部が配置されている。
【００２３】
１次ピストン９４の接合面１１６は第２の２次ピストン１２７の第１の端部１３６と整列している。第２の２次ピストン１２７は第１の円筒形部分１４０を設けており、この第１の円筒形部分１４０から第２の円筒形部分１４２までは１段高くなっている。第２の円筒形部分１４２の直径は第１の円筒形部分１４０の直径よりも大きい。第２の円筒形部分１４２から、第２の円筒形部分１４２よりも直径が小さい第２の２次ピストン１２７の第３の円筒形部分１４４までは１段低くなっている。第３の円筒形部分１４４の円周には、第２の２次ピストンバネ１４６が配置されている。第２の円筒形部分１４２と第３の円筒形部分１４４の間で推移する階段状の表面と、第６円筒形ボア６２と第７円筒形ボア６４の間で推移する階段状の表面との間に、第１の２次ピストンバネ１４６の端が配置されている。
【００２４】
第１の２次ピストン１２６および第２の２次ピストン１２７の円周に２次ピストンバネ１３４、１４６をそれぞれ位置決めすることで、各バネが圧縮時に座屈することを防止している。これに加え、各２次ピストンの前方にあるそれぞれの２次ピストンバネをパッケージングするのとは反対に、マスタシリンダ２２の全長を短くすることができる。
【００２５】
第１の２次ピストン１２６の第２の円筒形部分１３０の外面の周囲には第５の密封部１４８が配置されており、第１の２次ピストン１２６と共に移動できるようになっている。第５の密封部１４８と第３の密封部１１２は、これらの間にある第２の中間チャンバ１５０を密封する。同様に、第２の２次ピストン１２７の第２の円筒形部分１４２の外面の周囲には第６密封部１５２が配置されており、第２の２次ピストン１２７と共に移動できるようになっている。第６密封部１５２と第４の密封部１１４は、これらの間にある第３の中間チャンバ１５４を密封する。
【００２６】
第１の２次ピストン１２６の第３の円筒形部分１３２の外面の周囲には、第７密封部１５６が配置されている。第７密封部１５６、第１の２次ピストン１２６の端部、第５の円筒形ボア６０の内壁によって包囲された領域の間には、第１の２次チャンバ１５８が形成されている。
【００２７】
第２の２次ピストン１２７の第３の円筒形部分１４４の外面周囲には、第８密封部１６０が配置されている。第８密封部１６０、第２の２次ピストン１２７の端部、第７円筒形ボア６４の内壁で包囲された領域の間には第２の２次チャンバ１６２が形成されている。
【００２８】
階段状の２次ピストン１２６、１２７（より具体的には、それぞれ、第１の２次ピストン１２６および第２の２次ピストン１２７の第３の円筒形部分１３２、１４４）は、給電されていない状態において、通常のブーストブレーキング動作中のリアバイアスを補正し、ダイナミック・リア・プロポーションを低減する。第３の円筒形部分１３２、１４４の直径は、２次ピストンのそれぞれの第２の円筒形部分１３６、１４２の直径よりも小さい。これにより、第７密封部１５６と第８密封部１６０を、第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７のそれぞれの周囲により小さく配置できるようになる。それぞれの密封部１５６、１６０と接する、それぞれのピストン１２６、１２７の表面積が縮小されているため、ブレーキペダル９２が解除されると、各２次ピストン１２６、１２７がそれぞれのボア６０、６４から引き出される。その結果、各２次ピストン１２６、１２７が滑動して対応する円筒形ボア６０、６４に出入りする際に発生する摩擦が減少する。
【００２９】
同様に、１次ピストン９４の２次円筒形部分１０４の直径を減少させたことで、第２の密封部１０６の接触面との摩擦が減少する。先述したように、１次ピストン９４は、第２の円筒形ボア３８の直径が第１の円筒形ボア３６の直径と同じである場合よりも容易に、１次ハウジング部分３２の第２の円筒形ボア３８から推移する。その結果、第２の円筒形ボア３８の内壁と第２の密封部１０６の間の表面接触が減少するために、１次ピストン９４が滑動して第２の円筒形ボア３８に出入りする際に発生する摩擦が減少する。
【００３０】
第１の２次ピストン１２６の第１の円筒形部分１２８の一部は、中間ハウジング部分４８および第１の２次ハウジング部分５４の内部で滑動できる。第２の円筒形部分１３０は、第１の２次ハウジング部分５４の第４の円筒形ボア５８内部で滑動できる。第３の円筒形部分１３２の一部は、第１の２次ハウジング部分５４の第４の円筒形ボア５８および第５の円筒形ボア６０の内部で滑動可能である。第１の２次ハウジング部分５４内の、第１の２次ピストン１２６の周囲に配置されたバネ１３４は、第１の２次ピストン１２６を付勢するために予負荷がかかった状態にある。
【００３１】
第２の２次ピストン１２７の第１の円筒形部分１４０の一部は、中間ハウジング部分４８および第２の２次ハウジング部分５６の両方の内部で滑動できる。第２の円筒形部分１４２は、第１の２次ハウジング部分５６の第６円筒形ボア６２内部で滑動できる。第３の円筒形部分１４４の一部は、第１の２次ハウジング部分５６の第６円筒形ボア６２および第７円筒形ボア６４の両方の内部で滑動可能である。第２の２次ハウジング部分５６内部の第２の２次ピストン１２７周囲に配置されたバネ１４６は、第１の２次ピストン１２６を付勢するために予負荷がかかった状態にある。
【００３２】
再び図１を参照すると、１次回路１７８が、容器２４から、電気モータ１８２で駆動されるポンプ１８０へ油圧ブレーキ流体を提供する。好ましい実施形態では、モータ１８２は、トルク出力を自己監視するフラックススイッチ・ブラシレスモータである。高圧アキュムレータ（ＨＰＡ）１８４は、流体回路１８６を介してポンプ１８０と流体連通している。図示にあるＨＰＡ１８４は、滑動密封部と予負荷をかけた窒素とがバネとして機能するピストンスタイルのアキュムレータである。金属、ゴム、プラスチック、その他のエラストマから成るダイヤフラムを設けたダイヤフラムタイプのＨＰＡを使用することもできる。圧縮可能な容量を有する、これ以外のタイプの好適なガスも使用可能である。ＨＰＡ１８４内の予負荷をかけた窒素が、ピストンをＨＰＡ１８４の流体接触方向へ付勢する。無論、任意の適切なアキュムレータ設計を使用することができ、ＨＰＡ１８４は図示したピストンタイプの設計でなくてもよい。例えば、ＨＰＡ１８４はブラダーまたはダイヤフラム駆動型のアキュムレータであってよい。さらに、加圧ガスの代わりに、ばね、またはその他の圧縮可能な弾性構成部品（例えばエラストマ）を、ＨＰＡ１８４内でこれに対して作用させることができる。アキュムレータは、アキュムレータが密封された容量のガスに作用する状態で、全てのブレーキ流体を放出した際の実際のガス容量に従って寸法される。作業容量として知られた、所与のアキュムレータの使用可能な圧力範囲内における利用可能なブレーキ流体の容量が、アキュムレータから放出できる圧縮可能なガスの量による影響を受ける。この作業容量は、圧縮可能なガスの圧力および温度の変化に伴って変化する。アキュムレータを寸法する際には、負荷率と放出率も考慮する必要がある。
【００３３】
動作時に、ポンプ１８０からの加圧されたブレーキ流体が、電気油圧式パイロット動作されるブースト弁１８８と協働するＨＰＡ１８４に供給される。ブースト弁１８８は、加圧されたブレーキ流体でＨＰＡ１８４を加圧するために、加圧されたブレーキ流体がポンプ１８０の放出部からＨＰＡ１８４へと流れるようにするための圧力を流体回路１８６内に維持することができる可変流動弁である。ブースト弁１８８はさらに、車両ブレーキ２８ａ〜ｄを作動させるために、加圧されたブレーキ流体を第１のブレーキ流体回路１９０に通すこともできる。フィルタ１９２は、ポンプ１８０からＨＰＡ１８４またはブースト弁１８８に提供された加圧されたブレーキ流体を濾過するために、ポンプ１８０とＨＰＡ１８４／ブースト弁１８８の間で接続している。フィルタ１９２が遮断された場合には、加圧されたブレーキ流体がフィルタ１９２をバイパスして、ＨＰＡ１８４とブースト弁１８８へ流れるようにするために、バイパス１９４がフィルタ１９２と平行に接続する。
【００３４】
第１の組の弁には適用弁２００とダンプ弁２０２が含まれ、これらの弁は第１のブレーキ流体回路１９０と流体連通しており、ブースト弁１８８から受容したブレーキ流体を第１のブレーキ２８ａへ協働的に供給し、また、加圧されたブレーキ流体を第１のブレーキ２８ａから協働的に解放する。第２の組の弁には適用弁２０４とダンプ弁２０６が含まれ、これらの弁は第１のブレーキ流体回路１９０と流体連通しており、ブースト弁１８８から受容した加圧されたブレーキ流体を第２のブレーキ２８ｂへ協働的に供給し、加圧されたブレーキ流体を第２のブレーキ２８ｂから協働的に解放する。
【００３５】
第３の組の弁には適用弁２０８とダンプ弁２１０が含まれ、これらの弁は第１のブレーキ流体回路１９０および流体回路６８と流体連通しており、ブースト弁１８８から受容した加圧されたブレーキ流体を第３のブレーキ２８ｃを作動させるために協働的に供給し、また、加圧されたブレーキ流体を第３のブレーキ２８ｃから協働的に解放する。
第４の組の弁には適用弁２１２とダンプ弁２１４が含まれ、これらの弁は第１のブレーキ流体回路１９０および流体回路６８と流体連通しており、ブースト弁１８８から受容した加圧されたブレーキ流体を第４のブレーキを作動させるために協働的に供給し、また、加圧されたブレーキ流体を第４のブレーキ２８ｄから協働的に解放する。
【００３６】
ペダルシミュレータ２１６は、運転者がブレーキペダル９２で感じるのと同様の従来のブーストシステムの特徴をシミュレートする。ペダルシミュレータは、マスタシリンダ２２の１次室１０８と流体連通した、ブレーキ動作中に１次室１０８からブレーキ流体を受容するための第１の室２１８を設けている。第１の室２１８と第２の室２２４の間には、ペダルシミュレータピストン２２０とペダルシミュレータバネ２２２が配置されている。第２の室２２４は第１のブレーキ流体回路１９０と（流体回路２５２を介して）流体連通していることにより、ブレーキ解除動作中に、第１のブレーキ流体回路１９０からブースト弁１８８を介したブレーキ流体の戻り通路を提供している。
【００３７】
１次室１０８とペダルシミュレータ２１６の間には減衰オリフィス２２６が配置されている。減衰オリフィス２２６は断面が狭窄した通路を設けており、この通路によって、減衰オリフィス２２６とペダルシミュレータ２１６との間を流れる油圧ブレーキ流体の、
減衰オリフィス２２６を通る量が規制される。
【００３８】
ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）ベースブレーキ弁２３０は、電力遮断位置にある場合にノーマルオープンにポートされる電気作動式弁である。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０は、マスタシリンダ２２の１次チャンバ１０８と流体連通した流体回路４２と第１のブレーキ流体回路１９０との間において流体結合している。圧力センサ２３２は流体回路４２と結合し、流体圧力を監視する。ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）ベースブレーキ弁２３４は、ペダルシミュレータ２１６と容器２４の間に配置され、これらと流体連通している。
【００３９】
ブレーキをかける必要がある場合、ブースト弁１８８が付勢されることで、ＨＰＡ１８４およびポンプ１８０によって提供された加圧されたブレーキ流体が第１のブレーキ流体回路１９０に流れ、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動できるようになる。電気的故障が発生した場合には、ブースト弁１８８は活性状態には保たれず、電力遮断位置に戻るため、ＨＰＡ１８４によるブースト機能の試行は行われない。ブースト弁１８８は電気作動式ブースト弁であるため、電気的故障の発生時には、手動による踏み込み作業を用いて、前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄおよび後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂをかけることができる。後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂの踏み込み作業のための動力は、操作者がブレーキペダル９２に力をかけて１次室１０８内の油圧流体を加圧し、油圧ブレーキ流体を流体回路４２を通ってＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０へ強制的に送るという手動によって提供される。油圧ブースト動作中に、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０がクローズに電気的にポートされることで、油圧流体がペダルシミュレータ２１６へ流れるようにする。電気的故障中は、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０の電源が遮断されてオープン位置にある場合には、後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂを通過する油圧ブレーキ流体は規制されない。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０がオープン一にある場合にはベースブレーキ弁２３０を通過する間、油圧ブレーキ流体は規制されない。その結果、車両の操作者がＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０を強制開放させるために新たに圧力を追加する必要がなくなる（これは、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０の代わりに利用するものとしてはそれほど好ましくない、また、油圧ブレーキ流体を車両ブレーキへ送ることができるようポートを開放するべく、弁内部のバネ力を克服するために追加の力を要する従来のフェールセーフ弁とは対照的である）。
【００４０】
車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動させるために油圧ブーストを増加させる必要がある場合には、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０を付勢してクローズ位置にすることで、車両ブレーキを作動させる第１のブレーキ流体回路１９０に高油圧が流れるようにする。高ブースト中、第１のブレーキ流体回路１９０内の圧力と回路４２内の圧力の差が遥かに大きい場合には、この大きな圧力差によってＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０が油圧式にロック閉鎖される。この条件下で、油圧ブースト圧が低くなり過ぎ、手動での踏み込みが必要となった場合には、操作者はブレーキペダル９２に力をかけて、電気的に作動された閉鎖Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０の両方を開放するために、第１のブレーキ流体回路１９０内に残っている残留ブースト圧力を克服する。手動によるＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０の遂行に必要な力を最小限に抑えるために、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０の電源を遮断する。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０は電力遮断されているが、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０は、第１のブレーキ流体回路１９０と流体回路４２の間の圧力差が大きい間は閉鎖状態を保ち続けて、油圧式ロック条件を維持することができる。手動による踏み込みが必要な際にブースト圧力が低下した場合には、操作者は、圧力差（油圧式ロック条件）を克服するのに十分な力をブレーキペダルにかけるだけでよい。これは、油圧式ロック条件を克服するのに十分な力を超える大きなブレーキペダル力をかけることで、付勢閉鎖されたＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０を開放する場合とは対照的である。さらに、１次室１０８と、減衰オリフィス２２６の上流にあるペダルシミュレータ２１６との間には、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が配置されている。
【００４１】
操作者がブレーキペダル９２に突然大きな力をかけた場合、運転者が車両を一時的に止めるためにこの大きな力をかけ、その後すぐにブレーキを解放するつもりであるのか、または、運転者が車両を停止するために大きなブレーキ力を維持しようとしているのかを判断することができない。これら両方の条件下において、ポンプ１８０およびＨＰＡ１８４からの油圧ブーストが、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動させるために急速に圧力を増す。車両ブレーキを作動させるために、ポンプ１８０とＨＰＡ１８４に第１のブレーキ流体回路１９０内の圧力を上昇させられるよう、ブースト弁１８８が付勢開放されている間、マスタシリンダ２２の１次室１０８から流体回路４２を通って流れる流量は、第１のブレーキ流体回路１９０内のブースト圧力よりも大きくてもよい。これらの条件下では、流体回路４２と第１のブレーキ流体回路１９０の間の圧力差により、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が強制開放される可能性がある。このような条件下でＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０が開放してしまわないようにするには、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０を完全に付勢閉鎖して流体中の一時的な圧力上昇を防止し、第１のブレーキ流体回路１９０が弁を開放することを防止する。
【００４２】
Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０のエネルギー消費を最小化するために、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が、油圧ブレーキ流体流量に応じて電流制限される。即ち、閉鎖位置を維持するために必要なエネルギーは少量だけであるため、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が低流量にて付勢閉鎖されると、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０に供給された電流がこの流量に比例して低下する。あるいは、閉鎖位置を維持するべくＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０上で増加する圧力を克服するためにはより大量のエネルギーが必要であるため、対応する流体回路内に高い流量が予想される場合には、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０に供給する電流をこれに比例して増加させることができる。
【００４３】
走行センサ９６は、運転者のブレーキングの意図を決定するために主に使用される。ペダル移動からは、大きなブレーキ力がかかった場合の運転者のブレーキ要求に関する精密な情報は得られないかもしれない。例えば、ブレーキペダル９２に最初に力がかかると、ブレーキペダル９２は相当な距離を移動するが、Ｍ／Ｃ１次圧力の増加は最小である可能性がある。あるいは、ブレーキペダル９２に大きな力がかかり、ブレーキペダル９２にかけられたこの力がゆっくりと弱まると、ブレーキペダルの移動が少し短縮されただけでも、相当量のペダル力が減少する。ブースト圧力とペダル移動をより上手く相関させるために、圧力センサ２３２を使用して流体回路４２内の圧力を測定することで、様々なブレーキ要求を補助する。例えば、ブレーキペダル９２に最初に力がかかった場合には、走行センサ９６が運転者のブレーキ要求を決定するより精密なインジケータとなる。ペダル９２に大きな力がかかった後にこの力が弱まった場合には、この条件下においては、圧力センサ２３２で測定した圧力が走行センサ９６よりも精密なインジケータとなる。これは、ブレーキ力の大きな減少が、ブレーキペダル９２が短い距離だけ移動した結果生じたものであるかもしれないためである。結果として、圧力センサ２３２で測定した圧力を走行センサ９６と共用することで、ブレーキ変調下での運転者のブレーキ要求が決定される。これにより、圧力センサ２３２の信号が走行センサの出力を確認するまで、ブースト圧力の印加が制限される。車輪ロック条件に必要なものよりも高いブースト圧力を維持することには追加利点がないため、全ての場合において、ブースト圧力を車輪ロック圧力に限定することが可能である。
【００４４】
走行センサ９６はまた、マスタシリンダ２２から供給された油圧ブレーキ流体の流量を決定するためにも使用できる。この流量を、圧力センサ２３２からの信号と共に用いることで、ペダル減衰オリフィス２２６およびＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０の上流における圧力を推定できる。これが、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０を付勢する際に必要な閉鎖力を決定するために予想される流量のインジケータとなる。
【００４５】
Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４は、ペダルシミュレータ２１６から、またはブースト弁１８８から流体回路２３６を通って容器２４へ送られた加圧された流体の流れを方向転換させるためのノーマルクローズ弁である。この容器２４は油圧ブレーキ流体を収容するためのものであり大気圧を放出する。Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４によって、油圧ブレーキ流体を手動で後部ブレーキへ送りながら、ペダルシミュレータ２１６までのブレーキペダルの移動が損失しないようにすることができる。Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４は、電力遮断位置にない際にノーマルクローズにポートされる電気作動式弁である。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０と同様、Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４は油圧ブレーキ流体流量に応じて電流制限を行うことで、エネルギーを保存する。Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４が、高い流量下において、大きな電流引き込みを使用して完全に付勢されることにより、ブースト弁１８８またはペダルシミュレータ２１６から戻った加圧された油圧ブレーキ流体の流れによって弁が強制閉鎖されてしまうことを防止する。低流量の条件下では、より小さい電流引き込みを使用してＮ／Ｃベースブレーキ弁２３４が付勢されることで、Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４に発せられる小さい力により弁が開放状態に維持される。
【００４６】
ダンプ弁２０２、２０６、２１０、２１４から戻る油圧ブレーキ流体の流れが、流体回路１７８を介して容器へ戻される。それぞれのダンプ弁から容器２４へ直接戻る油圧ブレーキ流体には（ペダルシミュレータとは対照的に）、ＡＢＳのような２次ブレーキ補助機能を使用した際に運転者が感じるであろう脈動フィードバックを減少させる利点がある。これにより、加圧された油圧ブレーキ流体が、最初は戻りのブレーキ流体を規制しない容器２４へ戻ることができる。流体回路１７８を介して戻る油圧ブレーキ流体の別の利点は、この回路が実際にダンプ弁２０２、２０６、２１０、２１４からブレーキ流体を引き出すことである。流体回路１７８は、容器２４への戻りラインとしての役割に加えて、モータ１８２とポンプ１８０がブースト圧力を供給するべく、またはＨＰＡ１８４を充填するべく動作している最中に、流体をポンプ１８０に提供する役割も果たす。ポンプ１８０の動作中に油圧ブレーキ流体がダンプ弁２０２、２０６、２１０、２１４から開放されると、ポンプ１８０がポンプ１８０に流入する油圧ブレーキ流体を真空に引く。ポンプ１８０によって作成された真空が、油圧ブレーキ流体をダンプ弁２０２、２０６、２１０、２１４から、停止中のポンプ１８０よりも高速にて引き出す。
【００４７】
図１に示すブレーキシステムによって、ブースト弁１８８とペダルシミュレータ２１６の両方からの加圧されたブレーキ流体の２つの戻り経路が提供される。ブレーキ流体は、流体回路２３６を介して容器２４へ戻り、さらに流体回路４２とマスタシリンダ２２を介して容器２４へ戻る。ブレーキ流体を容器２４、１次室１０８へ戻すために、ブレーキ流体が流体回路４２から１次室１０８内へ流れる。ブレーキペダル９２が休止位置にある際に、ベント回路２３８が１次室１０８およびベント室２３９と流体接続している。ベント室２３９の流体ポート４４は流体回路４６と流体連通している。流体回路４６内にフィルタ（図示せず）を配置して、容器２４へ戻るブレーキ流体を濾過してもよい。ポンプ１８０（およびＨＰＡ１８４）の出力部と流体回路１７８の間には、ばね装填されたチェック弁２４０が接続している。これにより最大圧力が制限される（即ち、容器よりも上の圧力が制限される）。ばね装填されたチェック弁２４０はブリード弁２４２と平行に接続している。ポンプ１８０が始動中であり、ＨＰＡ１８４が所定の高圧閾値を超えている際に、ブースト弁１８８が遮断されたり、動作不能となった場合には、ばね装填されたチェック弁２４０がＨＰＡ１８４内に貯留された高度に加圧されたブレーキ流体を解放する。ばね装填されたチェック弁２４０は、ＨＰＡ１８４内に貯留された加圧されたブレーキ流体の力がチェック弁の密封範囲にかけて作用するチェック弁ばねの力よりも大きい場合に開放する。このような条件は、ブレーキをかけることなく車両を運転した際に、ＨＰＡ１８４内に貯留された油圧ブレーキ流体が所定の高圧閾値を超えた場合に生じる。エンジンコンパートメント温度が上昇することで、ＨＰＡ１８４内の油圧式ブレーキ流体の圧力も上昇し、ＨＰＡ１８４内の加圧状態が生じる。過圧状況にあるＨＰＡ１８４を解放するために、ばね装填されたチェック弁２４０はポンプ１８０および適用弁２００、２０４、２１２、２１４に関連して配置される（ブースト弁が適用位置にある場合に行われる）。
【００４８】
組立工場においてブレーキングシステム２０をブレーキ流体で充填する前に、一般に導管から空気を排除すると同時に全ての電磁弁を付勢する必要がある。ブリード弁２４２は、ブレーキモジュール２６に捕獲されたガスを除去できるようにするばね作動式ピストンを設けている。ブリード弁２４２は、弁を付勢せずにブレーキモジュール２６内の空気を除去するために、ばねによってオープン位置に保持される。ブレーキモジュール２６が空気を排除し、ブレーキングシステムが作動すると、少ないポンプ流体の流れがブリード弁２４２を閉鎖し、ポンプ１８０とＨＰＡ１８４によって印加されたブレーキング圧力がブリード弁２４２を閉鎖位置に維持する。ブリード弁が閉鎖位置にある場合、ブレーキ流体がブリード弁２４２を介してポンプ１８０をバイパスすることが阻止される。ポンプ１８０またはＨＰＡ１８４が圧力を提供しない、または非常に低い圧力を提供する場合、ブリード弁が開放され、捕獲された空気が流体回路２４４を介してブリード弁とバイパスすることができる。ポンプ１８０によって圧力が上昇すると、ブリード弁２４２が閉鎖され、ブレーキ流体が流体回路２４４およびブリード弁２４２を介して流体回路１７８へ流れることが阻止される。これに加え、ブリード弁２４２と解放弁２４０を統合して、多機能弁２４６（図６に示す）とすることができる。
【００４９】
さらに、流体回路２４４と流体回路１７８の間に手動ブリードネジ１３１が（ブリード弁２４２と平行して）結合している。電力が供給されない間に、ＨＰＡが加圧流体を消費し尽くす必要がある場合には、手動ブリードネジ１３１によってＨＰＡを手動で枯渇させる。
【００５０】
先述のペダルシミュレータ２１６は、ブレーキペダル９２内のブレーキフィードバックをシミュレートするべく車両ブレーキペダル９２に間接的に対抗する復元力を提供するために、流体回路４２に対抗力を発する。一般に、ペダルシミュレータは、ブレーキングシステムの必要性に基づいて、各車両に合ったサイズに製造されている。しかし、変調ペダルシミュレータは全ての用途に利用できる。
【００５１】
次に、ブレーキングシステムの動作について説明する。ブレーキングシステム２０の典型的なブレーキング状況では、車両の操作者がブレーキペダル９２を押し下げる。ブレーキペダル９２は走行センサ９６と結合しており、走行センサ９６は、ブレーキペダル９２の移動距離を表す信号を生成し、制御モジュール（図示せず）にこの信号を提供する。制御モジュールは様々な信号、処理信号を受信し、受信した信号に応じてブレーキシステム２０の様々な構成部品の動作を制御する。進化したブレーキング制御スキーム（例えば、アンチロックブレーキング（ＡＢ）、トラクションコントロール（ＴＣ）、車両安定性制御（ＶＳＣ））の実行中に、制御モジュールはパワートレイン制御モジュール（図示せず）、および車両のこれ以外の追加のブレーキング制御装置と通信し、調和したブレーキングを提供することが好ましい。制御モジュールは、ＨＰＡ１８４内への流体の貯留を維持するために必要な流れと相関する電気モータ１８２に信号を提供する。１次回路１７８は、油圧式ブレーキング流体を、容器２４から電気モータ１８２で駆動されるポンプ１８０へ提供する。
【００５２】
ポンプ１８０からの、加圧されたブレーキ流体が、電気作動式ブースト弁１８８と協働するＨＰＡ１８４に供給される。最大ポンプ出力の大きさは、ＨＰＡ１８４の枯渇を防止し、また、少なくとも１回のロックアップ圧力の印加を必要に応じて供給するのに十分である。ブースト弁１８８は、制御モジュールによって電気的に位置決めされた制御弁を設けている。ブースト弁１８８の制御圧力が制御モジュールから受信した付勢電気信号と比例する形でブースト弁１８８を制御することが望ましい。ブースト弁１８８は、所望の制御圧力を達成するのに必要な流れを許容するよう自己の位置決めを行う。これにより、十分に開放したポートまたは十分に閉鎖したポートのいずれか一方とは対照的に、油圧ブレーキ流体の可変流動が可能となる。
【００５３】
加圧されたブレーキ流体が流体接続を通ってＨＰＡ１８４内に流れると、ＨＰＡ１８４のピストンが移動して窒素ガスプレチャージをさらに圧縮する。この条件下で、ＨＰＡ１８４内には、ポンプ１８０が運転しているかしていないかに関係なく車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄの作動を補助するために使用可能な、圧縮された窒素ガスの影響下でピストンによって加圧されたブレーキ流体の容器が設けられている。
【００５４】
ブレーキングが必要な場合に、ブースト弁１８８が付勢されることで、ＨＰＡ１８４とポンプ１８０によって提供された、加圧されたブレーキ流体が、ブレーキ流体回路１９０を介して車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動できるようになる。電力遮断位置において適用弁２００、２０４がポートされることで、加圧されたブレーキ流体が後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂへ向かい、ブレーキを作動できるようになる。電力遮断位置において適用弁２０８、２１２がポートされることで、加圧されたブレーキ流体が第２の中間室１５０、第３の中間室１５４へそれぞれ流れるようになる。第２の中間室１５０、第３の中間室１５４に流入する加圧された油圧ブレーキ流体が、第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７のそれぞれに対して力を発する。第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７に対して発せられた力によって、第１の２次室１５８と第２の２次室１６２内のブレーキ流体が加圧される。第１の２次室１５８内の加圧された油圧ブレーキ流体は、第２のブレーキ流体回路７８を介して車両ブレーキ２８ｃを作動させるために、車両ブレーキ２８ｃと流体連通している。同様に、第２の２次室１６２内の加圧された油圧ブレーキ流体は、第３の回路２３６を介して車両ブレーキを作動されるために、車両ブレーキ２８ｄと流体連通している。１次ピストン９４、第１の２次ピストン、第２の２次ピストン１２７は、各ブレーキ適用中に機能する。その結果、これにより「睡眠障害」が排除される。１次および２次ピストン（即ち、第１の円筒形部分は各２次ピストンの第２の２次部分とは別である）とは別個で異なり、手動での踏み込み操作にのみ使用されるものである中間ピストン部分を設けたブレーキングシステムは、通常のブースト動作中にはこうした中間ピストン部分が使用されないことから、操作不能であり、気付かれることがない（即ち「睡眠障害」）。唯一これが最初に検出されるのは、対応する回路上でのブレーキ障害を引き起こす可能性がある手動踏み込みを運転者が適用した時である。本発明はこの問題を克服する。これに加え、統合型の２次ピストンを設けることにより、前部車輪の手動踏み込み動作中におけるペダル移動の損失が減少する。
【００５５】
ブースト動作中に運転者にペダルフィードバックを提供するために、押し下げられたブレーキペダル９２に応じて、１次ピストン９４が、油圧ブレーキ流体を、１次室１０８から流体回路４２を介しペダルシミュレータ２１６へ強制排出させる。
【００５６】
１次室１０８とペダルシミュレータ２１６の間に配置された減衰オリフィス２２６が、これを通過できる油圧ブレーキ流体の流量を規制する。油圧ブレーキ流体が減衰オリフィス２２６を通って移動する際に、ブレーキペダル９２を押し下げる操作者は、減衰オリフィス２２６内で油圧ブレーキ流体の流れが規制されることによる抵抗を感じる。油圧ブレーキ流体のこの規制された流れにより、１次室１０８内において、ペダルシミュレータ２１６内よりも圧力が高くなる。ペダルシミュレータ２１６によってさらに抵抗が提供される。油圧ブレーキ流体が流体回路４２からペダルシミュレータ第１の室２１８内に強制流入させられると、加圧された油圧ブレーキ流体がシミュレータピストン２２０上に力を発し、次にこのピストンが力を発してシミュレータバネ２２２を圧縮する。シミュレータバネ２２２と減衰オリフィス２２６が協働して発した復元力によって、運転者がブレーキペダル９２にて感じる従来型ブーストシステムの特徴がシミュレートされる。
【００５７】
加圧された油圧ブレーキ流体はペダルシミュレータ第１の室２１８を充填して拡張させると、ペダルシミュレータ第２の室２２４内に貯留されている油圧ブレーキ流体が流体回路２５２を介して強制排出される。Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４が作動すると、加圧された油圧ブレーキ流体が流体回路２５２から流体回路２３６へ流れるようになる。流体回路２３６は、油圧ブレーキ流体を貯留するための大気圧における通液口を設けた容器２４と流体接続している。
【００５８】
運転者がブレーキペダル９２を解除すると、制御モジュールが、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを不活性化する運転者の動作を識別する信号を走行センサ９６から受信する。制御モジュールが、ブースト弁１８８への電力を遮断する信号を提供する。電力遮断位置にて、ポンプ１８０およびＨＰＡ１８４からの加圧された油圧ブレーキ流体の車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄへ向かう流れが規制される。さらに、電力遮断位置にある間、ブースト弁１８８がポートされて、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動させるための流体回路内の加圧された油圧ブレーキ流体が解放される。電力遮断時に、ブースト弁１８８が第１のブレーキ流体回路１９０を流体回路２５２へポートすることで、流体回路１９０内の加圧された油圧ブレーキ流体が解放される。
【００５９】
ブースト弁１８８が電力遮断位置にポートされたことに反応して、マスタシリンダ２２の第２の中間室１５０および第３の中間室１５４内の圧力が解放される。第２の中間室１５０と第３の中間室１５４内の圧力が解放されたことに反応して、第１の２次ピストンバネ１３４と第２の２次ピストンバネ１４６が、第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７に対して力を発する。第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７は、それぞれの２次ピストンバネ１３４、１４６の復元力に反応して変位され、その結果、第２の中間室１５０と第３の中間室１５４内の油圧ブレーキ流体がそれぞれのチャンバから強制排出される。第２の中間室１５０と第３の中間室１５４内の油圧ブレーキ流体は、流体回路６８および流体回路８２へそれぞれ送られる。流体回路６８、８２内の油圧ブレーキ流体は、ダンプ弁２１０、２１４のそれぞれを通って、容器２４と流体連通している流体回路１７８へとポートされる。
【００６０】
運転者がブレーキペダル９２を解除する最中に、流体回路１９０、２５２からの油圧ブレーキ流体の流れがペダルシミュレータ第２の室２２４内へ流入する。ペダルシミュレータ第２の室２２４へ入る油圧流体の流れと協同して、ペダルシミュレータバネ２２２がペダルシミュレータピストン２２０に対して対抗圧力を発し、次にこれがペダルシミュレータ第１の室２１８上に作用する。ペダルシミュレータ第１の室２１８内の油圧ブレーキ流体が、流体回路４２を介して、マスタシリンダ２２の１次室１０８へ強制的に送られる。ブレーキペダル９２に力が発せられない場合には、１次ピストンバネ１１８が、１次室１０８内のブレーキ流体の戻りと協働して１次ピストン９４をブレーキ不適用位置へ戻す。
【００６１】
ブレーキ解除動作中に、ペダルシミュレータ第２の室２２４に入る高いブレーキ流体流量が存在することで、ペダルシミュレータピストン２２０がブレーキ不適用位置へ戻され、これにより、ペダルシミュレータ第１の室２１８からブレーキ流体が排出されて空になる。ペダルシミュレータ第１の室２１８が空になり、ピストンが一番底のペダルシミュレータ２１６の内壁に到達すると、ペダルシミュレータ第２の室２２４内に流入中である高いブレーキ流体流量がリップ密封部を通過して、ペダルシミュレータ第１の室２１８内へ、さらには回路４２へ流れて、１次室１０８へ戻れるようになる。リップ密封部を通過した高い流量のブレーキ流体によりリップ密封部が弾かれて変形すると、永久的な損傷を負うことになる。この状況の発生を防止するために、ペダルシミュレータから排出され（さらにリップ密封部を越えて）回路４２へ流れる流量を、戻りチェック流路によって規制する。
【００６２】
図４は、ペダルシミュレータ２１６を含むブレーキモジュール２６の構成部品の断面図を示す。先述したように、ペダルシミュレータ第２の室２２４内に流入するブレーキ流体が、ピストンが最も降下して内壁２５４に達するまで、ペダルシミュレータピストン２２０に対して力を発する。典型的には、ペダルシミュレータ第１の室２１８からのブレーキ流体が流体回路４２から強制排出されると、ブレーキ流体がポート２５８、ポート２５６を通って流出できるようになる。ポート２５６はポート２５８よりも直径が大きな入口を設けており、この入口によって、ブレーキ流体がペダルシミュレータ第１の室２１８から高い流量で排出できるようになる。ペダルシミュレータピストン７４が最も降下して内壁２５４に達すると、ペダルシミュレータピストン２２０の階段状の部分２６０がポート２５６と軸方向に整列する。階段状の部分２６０の直径はポート２５６の直径よりも若干小さく、ポート２５６内に入り、ポート２５６を通るブレーキ流体の流れを遮断する。ポート２５６が遮断された状態では、ブレーキ流体は、ポート２５８を介してしかペダルシミュレータ第１の室２１８から出ることができない。ポート２５８を通るブレーキ流体の流れが規制されることで、ペダルシミュレータ第１の室２１８から出て流体回路４２へ流れる流量が減少する。その結果、リップ密封部２６２を通過し、流体回路２５８を介してペダルシミュレータ第１の室２１８から出て流体回路４２へと流れる流体流量が低下する。この低い流量によって、リップ密封部２６２の変形が防止される。
【００６３】
運転者の隔離に関連すれば、通常のブーストブレーキング動作中、ブレーキペダル９２に力を発したり、ブレーキペダル９２上の圧力を解放する場合に、ペダル圧力が運転者から隔離されることは絶対にない。ペダルシミュレータバネ２２２は減衰オリフィス２２６と協働して、１次室１０８内の油圧ブレーキ流体がブレーキペダル９２によって加圧され、ペダルシミュレータ第１の室２１８に流入する際に復元力を維持する。ブレーキペダル９２が解除されると、対応する車両ブレーキを作動するために使用される対応回路のそれぞれの内部で加圧された油圧ブレーキ流体がペダルシミュレータ第２の室２２４へ戻り、（ペダルシミュレータバネ２２２との協働によって）ブレーキペダル９２の解除時にこれに対して復元力が付加される。その結果、それぞれの油圧式ブレーキ回路からブレーキペダル９２に発せられたペダル圧力が、通常のブレーキング状況中に維持される。例えば、図１を参照すると、運転者がブレーキペダル９２を現在のブレーキ位置から解除すると、ブレーキペダル９２に結合した１次ピストン９４が、１次チャンバ１０８内の圧力を解放し、次に、ペダルシミュレータ第１の室２１８内の圧力を解放するように変位する。ペダルシミュレータ第１の室２１８上の圧力の解放に反応して、ペダルシミュレータバネ２２２がシミュレータピストン２２０に対抗力を発することで、油圧ブレーキ流体を流体ペダルシミュレータ第１の室２１８から流体回路４２を介して１次室１０８へ強制的に送る。チェック弁２２８が減衰オリフィス２２６と平行に結合しているため、油圧ブレーキ流体が、減衰オリフィス２２６で可能な速度よりも高速に１次室１０８へ流れるようになる。チェック弁２２８は、油圧ブレーキ流体がペダルシミュレータ２１６から１次室１０８への流れのみを許容する形でポートされる。ブレーキシステム２０の利点は、ブースト動作中に電力が損失する際に、ブースト弁１８８によって付加された油圧ブレーキ流体が、バイパス弁８８を通って容器２４へ向けられるのとは対照的に、ペダルシミュレータ２１６を介して１次室１０８へ戻るため、ペダルの落下が防止されることである。
【００６４】
先述したように、フラックススイッチングブラシレスモータ１８２を使用してポンプ１８０を駆動することが好ましい。従来の電気油圧式ブレーキングシステムでは、典型的にそれぞれの流体回路内の圧力を決定するために、ポンプの下流に典型的には１または複数の圧力センサが設けられている。感知された圧力は制御モジュールによって監視され、ポンプの動作を制御するためのフィードバックをモータに提供することで、それぞれの回路内に油圧ブレーキ流体の圧力が維持される。しかし、フラックススイッチングブラシレスモータ１８２を統合することで、ブレーキモジュール２６から圧力センサが排除される。モータ１８２はその出力トルクを、電流対トルクの相関に基づいて自己監視し、電流対圧力相関に基づく制御モジュールによって指示されたとおりに流体回路１８６内の対応圧力を維持する。制御モジュールは、車両中に配置されている他のセンサと協働して、運転者が入力したブレーキング要求を決定するべく走行センサ９６を監視する。これらのセンサは、システム要求を満たし、ＨＰＡ１８４が十分充電された状態に維持するために必要なポンプの流れを決定するために、制御モジュールに信号入力を供給する。制御モジュールが受信した別のセンサ入力には、各車両の車輪の車輪速度、車両減速、ステアリング角度、車両のヨーイング率、車両速度、車両横揺れ率、さらに、レーダ、赤外線、超音波、または類似の衝突回避システムからの信号、クルーズ制御システム（ＡＩＣＣ 自律走行制御システムを含む）、同等物が含まれる。
【００６５】
電気ブレーキが故障した場合には、ブレーキシステム２０で手動ブレーキングを行う。電気故障中、モータ１８２が動作を中止することで、ポンプ１８０からの加圧された油圧ブレーキ流体の製造に障害が生じる。さらに、付勢された場合には、ブースト弁１８８が電力遮断位置に戻る。手動でのブレーキングを提供するために、運転者はブレーキペダル９２に対して大きな力を発する。１次チャンバ１０８内の油圧ブレーキ流体が加圧され、流体回路４２を通って案内される。ブレーキ流体がＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０を通り、適用弁２００、２０４を通ることで、後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂを作動させるためにブレーキング流体が付加される。運転者がＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０を介して手動で加圧したブレーキ流体が、適用弁２０８、２１２を通過して、第１のおよび第２の中間室１５０、１５４へ到達する。前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄを作動させるべく、第１の２次室１５０と第２の２次室１５４でブレーキング流体を加圧するために、それぞれの中間室内に発せられた圧力が、第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７に対して力を発する。
【００６６】
ブースト補助動作を動作不能にしてしまう流体回路（例えば第１のブレーキ流体回路１９０）内の漏出といった油圧上の障害が発生した場合には、手動踏み込み動作を使用して、前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄをかける。ブレーキモジュール２６のブースト補助回路（例えば第１のブレーキ流体回路１９０）内で油圧ブレーキ流体の著しい漏出が生じると、通常のブースト状況中に油圧ブレーキ流体が不適切に加圧されてしまう可能性がある。こうした場合には、後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂは動作不能となる。こうした条件下で車両を停止するための確実にバックアップが保証された状況を提供するためには、車両の運転者が、マスタシリンダ２２の各ピストンを手動で踏み込み、前部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂを作動させる。
【００６７】
前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄは別の回路７８、９０上でそれぞれ動作するため、前部車両ブレーキのうちの１つが動作不能となった場合には、他方が動作を継続する。従来のブレーキシステムでは、ブレーキペダルに発せられたそれぞれの力は、車両ブレーキに発せられた圧力がブレーキペダルに発せられた力と比例する。従来型のシステムでは、ブレーキ回路が動作不能になると、損失した回路を補うべく車両ブレーキ上に増分量の圧力を生成するために、ブレーキペダルに発せられた力の増分量が必要になる。本発明では、ブレーキ回路のうち１つが損失すると、同じブレーキ力（即ち、４つの車両ブレーキをかけるために使用されるブレーキ力）が、動作可能なブレーキ上により高い圧力を生成する。例えば、第１のブレーキ流体回路１９０に漏出が発生し、後部ブレーキ２８ａ、２８ｂに損失が生じた場合、車両ブレーキ２８ａ〜ｄをかけるために使用されるブレーキペダルに発せられた同じブレーキ力が、車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄ上により高い圧力を生成する。その結果、マスタシリンダ２２がブレーキ回路の損失を補償するため、ブレーキペダルに発せられた同じブレーキ力が、動作可能な前部ブレーキ上により高い圧力を生成できるようになる。これに加え、過去のブレーキシステムでは、バイパス弁をＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０と平行に組み込み、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が機能しない場合に手動ブレーキングを行えるようにしていたが、しかし、こうした開放弁の排除によって、車両の運転者は、４つの車輪の踏み込みに関連して、マスタシリンダ２２内において所与のペダル力でより高い圧力を生成することができる。バイパスが排除されたため、運転者によってマスタシリンダ２２内で生成されたより高い圧力は軽減されない。むしろ、運転者は、このような解放弁がない状態で、マスタシリンダ２２内でより高い圧力を生成でき、このような圧力を、車両により高い手動ブレーキング圧力を適用するために使用できる。
【００６８】
油圧式ブレーキシステム内に漏出があるかどうかの検出は、典型的に、容器２４内のブレーキ流体のレベルによって決定される。容器２４に適合された流体レベルスイッチ２６４を利用して、低レベルのブレーキ流体状況が存在するかどうかを決定できる。流体レベルスイッチ２６４がブレーキ流体が低いと示した場合には、ブレーキスステムをチェックする必要がある旨の警告が車両の操作者に対して発せられる。しかし、操作者は、それぞれのブレーキ作動で通常のブレーキペダルフィードバックを感知した場合には、現在の状況の重大性に気付かずに、この警告インジケータを無視する可能性がある。
【００６９】
従来のブレーキングシステムでは、ブレーキペダルに印加された直接圧力が、マスタシリンダ内の１または複数のピストンに対して力を発し、この力が、油圧ブレーキ流体をブレーキ回路を通り複数の車両ブレーキへ強制的に送る。従来型のブレーキングシステムでは、ブレーキング回路内の油圧ブレーキ流体の抵抗力が、直接ペダルフィードバックを提供する。従来型のブレーキングシステム内で、警告灯を必要とするサービスに加え、漏出が存在する状況において、操作者は、ブレーキペダルからの非典型的なフィードバック抵抗（例えばスポンジのようなブレーキ）を感じることがあり、これによりブレーキングシステムに修理が必要であると気付くようになる。しかし、本発明のブレーキングシステムでは、ペダルシミュレータはブレーキペダルから従来型のブレーキングシステムと同じ抵抗フィードバックを付加するのではない。本発明のブレーキペダル９２に付加される復元力は、マスタシリンダ２２内の１次ピストン９４が油圧ブレーキ流体をシミュレータピストン２２０に対して加圧し、次にこれが力を発してシミュレータバネ２２２を圧縮した結果生じたものである。従来型のブレーキングシステムの直接圧力フィードバックと比較して、ペダルシミュレータ２１６によって付加された圧力フィードバックは、 別の圧力センサと協働して走行センサ９６が感知したそれぞれのペダル変位に予測される圧力に基づく。その結果、ペダルシミュレータ２１６は、従来型のブレーキングシステムのものと同じ抵抗ブレーキング力フィードバックを提供しない。運転者は警告灯を確認しても、ブレーキペダル９２の抵抗力を普通に感じた場合には、緊急な修理は必要ないと考えるかもしれない。
【００７０】
緊急な注意を要するブレーキ障害が発生したと決定する上で操作者を上手く補助するために、２次警告（例えば緊急サービスブレーキングシステム）を操作者に提供することが好ましい。漏出を検出するためにブレーキングシステムにセンサを追加することができるが、センサの追加には経費がかかり、本発明の実現には相応しくないかもしれない。例えば、前部車両ブレーキの両方の流体回路の間に圧力差スイッチを配置することができる。２つのブレーキ回路の間の大きな圧力差は、ブレーキ回路の１つにおいて漏出が生じていることを示している。しかし、圧力差スイッチは各比例弁（または隔離弁）と各車両ブレーキの間に配置する必要があるため、圧力差スイッチは、ブレーキングシステムがアンチロックブレーキングを適用する際に生成された急速な圧力差に晒される。このような圧力差によって間違った警告が発せられる可能性がある。
【００７１】
システム内に油圧ブレーキ流体の漏出が存在するかどうかを、システムにセンサを追加することなく決定するには、ブレーキング状況中、ブレーキングシステムに提供された所定量の流量に基づいて決定を行うことができる。好ましい実施形態では（図１に示す）、モータ１８２は、ポンプ１８０を駆動するために使用されるフラックススイッチングブラシレスモータである。モータ１８２はその速度を自己監視する。モータ１８０の動作速度に基づき、ポンプ１８０により出力される油圧ブレーキ流体の流量に関する決定が行われる。ブレーキング回路１７８によって使用されるモータ１８２の速度と油圧ブレーキ流体の量（例えば、容器２４によって排出されたブレーキ流体の量）により決定された、ポンプ１８０による油圧ブレーキ流体出力の流量に基づいて相関が行われる。それぞれのブレーキング条件（例えば、走行センサ９６が検出した高圧ブレーキングまたは低圧ブレーキング）を仮定した場合に所定閾値よりも高い比率は、ブレーキングシステム内に漏出が存在するかどうかを決定する。あるいは、従来型のモータ（例えば、ブラシ付きモータ）を利用することができる。ポンプ１８０によって出力される油圧ブレーキ流体の流量は、従来型モータ１８２の電流引き込みによって決定される。さらに別の好ましい実施形態では（図示せず）、ブースト弁１８８へ流れる油圧式流体の流量は、高圧アキュムレータ１８４が再充填される頻度によって決定できる。
【００７２】
車両ブレーキングシステム２０の各流体回路内で著しい漏出が生じると、１次ピストン９４が油圧ブレーキ流体を圧縮しようとする際に、マスタシリンダ２２の１次室１０８内の油圧ブレーキ流体圧力が損失する結果を招く。油圧ブースト機能と手動ブレーキング機能の両方とも、この著しい漏出によりブレーキングシステムの加圧に失敗するだろう。前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄをかけるべく手動での踏み込みを適用するために、運転者はブレーキペダル９２をより長い距離だけ踏み込む。このより長い距離によって、１次ピストン９４が、通常のブースト動作中に使用される範囲を超えて変位する。１次ピストン９４の接合面１１６は第１の２次ピストン１２６の端部１２０、第２の２次ピストン１２７の端部１３６と接触し、変位する。第１の２次ピストン１２６、第２の２次ピストン１２７が変位すると、第１の２次室１５８および第２の２次室１６２内のブレーキ流体が加圧されることにより、前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄを作動させる力が発せられる。
【００７３】
２次室の一方に漏出が発生し、その結果それぞれの２次室内の油圧式流体が損失した場合には、両方の前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄは独立的に作動可能であることから、これらの一方がブレーキングに使用される。後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、さらに、前部車両ブレーキ２８ｃまたは２８ｄのそれぞれについては、油圧ブレーキ流体回路の無欠性を維持する手動ブレーキングが可能である。
【００７４】
回生ブレーキングシステム、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール、協調車両安定性制御、ヒルホールド、自動衝突回避、または自動激突制御のようなブレーキシステム２０によって、様々な２次ブレーキング方法を実行、あるいは協働的に実行することができる。そのため、運転中の車両のブレーキペダル９２が押下されていない時でも、上記目的のために車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄのうち１または複数を作動させることが望ましい。同様に、操作者がブレーキペダル９２を押下している場合でも、アンチロックブレーキングの目的で、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄのうち１または複数のブレーキ力を独立して、または複数一緒に、一時的に減少させることが望ましい。
【００７５】
図１はさらに、車両の後部軸２９と前部軸３１に対して異なる圧力を印加するための、独立した前部および後部軸ブレーキ制御条件を備えた車両を図示している。これは、一方の軸に印加された圧力を他方の軸に関連して降下させることで達成できる。それぞれの車両軸の圧力を降下させるには、各軸上の両方の車両ブレーキに、ブレーキング力を実質的に同じ圧力で付加する必要がある。各車輪どうしの間の外部要因、例えばブレーキの硬さやパッド摩擦が一貫していると仮定すると、各軸のブレーキの組に実質的に均一なブレーキング力を付加するためには、同じ流量の加圧されたブレーキ液を各ブレーキに付加することが必要である。
【００７６】
典型的に、回生ブレーキングは、軸に電磁抵抗力を発しながら、圧力を同時に降下させることによりエネルギーを回復するために、車両の各軸のうちの１つに付加される。ブレーキング期間中、最大エネルギーを回復するために各軸に回生ブレーキングが付加されるとブレーキブレンディングが発生するため、各軸に付加されている回生ブレーキングによって車両の各軸間にトルクの不均等性が作成されることがない。車両の各領域内に過剰な車輪トルクが存在すると、車輪が滑り易くなる。その結果、回復エネルギーとバランスの取れたブレーキングとの間でバランスが維持されるようになる。アンチロックブレーキングのような各滑り制御が付加される条件下では、ブレーキバランスはより複雑になる。このような条件下で、各ブレーキに圧力を供給し、これに維持し、または各ブレーキから圧力を解除するために、非回生ブレーキング軸の各車両ブレーキが各適用弁と各ダンプ弁によって制御される。各弁は２つの位置弁（即ち、十分に開放または十分に閉鎖している）である。アンチロックブレーキング中における各弁からのパルス発生によって、各車両ブレーキ回路内に異なる流量が生成されることで、各軸の各車輪に付加されるブレーキング力は不均衡となる。
【００７７】
後部軸２９の１組の車両ブレーキ内にバランスの良い流量の加圧されたブレーキ流体を付加するためには、適用弁２００、２０４は比例弁であることが好ましい。これに加え、比例弁２６６は、ダンプ弁２０２、２０６と流体回路１７８の間の流体回路２６８に接続している。比例弁２６６は、流体回路２６８と流体回路１７８のジョイント結合より以前に配置される。
【００７８】
バランスのよいブレーキ流体の流量を、後部軸上の対応するブレーキ２４ａ、２４ｂの組に付加するために、比例弁２００、２０４を、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂのそれぞれに提供する、加圧されたブレーキ流体の量を可変的に制御するように調整する。バランスの良い比例圧力制御の最中、ダンプ弁２０２、２０６は継続的に開放状態に維持される。開放流量が低い差分圧力を予測して、そのコイルを開放油圧位置に維持しながら、コイルの加熱を低減する際に、各ダンプ弁２０２、２０６がパルス幅変調される。ダンプ弁２０２、２０６は、閉鎖位置においてブレーキ圧力を維持することで、ブースト弁１８８からの加圧されたブレーキ流体を車両ブレーキ２８ａ、２８ｂに付加できるようになる。ダンプ弁２０２、２０６は、開放位置において、ブレーキ流体を各車両ブレーキ２８ａまたは２８ｂから開放することができる。アンチロックブレーキング（または他の滑り制御）の期間中には、各車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ内の不均衡な圧力は望ましい場合が多い。後部軸上でブレーキ圧力のバランスを取るために、流体回路２６８内のダンプ弁２０２、２０６の下流に比例弁２６６を設ける。比例弁２６６は、流体回路２６８と流体回路１７８のジョイント結合よりも以前に配置されるため、回路１７８と流体連通している、ダンプ弁２１０、２１４からの流量は影響を受けないまま維持される。
【００７９】
非例弁２６６は、ダンプ弁２０２、２０６から出る加圧されたブレーキ流体の流量と容量を制御する。比例弁２６６は、弁を急激に開閉するのとは対照的に、加圧されたブレーキ流体の流量を段階的に変更できるよう可変的に調整される。さらに、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂから出る加圧されたブレーキ流体の流量が、ダンプ弁２０２、２０６により、高いブレーキング圧力において制御されるため、比例弁２６６は比較的小型サイズのものであってよい。これは、比例弁２６６が、ダンプ弁２０２、２０６両方の下流にあたる流れを規制しないよう十分な開放範囲を設けて寸法されていても、主に低いブレーキ圧力にて機能するためである。
【００８０】
あるいは、ダンプ弁２０２、２０６は、比例弁２６６を組み込むことなく、車両ブレーキ２８ｄ、２８ｃから離れる加圧されたブレーキ流体の流量を可変的に制御する比例弁を設けていてよいが、これにより追加の経費がかさむ。これは、ノーマルクローズ比例弁設計が別個に必要であり、別個の圧力バランス電磁弁、または余分の圧力トランスデューサを追加する必要があるためである。
【００８１】
車両ブレーキを離れる加圧されたブレーキ流体の流量を様々に制御するために比例弁２６６を利用することに加えて、第１のブレーキ流体回路１９０と流体回路１７８の間でコンプライアンスアキュムレータ２７０がポートされる。機器アキュムレータ２７０は、第１のブレーキ流体回路１９０と流体回路１７８の間で、加圧されたブレーキ流体の混合を防止するバネ装填された２つの室装置である。ＡＢＳブレーキング作動中、適用弁２００、２０４、２００、２１２の作動および停止のために、第１のブレーキ流体回路１９０内のブレーキ流体の圧力が絶えず変化する。適用弁２００、２０４、２００、２１２をコンスタントに作動させることにより、第１のブレーキ流体回路１９０内に圧力変動が生成される。コンプライアンスアキュムレータ２７０は、こうした圧力変動を軽減させる減衰装置として機能する。コンプライアンスアキュムレータ２７０はまた、第１のブレーキ流体回路１９０内のブレーキ流体圧力がコンプライアンスアキュムレータ２７０のバネ力よりも上である場合に、コンプライアンスアキュムレータ２７０の室内に加圧されたブレーキ流体を蓄積し、コンプライアンスアキュムレータ２７０内のブレーキ流体圧力が第１のブレーキ流体回路１９０内のブレーキ流体圧力よりも大きい場合に、第１のブレーキ流体回路１９０へ加圧されたブレーキ流体を放出する。このため、コンプライアンスアキュムレータ２７０は、ブースト弁１８８を介して油圧ブレーキ流体の流量と圧力をコンスタントに変更することなく、第１のブレーキ流体回路１９０内の増分圧力の変化を規制することができる。
【００８２】
図１は更に、マスタシリンダ２２内に捕獲されたガスを除去するためのブレーキシステムを図示する。典型的に、マスタシリンダのチャンバは、容器への通液口はマスタシリンダ室に提供されているため、捕獲されたガスを除去するべく容器を通液するためのハイドロメカニカル弁または電磁弁を必要としない。典型的に、車両内に搭載されたマスタシリンダは、ブレーキモジュールよりも高い位置に位置決めされているため、捕獲されたガスがマスタシリンダからブレーキモジュールへと自然に流れてしまうことがない。しかし、マスタシリンダとブレーキモジュールが相互に近接して搭載されている場合には、ガスはブレーキモジュールへと流れ、その後、別個の戻り経路を介してマスタシリンダ容器へと戻ることができる。ブレーキモジュールとマスタシリンダが互いに遠く離れて搭載されているブレーキシステムの場合には、捕獲されたガスをブレーキモジュールを介してマスタシリンダから容器へ排出することがより困難となる。
【００８３】
この実施形態では、ブレーキモジュール２６がマスタシリンダ２２から遠く離れて搭載されている場合に、捕獲されたガスを除去するために、ブリード弁２７２が、流体回路２７４を介した第２の中間室１５０と流体回路２７６を介した第３の中間室１５４の間で流体接続している。ブリード弁２７２はまた第１の中間室１１５にも流体接続している。ブリード弁２７２は、ブリード弁ピストン２８４の円周周囲に配置された第１のブリード弁密封部２７７を設けている。第１のブリード弁室２７８は、第１の中間室１１５と流体連通している。第１のブリード弁室２７８は、ブリード弁２７２の弁本体２８１、ブリード弁ピストン２８４、第１の密封部２７７の間に形成されている。
【００８４】
ブリード弁ピストン２８４の円周周囲には第２のブリード弁密封部２８３が配置されている。第２のブリード弁室２８８は、第２の中間室１５０と流体連通している。第２のブリード弁室２８８は、弁本体２８１、ブリード弁ピストン２７８、第１の密封弁密封部２７７、第２のブリード弁密封部２８３の間に形成されている。
【００８５】
ブリード弁ピストン２８４の円周周囲には第３のブリード弁密封部２８５が配置されている。第３のブリード弁室２８６が第３の中間室１５４と流体連通しており、この第３のブリード弁室２８６は弁本体２８１、ブリード弁ピストン２８４、第２のブリード弁密封部２８３、第３のブリード弁密封部２８５の間に配置されている。第２のブリード弁密封部２８３は、第３のブリード弁室２８６から第２のブリード弁室２８８までのブレーキ流体の一方向への流れを提供する。
【００８６】
第４のブリード弁室２９０は第３の中間室１５４と流体連通している。第４のブリード弁室２９０は弁本体２８１、ブリード弁ピストン２８４、第３のブリード弁密封部２８５の間に形成されている。
【００８７】
車両が非ブレーキング状況にある場合、ブレーキモジュール２６の流体回路が、他の任意の２次ブレーキングモジュールと同様に、流体の流れが殆どまたは全くなく、低圧に維持される（ポンプ１８０と、ＨＰＡ１８４と、ＨＰＡ１８４内の高圧を維持するブースト弁１８８との間の流体回路１８６を除く）。非ブレーキング状況中に、ブレーキペダル９２は休止位置にあり、１次ピストン９４、さらにマスタシリンダ２２の第１のピストン、２次ピストン１２７にブレーキング力は発せられない。その結果、マスタシリンダ２２内の各室内における加圧されたブレーキ流体が未加圧のままとなる。第１の中間室１１５内の油圧ブレーキ流体は、未加圧状態において、流体回路２８０を介してブリード弁２７２の第１のブリード弁室２７８の油圧ブレーキ流体と平衡する。この平衡状態において、ブリード弁２７２内のバネ２８２が予負荷状態に維持される（即ち、ブリード弁内に挿入されると予負荷される）。ばね２８２は予負荷状態において、ブリード弁ピストン２８４をブリード弁２７２の対向端部へと往復させるための、弁本体２８５内に配置されたブリード弁ピストン２８４上への力を維持する。ブリード弁ピストン２８４が対向端部へと往復されると、ブリード弁ピストン２８４がブリード弁２７２を開放位置にポートする。非ブレーキング状況中に、ブースト弁１８８が油圧ブースト圧力を印加しないため、ブリード弁ピストン２８４の対向する側部から、ブリード弁ピストン２８４とバネ２８２に対して抵抗力は発せられない。
【００８８】
マスタシリンダ２２内に捕獲されたガスを除去するために、ブースト弁１８８が可変的に開放され、非常に低い流量の加圧された油圧ブレーキ流体がマスタシリンダ２２の第３の中間室１５４へ流れるようになる。ブリードモードにある間に、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が付勢されて閉鎖し、低流量の加圧された油圧ブレーキ流体がマスタシリンダ２２の第３の中間室１５４のみに流れるようになる。油圧ブレーキ流体がＨＰＡ１８４内で高度に加圧されているにもかかわらず、ブースト弁１８８が部分的に開放して、低流量の加圧された油圧ブレーキ流体のみが、ブースト弁１８８を通り、流体回路１９０、８２を介して第３の中間室１５４へ流れるようになる。低流量により、流体回路１９０、８２内の油圧ブレーキ流体の圧力が低くなる（例えば１Ｂａｒ）。
【００８９】
低加圧された油圧ブレーキ流体の流れが、流体回路８２を介してマスタシリンダ２２の第３の中間室１５４に入り、次に、流体管２７６を介して第３の中間室１５４から排出される。ブリード弁２７２が開放位置にポートされた状態で、低加圧されたブレーキ流体が、流体回路２７６を介して第３のブリード弁室２８６に入る。ブリード弁２７２内のリップ密封部が、第３のブリード弁室２８６から第２のブリード弁室２８８までの、ブリード弁２７２の油圧ブレーキ流体の方向流を制御する。油圧ブレーキ流体はブリード弁２７２を介して第２のブリード弁室２８８から出て、流体回路２７４を通って流れ、マスタシリンダ２２の第２の中間室１５４へ到達する。油圧式流体の流れが第２の中間室１５４を出て、流体回路９４、８６を通り、容器２４へ到達する。適用弁２０８が閉鎖位置にポートされ、ダンプ弁２１０が開放位置にポートされることにより、油圧ブレーキ流体の流れが容器２４に到達できるようになる。低加圧された油圧ブレーキ流体の流れが第２の中間室１５０と第３の中間室６２に入り、ここから出ると、捕獲されたガスが第２の中間室１５０、第３の中間室６２から強制排出され、ブレーキモジュール２６を介して容器２４へ移送され、ここで、捕獲されたガスが容器２４へ排出される。
【００９０】
この捕獲されたガスのマスタシリンダ２２からの排出は、制御モジュール（図示せず）にブースト弁１８８を周期的に開放させて、各流体回路１９０、６８、８２内に低圧流体流量を製造することにより（即ち、非ブレーキング条件下にて）、周期的な基準で開始される。油圧ブーストブレーキングが必要な場合には常に、ブースト弁１８８が、マススタシリンダ２２への加圧された油圧式流体の流量を増加させることで、電気油圧的に補助されたブレーキングを提供する。ブースト弁１８８から発せられた上昇した圧力が、加圧された油圧ブレーキ流体を流体回路２７６を介して第４のブリード弁室２９０へ提供することで、ピストン２８４が閉鎖にポートされた位置との間で往復し、これにより、ブリード弁２７２を通る加圧されたブレーキ流体の流れが阻止される。ブリード弁２７２は、ブリード弁２７２内の油圧ブレーキ流体の両方向への流れを阻止するリップ密封部２９１、２９３を設けている。むしろ、オープンにポートされた場合に、油圧式ブレーキング流体の流れは１方向にのみ（即ち、第３のブリード弁室２８６から第２のブリード弁室２８８へ）流れることができる。第２のブリード弁室２８８から、リップ密封部２９１、２９３を超えて第３のブリード弁２８６までの流れが遮断される。
【００９１】
図５は、多機能弁２４６の断面図を図示している。図１中の油圧式概略図にて述べた弁の大部分は別個かつ明確に示されているが、多機能弁２４６は複数の弁の複数の機能を統合および実行する。多機能弁２４６は、電気障害が生じた場合に、ＨＰＡ１８４内に保存されている過剰に加圧されたブレーキ流体を解放するため、ＨＰＡ１８４内の圧力を手動で解放するべくブリード弁２４２を開放するため、さらに、システム充填または修理の最中に空気を除去するために、バネ装填チェック弁２４０（即ち緊急解除弁）を設けている。バネ装填チェック弁が、多機能弁２４６内の符号１８２で示されている。ボール２９２が保持器内に据え付けられており、バネ２９４によって付勢される。ボール２９２に発せられたブレーキ流体圧力が、バネ２９４によって付加された力よりも大きい場合には、ボール２９２が取り除かれて、ブレーキ流体が室２９６を通り流体回路１７８へ流れるようになる。
【００９２】
ＨＰＡ１８４から圧力を手動解除するために、多機能弁２４６のブリード弁２４２は、開放位置にある場合に多機能弁２４６の内壁部分３００と共に流路を作成する接合部分２９８を設けている。多機能弁２４６は、ねじ切りされた内部弁本体３０２を設けている。弁ハウジング３０６の合致壁部分３０４も、内部弁本体３０２と係合するためにねじ切りされている。ソケット部分３０８を設けているために、内部弁本体３０２が右方向または左方向に回転することができる。内部弁本体３０２が各方向へ回転されると、接合部分２９８が内部壁部分３００から離れて流路が開放する。ＨＰＡ１８４のブリーディング、またはブレーキ回路の排液を行うために、ブレーキ流体がこの流路を流れるようになる。これに加え、ブレーキ流体をブレーキモジュール２６に追加し、捕獲された空気をブリーディングするために、ブレーキ流体をブレーキシステム２０に追加することができる。 内部弁本体３０２が反対方向へ回転すると、接合面１８７が内壁部分３００と密封接触することで、流路が閉鎖される。
【００９３】
図６は、ブレーキングシステムに動的油圧ブーストを付加するための、本発明による車両ブレーキシステムの第２の実施形態であり、この車両ブレーキングシステムの全体を符号３１０で表している。同じ要素には図１に示した参照符号と同じ参照符号を利用しており、車両ブレーキングシステム３１０はマスタシリンダ３１２を設けている。マスタシリンダ３１２は、図１では使用されている、捕獲された空気をマスタシリンダ３１２からブリーディングするためのブリード弁２７２を必要としない。むしろ、以下で説明するように、マスタシリンダ３１２は、第２の中間室１５０および第３の中間室１５４から空気をブリーディングするようにポートされる。
【００９４】
図７は、マスタシリンダ３１２の拡大断面図を示す。このマスタシリンダ３１２は、図１に示したマスタシリンダ２２と類似しており、さらに、第９密封部３１４と第１の０密封部３１６が追加されている。第９密封部３１４とリップ密封部１１２の間には第１のブリード室３１８が形成されている。第１のブリード室３１８は、第１の２次ピストン１２６の第１の円筒形部分１２８の一部の周囲に配置された環状室である。第１の０密封部３１６とリップ密封部１１４の間には、第２のブリード室３２０が形成されている。第２のブリード室３２０は、第２の２次ピストン１２７の第１の円筒形部分１４４の一部の周囲に配置された環状室である。
【００９５】
第１の流路３２２は、第１の２次ピストン１２６の表面に形成された円周のへこみである。リップ密封部１１２は第１の流路３２２と軸方向に整列すると、ブレーキ流体が、第２の中間室１５０と第１のブリード室３１８の間の、リップ密封部１１２周囲に流れるようになる。同様に、２次流路３２６は、第２の２次ピストン１２７の表面に形成された円周のへこみである。リップ密封部１１４が第２の流路３２６と軸方向に整列する場合に、ブレーキ流体がリップ密封部１１４の周囲の、第３の中間室１５４と第２のブリード室３２０の間に流れるようになる。
【００９６】
非ブレーキング状況中に、第１のブリード室３１８と第２のブリード室３２０の間にブレーキ流体を流すための流路３３０がマスタシリンダ３１２内に提供される。
【００９７】
非ブレーキング状況中に、ブレーキモジュール２６の流体回路、並びに他の２次ブレーキングモジュールの流体回路には流体の流れが殆どまたは全くなく、また、低圧に維持される（ポンプ１８０、ＨＰＡ１８４、ＨＰＡ１８４内を高圧に維持するためのブースト弁１８８の間の流体回路は除く）。ブレーキペダル９２は休止位置にあり、マスタシリンダ３１２の１次ピストン９４または２次ピストンにはブレーキ力は発せられない。マスタシリンダ３１２内の各室内におけるブレーキ流体は未加圧状態に維持される。マスタシリンダ３１２が休止状態、および非ブレーキング位置にある場合、第１の流路通路３２２がリップ密封部１１２の上に重なって軸方向に整列するため、ブレーキ流体がリップ密封部１１２の周囲の、第２の中間室１５０および第１のブリード室３１８へ流れるようになる。同様に、第２の流路３２６がリップ密封部１１４の上に重なって軸方向に整列するため、リップ密封部１１４の周囲の、第３の中間室１５４と第２のブリード室３２０の間でブレーキ流体が流れるようになる。さらに、第１のブリード室３１８と流体連通している第１の入口３３２は、流路３３０とも流体連通している。同様に、２次ブリード室３２０と流体連通している２次入口３３４は、流路３３０とも流体連通している。その結果、第１のブリード室３１８（および第２の中間室１５０）内の油圧ブレーキ流体が第２のブリード室３２０（および第３の中間室１５４）の油圧ブレーキ流体と平衡する。
【００９８】
図６、図７の両方を参照すると、マスタシリンダ３１２の第２の中間室１５０および第３の中間室１５４から捕獲された空気を排除するために、ブースト弁１８８が可変開放する。適用弁２０８が開放し、ダンプ弁２１０が閉鎖にポートされることで、非常に低流量の加圧された油圧ブレーキ流体がマスタシリンダ３１２の第２の中間室１５０に流れるようになる。ブリードモードにある状態で、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が付勢されて閉鎖すると、低流量の油圧ブレーキ流体がマスタシリンダ３１２の第２の中間室１５０のみへ流れるようになる。油圧ブレーキ流体がＨＰＡ１８４内で高度に加圧されていることに関係なく、ブースト弁１８８の一部のみが開放することで、低流量の加圧された油圧ブレーキ流体のみがブースト弁１８８を通り、第１のブレーキ流体回路１９０および流体回路６８を介して第２の中間室１５０へ流れるようになる。この低流量により、第１のブレーキ流体回路１９０および流体回路６８内の油圧ブレーキ流体の圧力上昇が低くなる（例えば１Ｂａｒ）。
【００９９】
低圧の流体ブレーキ流体が、マスタシリンダ３１２の第２の中間室１５０から、リップ密封部１１２の周囲において、第１の流路３２２を通って第１のブリード室３１８へ流れる。次に、油圧ブレーキ流体が入口３３２を通って第１のブリード室３１８から出る。油圧ブレーキ流体は流路３３０を通り、入口３３４を介して第２のブリード室３２０内へ流れる。次に、油圧ブレーキ流体は第２の流路３２６を介してリップ密封部１１４の周囲に強制的に流され、第３の中間室１５４へ入る。次に、油圧ブレーキ流体と捕獲された空気が流体回路８２を介して第３の中間室１５４から強制排出される。適用弁２１２は閉鎖し、ダンプ弁２１４が開放すると、油圧ブレーキ流体が流体回路１７８を介して容器２４へ流れるようになる。低圧の油圧ブレーキ流体が第２の中間室１５０および第３の中間室１５４のそれぞれに流入し、さらに排出されると、捕獲されたガスがこれらの室から強制排出され、ブレーキモジュール２６を介して容器２４へ移送され、ここで、捕獲されたガスが容器２４へ排除され、大気中に気化する。
【０１００】
あるいは、適用弁２０８とダンプ弁２１４を閉鎖し、適用弁２１２とダンプ弁２１０を開放することにより、第３の中間室１５４内に捕獲された空気を第２の中間室１５０へ排除することができる。
【０１０１】
このマスタシリンダ３１２に捕獲されたガスの排除は、制御モジュール（図示せず）に、ブースト弁１８８を周期的に開放させて（即ち、非ブレーキング状況下にある）、各流体回路１９０、６８、８２内部に低圧の流体流量を製造することにより、周期的に開始できる。油圧ブーストブレーキングが常に必要である場合には、ブースト弁１８８が、マスタシリンダ３１２へ流れる加圧された油圧式流体の流量を増加させて、電気油圧的に補助されたブレーキングを提供する。前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄをかけるために、ブースト弁１８８から発せられた上昇した圧力が、加圧された油圧ブレーキ流体を中間室１５０、１５４に提供する。２次ピストン１２６、１２７が動作することで、流路３２２、３２６がリップ密封部１１２、１１４をそれぞれ超えて移動するため、流路２２５、２２６、リップ密封部１１２、１１４の軸方向への整列はもはや存在しない。そのため、油圧ブレーキ流体がリップ密封部１１２、１１４の周囲に、また、第１のブリード室３１８および第２のブリード室３２０へ流れることが防止される。その結果、滑り制御動作中に、マスタシリンダ３１２が機能的に車両にブレーキをかけ、２つの前部ブレーキ２８ｃ、２８ｄにレベルの異なる圧力を印加できるようになる。
【０１０２】
図８は、全体を参照符号３３６で示した、ブレーキングシステムにおいて動的油圧ブーストを付加するための、本発明による車両ブレーキシステムの第３の実施形態を図示している。図１に示したものと同じ要素には同じ参照符号を利用しており、車両ブレーキングシステム３３６はマスタシリンダ３３８を設けている。マスタシリンダ３３８には、図１で使用されている、マスタシリンダ３３８に捕獲された空気をブリーディングするためのブリード弁２７２が必要ない。むしろ、流体回路６８と８２の間に手動ブリードネジ３４０が結合しており、油圧ブレーキ流体と、マスタシリンダ３３８の中間室１５０、１５４から捕獲された空気とをブリーディングする手動始動弁として使用される（しかし、適用弁とダンプ弁は、ブリーディング動作の箇所にて先述したように始動される必要がある）。
【０１０３】
図９は、マスタシリンダ内に捕獲されたガスを除去するための第４の好ましい実施形態を図示している。マスタシリンダ２２は、図１、図２に示したものと同じである。ブレーキモジュール２６がマスタシリンダ２２から遠く離れた場所に搭載されている場合には、流体回路４６内に規制オリフィス３４４を配置することで、捕獲されたガスの除去を行う。規制オリフィス３４４は、ポート４４、５２を通って容器２４へ戻るブレーキ流体の流れを規制し、捕獲されたガスを除去するために流れを再びマスタシリンダ２２に戻す。
【０１０４】
車両が非ブレーキング状況にある場合は、ブレーキモジュール２６の流体回路、並びにその他任意の２次ブレーキングモジュールに流体の流れは殆どまたは全くなく、さらにこの流体の流れは低圧に維持される（ポンプ１８０、ＨＰＡ１８４、ＨＰＡ１８４内に高圧を維持するためのブースト弁１８８の間の流体回路２４４は除く）。非ブレーキング状況中に、ブレーキペダル９２は休止位置にあり、１次ピストン９４、並びにマスタシリンダ２２の中間ピストンおよび２次ピストンにブレーキング力は発せられない。
【０１０５】
マスタシリンダ２２内に捕獲されたガスを除去するために、ブースト弁１８８が可変開放し、非常に低流量の加圧された油圧ブレーキ流体がブースト弁１８８を通って第１のブレーキ流体回路１９０へ流れることができるようになる。流量が低いことにより、第１のブレーキ流体回路１９０内の油圧ブレーキ流体の低圧力が上昇（例えば１Ｂａｒ）する。流体は、ノーマルオープンＭ／Ｃ隔離弁２３０を通って流体回路４２へ流れる。流体回路４２からのブレーキ流体は１次室１０８に入り、ベント回路２３８と出口ポート４４を流れる。ブレーキ流体の一部は、規制オリフィス３４４によって容器２４への戻りを規制される。規制オリフィス３４４による流体の流れの規制は、ブレーキ流体の一部をポート５２を強制的に通し第１の中間室１１５内へ流れさせる。ブレーキ流体はリップ密封部１１２、１１４を超え、第２の中間室１５０、第３の中間室１５４内へ流れる。次に、ブレーキ流体はポート６６、８０から強制的に排出されて、流体回路６８、８２へ流れる。隔離弁２０８、２１２が閉鎖にポートされ、ダンプ弁２１０、２１４が開放にポートされることで、油圧ブレーキ流体が容器２４に流れるようになる。低加圧された油圧ブレーキ流体の流れが第２の中間室１５０、第３の中間室１５４に入ると、捕獲されたガスが、第２の中間室１５０、第３の中間室１５４、１次室１０８、第１の中間室１１５を含む室から強制排出される。捕獲されたガスは流体回路１７８を通って容器２４へ送られ、次に、容器２４内に捕獲されたガスが除去される。
【０１０６】
このマスタシリンダ２２に捕獲されたガスの除去は、制御モジュール（図示せず）にブースト弁１８８を周期的に開放させて（即ち、非ブレーキング状況）、流体回路１９０、６８、８２のそれぞれの内部に低圧の流体流量を製造することによって周期的に実行される。油圧式ブーストブレーキングが必要である時には常に、ブースト弁１８８がマスタシリンダ２２へ流れる加圧された油圧式流体の流量を増加させることにより、電気油圧的に補助されたブレーキングが提供される。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が閉鎖したことで、流体回路４２を介したマスタシリンダ２２への流れがなくなる。
【０１０７】
図１０は、本発明の第５の好ましい実施形態によるブレーキシステムを図示している。比例弁２６６は図１ではダンプ弁２０２、２０６の下流に配置さているが、図１０では、ブースト弁１８８、適用弁３４６、適用弁３４８の間に配置されている。図１に示したように位置決めした比例弁を設けることに伴う問題は、比例弁が高速反応を伴ってデジタル的に、かつ精密性を持って可変的に動作する必要があることである。比例弁２６６を適用弁３４６、３４８の上流に配置することで、適用弁３４６、３４８が、比例弁とは対照的に、隔離弁（即ちデジタル弁）として動作する。さらに、適用弁３４６、３４８の上流に配置された比例弁２６６は比例的にのみ動作し、デジタル的には動作しない。これにより、ブレーキブレンディング機能を達成するために付勢されるべき弁の個数を減らすことで、 軸比例減少制御が単純化する。比例弁２６６のみが可変制御を必要とする（これは、図１の適用弁２００、２０４とは対照的である）。
【０１０８】
図１１は、本発明による第６の好ましい実施形態を図示している。図１に示した、後部軸非礼制御を行うためのブレーキング回路と同様に、単純な外部再配管を行うことによって、前部軸比例圧力減少制御にも同じ回路を使用することができる。後部ブレーク２８ａ、２８ｂは、弁２０８と２１０の間、弁２１２と２１４の間のポートにそれぞれ接続している。弁２００と２０２の間、弁２０４と２０６の間のポートは、前部ブレーキ２８ｃ、２８ｄにそれぞれ関連したマスタシリンダ室に接続している。
【０１０９】
図１２は、本発明による第７の好ましい実施形態を図示している。全体を参照符号３５０で示したブレーキングシステムは、マスタシリンダ３５２を設けている。１次ピストンバネ３５４は、１次ピストン３５６周囲の１次室１０８内に配置されている。１次ピストン３５６は第１の円筒形部分３５８を設けており、この第１の円筒形部分３５８から第２の円筒形部分３６０までは１段降下している。第１の円筒形部分３５８と第２の円筒形部分３６０の間の段状面には、１次ピストンバネ３５４の一部を受容するための環状凹部３６２が形成されている。１次ピストンバネ３５４は、第２の円筒形部分３６０の外面周囲に配置されており、第２の円筒形部分３６０に沿って軸方向に延び、１次ハウジング部分３２の反対側の壁面と接合する。１次ピストンバネ３５４を、１次ピストンの接合面と接合部材の接合面（図２に示す）の間の、第１の中間室内で梱包するのとは対照的に、２次円筒形部分３６０の周囲で梱包することにより、第１の中間室１１５の直径を小さくすることができる。これに加え、１次ピストンバネ３５４は１次室１０８内の使用されていない空間内に梱包される。その結果、マスタシリンダ３５０の長さが、図１に示したマスタシリンダの長さよりも短くなる。さらに、１次ピストン３５６の外面周囲で１次バネ３５４を梱包することで、マスタシリンダ３５０の内部副構成部品の組立品が単純化する。
【０１１０】
要するに、本発明は、ハウジングと、ハウジング内に配置された第１の２次ピストンとを設けたマスタシリンダを提供する。第１の２次ピストンはハウジングと協働して、ハウジング内部で第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する第１の２次室を画定する。第２の２次ピストンはハウジング内に配置され、これと協働することで、ハウジング内で第２の２次ピストンが動作すると容量が変化する第２の２次室を画定する。ハウジング内には段付きの１次ピストンが配置されている。１次ピストンはハウジングと協働して、ハウジング内で１次ピストンが移動すると容量が変化する１次室を画定する。１次ピストンは、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンを移動させるために、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンと接合させられる接合面を画定している。１次ピストンバネは、始動された１次ピストン上に復元力を維持する。
【０１１１】
本発明のさらに別の態様では、加圧された油圧ブレーキ流体を複数の車両ブレーキに印加するためのブレーキングシステムが提供される。このブレーキシステムは、ブレーキ流体源と１次ブレーキ流体回路を設けている。ポンプによって、ブレーキ流体源から１次ブレーキ流体回路に油圧ブレーキ流体が提供される。ポンプは電気モータで駆動される。高圧アキュムレータが、１次回路からの加圧された油圧ブレーキ流体を貯留する。第１のブレーキ流体回路が提供される。ブースト弁が、１次ブレーキ流体回路から第１のブレーキ流体回路への加圧されたブレーキ流体の流れを制御する。第１のブレーキが第１のブレーキ流体回路からのブレーキ流体によって始動される。第２のブレーキが、第１のブレーキ流体回路からの加圧されたブレーキ流体を付加することで動作する。第２のブレーキ回路が提供される。第２の回路からの加圧されたブレーキ流体によって、第３のブレーキが始動される。第３の回路ブレーキ流体回路が提供される。第３の回路からの加圧されたブレーキ流体によって第４のブレーキが始動される。ブレーキペダルは、運転者からのブレーキング要求を受信し、入力し、このブレーキング要求を、第１のブレーキ回路、第２のブレーキ回路、第３のブレーキ回路と流体結合したマスタシリンダに提供する。
【０１１２】
本発明のさらに別の態様では、複数の車両ブレーキに対して、加圧された油圧ブレーキ流体を付加するためのブレーキングシステムが提供される。このブレーキシステムはブレーキ流体源と１次ブレーキ流体回路を設けている。ポンプが、ブレーキ流体源からの油圧ブレーキ流体を１次ブレーキ流体回路に提供する。ポンプは電気モータで駆動される。高圧アキュムレータが、１次回路からの、加圧された油圧ブレーキ流体を貯留する。第１のブレーキ流体回路が提供される。ブースト弁が、１次ブレーキ流体回路から第１のブレーキ流体回路への、加圧されたブレーキ流体の流れを制御する。第１のブレーキが、第１のブレーキ流体回路からのブレーキ流体によって始動される。第２のブレーキが、第２のブレーキ流体回路からの加圧されたブレーキ流体を付加することによって動作する。第２のブレーキ回路が提供される。第３のブレーキが第２の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される。第３の回路ブレーキ流体回路が提供される。第４のブレーキが、第３の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される。ブレーキペダルが、運転者から入力されたブレーキング要求を受信する。マスタシリンダはハウジングと、ハウジング内に配置された第１の２次ピストンとを設けている。第１の２次ピストンはハウジングと協働し、ハウジング内で第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する第１の２次チャンバを画定する。第２の２次ピストンはハウジング内に配置されており、ハウジングと協働して、ハウジング内で第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する第２の２次室を画定する。段付きの１次ピストンがハウジング内に配置されている。１次ピストンはハウジングと協働し、ハウジング内で１次ピストンが移動すると容量が変化する１次室を画定している。１次ピストンは、第１の２次ピストンと第２の２次ピストンを移動させるために、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンと接合して駆動させることができる接合面を画定する。１次ピストンバネは、始動されると１次ピストン上で復元力を維持する。
【０１１３】
本発明のさらに別の態様では、複数の車両ブレーキに対して、加圧された油圧ブレーキ流体を付加するためのブレーキングシステムが提供される。このブレーキシステムはブレーキ流体源と１次ブレーキ流体回路を設けている。ポンプが、ブレーキ流体源からの油圧ブレーキ流体を１次ブレーキ流体回路に提供する。ポンプは電気モータで駆動される。高圧アキュムレータが、１次回路からの、加圧された油圧ブレーキ流体を貯留する。第１のブレーキ流体回路が提供される。ブースト弁が、１次ブレーキ流体回路から第１のブレーキ流体回路への、加圧されたブレーキ流体の流れを制御する。第１のブレーキが、第１のブレーキ流体回路からのブレーキ流体によって始動される。第２のブレーキが、第１のブレーキ流体回路からの加圧されたブレーキ流体を付加することによって動作する。第２のブレーキ回路が提供される。第２の回路からのブレーキ流体を加圧して第３のブレーキを始動する。第３の回路ブレーキ流体回路が提供される。第４のブレーキが、第３の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される。ブレーキペダルが、運転者からのブレーキング要求を受信し、入力する。マスタシリンダは、ブレーキペダルから入力要求を受信する。マスタシリンダはハウジングを設けている。第１の２次ピストンはハウジング内に配置されている。第１の２次ピストンはハウジングと協働し、ハウジング内で第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する第１の２次チャンバを画定する。第１の２次室は、第３のブレーキに作用する第２のブレーキ流体回路と流体連通している。第１の２次ピストンバネが第４のボア内に配置されており、第１の２次ピストン周囲の円周上に配置されていることで、第１の２次ピストンバネが始動されると、この上に復元力が維持される。第２の２次ピストンがハウジング内に配置されており、また、ハウジングと協働することで、ハウジング内で第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する第２の２次室を画定している。第２の２次室は、第４の車両ブレーキ上に作用する第３のブレーキ流体回路と流体連通している。第２の２次ピストンバネは第６ボア内に配置され、また、第２の２次ピストン周囲の円周上に配置されており、第２の２次ピストンが始動されるとこの上に復元力を維持する。第１の２次ピストンと第２の２次ピストンのそれぞれは、第１のブレーキ流体回路からの加圧された流体を付加により独立的かつ有効に代用することができ、これにより、第３のブレーキアクチュエータを動作するべく第２のブレーキ流体回路内で、第４のブレーキアクチュエータを動作させるべく第３のブレーキ流体回路内でブレーキ流体を加圧することができる。段付きの１次ピストンがハウジング内に配置されている。１次ピストンがハウジングと協働して、ハウジング内で１次ピストンが移動すると容量が変化する１次室を画定している。１次ピストンは、第１の２次ピストンと第２の２次ピストンを移動させるために、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンと接合させられる接合面を画定している。１次ピストンバネは、始動されると１次ピストン上に復元力を維持する。
【０１１４】
前述の説明から、当業者は、本発明の本質的な特徴を容易に確認でき、本発明の精神と範囲から逸脱することなく、本発明に様々な変更および改造を加えて、これを様々な使用および状況に適用させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の第１の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図２】本発明の第１の好ましい実施形態によるマスタシリンダの拡大概略図である。
【図３】本発明の第１の好ましい実施形態によるマスタシリンダの断面図（平面図）である。
【図４】ブレーキモジュール油圧式制御ユニットの回路線図であり、本発明の第１の好ましい実施形態による構成部品の断面図を図示している。
【図５】本発明の第１の好ましい実施形態による多機能弁の断面図である。
【図６】本発明の第２の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図７】本発明の第２の好ましい実施形態によるマスタシリンダの断面図である。
【図８】本発明の第３の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図９】本発明の第４の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図１０】本発明の第５の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図１１】本発明の第６の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図１２】本発明の第７の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【参照符号の説明】
【０１１６】
２０・・・車両ブレーキシステム、２２・・・マスタシリンダ、２４・・・容器、２６・・・ブレーキモジュール、２８ａ・・・第１の車両ブレーキ、２８ｂ・・・第２の車両ブレーキ、２８ｃ・・・第３の車両ブレーキ、２８ｄ・・・第４の車両ブレーキ、２９・・・後部軸、３０・・・マスタシリンダハウジング、３１・・・前部軸、３２・・・１次ハウジング部分、３４・・・第１の端部、３６・・・端部開放第１の円筒形ボア、３８・・・第２の円筒形ボア、４０・・・第１のポート、４２・・・流体回路、４４・・・第２のポート、４６・・流体回路、４８・・・中間ハウジング部分、５０・・・第３の円筒形ボア、５２・・・第３のポート、５４・・・第１の２次ハウジング部分、５６・・・第２の２次ハウジング部分、５８・・・第４の円筒形ボア、６０・・・第５の円筒形ボア、６２・・・第６円筒形ボア、６４・・・第７円筒形ボア、６６・・・第４のポート、６８・・・流体回路、７０・・・第５のポート、７２・・・第６ポート、７４・・・流体回路、７６・・・第７ポート、７８・・・第２のブレーキ流体回路、８０・・・第８ポート、８２・・・流体回路、８４・・・第９ポート、８５・・・第１の０ポート、８６・・・流体回路、８８・・・第１の１ポート、９０・・・第３のブレーキ流体回路、９２・・・ブレーキペダル、９４・・・１次ピストン、９５・・・入力ロッド、９６・・・走行センサ、９８・・・第１の円筒形部分、１００・・・１次密封部、１０２・・・第１の密封部（ｓｅａｌ）、１０４・・・第２の円筒形部分、１０６・・・第２の密封部、１０８・・・１次室、１１０・・・第３の円筒形部分、１１２・・・第３の密封部、１１４・・・第４の密封部、１１５・・・第１の中間室、１１６・・・接合面、１１８・・・１次ピストンバネ、１２０・・・接合面、１２２・・・接合部材、１２４・・・第１の端部、１２６・・・第１の２次ピストン、１２７・・・第２の２次ピストン、１２８・・・第１の円筒形部分、１３０・・・第２の円筒形部分、１３２・・・第３の円筒形部分、１３４・・・第１の２次ピストンバネ、１３６・・・第１の端部、１４０・・・第１の円筒形部分、１４２・・・第２の円筒形部分、１４４・・・第３の円筒形部分、１４６・・・第２の２次ピストンバネ、１４８・・・第５の密封部、１５０・・・第２の中間室、１５２・・・第６密封部、１５４・・・第３の中間室、１５６・・・第７密封部、１５８・・・第１の２次室、１６０・・・第８密封部、１６２・・・第２の２次室、１７８・・・１次回路、１８０・・・ポンプ、１８２・・・電気モータ、１８４・・・高圧アキュムレータ（ＨＰＡ）、１８６・・・流体回路、１８８・・・電気油圧式パイロット操作式ブースト弁、１９０・・・第１のブレーキ流体回路、１９２・・・フィルタ、２００・・・適用弁、２０２・・・ダンプ弁、２０４・・・適用弁、２０６・・・ダンプ弁、２０８・・・適用弁、２１０・・・ダンプ弁、２１２・・・適用弁、２１４・・・ダンプ弁、２１６・・・ペダルシミュレータ、２１８・・・第１の室、２２０・・・ペダルシミュレータピストン、２２２・・・ペダルシミュレータバネ、２２４・・・第２の室、２２６・・・減衰オリフィス、２２８・・・チェック弁、２３０・・・ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）ベースブレーキ弁、２３２・・・圧力センサ、２３４・・・ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）ベースブレーキ弁、２３６・・・流体回路、２３８・・・ベント回路、２３９・・・ベント室、２４０・・・バネ装填チェック弁、２４２・・・ブリード弁、２４６・・・多機能弁、２５２・・・流体回路、２５４・・・内壁、２５６・・・ポート、２５８・・・ポート、２６０・・・段付き部分、２６２・・・リップ密封部、２６４・・・流体レベルスイッチ、２６６・・・比例弁、２６８・・・流体回路、２７０・・・コンプライアンスアキュムレータ、２７２・・・ブリード弁、２７４・・・流体回路、２７６・・・流体回路、２７７・・・第１のブリード弁密封部、２７８・・・第１のブリード弁室、２８０・・・流体回路、２８１・・・弁本体、２８２・・・バネ、２８３・・・第２のブリード弁密封部、２８０・・・流体回路、２８１・・・弁本体、２８２・・・バネ、２８３・・・第２のブリード弁密封部、２８４・・・ブリード弁ピストン、２８５・・・第３のブリード弁密封部、２８６・・・第３のブリード弁室、２８８・・・第２のブリード弁室、２９０・・・第４のブリード弁室、２９１・・・リップ密封部、２９２・・・ボール、２９３・・・リップ密封部、２９４・・・バネ、２９６・・・室、２９８・・・接合部分、３００・・・内壁部分、３０２・・・内部弁本体、３０４・・・合致壁部分、３０６・・・弁ハウジング、３０８・・・ソケット部分、３１０・・・車両ブレーキシステム、３１２・・・マスタシリンダ、３１４・・・密封部、３１６・・・リップ密封部、３１８・・・第１のブリード室、３２０・・・第２のブリード室、３２２・・・第１の流路、３２６・・・第２の流路、３３０・・・流体通路、３３２・・・第１の入口、３３４・・・第２の入口、３３６・・・車両ブレーキシステム、３４０・・・手動ブリードネジ、３４４・・・規制オリフィス、３４６・・・適用弁、３４８・・・適用弁、３５０・・・ブレーキシステム、３５２・・・マスタシリンダ、３５４・・・１次ピストンバネ、３５６・・・１次ピストン、３５８・・・第１の円筒形部分、３６０・・・第２の円筒形部分、３６２・・・環状凹部
【関連技術】
【０００１】
電気油圧式ブレーキシステムは、典型的に、車輪上の車両ブレーキに隔離弁によって結合した手動給電式のマスタシリンダを装備する。
【０００２】
本発明は、概して、車両ブレーキに油圧式ブレーキ圧を制御された形で印加するブレーキシステムに関する。
【０００３】
より具体的には、本発明は、マルチピストンおよびマルチチャンバマスタシリンダを装備した電気油圧式ブーストブレーキシステムに使用するブレーキシステムに関する。車両の運転者がブレーキペダルに圧力を加えると、油圧的に加圧された流体がペダルシミュレータに提供され、従来型のブレーキングシステム内で運転者の足に対して発せられた圧力がシミュレートされる。圧力トランデューサが、運転者の入力によってペダルに発せられた圧力の印加力を測定し、運転者による所望のブレーキ作動力を表す信号を生成する。印加された圧力を表す信号が、１または複数のモータ作動式ポンプの動作を制御する電気制御ユニットに提供されることで、加圧された油圧ブレーキ流体の流れが車両ブレーキアクチュエータに伝達される。電気油圧式ブレーキングシステムが、例えばアンチロックブレーキングシステムのような２次ブレーキングサブシステムと協働して作業する場合には、緊急に始動された際に、こうした２次ブレーキングシステムの動作によって圧力差および流量の問題が発生する可能性がある。
【０００４】
さらに、電気的または油圧的な障害時に、電気油圧式ブレーキングシステムは、油圧的または電気的障害時に手動踏み込み動作を利用できる安全装置を装着している。典型的にこれには、１または複数の隔離弁の電力遮断が含まれ、これにより、モータ作動式のポンプの補助がなくても、手動によるブレーキング（バックアップ回路を介する）を、マスタシリンダから車両ブレーキアクチュエータへ直接実施できるようになる。しかし、いくつかのシステム(例えば、Ｒｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ ＧｍｂＨに譲渡された米国特許６、７３３、０９０号に示されているシステム)は、１または複数の車両ブレーキアクチュエータのそれぞれを始動させるために、加圧されたブレーキ流体がマスタシリンダから流れるようにするための１または複数の隔離弁に頼るものである。いくつかのブレーキングシステムは、電気油圧式ブレーキング流体を、１本の車両軸（即ち、前部または後部の車輪の組）に関連した１組の車輪に付加するための１つの回路を含み、一方、他の１組の車輪は厳密に油圧的に始動されるブレーキを設けている。他のブレーキングシステムは、２つの電気油圧式ブレーキ回路（即ち、第１の組の車輪用の第１の回路と、第２の組の車輪用の第２の回路）を設けている。しかし、こうしたシステムは、典型的にはマスタシリンダから車両ブレーキアクチュエータへの油圧ブレーキ流体の流れを可能にする隔離弁への電力が遮断されてオープンとなったとの仮定に頼るものである。こうしたシステムは、隔離弁が閉鎖位置において動作不能となったり、油圧的漏出が生じた場合に用いられる、手動「踏み込み」を設けていない場合には受け入れられる。
【０００５】
さらに、２００５年５月６日に提出の、係属ＰＣＴ出願番号ＰＣＴ／ＵＳ２００５／０１６１７９号において説明されているマスタシリンダのような、マルチ室およびマルチピストン式のマスタシリンダは、エンジンコンパートメント内の梱包上の制約に対応できるようそのサイズを最適化する必要がある。さらに、電気油圧式ブレーキングモジュールをマスタシリンダとは別に梱包した場合には、隔離されたブレーキモジュール内に捕獲されたガスを除去する必要がある。典型的に、マスタシリンダがブレーキモジュールよりも高い場所に位置している場合には、捕獲されたガスは、マスタシリンダからブレーキモジュールへ（そして最終的には容器へ）自然にブリーディングされることはない。
【技術分野】
【０００６】
本発明は一般に、車両ブレーキに油圧式ブレーキング圧力を制御された方法で印加するためのブレーキングシステムに関する。
【０００７】
より具体的には、本発明は、マルチピストンおよびマルチ室型マスタシリンダを装備した電気油圧式ブーストブレーキングシステムを使用するためのブレーキングシステムに関する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１では、ブレーキシステム内に動的油圧ブーストを付加するための本発明による車両ブレーキシステムの第１の実施形態を示しており、この車両ブレーキシステムの全体を符号２０で表している。ブレーキシステム２０は、４つの車輪と、各車輪につき１つのブレーキとを装備した自動車のような地上車両への使用に好適である。さらに、ブレーキシステム２０に、車両操作者への正常な反応とペダル感を刺激しながら、車両を効率的にブレーキングするための、アンチロックブレーキや他の滑り制御特徴のようなブレーキ機能をブレーキシステム２０に設けることも可能である。
【０００９】
ブレーキシステム２０は、容器２４と流体連通したマスタシリンダ２２を装備している。この容器２４はブレーキモジュール２６と共に作用することで、後部車両軸２９上の第１の車両ブレーキ２８ａおよび第２の車両ブレーキ２８ｂを作動させ、前部車両軸３１の第３の車両ブレーキ２８ｃおよび第４の車両ブレーキ２８ｄを作動させて車両のブレーキングを行う。車両ブレーキ２８ａ〜ｄのそれぞれは、加圧したブレーキ流体を充填することで動作する従来型のブレーキを設けている。このブレーキは、例えば、車輪と共に回転する摩擦要素（例えばブレーキディスク）に係合して、関連車両のブレーキングを実施するために車両に搭載されたブレーキキャリパであってよい。
【００１０】
図２、図３に見られるように、マスタシリンダ２２はマスタシリンダハウジング３０を含んでいる。マスタシリンダハウジング３０を、以下では独立したハウジング部分として記載しているが、マスタシリンダハウジング３０は、２つまたはこれ以上の別個に形成されて結合されたハウジング部分として形成されるか、あるいは１つのハウジング部分として形成されていてよい。マスタシリンダ２２は、マスタシリンダハウジング３０の第１の端部３４に形成された１次ハウジング部分３２を設けている。この第１の端部３４は、第１の直径の、端部が開放した第１の円筒形ボア３６を設けている。第１の円筒形ボア３６から、これよりも直径が小さい１次ハウジング部分３２内の第２の円筒形ボア３８までは１段高くなっている。第１の円筒形ボア３６と第２の円筒形ボア３８は相互に軸方向に整列している。１次ハウジング部分３２は、流体回路４２に結合した第１のポート４０と、流体回路４６に結合した第２のポート４４とを設けている。
【００１１】
１次ハウジング部分３２は、第３の円筒形ボア５０を設けた中間ハウジング部分４８と一体に形成されている。第２の円筒形ボア３８から、これよりも直径が大きいことが好ましい第３の円筒形ボア５０までは１段高くなっている。第２の円筒形ボア３８は第３の円筒形ボア５０と軸方向に整列している。中間ハウジング部分４８は、容器２４と流体連通している流体回路４６と結合した第３のポート５２を設けている。
【００１２】
中間ハウジング部分４８は、第１の２次ハウジング部分５４と第２の２次ハウジング部分５６と一体に形成されている。第１の２次ハウジング部分５４は第４の円筒形ボア５８を設けている。中間ハウジング部分４８の第３の円筒形ボア５０から、第１の２次ハウジング部分５４の第４の円筒形ボア５８までは１段高くなっている。第４の円筒形ボア５８から第５の円筒形ボア６０までは１段低くなっている。
【００１３】
第２の２次ハウジング部分５６は、第６円筒形ボア６２を設けている。中間ハウジング部分４８の第３の円筒形ボア５０から、第２の２次ハウジング部分５６の第６円筒形ボア６２までは１段高くなっている。第６円筒形ボア６２から第７円筒形ボア６４までは１段低くなっている。
【００１４】
第４の円筒形ボア５８と第５の円筒形ボア６０、並びに第６円筒形ボア６２と第７円筒形ボア６４は相互に軸方向に整列している。第４の円筒形ボア５８と第６円筒形ボア６０は平行し、同一の直径を有することが好ましい。これに加え、第５の円筒形ボア６０と第７円筒形ボア６４は相互に平行し、同一の直径を有することが好ましい。
【００１５】
第１の２次ハウジング部分５４は、流体回路６８に結合している第４のポート６６と、流体回路７４に結合している第５のポート７０および第６ポート７２と、第２のブレーキ流体回路７８に結合している第７ポート７６とを設けている。
【００１６】
第２の２次ハウジング部分５６は、流体回路８２に結合している第８ポート８０と、流体回路８６に結合している第９ポート８４および第１の０ポート８５と、第３のブレーキ流体回路９０に結合している第１の１ポート８８とを設けている。
【００１７】
ブレーキペダル９２は、入力ロッド９５を介して、マスタシリンダ２２の１次ピストン９４の第１の端部に結合している。走行センサ９６は、ブレーキペダル９２の走行距離を表す信号を生成する。
【００１８】
１次ピストン９４は、第１の円筒形ボア３６の内径よりも若干小さい外径を有する第１の円筒形部分９８を設けている。１次ピストン９４の第１の円筒形部分９８は、第１の円筒形ボア３６内部で滑動することができる。第１の円筒形ボア３６の内面上に１次密封部１００を組み込むことで、第１の円筒形部分９８と１次ハウジング部分３２の第１の円筒形ボア３６の内面との間でブレーキ流体がどの方向にも漏出しないようにしている。これに加え、第１の円筒形ボア３６の内面壁に第１の密封部１０２を組み込むことで、流体が１次密封部１００の方向に流れて行かないようにしている。
【００１９】
第１の円筒形部分９８から第２の円筒形部分１０４までは１段高くなっている。第２の円筒形部分１０４の外径は第１の円筒形部分９８よりも実質的に小さい。第２の円筒形部分１０４は、第１の円筒形ボア３６および第２の円筒形ボア３８内で滑動することができる。第２の円筒形ボア３８は第２の密封部１０６を設けている。第１の密封部１０２と第２の密封部１０６は、これらの間の領域を密封することで１次チャンバ１０８を画定している。第２の密封部１０６に一方向の密封を設けることで、１次チャンバ１０８からのブレーキ流体の流出を防止している。
【００２０】
１次ピストン９４の第２の円筒形部分１０４から第３の円筒形部分１１０までは１段高くなっている。第３の円筒形部分１１０の外径は第２の円筒形部分１０４の外径よりも大きい。第３の円筒形部分１１０は、第３の円筒形ボア５０内部で滑動することができる。第３の円筒形ボア５０は、第３の密封部１１２と第４の密封部１１４を設けている。密封部１０６、１１２、１１４は、マスタシリンダハウジング３０、第１の２次ハウジング部分５４、第２の２次ハウジング部分５６、１次ピストン９４、接合部材１２２、第１の２次ピストン１２６、第２の２次ピストン１２７と協働し、第１の中間チャンバ１１５を密封および画定する。
【００２１】
１次ピストン９４は接合面１１６を設けている。１次ピストン９４の接合面１１６と接合部材１２２の接合面１２０との間には、１次ピストンバネ１１８が予負荷がかかった状態で配置されている。接合面１１６、１２２は、それぞれの接合面１１６、１２０の上に１次ピストンばね１１８を保持するための階段状の部分を設けていてよい。
【００２２】
１次ピストン９４の接合面１１６の一部は、第１の２次ピストン１２６の第１の端部１２４と整列している。第１の２次ピストン１２６は第１の円筒形部分１２８を設けており、この第１の円筒形部分１２８から第２の円筒形部分１３０までは１段高くなっている。第２の円筒形部分１３０の直径は第１の円筒形部分１２８の直径よりも大きい。第２の円筒形部分１３０から、第１の２次部分１２６の第３の円筒形部分１３２までは１段低くなっている。第３の円筒形部分１３２の直径は第２の円筒形部分１３０よりも小さい。第３の円筒形部分１３２の円周には第１の２次ピストンバネ１３４が配置されている。第２の円筒形部分１３０と第３の円筒形部分１３２の間で推移する階段状の表面と、第４の円筒形ボア５８と第５の円筒形ボア６０の間で推移する階段状部分との間には、第１の２次ピストンバネ１３４の端部が配置されている。
【００２３】
１次ピストン９４の接合面１１６は第２の２次ピストン１２７の第１の端部１３６と整列している。第２の２次ピストン１２７は第１の円筒形部分１４０を設けており、この第１の円筒形部分１４０から第２の円筒形部分１４２までは１段高くなっている。第２の円筒形部分１４２の直径は第１の円筒形部分１４０の直径よりも大きい。第２の円筒形部分１４２から、第２の円筒形部分１４２よりも直径が小さい第２の２次ピストン１２７の第３の円筒形部分１４４までは１段低くなっている。第３の円筒形部分１４４の円周には、第２の２次ピストンバネ１４６が配置されている。第２の円筒形部分１４２と第３の円筒形部分１４４の間で推移する階段状の表面と、第６円筒形ボア６２と第７円筒形ボア６４の間で推移する階段状の表面との間に、第１の２次ピストンバネ１４６の端が配置されている。
【００２４】
第１の２次ピストン１２６および第２の２次ピストン１２７の円周に２次ピストンバネ１３４、１４６をそれぞれ位置決めすることで、各バネが圧縮時に座屈することを防止している。これに加え、各２次ピストンの前方にあるそれぞれの２次ピストンバネをパッケージングするのとは反対に、マスタシリンダ２２の全長を短くすることができる。
【００２５】
第１の２次ピストン１２６の第２の円筒形部分１３０の外面の周囲には第５の密封部１４８が配置されており、第１の２次ピストン１２６と共に移動できるようになっている。第５の密封部１４８と第３の密封部１１２は、これらの間にある第２の中間チャンバ１５０を密封する。同様に、第２の２次ピストン１２７の第２の円筒形部分１４２の外面の周囲には第６密封部１５２が配置されており、第２の２次ピストン１２７と共に移動できるようになっている。第６密封部１５２と第４の密封部１１４は、これらの間にある第３の中間チャンバ１５４を密封する。
【００２６】
第１の２次ピストン１２６の第３の円筒形部分１３２の外面の周囲には、第７密封部１５６が配置されている。第７密封部１５６、第１の２次ピストン１２６の端部、第５の円筒形ボア６０の内壁によって包囲された領域の間には、第１の２次チャンバ１５８が形成されている。
【００２７】
第２の２次ピストン１２７の第３の円筒形部分１４４の外面周囲には、第８密封部１６０が配置されている。第８密封部１６０、第２の２次ピストン１２７の端部、第７円筒形ボア６４の内壁で包囲された領域の間には第２の２次チャンバ１６２が形成されている。
【００２８】
階段状の２次ピストン１２６、１２７（より具体的には、それぞれ、第１の２次ピストン１２６および第２の２次ピストン１２７の第３の円筒形部分１３２、１４４）は、給電されていない状態において、通常のブーストブレーキング動作中のリアバイアスを補正し、ダイナミック・リア・プロポーションを低減する。第３の円筒形部分１３２、１４４の直径は、２次ピストンのそれぞれの第２の円筒形部分１３６、１４２の直径よりも小さい。これにより、第７密封部１５６と第８密封部１６０を、第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７のそれぞれの周囲により小さく配置できるようになる。それぞれの密封部１５６、１６０と接する、それぞれのピストン１２６、１２７の表面積が縮小されているため、ブレーキペダル９２が解除されると、各２次ピストン１２６、１２７がそれぞれのボア６０、６４から引き出される。その結果、各２次ピストン１２６、１２７が滑動して対応する円筒形ボア６０、６４に出入りする際に発生する摩擦が減少する。
【００２９】
同様に、１次ピストン９４の２次円筒形部分１０４の直径を減少させたことで、第２の密封部１０６の接触面との摩擦が減少する。先述したように、１次ピストン９４は、第２の円筒形ボア３８の直径が第１の円筒形ボア３６の直径と同じである場合よりも容易に、１次ハウジング部分３２の第２の円筒形ボア３８から推移する。その結果、第２の円筒形ボア３８の内壁と第２の密封部１０６の間の表面接触が減少するために、１次ピストン９４が滑動して第２の円筒形ボア３８に出入りする際に発生する摩擦が減少する。
【００３０】
第１の２次ピストン１２６の第１の円筒形部分１２８の一部は、中間ハウジング部分４８および第１の２次ハウジング部分５４の内部で滑動できる。第２の円筒形部分１３０は、第１の２次ハウジング部分５４の第４の円筒形ボア５８内部で滑動できる。第３の円筒形部分１３２の一部は、第１の２次ハウジング部分５４の第４の円筒形ボア５８および第５の円筒形ボア６０の内部で滑動可能である。第１の２次ハウジング部分５４内の、第１の２次ピストン１２６の周囲に配置されたバネ１３４は、第１の２次ピストン１２６を付勢するために予負荷がかかった状態にある。
【００３１】
第２の２次ピストン１２７の第１の円筒形部分１４０の一部は、中間ハウジング部分４８および第２の２次ハウジング部分５６の両方の内部で滑動できる。第２の円筒形部分１４２は、第１の２次ハウジング部分５６の第６円筒形ボア６２内部で滑動できる。第３の円筒形部分１４４の一部は、第１の２次ハウジング部分５６の第６円筒形ボア６２および第７円筒形ボア６４の両方の内部で滑動可能である。第２の２次ハウジング部分５６内部の第２の２次ピストン１２７周囲に配置されたバネ１４６は、第１の２次ピストン１２６を付勢するために予負荷がかかった状態にある。
【００３２】
再び図１を参照すると、１次回路１７８が、容器２４から、電気モータ１８２で駆動されるポンプ１８０へ油圧ブレーキ流体を提供する。好ましい実施形態では、モータ１８２は、トルク出力を自己監視するフラックススイッチ・ブラシレスモータである。高圧アキュムレータ（ＨＰＡ）１８４は、流体回路１８６を介してポンプ１８０と流体連通している。図示にあるＨＰＡ１８４は、滑動密封部と予負荷をかけた窒素とがバネとして機能するピストンスタイルのアキュムレータである。金属、ゴム、プラスチック、その他のエラストマから成るダイヤフラムを設けたダイヤフラムタイプのＨＰＡを使用することもできる。圧縮可能な容量を有する、これ以外のタイプの好適なガスも使用可能である。ＨＰＡ１８４内の予負荷をかけた窒素が、ピストンをＨＰＡ１８４の流体接触方向へ付勢する。無論、任意の適切なアキュムレータ設計を使用することができ、ＨＰＡ１８４は図示したピストンタイプの設計でなくてもよい。例えば、ＨＰＡ１８４はブラダーまたはダイヤフラム駆動型のアキュムレータであってよい。さらに、加圧ガスの代わりに、ばね、またはその他の圧縮可能な弾性構成部品（例えばエラストマ）を、ＨＰＡ１８４内でこれに対して作用させることができる。アキュムレータは、アキュムレータが密封された容量のガスに作用する状態で、全てのブレーキ流体を放出した際の実際のガス容量に従って寸法される。作業容量として知られた、所与のアキュムレータの使用可能な圧力範囲内における利用可能なブレーキ流体の容量が、アキュムレータから放出できる圧縮可能なガスの量による影響を受ける。この作業容量は、圧縮可能なガスの圧力および温度の変化に伴って変化する。アキュムレータを寸法する際には、負荷率と放出率も考慮する必要がある。
【００３３】
動作時に、ポンプ１８０からの加圧されたブレーキ流体が、電気油圧式パイロット動作されるブースト弁１８８と協働するＨＰＡ１８４に供給される。ブースト弁１８８は、加圧されたブレーキ流体でＨＰＡ１８４を加圧するために、加圧されたブレーキ流体がポンプ１８０の放出部からＨＰＡ１８４へと流れるようにするための圧力を流体回路１８６内に維持することができる可変流動弁である。ブースト弁１８８はさらに、車両ブレーキ２８ａ〜ｄを作動させるために、加圧されたブレーキ流体を第１のブレーキ流体回路１９０に通すこともできる。フィルタ１９２は、ポンプ１８０からＨＰＡ１８４またはブースト弁１８８に提供された加圧されたブレーキ流体を濾過するために、ポンプ１８０とＨＰＡ１８４／ブースト弁１８８の間で接続している。フィルタ１９２が遮断された場合には、加圧されたブレーキ流体がフィルタ１９２をバイパスして、ＨＰＡ１８４とブースト弁１８８へ流れるようにするために、バイパス１９４がフィルタ１９２と平行に接続する。
【００３４】
第１の組の弁には適用弁２００とダンプ弁２０２が含まれ、これらの弁は第１のブレーキ流体回路１９０と流体連通しており、ブースト弁１８８から受容したブレーキ流体を第１のブレーキ２８ａへ協働的に供給し、また、加圧されたブレーキ流体を第１のブレーキ２８ａから協働的に解放する。第２の組の弁には適用弁２０４とダンプ弁２０６が含まれ、これらの弁は第１のブレーキ流体回路１９０と流体連通しており、ブースト弁１８８から受容した加圧されたブレーキ流体を第２のブレーキ２８ｂへ協働的に供給し、加圧されたブレーキ流体を第２のブレーキ２８ｂから協働的に解放する。
【００３５】
第３の組の弁には適用弁２０８とダンプ弁２１０が含まれ、これらの弁は第１のブレーキ流体回路１９０および流体回路６８と流体連通しており、ブースト弁１８８から受容した加圧されたブレーキ流体を第３のブレーキ２８ｃを作動させるために協働的に供給し、また、加圧されたブレーキ流体を第３のブレーキ２８ｃから協働的に解放する。
第４の組の弁には適用弁２１２とダンプ弁２１４が含まれ、これらの弁は第１のブレーキ流体回路１９０および流体回路６８と流体連通しており、ブースト弁１８８から受容した加圧されたブレーキ流体を第４のブレーキを作動させるために協働的に供給し、また、加圧されたブレーキ流体を第４のブレーキ２８ｄから協働的に解放する。
【００３６】
ペダルシミュレータ２１６は、運転者がブレーキペダル９２で感じるのと同様の従来のブーストシステムの特徴をシミュレートする。ペダルシミュレータは、マスタシリンダ２２の１次室１０８と流体連通した、ブレーキ動作中に１次室１０８からブレーキ流体を受容するための第１の室２１８を設けている。第１の室２１８と第２の室２２４の間には、ペダルシミュレータピストン２２０とペダルシミュレータバネ２２２が配置されている。第２の室２２４は第１のブレーキ流体回路１９０と（流体回路２５２を介して）流体連通していることにより、ブレーキ解除動作中に、第１のブレーキ流体回路１９０からブースト弁１８８を介したブレーキ流体の戻り通路を提供している。
【００３７】
１次室１０８とペダルシミュレータ２１６の間には減衰オリフィス２２６が配置されている。減衰オリフィス２２６は断面が狭窄した通路を設けており、この通路によって、減衰オリフィス２２６とペダルシミュレータ２１６との間を流れる油圧ブレーキ流体の、
減衰オリフィス２２６を通る量が規制される。
【００３８】
ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）ベースブレーキ弁２３０は、電力遮断位置にある場合にノーマルオープンにポートされる電気作動式弁である。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０は、マスタシリンダ２２の１次チャンバ１０８と流体連通した流体回路４２と第１のブレーキ流体回路１９０との間において流体結合している。圧力センサ２３２は流体回路４２と結合し、流体圧力を監視する。ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）ベースブレーキ弁２３４は、ペダルシミュレータ２１６と容器２４の間に配置され、これらと流体連通している。
【００３９】
ブレーキをかける必要がある場合、ブースト弁１８８が付勢されることで、ＨＰＡ１８４およびポンプ１８０によって提供された加圧されたブレーキ流体が第１のブレーキ流体回路１９０に流れ、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動できるようになる。電気的故障が発生した場合には、ブースト弁１８８は活性状態には保たれず、電力遮断位置に戻るため、ＨＰＡ１８４によるブースト機能の試行は行われない。ブースト弁１８８は電気作動式ブースト弁であるため、電気的故障の発生時には、手動による踏み込み作業を用いて、前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄおよび後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂをかけることができる。後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂの踏み込み作業のための動力は、操作者がブレーキペダル９２に力をかけて１次室１０８内の油圧流体を加圧し、油圧ブレーキ流体を流体回路４２を通ってＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０へ強制的に送るという手動によって提供される。油圧ブースト動作中に、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０がクローズに電気的にポートされることで、油圧流体がペダルシミュレータ２１６へ流れるようにする。電気的故障中は、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０の電源が遮断されてオープン位置にある場合には、後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂを通過する油圧ブレーキ流体は規制されない。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０がオープン一にある場合にはベースブレーキ弁２３０を通過する間、油圧ブレーキ流体は規制されない。その結果、車両の操作者がＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０を強制開放させるために新たに圧力を追加する必要がなくなる（これは、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０の代わりに利用するものとしてはそれほど好ましくない、また、油圧ブレーキ流体を車両ブレーキへ送ることができるようポートを開放するべく、弁内部のバネ力を克服するために追加の力を要する従来のフェールセーフ弁とは対照的である）。
【００４０】
車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動させるために油圧ブーストを増加させる必要がある場合には、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０を付勢してクローズ位置にすることで、車両ブレーキを作動させる第１のブレーキ流体回路１９０に高油圧が流れるようにする。高ブースト中、第１のブレーキ流体回路１９０内の圧力と回路４２内の圧力の差が遥かに大きい場合には、この大きな圧力差によってＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０が油圧式にロック閉鎖される。この条件下で、油圧ブースト圧が低くなり過ぎ、手動での踏み込みが必要となった場合には、操作者はブレーキペダル９２に力をかけて、電気的に作動された閉鎖Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０の両方を開放するために、第１のブレーキ流体回路１９０内に残っている残留ブースト圧力を克服する。手動によるＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０の遂行に必要な力を最小限に抑えるために、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０の電源を遮断する。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０は電力遮断されているが、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０は、第１のブレーキ流体回路１９０と流体回路４２の間の圧力差が大きい間は閉鎖状態を保ち続けて、油圧式ロック条件を維持することができる。手動による踏み込みが必要な際にブースト圧力が低下した場合には、操作者は、圧力差（油圧式ロック条件）を克服するのに十分な力をブレーキペダルにかけるだけでよい。これは、油圧式ロック条件を克服するのに十分な力を超える大きなブレーキペダル力をかけることで、付勢閉鎖されたＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０を開放する場合とは対照的である。さらに、１次室１０８と、減衰オリフィス２２６の上流にあるペダルシミュレータ２１６との間には、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が配置されている。
【００４１】
操作者がブレーキペダル９２に突然大きな力をかけた場合、運転者が車両を一時的に止めるためにこの大きな力をかけ、その後すぐにブレーキを解放するつもりであるのか、または、運転者が車両を停止するために大きなブレーキ力を維持しようとしているのかを判断することができない。これら両方の条件下において、ポンプ１８０およびＨＰＡ１８４からの油圧ブーストが、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動させるために急速に圧力を増す。車両ブレーキを作動させるために、ポンプ１８０とＨＰＡ１８４に第１のブレーキ流体回路１９０内の圧力を上昇させられるよう、ブースト弁１８８が付勢開放されている間、マスタシリンダ２２の１次室１０８から流体回路４２を通って流れる流量は、第１のブレーキ流体回路１９０内のブースト圧力よりも大きくてもよい。これらの条件下では、流体回路４２と第１のブレーキ流体回路１９０の間の圧力差により、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が強制開放される可能性がある。このような条件下でＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０が開放してしまわないようにするには、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０を完全に付勢閉鎖して流体中の一時的な圧力上昇を防止し、第１のブレーキ流体回路１９０が弁を開放することを防止する。
【００４２】
Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０のエネルギー消費を最小化するために、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が、油圧ブレーキ流体流量に応じて電流制限される。即ち、閉鎖位置を維持するために必要なエネルギーは少量だけであるため、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が低流量にて付勢閉鎖されると、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０に供給された電流がこの流量に比例して低下する。あるいは、閉鎖位置を維持するべくＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０上で増加する圧力を克服するためにはより大量のエネルギーが必要であるため、対応する流体回路内に高い流量が予想される場合には、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０に供給する電流をこれに比例して増加させることができる。
【００４３】
走行センサ９６は、運転者のブレーキングの意図を決定するために主に使用される。ペダル移動からは、大きなブレーキ力がかかった場合の運転者のブレーキ要求に関する精密な情報は得られないかもしれない。例えば、ブレーキペダル９２に最初に力がかかると、ブレーキペダル９２は相当な距離を移動するが、Ｍ／Ｃ１次圧力の増加は最小である可能性がある。あるいは、ブレーキペダル９２に大きな力がかかり、ブレーキペダル９２にかけられたこの力がゆっくりと弱まると、ブレーキペダルの移動が少し短縮されただけでも、相当量のペダル力が減少する。ブースト圧力とペダル移動をより上手く相関させるために、圧力センサ２３２を使用して流体回路４２内の圧力を測定することで、様々なブレーキ要求を補助する。例えば、ブレーキペダル９２に最初に力がかかった場合には、走行センサ９６が運転者のブレーキ要求を決定するより精密なインジケータとなる。ペダル９２に大きな力がかかった後にこの力が弱まった場合には、この条件下においては、圧力センサ２３２で測定した圧力が走行センサ９６よりも精密なインジケータとなる。これは、ブレーキ力の大きな減少が、ブレーキペダル９２が短い距離だけ移動した結果生じたものであるかもしれないためである。結果として、圧力センサ２３２で測定した圧力を走行センサ９６と共用することで、ブレーキ変調下での運転者のブレーキ要求が決定される。これにより、圧力センサ２３２の信号が走行センサの出力を確認するまで、ブースト圧力の印加が制限される。車輪ロック条件に必要なものよりも高いブースト圧力を維持することには追加利点がないため、全ての場合において、ブースト圧力を車輪ロック圧力に限定することが可能である。
【００４４】
走行センサ９６はまた、マスタシリンダ２２から供給された油圧ブレーキ流体の流量を決定するためにも使用できる。この流量を、圧力センサ２３２からの信号と共に用いることで、ペダル減衰オリフィス２２６およびＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０の上流における圧力を推定できる。これが、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０を付勢する際に必要な閉鎖力を決定するために予想される流量のインジケータとなる。
【００４５】
Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４は、ペダルシミュレータ２１６から、またはブースト弁１８８から流体回路２３６を通って容器２４へ送られた加圧された流体の流れを方向転換させるためのノーマルクローズ弁である。この容器２４は油圧ブレーキ流体を収容するためのものであり大気圧を放出する。Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４によって、油圧ブレーキ流体を手動で後部ブレーキへ送りながら、ペダルシミュレータ２１６までのブレーキペダルの移動が損失しないようにすることができる。Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４は、電力遮断位置にない際にノーマルクローズにポートされる電気作動式弁である。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０と同様、Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４は油圧ブレーキ流体流量に応じて電流制限を行うことで、エネルギーを保存する。Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４が、高い流量下において、大きな電流引き込みを使用して完全に付勢されることにより、ブースト弁１８８またはペダルシミュレータ２１６から戻った加圧された油圧ブレーキ流体の流れによって弁が強制閉鎖されてしまうことを防止する。低流量の条件下では、より小さい電流引き込みを使用してＮ／Ｃベースブレーキ弁２３４が付勢されることで、Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４に発せられる小さい力により弁が開放状態に維持される。
【００４６】
ダンプ弁２０２、２０６、２１０、２１４から戻る油圧ブレーキ流体の流れが、流体回路１７８を介して容器へ戻される。それぞれのダンプ弁から容器２４へ直接戻る油圧ブレーキ流体には（ペダルシミュレータとは対照的に）、ＡＢＳのような２次ブレーキ補助機能を使用した際に運転者が感じるであろう脈動フィードバックを減少させる利点がある。これにより、加圧された油圧ブレーキ流体が、最初は戻りのブレーキ流体を規制しない容器２４へ戻ることができる。流体回路１７８を介して戻る油圧ブレーキ流体の別の利点は、この回路が実際にダンプ弁２０２、２０６、２１０、２１４からブレーキ流体を引き出すことである。流体回路１７８は、容器２４への戻りラインとしての役割に加えて、モータ１８２とポンプ１８０がブースト圧力を供給するべく、またはＨＰＡ１８４を充填するべく動作している最中に、流体をポンプ１８０に提供する役割も果たす。ポンプ１８０の動作中に油圧ブレーキ流体がダンプ弁２０２、２０６、２１０、２１４から開放されると、ポンプ１８０がポンプ１８０に流入する油圧ブレーキ流体を真空に引く。ポンプ１８０によって作成された真空が、油圧ブレーキ流体をダンプ弁２０２、２０６、２１０、２１４から、停止中のポンプ１８０よりも高速にて引き出す。
【００４７】
図１に示すブレーキシステムによって、ブースト弁１８８とペダルシミュレータ２１６の両方からの加圧されたブレーキ流体の２つの戻り経路が提供される。ブレーキ流体は、流体回路２３６を介して容器２４へ戻り、さらに流体回路４２とマスタシリンダ２２を介して容器２４へ戻る。ブレーキ流体を容器２４、１次室１０８へ戻すために、ブレーキ流体が流体回路４２から１次室１０８内へ流れる。ブレーキペダル９２が休止位置にある際に、ベント回路２３８が１次室１０８およびベント室２３９と流体接続している。ベント室２３９の流体ポート４４は流体回路４６と流体連通している。流体回路４６内にフィルタ（図示せず）を配置して、容器２４へ戻るブレーキ流体を濾過してもよい。ポンプ１８０（およびＨＰＡ１８４）の出力部と流体回路１７８の間には、ばね装填されたチェック弁２４０が接続している。これにより最大圧力が制限される（即ち、容器よりも上の圧力が制限される）。ばね装填されたチェック弁２４０はブリード弁２４２と平行に接続している。ポンプ１８０が始動中であり、ＨＰＡ１８４が所定の高圧閾値を超えている際に、ブースト弁１８８が遮断されたり、動作不能となった場合には、ばね装填されたチェック弁２４０がＨＰＡ１８４内に貯留された高度に加圧されたブレーキ流体を解放する。ばね装填されたチェック弁２４０は、ＨＰＡ１８４内に貯留された加圧されたブレーキ流体の力がチェック弁の密封範囲にかけて作用するチェック弁ばねの力よりも大きい場合に開放する。このような条件は、ブレーキをかけることなく車両を運転した際に、ＨＰＡ１８４内に貯留された油圧ブレーキ流体が所定の高圧閾値を超えた場合に生じる。エンジンコンパートメント温度が上昇することで、ＨＰＡ１８４内の油圧式ブレーキ流体の圧力も上昇し、ＨＰＡ１８４内の加圧状態が生じる。過圧状況にあるＨＰＡ１８４を解放するために、ばね装填されたチェック弁２４０はポンプ１８０および適用弁２００、２０４、２１２、２１４に関連して配置される（ブースト弁が適用位置にある場合に行われる）。
【００４８】
組立工場においてブレーキングシステム２０をブレーキ流体で充填する前に、一般に導管から空気を排除すると同時に全ての電磁弁を付勢する必要がある。ブリード弁２４２は、ブレーキモジュール２６に捕獲されたガスを除去できるようにするばね作動式ピストンを設けている。ブリード弁２４２は、弁を付勢せずにブレーキモジュール２６内の空気を除去するために、ばねによってオープン位置に保持される。ブレーキモジュール２６が空気を排除し、ブレーキングシステムが作動すると、少ないポンプ流体の流れがブリード弁２４２を閉鎖し、ポンプ１８０とＨＰＡ１８４によって印加されたブレーキング圧力がブリード弁２４２を閉鎖位置に維持する。ブリード弁が閉鎖位置にある場合、ブレーキ流体がブリード弁２４２を介してポンプ１８０をバイパスすることが阻止される。ポンプ１８０またはＨＰＡ１８４が圧力を提供しない、または非常に低い圧力を提供する場合、ブリード弁が開放され、捕獲された空気が流体回路２４４を介してブリード弁とバイパスすることができる。ポンプ１８０によって圧力が上昇すると、ブリード弁２４２が閉鎖され、ブレーキ流体が流体回路２４４およびブリード弁２４２を介して流体回路１７８へ流れることが阻止される。これに加え、ブリード弁２４２と解放弁２４０を統合して、多機能弁２４６（図６に示す）とすることができる。
【００４９】
さらに、流体回路２４４と流体回路１７８の間に手動ブリードネジ１３１が（ブリード弁２４２と平行して）結合している。電力が供給されない間に、ＨＰＡが加圧流体を消費し尽くす必要がある場合には、手動ブリードネジ１３１によってＨＰＡを手動で枯渇させる。
【００５０】
先述のペダルシミュレータ２１６は、ブレーキペダル９２内のブレーキフィードバックをシミュレートするべく車両ブレーキペダル９２に間接的に対抗する復元力を提供するために、流体回路４２に対抗力を発する。一般に、ペダルシミュレータは、ブレーキングシステムの必要性に基づいて、各車両に合ったサイズに製造されている。しかし、変調ペダルシミュレータは全ての用途に利用できる。
【００５１】
次に、ブレーキングシステムの動作について説明する。ブレーキングシステム２０の典型的なブレーキング状況では、車両の操作者がブレーキペダル９２を押し下げる。ブレーキペダル９２は走行センサ９６と結合しており、走行センサ９６は、ブレーキペダル９２の移動距離を表す信号を生成し、制御モジュール（図示せず）にこの信号を提供する。制御モジュールは様々な信号、処理信号を受信し、受信した信号に応じてブレーキシステム２０の様々な構成部品の動作を制御する。進化したブレーキング制御スキーム（例えば、アンチロックブレーキング（ＡＢ）、トラクションコントロール（ＴＣ）、車両安定性制御（ＶＳＣ））の実行中に、制御モジュールはパワートレイン制御モジュール（図示せず）、および車両のこれ以外の追加のブレーキング制御装置と通信し、調和したブレーキングを提供することが好ましい。制御モジュールは、ＨＰＡ１８４内への流体の貯留を維持するために必要な流れと相関する電気モータ１８２に信号を提供する。１次回路１７８は、油圧式ブレーキング流体を、容器２４から電気モータ１８２で駆動されるポンプ１８０へ提供する。
【００５２】
ポンプ１８０からの、加圧されたブレーキ流体が、電気作動式ブースト弁１８８と協働するＨＰＡ１８４に供給される。最大ポンプ出力の大きさは、ＨＰＡ１８４の枯渇を防止し、また、少なくとも１回のロックアップ圧力の印加を必要に応じて供給するのに十分である。ブースト弁１８８は、制御モジュールによって電気的に位置決めされた制御弁を設けている。ブースト弁１８８の制御圧力が制御モジュールから受信した付勢電気信号と比例する形でブースト弁１８８を制御することが望ましい。ブースト弁１８８は、所望の制御圧力を達成するのに必要な流れを許容するよう自己の位置決めを行う。これにより、十分に開放したポートまたは十分に閉鎖したポートのいずれか一方とは対照的に、油圧ブレーキ流体の可変流動が可能となる。
【００５３】
加圧されたブレーキ流体が流体接続を通ってＨＰＡ１８４内に流れると、ＨＰＡ１８４のピストンが移動して窒素ガスプレチャージをさらに圧縮する。この条件下で、ＨＰＡ１８４内には、ポンプ１８０が運転しているかしていないかに関係なく車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄの作動を補助するために使用可能な、圧縮された窒素ガスの影響下でピストンによって加圧されたブレーキ流体の容器が設けられている。
【００５４】
ブレーキングが必要な場合に、ブースト弁１８８が付勢されることで、ＨＰＡ１８４とポンプ１８０によって提供された、加圧されたブレーキ流体が、ブレーキ流体回路１９０を介して車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動できるようになる。電力遮断位置において適用弁２００、２０４がポートされることで、加圧されたブレーキ流体が後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂへ向かい、ブレーキを作動できるようになる。電力遮断位置において適用弁２０８、２１２がポートされることで、加圧されたブレーキ流体が第２の中間室１５０、第３の中間室１５４へそれぞれ流れるようになる。第２の中間室１５０、第３の中間室１５４に流入する加圧された油圧ブレーキ流体が、第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７のそれぞれに対して力を発する。第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７に対して発せられた力によって、第１の２次室１５８と第２の２次室１６２内のブレーキ流体が加圧される。第１の２次室１５８内の加圧された油圧ブレーキ流体は、第２のブレーキ流体回路７８を介して車両ブレーキ２８ｃを作動させるために、車両ブレーキ２８ｃと流体連通している。同様に、第２の２次室１６２内の加圧された油圧ブレーキ流体は、第３の回路２３６を介して車両ブレーキを作動されるために、車両ブレーキ２８ｄと流体連通している。１次ピストン９４、第１の２次ピストン、第２の２次ピストン１２７は、各ブレーキ適用中に機能する。その結果、これにより「睡眠障害」が排除される。１次および２次ピストン（即ち、第１の円筒形部分は各２次ピストンの第２の２次部分とは別である）とは別個で異なり、手動での踏み込み操作にのみ使用されるものである中間ピストン部分を設けたブレーキングシステムは、通常のブースト動作中にはこうした中間ピストン部分が使用されないことから、操作不能であり、気付かれることがない（即ち「睡眠障害」）。唯一これが最初に検出されるのは、対応する回路上でのブレーキ障害を引き起こす可能性がある手動踏み込みを運転者が適用した時である。本発明はこの問題を克服する。これに加え、統合型の２次ピストンを設けることにより、前部車輪の手動踏み込み動作中におけるペダル移動の損失が減少する。
【００５５】
ブースト動作中に運転者にペダルフィードバックを提供するために、押し下げられたブレーキペダル９２に応じて、１次ピストン９４が、油圧ブレーキ流体を、１次室１０８から流体回路４２を介しペダルシミュレータ２１６へ強制排出させる。
【００５６】
１次室１０８とペダルシミュレータ２１６の間に配置された減衰オリフィス２２６が、これを通過できる油圧ブレーキ流体の流量を規制する。油圧ブレーキ流体が減衰オリフィス２２６を通って移動する際に、ブレーキペダル９２を押し下げる操作者は、減衰オリフィス２２６内で油圧ブレーキ流体の流れが規制されることによる抵抗を感じる。油圧ブレーキ流体のこの規制された流れにより、１次室１０８内において、ペダルシミュレータ２１６内よりも圧力が高くなる。ペダルシミュレータ２１６によってさらに抵抗が提供される。油圧ブレーキ流体が流体回路４２からペダルシミュレータ第１の室２１８内に強制流入させられると、加圧された油圧ブレーキ流体がシミュレータピストン２２０上に力を発し、次にこのピストンが力を発してシミュレータバネ２２２を圧縮する。シミュレータバネ２２２と減衰オリフィス２２６が協働して発した復元力によって、運転者がブレーキペダル９２にて感じる従来型ブーストシステムの特徴がシミュレートされる。
【００５７】
加圧された油圧ブレーキ流体はペダルシミュレータ第１の室２１８を充填して拡張させると、ペダルシミュレータ第２の室２２４内に貯留されている油圧ブレーキ流体が流体回路２５２を介して強制排出される。Ｎ／Ｃベースブレーキ弁２３４が作動すると、加圧された油圧ブレーキ流体が流体回路２５２から流体回路２３６へ流れるようになる。流体回路２３６は、油圧ブレーキ流体を貯留するための大気圧における通液口を設けた容器２４と流体接続している。
【００５８】
運転者がブレーキペダル９２を解除すると、制御モジュールが、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを不活性化する運転者の動作を識別する信号を走行センサ９６から受信する。制御モジュールが、ブースト弁１８８への電力を遮断する信号を提供する。電力遮断位置にて、ポンプ１８０およびＨＰＡ１８４からの加圧された油圧ブレーキ流体の車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄへ向かう流れが規制される。さらに、電力遮断位置にある間、ブースト弁１８８がポートされて、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄを作動させるための流体回路内の加圧された油圧ブレーキ流体が解放される。電力遮断時に、ブースト弁１８８が第１のブレーキ流体回路１９０を流体回路２５２へポートすることで、流体回路１９０内の加圧された油圧ブレーキ流体が解放される。
【００５９】
ブースト弁１８８が電力遮断位置にポートされたことに反応して、マスタシリンダ２２の第２の中間室１５０および第３の中間室１５４内の圧力が解放される。第２の中間室１５０と第３の中間室１５４内の圧力が解放されたことに反応して、第１の２次ピストンバネ１３４と第２の２次ピストンバネ１４６が、第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７に対して力を発する。第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７は、それぞれの２次ピストンバネ１３４、１４６の復元力に反応して変位され、その結果、第２の中間室１５０と第３の中間室１５４内の油圧ブレーキ流体がそれぞれのチャンバから強制排出される。第２の中間室１５０と第３の中間室１５４内の油圧ブレーキ流体は、流体回路６８および流体回路８２へそれぞれ送られる。流体回路６８、８２内の油圧ブレーキ流体は、ダンプ弁２１０、２１４のそれぞれを通って、容器２４と流体連通している流体回路１７８へとポートされる。
【００６０】
運転者がブレーキペダル９２を解除する最中に、流体回路１９０、２５２からの油圧ブレーキ流体の流れがペダルシミュレータ第２の室２２４内へ流入する。ペダルシミュレータ第２の室２２４へ入る油圧流体の流れと協同して、ペダルシミュレータバネ２２２がペダルシミュレータピストン２２０に対して対抗圧力を発し、次にこれがペダルシミュレータ第１の室２１８上に作用する。ペダルシミュレータ第１の室２１８内の油圧ブレーキ流体が、流体回路４２を介して、マスタシリンダ２２の１次室１０８へ強制的に送られる。ブレーキペダル９２に力が発せられない場合には、１次ピストンバネ１１８が、１次室１０８内のブレーキ流体の戻りと協働して１次ピストン９４をブレーキ不適用位置へ戻す。
【００６１】
ブレーキ解除動作中に、ペダルシミュレータ第２の室２２４に入る高いブレーキ流体流量が存在することで、ペダルシミュレータピストン２２０がブレーキ不適用位置へ戻され、これにより、ペダルシミュレータ第１の室２１８からブレーキ流体が排出されて空になる。ペダルシミュレータ第１の室２１８が空になり、ピストンが一番底のペダルシミュレータ２１６の内壁に到達すると、ペダルシミュレータ第２の室２２４内に流入中である高いブレーキ流体流量がリップ密封部を通過して、ペダルシミュレータ第１の室２１８内へ、さらには回路４２へ流れて、１次室１０８へ戻れるようになる。リップ密封部を通過した高い流量のブレーキ流体によりリップ密封部が弾かれて変形すると、永久的な損傷を負うことになる。この状況の発生を防止するために、ペダルシミュレータから排出され（さらにリップ密封部を越えて）回路４２へ流れる流量を、戻りチェック流路によって規制する。
【００６２】
図４は、ペダルシミュレータ２１６を含むブレーキモジュール２６の構成部品の断面図を示す。先述したように、ペダルシミュレータ第２の室２２４内に流入するブレーキ流体が、ピストンが最も降下して内壁２５４に達するまで、ペダルシミュレータピストン２２０に対して力を発する。典型的には、ペダルシミュレータ第１の室２１８からのブレーキ流体が流体回路４２から強制排出されると、ブレーキ流体がポート２５８、ポート２５６を通って流出できるようになる。ポート２５６はポート２５８よりも直径が大きな入口を設けており、この入口によって、ブレーキ流体がペダルシミュレータ第１の室２１８から高い流量で排出できるようになる。ペダルシミュレータピストン７４が最も降下して内壁２５４に達すると、ペダルシミュレータピストン２２０の階段状の部分２６０がポート２５６と軸方向に整列する。階段状の部分２６０の直径はポート２５６の直径よりも若干小さく、ポート２５６内に入り、ポート２５６を通るブレーキ流体の流れを遮断する。ポート２５６が遮断された状態では、ブレーキ流体は、ポート２５８を介してしかペダルシミュレータ第１の室２１８から出ることができない。ポート２５８を通るブレーキ流体の流れが規制されることで、ペダルシミュレータ第１の室２１８から出て流体回路４２へ流れる流量が減少する。その結果、リップ密封部２６２を通過し、流体回路２５８を介してペダルシミュレータ第１の室２１８から出て流体回路４２へと流れる流体流量が低下する。この低い流量によって、リップ密封部２６２の変形が防止される。
【００６３】
運転者の隔離に関連すれば、通常のブーストブレーキング動作中、ブレーキペダル９２に力を発したり、ブレーキペダル９２上の圧力を解放する場合に、ペダル圧力が運転者から隔離されることは絶対にない。ペダルシミュレータバネ２２２は減衰オリフィス２２６と協働して、１次室１０８内の油圧ブレーキ流体がブレーキペダル９２によって加圧され、ペダルシミュレータ第１の室２１８に流入する際に復元力を維持する。ブレーキペダル９２が解除されると、対応する車両ブレーキを作動するために使用される対応回路のそれぞれの内部で加圧された油圧ブレーキ流体がペダルシミュレータ第２の室２２４へ戻り、（ペダルシミュレータバネ２２２との協働によって）ブレーキペダル９２の解除時にこれに対して復元力が付加される。その結果、それぞれの油圧式ブレーキ回路からブレーキペダル９２に発せられたペダル圧力が、通常のブレーキング状況中に維持される。例えば、図１を参照すると、運転者がブレーキペダル９２を現在のブレーキ位置から解除すると、ブレーキペダル９２に結合した１次ピストン９４が、１次チャンバ１０８内の圧力を解放し、次に、ペダルシミュレータ第１の室２１８内の圧力を解放するように変位する。ペダルシミュレータ第１の室２１８上の圧力の解放に反応して、ペダルシミュレータバネ２２２がシミュレータピストン２２０に対抗力を発することで、油圧ブレーキ流体を流体ペダルシミュレータ第１の室２１８から流体回路４２を介して１次室１０８へ強制的に送る。チェック弁２２８が減衰オリフィス２２６と平行に結合しているため、油圧ブレーキ流体が、減衰オリフィス２２６で可能な速度よりも高速に１次室１０８へ流れるようになる。チェック弁２２８は、油圧ブレーキ流体がペダルシミュレータ２１６から１次室１０８への流れのみを許容する形でポートされる。ブレーキシステム２０の利点は、ブースト動作中に電力が損失する際に、ブースト弁１８８によって付加された油圧ブレーキ流体が、バイパス弁８８を通って容器２４へ向けられるのとは対照的に、ペダルシミュレータ２１６を介して１次室１０８へ戻るため、ペダルの落下が防止されることである。
【００６４】
先述したように、フラックススイッチングブラシレスモータ１８２を使用してポンプ１８０を駆動することが好ましい。従来の電気油圧式ブレーキングシステムでは、典型的にそれぞれの流体回路内の圧力を決定するために、ポンプの下流に典型的には１または複数の圧力センサが設けられている。感知された圧力は制御モジュールによって監視され、ポンプの動作を制御するためのフィードバックをモータに提供することで、それぞれの回路内に油圧ブレーキ流体の圧力が維持される。しかし、フラックススイッチングブラシレスモータ１８２を統合することで、ブレーキモジュール２６から圧力センサが排除される。モータ１８２はその出力トルクを、電流対トルクの相関に基づいて自己監視し、電流対圧力相関に基づく制御モジュールによって指示されたとおりに流体回路１８６内の対応圧力を維持する。制御モジュールは、車両中に配置されている他のセンサと協働して、運転者が入力したブレーキング要求を決定するべく走行センサ９６を監視する。これらのセンサは、システム要求を満たし、ＨＰＡ１８４が十分充電された状態に維持するために必要なポンプの流れを決定するために、制御モジュールに信号入力を供給する。制御モジュールが受信した別のセンサ入力には、各車両の車輪の車輪速度、車両減速、ステアリング角度、車両のヨーイング率、車両速度、車両横揺れ率、さらに、レーダ、赤外線、超音波、または類似の衝突回避システムからの信号、クルーズ制御システム（ＡＩＣＣ 自律走行制御システムを含む）、同等物が含まれる。
【００６５】
電気ブレーキが故障した場合には、ブレーキシステム２０で手動ブレーキングを行う。電気故障中、モータ１８２が動作を中止することで、ポンプ１８０からの加圧された油圧ブレーキ流体の製造に障害が生じる。さらに、付勢された場合には、ブースト弁１８８が電力遮断位置に戻る。手動でのブレーキングを提供するために、運転者はブレーキペダル９２に対して大きな力を発する。１次チャンバ１０８内の油圧ブレーキ流体が加圧され、流体回路４２を通って案内される。ブレーキ流体がＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０を通り、適用弁２００、２０４を通ることで、後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂを作動させるためにブレーキング流体が付加される。運転者がＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０を介して手動で加圧したブレーキ流体が、適用弁２０８、２１２を通過して、第１のおよび第２の中間室１５０、１５４へ到達する。前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄを作動させるべく、第１の２次室１５０と第２の２次室１５４でブレーキング流体を加圧するために、それぞれの中間室内に発せられた圧力が、第１の２次ピストン１２６と第２の２次ピストン１２７に対して力を発する。
【００６６】
ブースト補助動作を動作不能にしてしまう流体回路（例えば第１のブレーキ流体回路１９０）内の漏出といった油圧上の障害が発生した場合には、手動踏み込み動作を使用して、前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄをかける。ブレーキモジュール２６のブースト補助回路（例えば第１のブレーキ流体回路１９０）内で油圧ブレーキ流体の著しい漏出が生じると、通常のブースト状況中に油圧ブレーキ流体が不適切に加圧されてしまう可能性がある。こうした場合には、後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂは動作不能となる。こうした条件下で車両を停止するための確実にバックアップが保証された状況を提供するためには、車両の運転者が、マスタシリンダ２２の各ピストンを手動で踏み込み、前部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂを作動させる。
【００６７】
前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄは別の回路７８、９０上でそれぞれ動作するため、前部車両ブレーキのうちの１つが動作不能となった場合には、他方が動作を継続する。従来のブレーキシステムでは、ブレーキペダルに発せられたそれぞれの力は、車両ブレーキに発せられた圧力がブレーキペダルに発せられた力と比例する。従来型のシステムでは、ブレーキ回路が動作不能になると、損失した回路を補うべく車両ブレーキ上に増分量の圧力を生成するために、ブレーキペダルに発せられた力の増分量が必要になる。本発明では、ブレーキ回路のうち１つが損失すると、同じブレーキ力（即ち、４つの車両ブレーキをかけるために使用されるブレーキ力）が、動作可能なブレーキ上により高い圧力を生成する。例えば、第１のブレーキ流体回路１９０に漏出が発生し、後部ブレーキ２８ａ、２８ｂに損失が生じた場合、車両ブレーキ２８ａ〜ｄをかけるために使用されるブレーキペダルに発せられた同じブレーキ力が、車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄ上により高い圧力を生成する。その結果、マスタシリンダ２２がブレーキ回路の損失を補償するため、ブレーキペダルに発せられた同じブレーキ力が、動作可能な前部ブレーキ上により高い圧力を生成できるようになる。これに加え、過去のブレーキシステムでは、バイパス弁をＮ／Ｏベースブレーキ弁２３０と平行に組み込み、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が機能しない場合に手動ブレーキングを行えるようにしていたが、しかし、こうした開放弁の排除によって、車両の運転者は、４つの車輪の踏み込みに関連して、マスタシリンダ２２内において所与のペダル力でより高い圧力を生成することができる。バイパスが排除されたため、運転者によってマスタシリンダ２２内で生成されたより高い圧力は軽減されない。むしろ、運転者は、このような解放弁がない状態で、マスタシリンダ２２内でより高い圧力を生成でき、このような圧力を、車両により高い手動ブレーキング圧力を適用するために使用できる。
【００６８】
油圧式ブレーキシステム内に漏出があるかどうかの検出は、典型的に、容器２４内のブレーキ流体のレベルによって決定される。容器２４に適合された流体レベルスイッチ２６４を利用して、低レベルのブレーキ流体状況が存在するかどうかを決定できる。流体レベルスイッチ２６４がブレーキ流体が低いと示した場合には、ブレーキスステムをチェックする必要がある旨の警告が車両の操作者に対して発せられる。しかし、操作者は、それぞれのブレーキ作動で通常のブレーキペダルフィードバックを感知した場合には、現在の状況の重大性に気付かずに、この警告インジケータを無視する可能性がある。
【００６９】
従来のブレーキングシステムでは、ブレーキペダルに印加された直接圧力が、マスタシリンダ内の１または複数のピストンに対して力を発し、この力が、油圧ブレーキ流体をブレーキ回路を通り複数の車両ブレーキへ強制的に送る。従来型のブレーキングシステムでは、ブレーキング回路内の油圧ブレーキ流体の抵抗力が、直接ペダルフィードバックを提供する。従来型のブレーキングシステム内で、警告灯を必要とするサービスに加え、漏出が存在する状況において、操作者は、ブレーキペダルからの非典型的なフィードバック抵抗（例えばスポンジのようなブレーキ）を感じることがあり、これによりブレーキングシステムに修理が必要であると気付くようになる。しかし、本発明のブレーキングシステムでは、ペダルシミュレータはブレーキペダルから従来型のブレーキングシステムと同じ抵抗フィードバックを付加するのではない。本発明のブレーキペダル９２に付加される復元力は、マスタシリンダ２２内の１次ピストン９４が油圧ブレーキ流体をシミュレータピストン２２０に対して加圧し、次にこれが力を発してシミュレータバネ２２２を圧縮した結果生じたものである。従来型のブレーキングシステムの直接圧力フィードバックと比較して、ペダルシミュレータ２１６によって付加された圧力フィードバックは、 別の圧力センサと協働して走行センサ９６が感知したそれぞれのペダル変位に予測される圧力に基づく。その結果、ペダルシミュレータ２１６は、従来型のブレーキングシステムのものと同じ抵抗ブレーキング力フィードバックを提供しない。運転者は警告灯を確認しても、ブレーキペダル９２の抵抗力を普通に感じた場合には、緊急な修理は必要ないと考えるかもしれない。
【００７０】
緊急な注意を要するブレーキ障害が発生したと決定する上で操作者を上手く補助するために、２次警告（例えば緊急サービスブレーキングシステム）を操作者に提供することが好ましい。漏出を検出するためにブレーキングシステムにセンサを追加することができるが、センサの追加には経費がかかり、本発明の実現には相応しくないかもしれない。例えば、前部車両ブレーキの両方の流体回路の間に圧力差スイッチを配置することができる。２つのブレーキ回路の間の大きな圧力差は、ブレーキ回路の１つにおいて漏出が生じていることを示している。しかし、圧力差スイッチは各比例弁（または隔離弁）と各車両ブレーキの間に配置する必要があるため、圧力差スイッチは、ブレーキングシステムがアンチロックブレーキングを適用する際に生成された急速な圧力差に晒される。このような圧力差によって間違った警告が発せられる可能性がある。
【００７１】
システム内に油圧ブレーキ流体の漏出が存在するかどうかを、システムにセンサを追加することなく決定するには、ブレーキング状況中、ブレーキングシステムに提供された所定量の流量に基づいて決定を行うことができる。好ましい実施形態では（図１に示す）、モータ１８２は、ポンプ１８０を駆動するために使用されるフラックススイッチングブラシレスモータである。モータ１８２はその速度を自己監視する。モータ１８０の動作速度に基づき、ポンプ１８０により出力される油圧ブレーキ流体の流量に関する決定が行われる。ブレーキング回路１７８によって使用されるモータ１８２の速度と油圧ブレーキ流体の量（例えば、容器２４によって排出されたブレーキ流体の量）により決定された、ポンプ１８０による油圧ブレーキ流体出力の流量に基づいて相関が行われる。それぞれのブレーキング条件（例えば、走行センサ９６が検出した高圧ブレーキングまたは低圧ブレーキング）を仮定した場合に所定閾値よりも高い比率は、ブレーキングシステム内に漏出が存在するかどうかを決定する。あるいは、従来型のモータ（例えば、ブラシ付きモータ）を利用することができる。ポンプ１８０によって出力される油圧ブレーキ流体の流量は、従来型モータ１８２の電流引き込みによって決定される。さらに別の好ましい実施形態では（図示せず）、ブースト弁１８８へ流れる油圧式流体の流量は、高圧アキュムレータ１８４が再充填される頻度によって決定できる。
【００７２】
車両ブレーキングシステム２０の各流体回路内で著しい漏出が生じると、１次ピストン９４が油圧ブレーキ流体を圧縮しようとする際に、マスタシリンダ２２の１次室１０８内の油圧ブレーキ流体圧力が損失する結果を招く。油圧ブースト機能と手動ブレーキング機能の両方とも、この著しい漏出によりブレーキングシステムの加圧に失敗するだろう。前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄをかけるべく手動での踏み込みを適用するために、運転者はブレーキペダル９２をより長い距離だけ踏み込む。このより長い距離によって、１次ピストン９４が、通常のブースト動作中に使用される範囲を超えて変位する。１次ピストン９４の接合面１１６は第１の２次ピストン１２６の端部１２０、第２の２次ピストン１２７の端部１３６と接触し、変位する。第１の２次ピストン１２６、第２の２次ピストン１２７が変位すると、第１の２次室１５８および第２の２次室１６２内のブレーキ流体が加圧されることにより、前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄを作動させる力が発せられる。
【００７３】
２次室の一方に漏出が発生し、その結果それぞれの２次室内の油圧式流体が損失した場合には、両方の前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄは独立的に作動可能であることから、これらの一方がブレーキングに使用される。後部車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、さらに、前部車両ブレーキ２８ｃまたは２８ｄのそれぞれについては、油圧ブレーキ流体回路の無欠性を維持する手動ブレーキングが可能である。
【００７４】
回生ブレーキングシステム、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール、協調車両安定性制御、ヒルホールド、自動衝突回避、または自動激突制御のようなブレーキシステム２０によって、様々な２次ブレーキング方法を実行、あるいは協働的に実行することができる。そのため、運転中の車両のブレーキペダル９２が押下されていない時でも、上記目的のために車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄのうち１または複数を作動させることが望ましい。同様に、操作者がブレーキペダル９２を押下している場合でも、アンチロックブレーキングの目的で、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄのうち１または複数のブレーキ力を独立して、または複数一緒に、一時的に減少させることが望ましい。
【００７５】
図１はさらに、車両の後部軸２９と前部軸３１に対して異なる圧力を印加するための、独立した前部および後部軸ブレーキ制御条件を備えた車両を図示している。これは、一方の軸に印加された圧力を他方の軸に関連して降下させることで達成できる。それぞれの車両軸の圧力を降下させるには、各軸上の両方の車両ブレーキに、ブレーキング力を実質的に同じ圧力で付加する必要がある。各車輪どうしの間の外部要因、例えばブレーキの硬さやパッド摩擦が一貫していると仮定すると、各軸のブレーキの組に実質的に均一なブレーキング力を付加するためには、同じ流量の加圧されたブレーキ液を各ブレーキに付加することが必要である。
【００７６】
典型的に、回生ブレーキングは、軸に電磁抵抗力を発しながら、圧力を同時に降下させることによりエネルギーを回復するために、車両の各軸のうちの１つに付加される。ブレーキング期間中、最大エネルギーを回復するために各軸に回生ブレーキングが付加されるとブレーキブレンディングが発生するため、各軸に付加されている回生ブレーキングによって車両の各軸間にトルクの不均等性が作成されることがない。車両の各領域内に過剰な車輪トルクが存在すると、車輪が滑り易くなる。その結果、回復エネルギーとバランスの取れたブレーキングとの間でバランスが維持されるようになる。アンチロックブレーキングのような各滑り制御が付加される条件下では、ブレーキバランスはより複雑になる。このような条件下で、各ブレーキに圧力を供給し、これに維持し、または各ブレーキから圧力を解除するために、非回生ブレーキング軸の各車両ブレーキが各適用弁と各ダンプ弁によって制御される。各弁は２つの位置弁（即ち、十分に開放または十分に閉鎖している）である。アンチロックブレーキング中における各弁からのパルス発生によって、各車両ブレーキ回路内に異なる流量が生成されることで、各軸の各車輪に付加されるブレーキング力は不均衡となる。
【００７７】
後部軸２９の１組の車両ブレーキ内にバランスの良い流量の加圧されたブレーキ流体を付加するためには、適用弁２００、２０４は比例弁であることが好ましい。これに加え、比例弁２６６は、ダンプ弁２０２、２０６と流体回路１７８の間の流体回路２６８に接続している。比例弁２６６は、流体回路２６８と流体回路１７８のジョイント結合より以前に配置される。
【００７８】
バランスのよいブレーキ流体の流量を、後部軸上の対応するブレーキ２４ａ、２４ｂの組に付加するために、比例弁２００、２０４を、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂのそれぞれに提供する、加圧されたブレーキ流体の量を可変的に制御するように調整する。バランスの良い比例圧力制御の最中、ダンプ弁２０２、２０６は継続的に開放状態に維持される。開放流量が低い差分圧力を予測して、そのコイルを開放油圧位置に維持しながら、コイルの加熱を低減する際に、各ダンプ弁２０２、２０６がパルス幅変調される。ダンプ弁２０２、２０６は、閉鎖位置においてブレーキ圧力を維持することで、ブースト弁１８８からの加圧されたブレーキ流体を車両ブレーキ２８ａ、２８ｂに付加できるようになる。ダンプ弁２０２、２０６は、開放位置において、ブレーキ流体を各車両ブレーキ２８ａまたは２８ｂから開放することができる。アンチロックブレーキング（または他の滑り制御）の期間中には、各車両ブレーキ２８ａ、２８ｂ内の不均衡な圧力は望ましい場合が多い。後部軸上でブレーキ圧力のバランスを取るために、流体回路２６８内のダンプ弁２０２、２０６の下流に比例弁２６６を設ける。比例弁２６６は、流体回路２６８と流体回路１７８のジョイント結合よりも以前に配置されるため、回路１７８と流体連通している、ダンプ弁２１０、２１４からの流量は影響を受けないまま維持される。
【００７９】
非例弁２６６は、ダンプ弁２０２、２０６から出る加圧されたブレーキ流体の流量と容量を制御する。比例弁２６６は、弁を急激に開閉するのとは対照的に、加圧されたブレーキ流体の流量を段階的に変更できるよう可変的に調整される。さらに、車両ブレーキ２８ａ、２８ｂから出る加圧されたブレーキ流体の流量が、ダンプ弁２０２、２０６により、高いブレーキング圧力において制御されるため、比例弁２６６は比較的小型サイズのものであってよい。これは、比例弁２６６が、ダンプ弁２０２、２０６両方の下流にあたる流れを規制しないよう十分な開放範囲を設けて寸法されていても、主に低いブレーキ圧力にて機能するためである。
【００８０】
あるいは、ダンプ弁２０２、２０６は、比例弁２６６を組み込むことなく、車両ブレーキ２８ｄ、２８ｃから離れる加圧されたブレーキ流体の流量を可変的に制御する比例弁を設けていてよいが、これにより追加の経費がかさむ。これは、ノーマルクローズ比例弁設計が別個に必要であり、別個の圧力バランス電磁弁、または余分の圧力トランスデューサを追加する必要があるためである。
【００８１】
車両ブレーキを離れる加圧されたブレーキ流体の流量を様々に制御するために比例弁２６６を利用することに加えて、第１のブレーキ流体回路１９０と流体回路１７８の間でコンプライアンスアキュムレータ２７０がポートされる。機器アキュムレータ２７０は、第１のブレーキ流体回路１９０と流体回路１７８の間で、加圧されたブレーキ流体の混合を防止するバネ装填された２つの室装置である。ＡＢＳブレーキング作動中、適用弁２００、２０４、２００、２１２の作動および停止のために、第１のブレーキ流体回路１９０内のブレーキ流体の圧力が絶えず変化する。適用弁２００、２０４、２００、２１２をコンスタントに作動させることにより、第１のブレーキ流体回路１９０内に圧力変動が生成される。コンプライアンスアキュムレータ２７０は、こうした圧力変動を軽減させる減衰装置として機能する。コンプライアンスアキュムレータ２７０はまた、第１のブレーキ流体回路１９０内のブレーキ流体圧力がコンプライアンスアキュムレータ２７０のバネ力よりも上である場合に、コンプライアンスアキュムレータ２７０の室内に加圧されたブレーキ流体を蓄積し、コンプライアンスアキュムレータ２７０内のブレーキ流体圧力が第１のブレーキ流体回路１９０内のブレーキ流体圧力よりも大きい場合に、第１のブレーキ流体回路１９０へ加圧されたブレーキ流体を放出する。このため、コンプライアンスアキュムレータ２７０は、ブースト弁１８８を介して油圧ブレーキ流体の流量と圧力をコンスタントに変更することなく、第１のブレーキ流体回路１９０内の増分圧力の変化を規制することができる。
【００８２】
図１は更に、マスタシリンダ２２内に捕獲されたガスを除去するためのブレーキシステムを図示する。典型的に、マスタシリンダのチャンバは、容器への通液口はマスタシリンダ室に提供されているため、捕獲されたガスを除去するべく容器を通液するためのハイドロメカニカル弁または電磁弁を必要としない。典型的に、車両内に搭載されたマスタシリンダは、ブレーキモジュールよりも高い位置に位置決めされているため、捕獲されたガスがマスタシリンダからブレーキモジュールへと自然に流れてしまうことがない。しかし、マスタシリンダとブレーキモジュールが相互に近接して搭載されている場合には、ガスはブレーキモジュールへと流れ、その後、別個の戻り経路を介してマスタシリンダ容器へと戻ることができる。ブレーキモジュールとマスタシリンダが互いに遠く離れて搭載されているブレーキシステムの場合には、捕獲されたガスをブレーキモジュールを介してマスタシリンダから容器へ排出することがより困難となる。
【００８３】
この実施形態では、ブレーキモジュール２６がマスタシリンダ２２から遠く離れて搭載されている場合に、捕獲されたガスを除去するために、ブリード弁２７２が、流体回路２７４を介した第２の中間室１５０と流体回路２７６を介した第３の中間室１５４の間で流体接続している。ブリード弁２７２はまた第１の中間室１１５にも流体接続している。ブリード弁２７２は、ブリード弁ピストン２８４の円周周囲に配置された第１のブリード弁密封部２７７を設けている。第１のブリード弁室２７８は、第１の中間室１１５と流体連通している。第１のブリード弁室２７８は、ブリード弁２７２の弁本体２８１、ブリード弁ピストン２８４、第１の密封部２７７の間に形成されている。
【００８４】
ブリード弁ピストン２８４の円周周囲には第２のブリード弁密封部２８３が配置されている。第２のブリード弁室２８８は、第２の中間室１５０と流体連通している。第２のブリード弁室２８８は、弁本体２８１、ブリード弁ピストン２７８、第１の密封弁密封部２７７、第２のブリード弁密封部２８３の間に形成されている。
【００８５】
ブリード弁ピストン２８４の円周周囲には第３のブリード弁密封部２８５が配置されている。第３のブリード弁室２８６が第３の中間室１５４と流体連通しており、この第３のブリード弁室２８６は弁本体２８１、ブリード弁ピストン２８４、第２のブリード弁密封部２８３、第３のブリード弁密封部２８５の間に配置されている。第２のブリード弁密封部２８３は、第３のブリード弁室２８６から第２のブリード弁室２８８までのブレーキ流体の一方向への流れを提供する。
【００８６】
第４のブリード弁室２９０は第３の中間室１５４と流体連通している。第４のブリード弁室２９０は弁本体２８１、ブリード弁ピストン２８４、第３のブリード弁密封部２８５の間に形成されている。
【００８７】
車両が非ブレーキング状況にある場合、ブレーキモジュール２６の流体回路が、他の任意の２次ブレーキングモジュールと同様に、流体の流れが殆どまたは全くなく、低圧に維持される（ポンプ１８０と、ＨＰＡ１８４と、ＨＰＡ１８４内の高圧を維持するブースト弁１８８との間の流体回路１８６を除く）。非ブレーキング状況中に、ブレーキペダル９２は休止位置にあり、１次ピストン９４、さらにマスタシリンダ２２の第１のピストン、２次ピストン１２７にブレーキング力は発せられない。その結果、マスタシリンダ２２内の各室内における加圧されたブレーキ流体が未加圧のままとなる。第１の中間室１１５内の油圧ブレーキ流体は、未加圧状態において、流体回路２８０を介してブリード弁２７２の第１のブリード弁室２７８の油圧ブレーキ流体と平衡する。この平衡状態において、ブリード弁２７２内のバネ２８２が予負荷状態に維持される（即ち、ブリード弁内に挿入されると予負荷される）。ばね２８２は予負荷状態において、ブリード弁ピストン２８４をブリード弁２７２の対向端部へと往復させるための、弁本体２８５内に配置されたブリード弁ピストン２８４上への力を維持する。ブリード弁ピストン２８４が対向端部へと往復されると、ブリード弁ピストン２８４がブリード弁２７２を開放位置にポートする。非ブレーキング状況中に、ブースト弁１８８が油圧ブースト圧力を印加しないため、ブリード弁ピストン２８４の対向する側部から、ブリード弁ピストン２８４とバネ２８２に対して抵抗力は発せられない。
【００８８】
マスタシリンダ２２内に捕獲されたガスを除去するために、ブースト弁１８８が可変的に開放され、非常に低い流量の加圧された油圧ブレーキ流体がマスタシリンダ２２の第３の中間室１５４へ流れるようになる。ブリードモードにある間に、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が付勢されて閉鎖し、低流量の加圧された油圧ブレーキ流体がマスタシリンダ２２の第３の中間室１５４のみに流れるようになる。油圧ブレーキ流体がＨＰＡ１８４内で高度に加圧されているにもかかわらず、ブースト弁１８８が部分的に開放して、低流量の加圧された油圧ブレーキ流体のみが、ブースト弁１８８を通り、流体回路１９０、８２を介して第３の中間室１５４へ流れるようになる。低流量により、流体回路１９０、８２内の油圧ブレーキ流体の圧力が低くなる（例えば１Ｂａｒ）。
【００８９】
低加圧された油圧ブレーキ流体の流れが、流体回路８２を介してマスタシリンダ２２の第３の中間室１５４に入り、次に、流体管２７６を介して第３の中間室１５４から排出される。ブリード弁２７２が開放位置にポートされた状態で、低加圧されたブレーキ流体が、流体回路２７６を介して第３のブリード弁室２８６に入る。ブリード弁２７２内のリップ密封部が、第３のブリード弁室２８６から第２のブリード弁室２８８までの、ブリード弁２７２の油圧ブレーキ流体の方向流を制御する。油圧ブレーキ流体はブリード弁２７２を介して第２のブリード弁室２８８から出て、流体回路２７４を通って流れ、マスタシリンダ２２の第２の中間室１５４へ到達する。油圧式流体の流れが第２の中間室１５４を出て、流体回路９４、８６を通り、容器２４へ到達する。適用弁２０８が閉鎖位置にポートされ、ダンプ弁２１０が開放位置にポートされることにより、油圧ブレーキ流体の流れが容器２４に到達できるようになる。低加圧された油圧ブレーキ流体の流れが第２の中間室１５０と第３の中間室６２に入り、ここから出ると、捕獲されたガスが第２の中間室１５０、第３の中間室６２から強制排出され、ブレーキモジュール２６を介して容器２４へ移送され、ここで、捕獲されたガスが容器２４へ排出される。
【００９０】
この捕獲されたガスのマスタシリンダ２２からの排出は、制御モジュール（図示せず）にブースト弁１８８を周期的に開放させて、各流体回路１９０、６８、８２内に低圧流体流量を製造することにより（即ち、非ブレーキング条件下にて）、周期的な基準で開始される。油圧ブーストブレーキングが必要な場合には常に、ブースト弁１８８が、マススタシリンダ２２への加圧された油圧式流体の流量を増加させることで、電気油圧的に補助されたブレーキングを提供する。ブースト弁１８８から発せられた上昇した圧力が、加圧された油圧ブレーキ流体を流体回路２７６を介して第４のブリード弁室２９０へ提供することで、ピストン２８４が閉鎖にポートされた位置との間で往復し、これにより、ブリード弁２７２を通る加圧されたブレーキ流体の流れが阻止される。ブリード弁２７２は、ブリード弁２７２内の油圧ブレーキ流体の両方向への流れを阻止するリップ密封部２９１、２９３を設けている。むしろ、オープンにポートされた場合に、油圧式ブレーキング流体の流れは１方向にのみ（即ち、第３のブリード弁室２８６から第２のブリード弁室２８８へ）流れることができる。第２のブリード弁室２８８から、リップ密封部２９１、２９３を超えて第３のブリード弁２８６までの流れが遮断される。
【００９１】
図５は、多機能弁２４６の断面図を図示している。図１中の油圧式概略図にて述べた弁の大部分は別個かつ明確に示されているが、多機能弁２４６は複数の弁の複数の機能を統合および実行する。多機能弁２４６は、電気障害が生じた場合に、ＨＰＡ１８４内に保存されている過剰に加圧されたブレーキ流体を解放するため、ＨＰＡ１８４内の圧力を手動で解放するべくブリード弁２４２を開放するため、さらに、システム充填または修理の最中に空気を除去するために、バネ装填チェック弁２４０（即ち緊急解除弁）を設けている。バネ装填チェック弁が、多機能弁２４６内の符号１８２で示されている。ボール２９２が保持器内に据え付けられており、バネ２９４によって付勢される。ボール２９２に発せられたブレーキ流体圧力が、バネ２９４によって付加された力よりも大きい場合には、ボール２９２が取り除かれて、ブレーキ流体が室２９６を通り流体回路１７８へ流れるようになる。
【００９２】
ＨＰＡ１８４から圧力を手動解除するために、多機能弁２４６のブリード弁２４２は、開放位置にある場合に多機能弁２４６の内壁部分３００と共に流路を作成する接合部分２９８を設けている。多機能弁２４６は、ねじ切りされた内部弁本体３０２を設けている。弁ハウジング３０６の合致壁部分３０４も、内部弁本体３０２と係合するためにねじ切りされている。ソケット部分３０８を設けているために、内部弁本体３０２が右方向または左方向に回転することができる。内部弁本体３０２が各方向へ回転されると、接合部分２９８が内部壁部分３００から離れて流路が開放する。ＨＰＡ１８４のブリーディング、またはブレーキ回路の排液を行うために、ブレーキ流体がこの流路を流れるようになる。これに加え、ブレーキ流体をブレーキモジュール２６に追加し、捕獲された空気をブリーディングするために、ブレーキ流体をブレーキシステム２０に追加することができる。 内部弁本体３０２が反対方向へ回転すると、接合面１８７が内壁部分３００と密封接触することで、流路が閉鎖される。
【００９３】
図６は、ブレーキングシステムに動的油圧ブーストを付加するための、本発明による車両ブレーキシステムの第２の実施形態であり、この車両ブレーキングシステムの全体を符号３１０で表している。同じ要素には図１に示した参照符号と同じ参照符号を利用しており、車両ブレーキングシステム３１０はマスタシリンダ３１２を設けている。マスタシリンダ３１２は、図１では使用されている、捕獲された空気をマスタシリンダ３１２からブリーディングするためのブリード弁２７２を必要としない。むしろ、以下で説明するように、マスタシリンダ３１２は、第２の中間室１５０および第３の中間室１５４から空気をブリーディングするようにポートされる。
【００９４】
図７は、マスタシリンダ３１２の拡大断面図を示す。このマスタシリンダ３１２は、図１に示したマスタシリンダ２２と類似しており、さらに、第９密封部３１４と第１の０密封部３１６が追加されている。第９密封部３１４とリップ密封部１１２の間には第１のブリード室３１８が形成されている。第１のブリード室３１８は、第１の２次ピストン１２６の第１の円筒形部分１２８の一部の周囲に配置された環状室である。第１の０密封部３１６とリップ密封部１１４の間には、第２のブリード室３２０が形成されている。第２のブリード室３２０は、第２の２次ピストン１２７の第１の円筒形部分１４４の一部の周囲に配置された環状室である。
【００９５】
第１の流路３２２は、第１の２次ピストン１２６の表面に形成された円周のへこみである。リップ密封部１１２は第１の流路３２２と軸方向に整列すると、ブレーキ流体が、第２の中間室１５０と第１のブリード室３１８の間の、リップ密封部１１２周囲に流れるようになる。同様に、２次流路３２６は、第２の２次ピストン１２７の表面に形成された円周のへこみである。リップ密封部１１４が第２の流路３２６と軸方向に整列する場合に、ブレーキ流体がリップ密封部１１４の周囲の、第３の中間室１５４と第２のブリード室３２０の間に流れるようになる。
【００９６】
非ブレーキング状況中に、第１のブリード室３１８と第２のブリード室３２０の間にブレーキ流体を流すための流路３３０がマスタシリンダ３１２内に提供される。
【００９７】
非ブレーキング状況中に、ブレーキモジュール２６の流体回路、並びに他の２次ブレーキングモジュールの流体回路には流体の流れが殆どまたは全くなく、また、低圧に維持される（ポンプ１８０、ＨＰＡ１８４、ＨＰＡ１８４内を高圧に維持するためのブースト弁１８８の間の流体回路は除く）。ブレーキペダル９２は休止位置にあり、マスタシリンダ３１２の１次ピストン９４または２次ピストンにはブレーキ力は発せられない。マスタシリンダ３１２内の各室内におけるブレーキ流体は未加圧状態に維持される。マスタシリンダ３１２が休止状態、および非ブレーキング位置にある場合、第１の流路通路３２２がリップ密封部１１２の上に重なって軸方向に整列するため、ブレーキ流体がリップ密封部１１２の周囲の、第２の中間室１５０および第１のブリード室３１８へ流れるようになる。同様に、第２の流路３２６がリップ密封部１１４の上に重なって軸方向に整列するため、リップ密封部１１４の周囲の、第３の中間室１５４と第２のブリード室３２０の間でブレーキ流体が流れるようになる。さらに、第１のブリード室３１８と流体連通している第１の入口３３２は、流路３３０とも流体連通している。同様に、２次ブリード室３２０と流体連通している２次入口３３４は、流路３３０とも流体連通している。その結果、第１のブリード室３１８（および第２の中間室１５０）内の油圧ブレーキ流体が第２のブリード室３２０（および第３の中間室１５４）の油圧ブレーキ流体と平衡する。
【００９８】
図６、図７の両方を参照すると、マスタシリンダ３１２の第２の中間室１５０および第３の中間室１５４から捕獲された空気を排除するために、ブースト弁１８８が可変開放する。適用弁２０８が開放し、ダンプ弁２１０が閉鎖にポートされることで、非常に低流量の加圧された油圧ブレーキ流体がマスタシリンダ３１２の第２の中間室１５０に流れるようになる。ブリードモードにある状態で、Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が付勢されて閉鎖すると、低流量の油圧ブレーキ流体がマスタシリンダ３１２の第２の中間室１５０のみへ流れるようになる。油圧ブレーキ流体がＨＰＡ１８４内で高度に加圧されていることに関係なく、ブースト弁１８８の一部のみが開放することで、低流量の加圧された油圧ブレーキ流体のみがブースト弁１８８を通り、第１のブレーキ流体回路１９０および流体回路６８を介して第２の中間室１５０へ流れるようになる。この低流量により、第１のブレーキ流体回路１９０および流体回路６８内の油圧ブレーキ流体の圧力上昇が低くなる（例えば１Ｂａｒ）。
【００９９】
低圧の流体ブレーキ流体が、マスタシリンダ３１２の第２の中間室１５０から、リップ密封部１１２の周囲において、第１の流路３２２を通って第１のブリード室３１８へ流れる。次に、油圧ブレーキ流体が入口３３２を通って第１のブリード室３１８から出る。油圧ブレーキ流体は流路３３０を通り、入口３３４を介して第２のブリード室３２０内へ流れる。次に、油圧ブレーキ流体は第２の流路３２６を介してリップ密封部１１４の周囲に強制的に流され、第３の中間室１５４へ入る。次に、油圧ブレーキ流体と捕獲された空気が流体回路８２を介して第３の中間室１５４から強制排出される。適用弁２１２は閉鎖し、ダンプ弁２１４が開放すると、油圧ブレーキ流体が流体回路１７８を介して容器２４へ流れるようになる。低圧の油圧ブレーキ流体が第２の中間室１５０および第３の中間室１５４のそれぞれに流入し、さらに排出されると、捕獲されたガスがこれらの室から強制排出され、ブレーキモジュール２６を介して容器２４へ移送され、ここで、捕獲されたガスが容器２４へ排除され、大気中に気化する。
【０１００】
あるいは、適用弁２０８とダンプ弁２１４を閉鎖し、適用弁２１２とダンプ弁２１０を開放することにより、第３の中間室１５４内に捕獲された空気を第２の中間室１５０へ排除することができる。
【０１０１】
このマスタシリンダ３１２に捕獲されたガスの排除は、制御モジュール（図示せず）に、ブースト弁１８８を周期的に開放させて（即ち、非ブレーキング状況下にある）、各流体回路１９０、６８、８２内部に低圧の流体流量を製造することにより、周期的に開始できる。油圧ブーストブレーキングが常に必要である場合には、ブースト弁１８８が、マスタシリンダ３１２へ流れる加圧された油圧式流体の流量を増加させて、電気油圧的に補助されたブレーキングを提供する。前部車両ブレーキ２８ｃ、２８ｄをかけるために、ブースト弁１８８から発せられた上昇した圧力が、加圧された油圧ブレーキ流体を中間室１５０、１５４に提供する。２次ピストン１２６、１２７が動作することで、流路３２２、３２６がリップ密封部１１２、１１４をそれぞれ超えて移動するため、流路２２５、２２６、リップ密封部１１２、１１４の軸方向への整列はもはや存在しない。そのため、油圧ブレーキ流体がリップ密封部１１２、１１４の周囲に、また、第１のブリード室３１８および第２のブリード室３２０へ流れることが防止される。その結果、滑り制御動作中に、マスタシリンダ３１２が機能的に車両にブレーキをかけ、２つの前部ブレーキ２８ｃ、２８ｄにレベルの異なる圧力を印加できるようになる。
【０１０２】
図８は、全体を参照符号３３６で示した、ブレーキングシステムにおいて動的油圧ブーストを付加するための、本発明による車両ブレーキシステムの第３の実施形態を図示している。図１に示したものと同じ要素には同じ参照符号を利用しており、車両ブレーキングシステム３３６はマスタシリンダ３３８を設けている。マスタシリンダ３３８には、図１で使用されている、マスタシリンダ３３８に捕獲された空気をブリーディングするためのブリード弁２７２が必要ない。むしろ、流体回路６８と８２の間に手動ブリードネジ３４０が結合しており、油圧ブレーキ流体と、マスタシリンダ３３８の中間室１５０、１５４から捕獲された空気とをブリーディングする手動始動弁として使用される（しかし、適用弁とダンプ弁は、ブリーディング動作の箇所にて先述したように始動される必要がある）。
【０１０３】
図９は、マスタシリンダ内に捕獲されたガスを除去するための第４の好ましい実施形態を図示している。マスタシリンダ２２は、図１、図２に示したものと同じである。ブレーキモジュール２６がマスタシリンダ２２から遠く離れた場所に搭載されている場合には、流体回路４６内に規制オリフィス３４４を配置することで、捕獲されたガスの除去を行う。規制オリフィス３４４は、ポート４４、５２を通って容器２４へ戻るブレーキ流体の流れを規制し、捕獲されたガスを除去するために流れを再びマスタシリンダ２２に戻す。
【０１０４】
車両が非ブレーキング状況にある場合は、ブレーキモジュール２６の流体回路、並びにその他任意の２次ブレーキングモジュールに流体の流れは殆どまたは全くなく、さらにこの流体の流れは低圧に維持される（ポンプ１８０、ＨＰＡ１８４、ＨＰＡ１８４内に高圧を維持するためのブースト弁１８８の間の流体回路２４４は除く）。非ブレーキング状況中に、ブレーキペダル９２は休止位置にあり、１次ピストン９４、並びにマスタシリンダ２２の中間ピストンおよび２次ピストンにブレーキング力は発せられない。
【０１０５】
マスタシリンダ２２内に捕獲されたガスを除去するために、ブースト弁１８８が可変開放し、非常に低流量の加圧された油圧ブレーキ流体がブースト弁１８８を通って第１のブレーキ流体回路１９０へ流れることができるようになる。流量が低いことにより、第１のブレーキ流体回路１９０内の油圧ブレーキ流体の低圧力が上昇（例えば１Ｂａｒ）する。流体は、ノーマルオープンＭ／Ｃ隔離弁２３０を通って流体回路４２へ流れる。流体回路４２からのブレーキ流体は１次室１０８に入り、ベント回路２３８と出口ポート４４を流れる。ブレーキ流体の一部は、規制オリフィス３４４によって容器２４への戻りを規制される。規制オリフィス３４４による流体の流れの規制は、ブレーキ流体の一部をポート５２を強制的に通し第１の中間室１１５内へ流れさせる。ブレーキ流体はリップ密封部１１２、１１４を超え、第２の中間室１５０、第３の中間室１５４内へ流れる。次に、ブレーキ流体はポート６６、８０から強制的に排出されて、流体回路６８、８２へ流れる。隔離弁２０８、２１２が閉鎖にポートされ、ダンプ弁２１０、２１４が開放にポートされることで、油圧ブレーキ流体が容器２４に流れるようになる。低加圧された油圧ブレーキ流体の流れが第２の中間室１５０、第３の中間室１５４に入ると、捕獲されたガスが、第２の中間室１５０、第３の中間室１５４、１次室１０８、第１の中間室１１５を含む室から強制排出される。捕獲されたガスは流体回路１７８を通って容器２４へ送られ、次に、容器２４内に捕獲されたガスが除去される。
【０１０６】
このマスタシリンダ２２に捕獲されたガスの除去は、制御モジュール（図示せず）にブースト弁１８８を周期的に開放させて（即ち、非ブレーキング状況）、流体回路１９０、６８、８２のそれぞれの内部に低圧の流体流量を製造することによって周期的に実行される。油圧式ブーストブレーキングが必要である時には常に、ブースト弁１８８がマスタシリンダ２２へ流れる加圧された油圧式流体の流量を増加させることにより、電気油圧的に補助されたブレーキングが提供される。Ｎ／Ｏベースブレーキ弁２３０が閉鎖したことで、流体回路４２を介したマスタシリンダ２２への流れがなくなる。
【０１０７】
図１０は、本発明の第５の好ましい実施形態によるブレーキシステムを図示している。比例弁２６６は図１ではダンプ弁２０２、２０６の下流に配置さているが、図１０では、ブースト弁１８８、適用弁３４６、適用弁３４８の間に配置されている。図１に示したように位置決めした比例弁を設けることに伴う問題は、比例弁が高速反応を伴ってデジタル的に、かつ精密性を持って可変的に動作する必要があることである。比例弁２６６を適用弁３４６、３４８の上流に配置することで、適用弁３４６、３４８が、比例弁とは対照的に、隔離弁（即ちデジタル弁）として動作する。さらに、適用弁３４６、３４８の上流に配置された比例弁２６６は比例的にのみ動作し、デジタル的には動作しない。これにより、ブレーキブレンディング機能を達成するために付勢されるべき弁の個数を減らすことで、 軸比例減少制御が単純化する。比例弁２６６のみが可変制御を必要とする（これは、図１の適用弁２００、２０４とは対照的である）。
【０１０８】
図１１は、本発明による第６の好ましい実施形態を図示している。図１に示した、後部軸非礼制御を行うためのブレーキング回路と同様に、単純な外部再配管を行うことによって、前部軸比例圧力減少制御にも同じ回路を使用することができる。後部ブレーク２８ａ、２８ｂは、弁２０８と２１０の間、弁２１２と２１４の間のポートにそれぞれ接続している。弁２００と２０２の間、弁２０４と２０６の間のポートは、前部ブレーキ２８ｃ、２８ｄにそれぞれ関連したマスタシリンダ室に接続している。
【０１０９】
図１２は、本発明による第７の好ましい実施形態を図示している。全体を参照符号３５０で示したブレーキングシステムは、マスタシリンダ３５２を設けている。１次ピストンバネ３５４は、１次ピストン３５６周囲の１次室１０８内に配置されている。１次ピストン３５６は第１の円筒形部分３５８を設けており、この第１の円筒形部分３５８から第２の円筒形部分３６０までは１段降下している。第１の円筒形部分３５８と第２の円筒形部分３６０の間の段状面には、１次ピストンバネ３５４の一部を受容するための環状凹部３６２が形成されている。１次ピストンバネ３５４は、第２の円筒形部分３６０の外面周囲に配置されており、第２の円筒形部分３６０に沿って軸方向に延び、１次ハウジング部分３２の反対側の壁面と接合する。１次ピストンバネ３５４を、１次ピストンの接合面と接合部材の接合面（図２に示す）の間の、第１の中間室内で梱包するのとは対照的に、２次円筒形部分３６０の周囲で梱包することにより、第１の中間室１１５の直径を小さくすることができる。これに加え、１次ピストンバネ３５４は１次室１０８内の使用されていない空間内に梱包される。その結果、マスタシリンダ３５０の長さが、図１に示したマスタシリンダの長さよりも短くなる。さらに、１次ピストン３５６の外面周囲で１次バネ３５４を梱包することで、マスタシリンダ３５０の内部副構成部品の組立品が単純化する。
【０１１０】
要するに、本発明は、ハウジングと、ハウジング内に配置された第１の２次ピストンとを設けたマスタシリンダを提供する。第１の２次ピストンはハウジングと協働して、ハウジング内部で第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する第１の２次室を画定する。第２の２次ピストンはハウジング内に配置され、これと協働することで、ハウジング内で第２の２次ピストンが動作すると容量が変化する第２の２次室を画定する。ハウジング内には段付きの１次ピストンが配置されている。１次ピストンはハウジングと協働して、ハウジング内で１次ピストンが移動すると容量が変化する１次室を画定する。１次ピストンは、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンを移動させるために、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンと接合させられる接合面を画定している。１次ピストンバネは、始動された１次ピストン上に復元力を維持する。
【０１１１】
本発明のさらに別の態様では、加圧された油圧ブレーキ流体を複数の車両ブレーキに印加するためのブレーキングシステムが提供される。このブレーキシステムは、ブレーキ流体源と１次ブレーキ流体回路を設けている。ポンプによって、ブレーキ流体源から１次ブレーキ流体回路に油圧ブレーキ流体が提供される。ポンプは電気モータで駆動される。高圧アキュムレータが、１次回路からの加圧された油圧ブレーキ流体を貯留する。第１のブレーキ流体回路が提供される。ブースト弁が、１次ブレーキ流体回路から第１のブレーキ流体回路への加圧されたブレーキ流体の流れを制御する。第１のブレーキが第１のブレーキ流体回路からのブレーキ流体によって始動される。第２のブレーキが、第１のブレーキ流体回路からの加圧されたブレーキ流体を付加することで動作する。第２のブレーキ回路が提供される。第２の回路からの加圧されたブレーキ流体によって、第３のブレーキが始動される。第３の回路ブレーキ流体回路が提供される。第３の回路からの加圧されたブレーキ流体によって第４のブレーキが始動される。ブレーキペダルは、運転者からのブレーキング要求を受信し、入力し、このブレーキング要求を、第１のブレーキ回路、第２のブレーキ回路、第３のブレーキ回路と流体結合したマスタシリンダに提供する。
【０１１２】
本発明のさらに別の態様では、複数の車両ブレーキに対して、加圧された油圧ブレーキ流体を付加するためのブレーキングシステムが提供される。このブレーキシステムはブレーキ流体源と１次ブレーキ流体回路を設けている。ポンプが、ブレーキ流体源からの油圧ブレーキ流体を１次ブレーキ流体回路に提供する。ポンプは電気モータで駆動される。高圧アキュムレータが、１次回路からの、加圧された油圧ブレーキ流体を貯留する。第１のブレーキ流体回路が提供される。ブースト弁が、１次ブレーキ流体回路から第１のブレーキ流体回路への、加圧されたブレーキ流体の流れを制御する。第１のブレーキが、第１のブレーキ流体回路からのブレーキ流体によって始動される。第２のブレーキが、第２のブレーキ流体回路からの加圧されたブレーキ流体を付加することによって動作する。第２のブレーキ回路が提供される。第３のブレーキが第２の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される。第３の回路ブレーキ流体回路が提供される。第４のブレーキが、第３の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される。ブレーキペダルが、運転者から入力されたブレーキング要求を受信する。マスタシリンダはハウジングと、ハウジング内に配置された第１の２次ピストンとを設けている。第１の２次ピストンはハウジングと協働し、ハウジング内で第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する第１の２次チャンバを画定する。第２の２次ピストンはハウジング内に配置されており、ハウジングと協働して、ハウジング内で第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する第２の２次室を画定する。段付きの１次ピストンがハウジング内に配置されている。１次ピストンはハウジングと協働し、ハウジング内で１次ピストンが移動すると容量が変化する１次室を画定している。１次ピストンは、第１の２次ピストンと第２の２次ピストンを移動させるために、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンと接合して駆動させることができる接合面を画定する。１次ピストンバネは、始動されると１次ピストン上で復元力を維持する。
【０１１３】
本発明のさらに別の態様では、複数の車両ブレーキに対して、加圧された油圧ブレーキ流体を付加するためのブレーキングシステムが提供される。このブレーキシステムはブレーキ流体源と１次ブレーキ流体回路を設けている。ポンプが、ブレーキ流体源からの油圧ブレーキ流体を１次ブレーキ流体回路に提供する。ポンプは電気モータで駆動される。高圧アキュムレータが、１次回路からの、加圧された油圧ブレーキ流体を貯留する。第１のブレーキ流体回路が提供される。ブースト弁が、１次ブレーキ流体回路から第１のブレーキ流体回路への、加圧されたブレーキ流体の流れを制御する。第１のブレーキが、第１のブレーキ流体回路からのブレーキ流体によって始動される。第２のブレーキが、第１のブレーキ流体回路からの加圧されたブレーキ流体を付加することによって動作する。第２のブレーキ回路が提供される。第２の回路からのブレーキ流体を加圧して第３のブレーキを始動する。第３の回路ブレーキ流体回路が提供される。第４のブレーキが、第３の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される。ブレーキペダルが、運転者からのブレーキング要求を受信し、入力する。マスタシリンダは、ブレーキペダルから入力要求を受信する。マスタシリンダはハウジングを設けている。第１の２次ピストンはハウジング内に配置されている。第１の２次ピストンはハウジングと協働し、ハウジング内で第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する第１の２次チャンバを画定する。第１の２次室は、第３のブレーキに作用する第２のブレーキ流体回路と流体連通している。第１の２次ピストンバネが第４のボア内に配置されており、第１の２次ピストン周囲の円周上に配置されていることで、第１の２次ピストンバネが始動されると、この上に復元力が維持される。第２の２次ピストンがハウジング内に配置されており、また、ハウジングと協働することで、ハウジング内で第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する第２の２次室を画定している。第２の２次室は、第４の車両ブレーキ上に作用する第３のブレーキ流体回路と流体連通している。第２の２次ピストンバネは第６ボア内に配置され、また、第２の２次ピストン周囲の円周上に配置されており、第２の２次ピストンが始動されるとこの上に復元力を維持する。第１の２次ピストンと第２の２次ピストンのそれぞれは、第１のブレーキ流体回路からの加圧された流体を付加により独立的かつ有効に代用することができ、これにより、第３のブレーキアクチュエータを動作するべく第２のブレーキ流体回路内で、第４のブレーキアクチュエータを動作させるべく第３のブレーキ流体回路内でブレーキ流体を加圧することができる。段付きの１次ピストンがハウジング内に配置されている。１次ピストンがハウジングと協働して、ハウジング内で１次ピストンが移動すると容量が変化する１次室を画定している。１次ピストンは、第１の２次ピストンと第２の２次ピストンを移動させるために、第１の２次ピストンおよび第２の２次ピストンと接合させられる接合面を画定している。１次ピストンバネは、始動されると１次ピストン上に復元力を維持する。
【０１１４】
前述の説明から、当業者は、本発明の本質的な特徴を容易に確認でき、本発明の精神と範囲から逸脱することなく、本発明に様々な変更および改造を加えて、これを様々な使用および状況に適用させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の第１の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図２】本発明の第１の好ましい実施形態によるマスタシリンダの拡大概略図である。
【図３】本発明の第１の好ましい実施形態によるマスタシリンダの断面図（平面図）である。
【図４】ブレーキモジュール油圧式制御ユニットの回路線図であり、本発明の第１の好ましい実施形態による構成部品の断面図を図示している。
【図５】本発明の第１の好ましい実施形態による多機能弁の断面図である。
【図６】本発明の第２の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図７】本発明の第２の好ましい実施形態によるマスタシリンダの断面図である。
【図８】本発明の第３の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図９】本発明の第４の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図１０】本発明の第５の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図１１】本発明の第６の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【図１２】本発明の第７の好ましい実施形態によるブレーキシステムの概略図である。
【参照符号の説明】
【０１１６】
２０・・・車両ブレーキシステム、２２・・・マスタシリンダ、２４・・・容器、２６・・・ブレーキモジュール、２８ａ・・・第１の車両ブレーキ、２８ｂ・・・第２の車両ブレーキ、２８ｃ・・・第３の車両ブレーキ、２８ｄ・・・第４の車両ブレーキ、２９・・・後部軸、３０・・・マスタシリンダハウジング、３１・・・前部軸、３２・・・１次ハウジング部分、３４・・・第１の端部、３６・・・端部開放第１の円筒形ボア、３８・・・第２の円筒形ボア、４０・・・第１のポート、４２・・・流体回路、４４・・・第２のポート、４６・・流体回路、４８・・・中間ハウジング部分、５０・・・第３の円筒形ボア、５２・・・第３のポート、５４・・・第１の２次ハウジング部分、５６・・・第２の２次ハウジング部分、５８・・・第４の円筒形ボア、６０・・・第５の円筒形ボア、６２・・・第６円筒形ボア、６４・・・第７円筒形ボア、６６・・・第４のポート、６８・・・流体回路、７０・・・第５のポート、７２・・・第６ポート、７４・・・流体回路、７６・・・第７ポート、７８・・・第２のブレーキ流体回路、８０・・・第８ポート、８２・・・流体回路、８４・・・第９ポート、８５・・・第１の０ポート、８６・・・流体回路、８８・・・第１の１ポート、９０・・・第３のブレーキ流体回路、９２・・・ブレーキペダル、９４・・・１次ピストン、９５・・・入力ロッド、９６・・・走行センサ、９８・・・第１の円筒形部分、１００・・・１次密封部、１０２・・・第１の密封部（ｓｅａｌ）、１０４・・・第２の円筒形部分、１０６・・・第２の密封部、１０８・・・１次室、１１０・・・第３の円筒形部分、１１２・・・第３の密封部、１１４・・・第４の密封部、１１５・・・第１の中間室、１１６・・・接合面、１１８・・・１次ピストンバネ、１２０・・・接合面、１２２・・・接合部材、１２４・・・第１の端部、１２６・・・第１の２次ピストン、１２７・・・第２の２次ピストン、１２８・・・第１の円筒形部分、１３０・・・第２の円筒形部分、１３２・・・第３の円筒形部分、１３４・・・第１の２次ピストンバネ、１３６・・・第１の端部、１４０・・・第１の円筒形部分、１４２・・・第２の円筒形部分、１４４・・・第３の円筒形部分、１４６・・・第２の２次ピストンバネ、１４８・・・第５の密封部、１５０・・・第２の中間室、１５２・・・第６密封部、１５４・・・第３の中間室、１５６・・・第７密封部、１５８・・・第１の２次室、１６０・・・第８密封部、１６２・・・第２の２次室、１７８・・・１次回路、１８０・・・ポンプ、１８２・・・電気モータ、１８４・・・高圧アキュムレータ（ＨＰＡ）、１８６・・・流体回路、１８８・・・電気油圧式パイロット操作式ブースト弁、１９０・・・第１のブレーキ流体回路、１９２・・・フィルタ、２００・・・適用弁、２０２・・・ダンプ弁、２０４・・・適用弁、２０６・・・ダンプ弁、２０８・・・適用弁、２１０・・・ダンプ弁、２１２・・・適用弁、２１４・・・ダンプ弁、２１６・・・ペダルシミュレータ、２１８・・・第１の室、２２０・・・ペダルシミュレータピストン、２２２・・・ペダルシミュレータバネ、２２４・・・第２の室、２２６・・・減衰オリフィス、２２８・・・チェック弁、２３０・・・ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）ベースブレーキ弁、２３２・・・圧力センサ、２３４・・・ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）ベースブレーキ弁、２３６・・・流体回路、２３８・・・ベント回路、２３９・・・ベント室、２４０・・・バネ装填チェック弁、２４２・・・ブリード弁、２４６・・・多機能弁、２５２・・・流体回路、２５４・・・内壁、２５６・・・ポート、２５８・・・ポート、２６０・・・段付き部分、２６２・・・リップ密封部、２６４・・・流体レベルスイッチ、２６６・・・比例弁、２６８・・・流体回路、２７０・・・コンプライアンスアキュムレータ、２７２・・・ブリード弁、２７４・・・流体回路、２７６・・・流体回路、２７７・・・第１のブリード弁密封部、２７８・・・第１のブリード弁室、２８０・・・流体回路、２８１・・・弁本体、２８２・・・バネ、２８３・・・第２のブリード弁密封部、２８０・・・流体回路、２８１・・・弁本体、２８２・・・バネ、２８３・・・第２のブリード弁密封部、２８４・・・ブリード弁ピストン、２８５・・・第３のブリード弁密封部、２８６・・・第３のブリード弁室、２８８・・・第２のブリード弁室、２９０・・・第４のブリード弁室、２９１・・・リップ密封部、２９２・・・ボール、２９３・・・リップ密封部、２９４・・・バネ、２９６・・・室、２９８・・・接合部分、３００・・・内壁部分、３０２・・・内部弁本体、３０４・・・合致壁部分、３０６・・・弁ハウジング、３０８・・・ソケット部分、３１０・・・車両ブレーキシステム、３１２・・・マスタシリンダ、３１４・・・密封部、３１６・・・リップ密封部、３１８・・・第１のブリード室、３２０・・・第２のブリード室、３２２・・・第１の流路、３２６・・・第２の流路、３３０・・・流体通路、３３２・・・第１の入口、３３４・・・第２の入口、３３６・・・車両ブレーキシステム、３４０・・・手動ブリードネジ、３４４・・・規制オリフィス、３４６・・・適用弁、３４８・・・適用弁、３５０・・・ブレーキシステム、３５２・・・マスタシリンダ、３５４・・・１次ピストンバネ、３５６・・・１次ピストン、３５８・・・第１の円筒形部分、３６０・・・第２の円筒形部分、３６２・・・環状凹部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダであって、
ハウジング（３０）を備え、
前記ハウジング（３０）内に配置された第１の２次ピストン（１２６）をさらに備え、前記第１の２次ピストン（１２６）は前記ハウジング（３０）と協働して、前記ハウジング（３０）内で前記第１の２次ピストン（１２６）が移動すると容量が変化する第１の２次室（１５８）を画定し、
前記ハウジング（３０）内に配置された第２の２次ピストン（１２７）をさらに備え、前記第２の２次ピストン（１２７）は前記ハウジングと協働して、前記第２の２次ピストンが前記ハウジング内で移動すると容量が変化する第２の２次室（１６２）を画定し、
前記ハウジング（３０）内に配置された段付きの１次ピストン（９４）をさらに備え、前記１次ピストン（９４）は前記ハウジング（３０）と協働して１次室（１０８）を画定し、前記１次室は、前記ハウジング内で前記１次ピストン（９４）が移動すると容量が変化し、前記１次ピストン（９４）は、前記第１の２次ピストン（１２６）および前記第２の２次ピストン（１３６）を移動させるために、前記第１の２次ピストン（１２６）および前記第２の２次ピストン（１３６）と接合させられる接合面（１１６）を画定しており、
始動されると前記１次ピストン（９４）上で復元力を維持する１次ピストンバネ（１１８）をさらに備えている、マスタシリンダ。
【請求項２】
始動されると前記第１の２次ピストン（１２６）上に復元力を維持するために、前記ハウジング（３０）内に配置された、第１の２次ピストンバネ（１３４）をさらに備える、請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記ハウジング（３０）内に第２の２次ピストンバネ（１４６）をさらに備え、前記第２の２次ピストン（１２７）は、始動されると前記第２の２次ピストン（１２７）上に復元力を維持する、請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項４】
前記ハウジングは、
第１の直径を有する第１のボア（３６）と、
前記第１のボア（３６）と平行し、これと連通しており、前記第１の直径よりも小さい第２の直径を有する第２のボア（３８）と、
前記第２のボア（３８）と平行し、これと流体連通しており、前記第２の直径よりも大きな第３の直径を有する第３のボア（５０）と、
前記第３のボア（５０）と連通しており、前記第３の直径よりも小さい第４の直径を有する第４のボア（５８）と、
前記第４のボア（５０）連通しており、前記第４の直径よりも小さい第５の直径を有する第５のボア（６０）と、
前記第４のボア（５８）と平行し、前記第３のボア（５０）と連通しており、前記第３の直径よりも小さい第６直径を有する第６ボア（６２）とを備えている、請求項３に記載のマスタシリンダ。
【請求項５】
前記第１の２次ピストンバネ（１３４）は、前記第４のボア（５８）内の前記第１の２次ピストン（１２６）の円周周囲に配置されている、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項６】
前記第２の２次ピストンバネ（１４６）は、前記第６ボア（６２）内の、前記第２の２次ピストン（１２７）の円周周囲に配置されている、請求項に記載のマスタシリンダ。
【請求項７】
前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第４のボア（５８）および前記第５のボア（６０）内に配置されており、前記第３のボア（５０）内に延びており、前記第１の２次室（１５８）は、前記第５のボア（６０）内で前記第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項８】
前記第２の２次ピストン（１２７）は前記第６ボア（６２）と前記第７ボア（６４）内に配置され、前記第３のボア（５０）内に延びており、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第７ボア（６４）内で前記第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項９】
前記段付き１次ピストン（９４）は前記第１のボア（３６）と前記第２のボア（３８）内に配置され、前記第３のボア（５０）内に延びており、前記１次室（１０８）は、前記１次ピストン（９４）が前記第１のボア（３６）内で移動すると容量が変化する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１０】
前記段付き１次ピストン（９４）は、前記第１の２次ピストン（１２６）、前記第２の２次ピストン（１２７）と協働して前記第３のボア（５０）内に延びており、前記第３のボア（５０）は第１の中間室（１１５）を画定する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１１】
前記１次室（１０８）は前記第１のボア（３６）、前記第２のボア（３８）、前記１次ピストン（９４）と共に形成されており、前記ハウジング（３０）はさらに、前記１次室（１０８）を密封するために前記１次ピストン（９４）の周囲に配置された第１の密封部（１０２）と第２の密封部（１０６）を含んでいる、請求項１０に記載のマスタシリンダ。
【請求項１２】
前記１次ピストンバネ（１１８）は、始動時に前記段付き１次ピストン（９４）上に復元力を維持するために、前記第１の中間室（１１５）内に配置されている、請求項１０に記載のマスタシリンダ。
【請求項１３】
前記ハウジング（３０）は、前記第３のボア（５０）内に配置された接合面（１２０）を有する接合部材（１２２）を含み、前記１次ピストン（９４）は接合面（１１６）を含み、前記１次ピストンバネ（１１８）は、始動時に前記１次ピストン（９４）上に前記復元力を維持するために、前記第３のボア（５０）内の、前記１次ピストン（９４）の前記接合面（１１６）と前記接合部材（１２２）の前記接合面(１２０)との間に配置されている、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１４】
前記第１の中間室（１１５）は前記第３のボア（５０）、前記第１の２次ピストン（１２６）、前記第２の２次ピストン（１２７）、前記接合部材（１２２）によって協働的に形成されており、前記第１の２次ピストン（１２６）周囲に配置された前記第３の密封部（１１２）と、前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された前記第４の密封部（１１４）とが、前記１次ピストン（９４）の周囲に配置された前記第２の密封部（１０６）と協働し、前記第１の中間室（１１５）を協働的に密封する、請求項１３に記載のマスタシリンダ。
【請求項１５】
前記第１の２次ピストン（１２６）、前記第３のボア（５０）、前記第４のボア（５８）によって協働的に形成された第２の中間室（１５０）をさらに備え、前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第４のボア（５８）内の前記第１の２次ピストン（１２６）周囲に配置された第５の密封部（１４８）を含み、前記第５の密封部（１４８）は前記第３の密封部（１１２）と協働して前記第２の中間室（１５０）を密封する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１６】
前記第２のボア（３８）と前記１次ピストン（９４）は直径が減少した部分であり、前記第２の密封部（１０６）は、前記第２のボア（３８）と前記１次ピストン（９４）の間で密封係合している、請求項１５に記載のブレーキシステム。
【請求項１７】
前記第２の２次ピストン（１２７）、前記第３のボア（５０）、前記第５のボア（６０）の間に協働的に形成された第３の中間室（１５４）をさらに備え、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第５のボア（６０）内の前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第６密封部（１５２）を含んでおり、前記第６密封部（１５２）は前記第４の密封部（１１４）と協働して前記第３の中間室（１５４）を密封する、請求項１４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１８】
前記第１の２次室（１５８）は前記第１の２次ピストン（１２６）と前記第６ボア（６２）の間に協働的に形成されており、前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第１の２次室（１５８）を密封するために、前記第６ボア（６２）内の前記第１の２次ピストン（１２６）の周囲に配置された第７密封部（１５６）を含んでいる、請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項１９】
前記第２の２次室（１６２）は、前記第２の２次ピストン（１２７）と前記第７ボア（６４）の間に協働的に形成されており、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第２の２次室（１６２）を密封するために、前記第７ボア（６４）内の前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第８密封部（１６０）を含んでいる、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項２０】
前記第１のボア（３６）と前記第２のボア（３８）は協働して１次ハウジング部分（３２）を形成している、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項２１】
前記第３のボア（５０）は中間ハウジング部分（４８）を形成している、請求項２０に記載のマスタシリンダ。
【請求項２２】
前記第４のボア（５８）と前記第６ボア（６２）は第１の２次ハウジング部分（５４）を形成している、請求項２１に記載のマスタシリンダ。
【請求項２３】
前記第５のボア（６０）と前記第７ボア（６４）は、第２の２次ハウジング部分（５６）を形成する、請求項２２に記載のマスタシリンダ。
【請求項２４】
前記１次ピストンバネ（１１８）は、始動時に前記段付きの１次ピストン（９４）上に復元力を維持するために、前記１次ピストン（９４）の円周周囲の前記１次室（１０８）内に配置される、請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項２５】
前記１次ピストン（３５６）は、第１の円筒形部分（３５８）と第２の円筒形部分（３６０）を含んでおり、これらの部分の間には環状凹部（３６２）が形成されており、前記環状凹部（３６２）は前記第２の円筒形部分（３６０）と同じ直径を有し、前記第２の円筒形部分（３６０）へと連続的に延びており、前記１次ピストンバネ（３５６）は、始動時に前記１次ピストン（３５６）上に前記復元力を維持するために、前記環状凹部（３６２）と前記１次室（１０８）の端面との間の、前記第２の円筒形部分（３６０）の円周周囲に配置されている、請求項２４に記載のマスタシリンダ。
【請求項２６】
前記１次ピストン（９４）の動作を促すために、ブレーキペダル（９２）と前記１次ピストン（９４）の間に有効に結合した入力ロッド（９５）をさらに備えている、請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項２７】
加圧された油圧ブレーキ流体を複数の車両ブレーキに対して付加するブレーキングシステムであって、
ブレーキ流体源と、
１次ブレーキ流体回路と、
前記ブレーキ流体源から前記１次ブレーキ流体回路へ油圧ブレーキ流体を提供するポンプと、
前記ポンプを駆動する電気モータと、
前記１次回路から加圧した油圧ブレーキ流体を貯留するための高圧アキュムレータと、
第１のブレーキ流体回路と、
前記１次ブレーキ流体回路から前記第１のブレーキ流体回路への加圧されたブレーキ流体の流れを制御するブースト弁と、
前記第１のブレーキ流体回路からのブレーキ流体によって始動された第１のブレーキと、
前記第１のブレーキ流体回路からの加圧されたブレーキ流体を付加することによって動作される第２のブレーキと、
第２のブレーキ流体回路と、
前記第２の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される第３のブレーキと、
第３の回路ブレーキ流体回路と、
前記第３の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される第４のブレーキと、
運転者からの入力ブレーキ要求を受信するためのブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルからの前記入力要求を受信するためのマスタシリンダとを備えており、前記マスタシリンダは、
ハウジング（３０）を備え、
前記ハウジング（３０）内に配置された第１の２次ピストン（１２６）をさらに備え、前記第１の２次ピストン（１２６）は前記ハウジング（３０）と協働して、前記ハウジング（３０）内で前記第１の２次ピストン（１２６）が移動すると容量が変化する第１の２次室（１５８）を画定しており、前記第１の２次室（１５８）は、前記第３のブレーキ（２８ｃ）上で作用するべく前記第２のブレーキ流体回路（７８）と流体連通しており、
始動時に前記第１の２次ピストン（１２６）上に復元力を維持するために、前記第４のボア（５８）内及び前記第１の２次ピストン（１２６）の円周周囲に配置された前記第１の２次ピストンバネ（１３４）をさらに備え、
前記ハウジング（３０）内に配置された第２の２次ピストン（１２７）をさらに備え、前記第２の２次ピストン（１２７）は前記ハウジングと協働して、前記ハウジング内で前記第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する第２の２次室（１６２）を画定しており、前記第２の２次室（１６６）は、前記第４の車両ブレーキ（２８ｄ）に作用する前記第３のブレーキ流体回路（９０）と流体連通しており、
始動時に前記第２の２次ピストン（１２７）上に復元力を維持するために、前記第６ボア（６２）内及び前記第２の２次ピストン（１２７）の円周周囲に配置された第２の２次ピストンバネ（１４６）をさらに備え、
前記第１の２次ピストン（１２６）と前記第２の２次ピストン（１２７）のそれぞれは、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）からの加圧された流体を付加することで独立的かつ有効に代用でき、これにより前記第２のブレーキ流体回路（７８）内のブレーキ流体が加圧されて、前記第３のブレーキアクチュエータ（２８ｃ）と前記第３のブレーキ流体回路（９０）が動作されることで、第４のブレーキアクチュエータ（２８ｄ）が動作され、
前記ハウジング（３０）内に配置された段付き１次ピストン（９４）をさらに備え、前記１次ピストン（９４）は前記ハウジング（３０）と協働して、前記ハウジング内で前記１次ピストン（９４）が移動すると容量が変化する１次室（１０８）を画定し、前記１次ピストン（９４）は、前記第１の２次ピストン（１２６）および前記第２の２次ピストン（１３６）を移動するために、前記第１の２次ピストン（１２６）および前記第２の２次ピストン（１３６）と接合するように駆動される接合面（１１６）を画定しており、
作動時に前記１次ピストン（９４）上に復元力を維持するための１次ピストンバネ（１１８）をさらに備えているブレーキングシステム。
【請求項２８】
前記マスタシリンダ（２２）はさらに、前記運転者の前記ブレーキング要求を決定するための走行センサ（９６）を備えており、前記ブレーキング要求は、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）に加圧されたブレーキ流体を提供するために、前記ブースト弁（１８８）を制御するために有効に利用される、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項２９】
前記ハウジングは、
第１の直径を有する第１のボア（３６）と、
前記第１のボア（３６）と平行し、これと連通し、前記第１の直径よりも小さい第２の直径を有する第２のボア（３８）と、
前記第２のボア（３８）と平行し、これと流体連通し、前記第２の直径よりも大きい第３の直径を有する第３のボア（５０）と、
前記第３のボア(５０)と連通し、前記第３の直径よりも小さい第４の直径を有する第４のボア（５８）と、
前記第４のボア（５８）と連通し、前記第４の直径よりも小さい第５の直径を有する第５のボア（６０）と、
前記第４のボア（５８）と平行し、前記第３のボア（５０）と連通し、前記第３の直径よりも小さい第６直径を有する第６ボア（６２）と備えた、請求項２７に記載のマスタシリンダ。
【請求項３０】
前記ハウジング（３０）は、前記第１のボア（３６）、前記第２のボア（３８）と前記１次ピストン（９４）の間に協働的に形成された１次室（１０８）を含み、前記ハウジング（３０）は、前記１次室（１０８）を密封するために、前記１次ピストン（９４）の周囲に配置された第１の密封部と第２の密封部（１０６）を含む、請求項２９に記載のブレーキングシステム。
【請求項３１】
前記ハウジング（３０）は、接合部材（１２２）、前記第３のボア（５０）、前記第１の２次ピストン（１２６）、及び前記第２の２次ピストン（１２７）によって協働的に形成された第１の中間室（１１５）を含み、前記ハウジングはさらに、前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第３の密封部（１１２）と、前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第４の密封部（１１４）とを含んでおり、前記第３の密封部（１１２）と前記第４の密封部（１１４）は前記第２の密封部（１０６）と協働して前記第１の中間室（１１５）を協働的に密封する、請求項３０に記載のブレーキングシステム。
【請求項３２】
前記ハウジング（３０）は、前記第１の２次ピストン（１２６）、前記第３のボア（５０）、前記第４のボア（５８）によって協働的に形成された第２の中間室（１５０）を含み、前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第４のボア（５８）内の前記第１の２次ピストン（１２６）の周囲に配置された第５の密封部（１４８）を含み、前記第３の密封部（１１２）と前記第５の密封部（１４８）は前記第２の中間室（１５０）を協働的に密封し、前記第２の中間室（１５０）は前記第１の回路（１９０）と流体連通している、請求項３１に記載のブレーキングシステム。
【請求項３３】
前記ハウジング（３０）は、前記第１の２次ピストン（１２６）と第６ボア（６２）の間に協働的に形成された第１の２次室（１５８）を含み、前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第１の２次室（１５８）を密封するために、前記第６ボア（６２）内の前記第１の２次ピストン（１２６）の周囲に配置された第７密封部（１５６）を含み、前記第１の回路（１９０）によって前記第２の中間室（１５０）に提供された加圧されたブレーキ流体が、前記第１の２次ピストン（１２６）を、前記第３のブレーキ（２８ｃ）を始動させるために、前記第１の２次室（１５８）内の前記ブレーキ流体に作用するように促す、請求項３２に記載のブレーキングシステム。
【請求項３４】
前記ハウジング（３０）は、前記第２の２次ピストン（１２７）、前記第３のボア（５０）、前記第５のボア（６０）の間に協働的に形成された第３の中間室（１５４）を含み、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第５のボア（６０）内の前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第６密封部（１５２）を含み、前記第４の密封部（１１４）と前記第６密封部（１５２）が協働で前記第３の中間室（１５４）を密封し、前記第２の中間室（１５０）は前記第１の回路（１９０）と流体連通している、請求項３２に記載のブレーキングシステム。
【請求項３５】
前記ハウジング（３０）は、前記第２の２次ピストン（１２７）と前記第７ボア（６４）の間に協働で形成された第２の２次室（１６２）を含み、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第２の２次室（１６２）を密封するために、前記第７ボア（６４）内の前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第８密封部（１６０）を含み、前記第１の回路（１９０）によって前記第３の中間室（１５４）に供給された加圧されたブレーキ流体が、前記第４のブレーキ（２８ｄ）を始動させるために、前記第２の２次ピストン（１２７）を、前記第２の２次室（１６６）内で前記ブレーキ流体に作用するように促す、請求項３４に記載のブレーキングシステム。
【請求項３６】
非ブレーキ付加状況中に、前記マスタシリンダ（２２）から捕獲されたガスをブリーディングするためのブリード弁（２７２）をさらに備え、前記ブリード弁（２７２）は、
弁本体（２８１）を備え、
前記弁本体（２８１）内で滑動可能であるブリード弁ピストン（２４８）をさらに備え、
前記ブリード弁ピストン（２８４）の円周周囲に配置された第１のブリード弁密封部（２７７）をさらに備え、
前記第１の中間室（１１５）と流体連通した第１のブリード弁室（２７８）をさらに備え、前記第１のブリード弁室（２７８）は、前記弁本体（２８１）、前記ブリード弁ピストン（２８４）、前記第１のブリード弁密封部（２７７）の間に形成されており、
前記ブリード弁ピストン（２８４）の円周周囲に配置された第２のブリード弁密封部（２８３）をさらに備え、
第２の中間室（１５０）と流体連通した第２のブリード弁室（２８８）をさらに備え、前記第１のブリード弁室（１１５）は、前記弁本体（２８１）、前記ブリード弁ピストン（２８４）、前記第１のブリード弁密封部（２７７）、前記第２のブリード弁密封部（２８３）の間に形成されており、
前記ブリード弁ピストン（２８４）の円周周囲に配置された第３のブリード弁密封部（２８５）をさらに備え、
前記第３の中間室（１５４）と流体連通した第３のブリード弁室（２８６）をさらに備え、前記第３のブリード弁室（２８６）は、前記弁本体（２８１）、前記ブリード弁ピストン（２８４）、前記第２のブリード弁密封部（２８３）、前記第３のブリード弁密封部（２８５）の間に形成されており、前記第２のブリード弁密封部（２８３）により、ブレーキ流体が前記第３のブリード弁室（２８６）から前記第２のブリード弁室（２８５）まで一方向に流れることができ、
第４のブリード弁室（２９０）は前記第３の中間室（１５４）と流体連通しており、前記第４のブリード弁室（２９０）は、前記弁本体（２８１）、前記ブリード弁ピストン（２８４）、前記第３のブリード弁密封部（２８５）の間に形成されており、
前記第１のブレーキ流体回路（１９０）からの低圧力で加圧された流体が、前記マスタシリンダ（２２）の前記第３の中間室（１５４）に、次に前記ブリード弁（２７２）の前記第３のブリード弁室（２８６）に提供され、前記第３のブリード弁密封部（２８５）は、ブレーキ流体の前記一方向の流れを、前記第３のブリード弁室（２８６）から前記第２のブリード弁室（２８８）へ流れるようにし、次に、前記マスタシリンダ（２２）の前記第２の中間室（１５０）へ、続いて、前記非ブレーキ付加状況下で、前記マスタシリンダ（２２）内から捕獲されたガスを除去するために、前記ブレーキ流体源（２４）へ流れるようにする、請求項３５に記載のブレーキングシステム。
【請求項３７】
ブレーキ付加動作が、前記マスタシリンダ（２２）の前記第３の中間室（１５４）に加圧されたブレーキ流体を提供し、前記加圧されたブレーキ流体の流れが、前記第３の中間室（１５４）から前記ブリード弁（２７２）の前記第４のブリード弁室（２９０）へ流れることで、前記ブリード弁ピストン（２８４）を前記第１のブリード弁室（２７８）へと強制移動させ、前記ブリード弁ピストン（２８４）の変位は、前記マスタシリンダ（２２）の前記第３の中間室（１５４）から前記ブリード弁（２７２）の前記第２の第３のブリード室（２８６）への加圧された流体の流れを終了させる、請求項３６に記載のブレーキングシステム。
【請求項３８】
前記捕獲されたガスは、前記非ブレーキ付加状況中に、前記マスタシリンダ（２２）から所定の時間間隔で除去される、請求項３６に記載のブレーキングシステム。
【請求項３９】
手動ブリードネジ（３４０）は、前記第２の中間室（１５０）と前記第３の中間室（１５４）の間で流体結合しており、前記手動ブリードネジ（３４０）が開放位置にある際に、前記第２の中間室（１５０）および前記第３の中間室（１５４）に捕獲された空気を除去するために、前記第２の中間室（１５０）と前記第３の中間室（１５４）の間にブレーキ流体を流すようになる、請求項３５に記載のブレーキングシステム。
【請求項４０】
前記ハウジング（３０）は、前記第１の２次ピストン（１２６）の周囲に配置され、第１のブリード室（３１８）を間に形成するために前記第３の密封部（１１２）に近接している第９密封部（３１４）を含み、前記第１の２次ピストン（１２６）は、非ブレーキング状況中に、前記第３の密封部（１１２）と軸方向に整列した第１の円周へこみ（３２２）を含み、これにより、前記被ブレーキング状況中に、ブレーキ流体を、前記第２の中間室（１５０）と前記第１のブリード室（３１８）の間に流し、
前記ハウジング（３０）はさらに、前記第２のピストン（１２７）の周囲に配置され、第２のブリード室（３２０）を間に形成するために、前記第４の密封部（１１４）に近接している第１の０密封部（３１６）を含み、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記非ブレーキング状況中に、ブレーキ流体を前記第２の中間室（１５０）と前記第２のブリード室（３２０）の間に流すために、前記非ブレーキング状況中に前記第４の密封部（１１４）と軸方向に整列する第２の円周のへこみ（３２６）を含み、
前記第１のブリード室（３１８）および前記第２のブリード室（３２０）に流体接続した流路（３３０）をさらに備え、前記ブースト弁（１８８）は、前記非ブレーキング状況中の、開放位置にある際に、低圧ブレーキ流体の流れを前記第２の中間室（１５０）に提供し、前記非ブレーキ状況中に、前記低圧流体が、前記第２の中間室（１５０）から前記第１のブリード室（３１８）へ流れ、次に、前記第１のブリード室（３１８）から前記流体通路（３３０）を通って、前記第２のブリード室（３２０）へ流れ、その後、非ブレーキ状況中に、前記第２のブリード室（３２０）から前記第３の中間室（１５４）へ流れ、ここで、前記非ブレーキング状況中に前記低加圧されたブレーキ流体が流れる状態において、前記第２の中間室（１５０）、前記第３の中間室（１５４）から捕獲された空気が除去される、請求項３５に記載のブレーキングシステム。
【請求項４１】
前記１次ピストン（９４）の周囲に配置され、全着第１の密封部（１０２）に近接した１次密封部（１００）をさらに備え、
前記１次ピストン（９４）と前記第１のボア（３６）の間に形成されたベント室（２３８）をさらに備え、前記第１の密封部（１０２）と前記１次密封部（１００）は前記ベント室（２３８）を密封し、
前記１次ピストン（９４）内に形成され、また、非ブレーキング状況中に、前記１次室（１０８）を前記ベント室（２３８）に流体接続させるために、前記非ブレーキング状況中に前記第１の密封部（１０２）と整列するベント回路（２３９）をさらに備え、
前記ベント室（２３８）内に形成された第１のポート（４４）をさらに備え、
前記前ベント室（２３８）の前記第１のポート（４４）と前記ブレーキ流体源（２４）との間で結合している流体回路（４６）をさらに備え、
前記流体回路（４６）に結合した前記第１の中間室（１１５）内に形成されている第２のポートをさらに備え、
前記ベント室（２３８）と前記ブレーキ流体源（２４）との間で前記流体回路（４６）に結合した規制オリフィス（３４４）をさらに備え、前記規制オリフィス（３４４）は、ブレーキ流体の、前記ブレーキ流体源（２４）に向かう流れを規制し、ブレーキ流体の一部を前記ベント室（２３８）の前記第１のポート（４４）から前記第１の中間室（１１５）の前記第２のポートへ方向転換させ、
前記ブースト弁（１８８）は、開放位置にある場合、非ブレーキング状況中に、低加圧されたブレーキ流体を前記１次室（１０８）に提供し、前記低加圧されたブレーキ流体は前記１次室（１０８）から前記ベント室（２３８）へ流れ、前記低加圧されたブレーキ流体は前記ベント室（２３８）の前記第１のポート（４４）から出て、前記第１の中間室（１１５）の前記第２のポート（４２）へ流れ、前記低加圧されたブレーキ流体は、前記第３の密封部（１１２）と前記第４の密封部（１１４）を通り、前記第２の中間室（１５０）および前記第３の中間室（１５４）のそれぞれへ流れ、次に、前記非ブレーキング状況中に、前記第２の中間室（１５０）および第３の中間室（１５４）から捕獲された空気を除去するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）へと流れる、請求項３５に記載のブレーキングシステム。
【請求項４２】
前記複数の車両ブレーキに対してブレーキ始動とブレーキ停止を協働して提供するために、複数の適用弁と複数のダンプ弁をさらに備え、
前記複数の適用弁とダンプ弁のそれぞれの急速な始動と停止によって生成された圧力変動を軽減するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と前記ブレーキ流体源（２４）の間に配置されたコンプライアンスアキュムレータ（２７０）をさらに備える、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４３】
前記ブレーキングシステムから捕獲されたガスを手動でブリーディングするために、前記１次ブレーキ回路（１９２）およびブレーキ流体源（２４）の間に接続したブリード弁（２７２）を含む多機能弁（２４６）と、前記ブレーキ流体源（２４）への前記１次ブレーキ流体回路（１９２）の過剰圧力を開放するために、前記１次ブレーキ回路（１９２）と前記ブレーキ流体源（２４）の間で接続したバネ装填チェック弁（２４０）とをさらに備えており、前記バネ装填チェック弁（２４０）は、前記ブリード弁（２４２）と平行に接続している、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４４】
協働して前記ブースト弁（１８８）から受容したブレーキ流体を前記第１のブレーキ（２４ａ）に供給し、加圧されたブレーキ流体を前記第１のブレーキ（２４）から協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第１の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を前記にブレーキ（２４ａ）へ協働して供給し、加圧されたブレーキ流体を前記第２のブレーキ（２４ｂ）から協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第２の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を、前記第３のブレーキ（２８ｃ）を始動させるべく前記第２のブレーキ流体回路（７８）に作用するように協働して供給するために、また、前記第３のブレーキ（２８ｃ）から加圧されたブレーキ流体を協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第３の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を、前記第４のブレーキ（２８ｄ）を始動させるべく前記第３のブレーキ流体回路（９０）に作用するように、協働して供給するために、また、加圧されたブレーキ流体を前記第４のブレーキ（２８ｄ）から協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第４の組の弁をさらに備え、
同一の車両軸に効果的に係合するように設けられている前記第１のブレーキ（２８ｂ）および前記第２のブレーキ（２８ｂ）に向かう加圧されたブレーキ流体の流量のバランスをとるために、前記第１のブレーキ（２８ａ）および前記第２のブレーキ（２８ｂ）のそれぞれに作用する前記ブレーキ流体を可変的に制御するために、前記第１の組の弁のうち少なくとも１つの弁、および前記第２の組の弁のうち少なくとも１つの弁と流体連通した比例弁（２６６）をさらに備える、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４５】
前記比例弁（２６６）は、前記第１のブレーキ（２８ａ）と前記第２のブレーキ（２８ｂ）に作用する、前記第１の組の弁の前記少なくとも１つの弁と、前記第２の組の弁の前記少なくとも１つの弁とに付加されたブレーキ流体を可変制御する、請求項４４に記載のブレーキングシステム。
【請求項４６】
前記比例弁は、前記第１のブレーキ（２８ａ）と前記第２のブレーキ（２８ｂ）に作用する、前記第１の組の弁の前記少なくとも１つの弁、および前記第２の組の弁の前記少なくとも１つの弁から解放されたブレーキ流体を可変制御する、請求項４４に記載のブレーキングシステム。
【請求項４７】
前記ブースト弁（１８８）から受容したブレーキ流体を、前記第１のブレーキ（２８ａ）に協働して供給するために、また、前記第１のブレーキ（２８ａ）から加圧されたブレーキ流体を協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第１の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を前記第２のブレーキ（２８ｂ）に協働して供給するために、また、前記第２のブレーキ（２８ｂ）から加圧されたブレーキ流体を協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第２の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を、前記第３のブレーキ（２８ｃ）を始動させるべく前記第２のブレーキ流体回路（７８）に作用するように供給するために、また、加圧されたブレーキ流体を前記第３のブレーキ（２８ｃ）から協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第３の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を、前記第４のブレーキ（２８ｄ）を始動するべく前記第３のブレーキ流体回路（９０）に作用するように協働して供給するために、また、前記第４のブレーキ（２８ｄ）から受容した加圧されたブレーキ流体を協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第４の組の弁をさらに備え、
同一の車両軸に効果的に係合するように設けられている前記第３のブレーキ（２８ｃ）および前記第４のブレーキ（２８ｄ）に向かう加圧されたブレーキ流体の流量のバランスをとるために、前記第３のブレーキ（２８ｃ）および前記第４のブレーキ（２８ｄ）のそれぞれに作用する前記ブレーキ流体を可変的に制御するために、前記第３の組の弁のうち少なくとも１つの弁、および前記第４の組の弁のうち少なくとも１つの弁と流体連通した比例弁（２６６）をさらに備える、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４８】
前記比例弁（２６６）は、前記第３のブレーキ（２８ｃ）と前記第４のブレーキ（２８ｄ）に作用する、前記第３の組の弁の前記少なくとも１つの弁と、前記第４の組の弁の前記少なくとも１つの弁とに付加されたブレーキ流体を可変制御する、請求項４７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４９】
前記比例弁（２６６）は、前記第３のブレーキ（２８ｃ）と前記第４のブレーキ（２８ｄ）に作用する、前記第３の組の弁の前記少なくとも１つの弁、および前記第４の組の弁の前記少なくとも１つの弁から解放されたブレーキ流体を可変制御する、請求項４７に記載のブレーキングシステム。
【請求項１】
マスタシリンダであって、
ハウジング（３０）を備え、
前記ハウジング（３０）内に配置された第１の２次ピストン（１２６）をさらに備え、前記第１の２次ピストン（１２６）は前記ハウジング（３０）と協働して、前記ハウジング（３０）内で前記第１の２次ピストン（１２６）が移動すると容量が変化する第１の２次室（１５８）を画定し、
前記ハウジング（３０）内に配置された第２の２次ピストン（１２７）をさらに備え、前記第２の２次ピストン（１２７）は前記ハウジングと協働して、前記第２の２次ピストンが前記ハウジング内で移動すると容量が変化する第２の２次室（１６２）を画定し、
前記ハウジング（３０）内に配置された段付きの１次ピストン（９４）をさらに備え、前記１次ピストン（９４）は前記ハウジング（３０）と協働して１次室（１０８）を画定し、前記１次室は、前記ハウジング内で前記１次ピストン（９４）が移動すると容量が変化し、前記１次ピストン（９４）は、前記第１の２次ピストン（１２６）および前記第２の２次ピストン（１３６）を移動させるために、前記第１の２次ピストン（１２６）および前記第２の２次ピストン（１３６）と接合させられる接合面（１１６）を画定しており、
始動されると前記１次ピストン（９４）上で復元力を維持する１次ピストンバネ（１１８）をさらに備えている、マスタシリンダ。
【請求項２】
始動されると前記第１の２次ピストン（１２６）上に復元力を維持するために、前記ハウジング（３０）内に配置された、第１の２次ピストンバネ（１３４）をさらに備える、請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記ハウジング（３０）内に第２の２次ピストンバネ（１４６）をさらに備え、前記第２の２次ピストン（１２７）は、始動されると前記第２の２次ピストン（１２７）上に復元力を維持する、請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項４】
前記ハウジングは、
第１の直径を有する第１のボア（３６）と、
前記第１のボア（３６）と平行し、これと連通しており、前記第１の直径よりも小さい第２の直径を有する第２のボア（３８）と、
前記第２のボア（３８）と平行し、これと流体連通しており、前記第２の直径よりも大きな第３の直径を有する第３のボア（５０）と、
前記第３のボア（５０）と連通しており、前記第３の直径よりも小さい第４の直径を有する第４のボア（５８）と、
前記第４のボア（５０）連通しており、前記第４の直径よりも小さい第５の直径を有する第５のボア（６０）と、
前記第４のボア（５８）と平行し、前記第３のボア（５０）と連通しており、前記第３の直径よりも小さい第６直径を有する第６ボア（６２）とを備えている、請求項３に記載のマスタシリンダ。
【請求項５】
前記第１の２次ピストンバネ（１３４）は、前記第４のボア（５８）内の前記第１の２次ピストン（１２６）の円周周囲に配置されている、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項６】
前記第２の２次ピストンバネ（１４６）は、前記第６ボア（６２）内の、前記第２の２次ピストン（１２７）の円周周囲に配置されている、請求項に記載のマスタシリンダ。
【請求項７】
前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第４のボア（５８）および前記第５のボア（６０）内に配置されており、前記第３のボア（５０）内に延びており、前記第１の２次室（１５８）は、前記第５のボア（６０）内で前記第１の２次ピストンが移動すると容量が変化する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項８】
前記第２の２次ピストン（１２７）は前記第６ボア（６２）と前記第７ボア（６４）内に配置され、前記第３のボア（５０）内に延びており、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第７ボア（６４）内で前記第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項９】
前記段付き１次ピストン（９４）は前記第１のボア（３６）と前記第２のボア（３８）内に配置され、前記第３のボア（５０）内に延びており、前記１次室（１０８）は、前記１次ピストン（９４）が前記第１のボア（３６）内で移動すると容量が変化する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１０】
前記段付き１次ピストン（９４）は、前記第１の２次ピストン（１２６）、前記第２の２次ピストン（１２７）と協働して前記第３のボア（５０）内に延びており、前記第３のボア（５０）は第１の中間室（１１５）を画定する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１１】
前記１次室（１０８）は前記第１のボア（３６）、前記第２のボア（３８）、前記１次ピストン（９４）と共に形成されており、前記ハウジング（３０）はさらに、前記１次室（１０８）を密封するために前記１次ピストン（９４）の周囲に配置された第１の密封部（１０２）と第２の密封部（１０６）を含んでいる、請求項１０に記載のマスタシリンダ。
【請求項１２】
前記１次ピストンバネ（１１８）は、始動時に前記段付き１次ピストン（９４）上に復元力を維持するために、前記第１の中間室（１１５）内に配置されている、請求項１０に記載のマスタシリンダ。
【請求項１３】
前記ハウジング（３０）は、前記第３のボア（５０）内に配置された接合面（１２０）を有する接合部材（１２２）を含み、前記１次ピストン（９４）は接合面（１１６）を含み、前記１次ピストンバネ（１１８）は、始動時に前記１次ピストン（９４）上に前記復元力を維持するために、前記第３のボア（５０）内の、前記１次ピストン（９４）の前記接合面（１１６）と前記接合部材（１２２）の前記接合面(１２０)との間に配置されている、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１４】
前記第１の中間室（１１５）は前記第３のボア（５０）、前記第１の２次ピストン（１２６）、前記第２の２次ピストン（１２７）、前記接合部材（１２２）によって協働的に形成されており、前記第１の２次ピストン（１２６）周囲に配置された前記第３の密封部（１１２）と、前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された前記第４の密封部（１１４）とが、前記１次ピストン（９４）の周囲に配置された前記第２の密封部（１０６）と協働し、前記第１の中間室（１１５）を協働的に密封する、請求項１３に記載のマスタシリンダ。
【請求項１５】
前記第１の２次ピストン（１２６）、前記第３のボア（５０）、前記第４のボア（５８）によって協働的に形成された第２の中間室（１５０）をさらに備え、前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第４のボア（５８）内の前記第１の２次ピストン（１２６）周囲に配置された第５の密封部（１４８）を含み、前記第５の密封部（１４８）は前記第３の密封部（１１２）と協働して前記第２の中間室（１５０）を密封する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１６】
前記第２のボア（３８）と前記１次ピストン（９４）は直径が減少した部分であり、前記第２の密封部（１０６）は、前記第２のボア（３８）と前記１次ピストン（９４）の間で密封係合している、請求項１５に記載のブレーキシステム。
【請求項１７】
前記第２の２次ピストン（１２７）、前記第３のボア（５０）、前記第５のボア（６０）の間に協働的に形成された第３の中間室（１５４）をさらに備え、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第５のボア（６０）内の前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第６密封部（１５２）を含んでおり、前記第６密封部（１５２）は前記第４の密封部（１１４）と協働して前記第３の中間室（１５４）を密封する、請求項１４に記載のマスタシリンダ。
【請求項１８】
前記第１の２次室（１５８）は前記第１の２次ピストン（１２６）と前記第６ボア（６２）の間に協働的に形成されており、前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第１の２次室（１５８）を密封するために、前記第６ボア（６２）内の前記第１の２次ピストン（１２６）の周囲に配置された第７密封部（１５６）を含んでいる、請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項１９】
前記第２の２次室（１６２）は、前記第２の２次ピストン（１２７）と前記第７ボア（６４）の間に協働的に形成されており、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第２の２次室（１６２）を密封するために、前記第７ボア（６４）内の前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第８密封部（１６０）を含んでいる、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項２０】
前記第１のボア（３６）と前記第２のボア（３８）は協働して１次ハウジング部分（３２）を形成している、請求項４に記載のマスタシリンダ。
【請求項２１】
前記第３のボア（５０）は中間ハウジング部分（４８）を形成している、請求項２０に記載のマスタシリンダ。
【請求項２２】
前記第４のボア（５８）と前記第６ボア（６２）は第１の２次ハウジング部分（５４）を形成している、請求項２１に記載のマスタシリンダ。
【請求項２３】
前記第５のボア（６０）と前記第７ボア（６４）は、第２の２次ハウジング部分（５６）を形成する、請求項２２に記載のマスタシリンダ。
【請求項２４】
前記１次ピストンバネ（１１８）は、始動時に前記段付きの１次ピストン（９４）上に復元力を維持するために、前記１次ピストン（９４）の円周周囲の前記１次室（１０８）内に配置される、請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項２５】
前記１次ピストン（３５６）は、第１の円筒形部分（３５８）と第２の円筒形部分（３６０）を含んでおり、これらの部分の間には環状凹部（３６２）が形成されており、前記環状凹部（３６２）は前記第２の円筒形部分（３６０）と同じ直径を有し、前記第２の円筒形部分（３６０）へと連続的に延びており、前記１次ピストンバネ（３５６）は、始動時に前記１次ピストン（３５６）上に前記復元力を維持するために、前記環状凹部（３６２）と前記１次室（１０８）の端面との間の、前記第２の円筒形部分（３６０）の円周周囲に配置されている、請求項２４に記載のマスタシリンダ。
【請求項２６】
前記１次ピストン（９４）の動作を促すために、ブレーキペダル（９２）と前記１次ピストン（９４）の間に有効に結合した入力ロッド（９５）をさらに備えている、請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項２７】
加圧された油圧ブレーキ流体を複数の車両ブレーキに対して付加するブレーキングシステムであって、
ブレーキ流体源と、
１次ブレーキ流体回路と、
前記ブレーキ流体源から前記１次ブレーキ流体回路へ油圧ブレーキ流体を提供するポンプと、
前記ポンプを駆動する電気モータと、
前記１次回路から加圧した油圧ブレーキ流体を貯留するための高圧アキュムレータと、
第１のブレーキ流体回路と、
前記１次ブレーキ流体回路から前記第１のブレーキ流体回路への加圧されたブレーキ流体の流れを制御するブースト弁と、
前記第１のブレーキ流体回路からのブレーキ流体によって始動された第１のブレーキと、
前記第１のブレーキ流体回路からの加圧されたブレーキ流体を付加することによって動作される第２のブレーキと、
第２のブレーキ流体回路と、
前記第２の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される第３のブレーキと、
第３の回路ブレーキ流体回路と、
前記第３の回路からの加圧されたブレーキ流体によって始動される第４のブレーキと、
運転者からの入力ブレーキ要求を受信するためのブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルからの前記入力要求を受信するためのマスタシリンダとを備えており、前記マスタシリンダは、
ハウジング（３０）を備え、
前記ハウジング（３０）内に配置された第１の２次ピストン（１２６）をさらに備え、前記第１の２次ピストン（１２６）は前記ハウジング（３０）と協働して、前記ハウジング（３０）内で前記第１の２次ピストン（１２６）が移動すると容量が変化する第１の２次室（１５８）を画定しており、前記第１の２次室（１５８）は、前記第３のブレーキ（２８ｃ）上で作用するべく前記第２のブレーキ流体回路（７８）と流体連通しており、
始動時に前記第１の２次ピストン（１２６）上に復元力を維持するために、前記第４のボア（５８）内及び前記第１の２次ピストン（１２６）の円周周囲に配置された前記第１の２次ピストンバネ（１３４）をさらに備え、
前記ハウジング（３０）内に配置された第２の２次ピストン（１２７）をさらに備え、前記第２の２次ピストン（１２７）は前記ハウジングと協働して、前記ハウジング内で前記第２の２次ピストンが移動すると容量が変化する第２の２次室（１６２）を画定しており、前記第２の２次室（１６６）は、前記第４の車両ブレーキ（２８ｄ）に作用する前記第３のブレーキ流体回路（９０）と流体連通しており、
始動時に前記第２の２次ピストン（１２７）上に復元力を維持するために、前記第６ボア（６２）内及び前記第２の２次ピストン（１２７）の円周周囲に配置された第２の２次ピストンバネ（１４６）をさらに備え、
前記第１の２次ピストン（１２６）と前記第２の２次ピストン（１２７）のそれぞれは、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）からの加圧された流体を付加することで独立的かつ有効に代用でき、これにより前記第２のブレーキ流体回路（７８）内のブレーキ流体が加圧されて、前記第３のブレーキアクチュエータ（２８ｃ）と前記第３のブレーキ流体回路（９０）が動作されることで、第４のブレーキアクチュエータ（２８ｄ）が動作され、
前記ハウジング（３０）内に配置された段付き１次ピストン（９４）をさらに備え、前記１次ピストン（９４）は前記ハウジング（３０）と協働して、前記ハウジング内で前記１次ピストン（９４）が移動すると容量が変化する１次室（１０８）を画定し、前記１次ピストン（９４）は、前記第１の２次ピストン（１２６）および前記第２の２次ピストン（１３６）を移動するために、前記第１の２次ピストン（１２６）および前記第２の２次ピストン（１３６）と接合するように駆動される接合面（１１６）を画定しており、
作動時に前記１次ピストン（９４）上に復元力を維持するための１次ピストンバネ（１１８）をさらに備えているブレーキングシステム。
【請求項２８】
前記マスタシリンダ（２２）はさらに、前記運転者の前記ブレーキング要求を決定するための走行センサ（９６）を備えており、前記ブレーキング要求は、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）に加圧されたブレーキ流体を提供するために、前記ブースト弁（１８８）を制御するために有効に利用される、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項２９】
前記ハウジングは、
第１の直径を有する第１のボア（３６）と、
前記第１のボア（３６）と平行し、これと連通し、前記第１の直径よりも小さい第２の直径を有する第２のボア（３８）と、
前記第２のボア（３８）と平行し、これと流体連通し、前記第２の直径よりも大きい第３の直径を有する第３のボア（５０）と、
前記第３のボア(５０)と連通し、前記第３の直径よりも小さい第４の直径を有する第４のボア（５８）と、
前記第４のボア（５８）と連通し、前記第４の直径よりも小さい第５の直径を有する第５のボア（６０）と、
前記第４のボア（５８）と平行し、前記第３のボア（５０）と連通し、前記第３の直径よりも小さい第６直径を有する第６ボア（６２）と備えた、請求項２７に記載のマスタシリンダ。
【請求項３０】
前記ハウジング（３０）は、前記第１のボア（３６）、前記第２のボア（３８）と前記１次ピストン（９４）の間に協働的に形成された１次室（１０８）を含み、前記ハウジング（３０）は、前記１次室（１０８）を密封するために、前記１次ピストン（９４）の周囲に配置された第１の密封部と第２の密封部（１０６）を含む、請求項２９に記載のブレーキングシステム。
【請求項３１】
前記ハウジング（３０）は、接合部材（１２２）、前記第３のボア（５０）、前記第１の２次ピストン（１２６）、及び前記第２の２次ピストン（１２７）によって協働的に形成された第１の中間室（１１５）を含み、前記ハウジングはさらに、前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第３の密封部（１１２）と、前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第４の密封部（１１４）とを含んでおり、前記第３の密封部（１１２）と前記第４の密封部（１１４）は前記第２の密封部（１０６）と協働して前記第１の中間室（１１５）を協働的に密封する、請求項３０に記載のブレーキングシステム。
【請求項３２】
前記ハウジング（３０）は、前記第１の２次ピストン（１２６）、前記第３のボア（５０）、前記第４のボア（５８）によって協働的に形成された第２の中間室（１５０）を含み、前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第４のボア（５８）内の前記第１の２次ピストン（１２６）の周囲に配置された第５の密封部（１４８）を含み、前記第３の密封部（１１２）と前記第５の密封部（１４８）は前記第２の中間室（１５０）を協働的に密封し、前記第２の中間室（１５０）は前記第１の回路（１９０）と流体連通している、請求項３１に記載のブレーキングシステム。
【請求項３３】
前記ハウジング（３０）は、前記第１の２次ピストン（１２６）と第６ボア（６２）の間に協働的に形成された第１の２次室（１５８）を含み、前記第１の２次ピストン（１２６）は、前記第１の２次室（１５８）を密封するために、前記第６ボア（６２）内の前記第１の２次ピストン（１２６）の周囲に配置された第７密封部（１５６）を含み、前記第１の回路（１９０）によって前記第２の中間室（１５０）に提供された加圧されたブレーキ流体が、前記第１の２次ピストン（１２６）を、前記第３のブレーキ（２８ｃ）を始動させるために、前記第１の２次室（１５８）内の前記ブレーキ流体に作用するように促す、請求項３２に記載のブレーキングシステム。
【請求項３４】
前記ハウジング（３０）は、前記第２の２次ピストン（１２７）、前記第３のボア（５０）、前記第５のボア（６０）の間に協働的に形成された第３の中間室（１５４）を含み、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第５のボア（６０）内の前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第６密封部（１５２）を含み、前記第４の密封部（１１４）と前記第６密封部（１５２）が協働で前記第３の中間室（１５４）を密封し、前記第２の中間室（１５０）は前記第１の回路（１９０）と流体連通している、請求項３２に記載のブレーキングシステム。
【請求項３５】
前記ハウジング（３０）は、前記第２の２次ピストン（１２７）と前記第７ボア（６４）の間に協働で形成された第２の２次室（１６２）を含み、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記第２の２次室（１６２）を密封するために、前記第７ボア（６４）内の前記第２の２次ピストン（１２７）の周囲に配置された第８密封部（１６０）を含み、前記第１の回路（１９０）によって前記第３の中間室（１５４）に供給された加圧されたブレーキ流体が、前記第４のブレーキ（２８ｄ）を始動させるために、前記第２の２次ピストン（１２７）を、前記第２の２次室（１６６）内で前記ブレーキ流体に作用するように促す、請求項３４に記載のブレーキングシステム。
【請求項３６】
非ブレーキ付加状況中に、前記マスタシリンダ（２２）から捕獲されたガスをブリーディングするためのブリード弁（２７２）をさらに備え、前記ブリード弁（２７２）は、
弁本体（２８１）を備え、
前記弁本体（２８１）内で滑動可能であるブリード弁ピストン（２４８）をさらに備え、
前記ブリード弁ピストン（２８４）の円周周囲に配置された第１のブリード弁密封部（２７７）をさらに備え、
前記第１の中間室（１１５）と流体連通した第１のブリード弁室（２７８）をさらに備え、前記第１のブリード弁室（２７８）は、前記弁本体（２８１）、前記ブリード弁ピストン（２８４）、前記第１のブリード弁密封部（２７７）の間に形成されており、
前記ブリード弁ピストン（２８４）の円周周囲に配置された第２のブリード弁密封部（２８３）をさらに備え、
第２の中間室（１５０）と流体連通した第２のブリード弁室（２８８）をさらに備え、前記第１のブリード弁室（１１５）は、前記弁本体（２８１）、前記ブリード弁ピストン（２８４）、前記第１のブリード弁密封部（２７７）、前記第２のブリード弁密封部（２８３）の間に形成されており、
前記ブリード弁ピストン（２８４）の円周周囲に配置された第３のブリード弁密封部（２８５）をさらに備え、
前記第３の中間室（１５４）と流体連通した第３のブリード弁室（２８６）をさらに備え、前記第３のブリード弁室（２８６）は、前記弁本体（２８１）、前記ブリード弁ピストン（２８４）、前記第２のブリード弁密封部（２８３）、前記第３のブリード弁密封部（２８５）の間に形成されており、前記第２のブリード弁密封部（２８３）により、ブレーキ流体が前記第３のブリード弁室（２８６）から前記第２のブリード弁室（２８５）まで一方向に流れることができ、
第４のブリード弁室（２９０）は前記第３の中間室（１５４）と流体連通しており、前記第４のブリード弁室（２９０）は、前記弁本体（２８１）、前記ブリード弁ピストン（２８４）、前記第３のブリード弁密封部（２８５）の間に形成されており、
前記第１のブレーキ流体回路（１９０）からの低圧力で加圧された流体が、前記マスタシリンダ（２２）の前記第３の中間室（１５４）に、次に前記ブリード弁（２７２）の前記第３のブリード弁室（２８６）に提供され、前記第３のブリード弁密封部（２８５）は、ブレーキ流体の前記一方向の流れを、前記第３のブリード弁室（２８６）から前記第２のブリード弁室（２８８）へ流れるようにし、次に、前記マスタシリンダ（２２）の前記第２の中間室（１５０）へ、続いて、前記非ブレーキ付加状況下で、前記マスタシリンダ（２２）内から捕獲されたガスを除去するために、前記ブレーキ流体源（２４）へ流れるようにする、請求項３５に記載のブレーキングシステム。
【請求項３７】
ブレーキ付加動作が、前記マスタシリンダ（２２）の前記第３の中間室（１５４）に加圧されたブレーキ流体を提供し、前記加圧されたブレーキ流体の流れが、前記第３の中間室（１５４）から前記ブリード弁（２７２）の前記第４のブリード弁室（２９０）へ流れることで、前記ブリード弁ピストン（２８４）を前記第１のブリード弁室（２７８）へと強制移動させ、前記ブリード弁ピストン（２８４）の変位は、前記マスタシリンダ（２２）の前記第３の中間室（１５４）から前記ブリード弁（２７２）の前記第２の第３のブリード室（２８６）への加圧された流体の流れを終了させる、請求項３６に記載のブレーキングシステム。
【請求項３８】
前記捕獲されたガスは、前記非ブレーキ付加状況中に、前記マスタシリンダ（２２）から所定の時間間隔で除去される、請求項３６に記載のブレーキングシステム。
【請求項３９】
手動ブリードネジ（３４０）は、前記第２の中間室（１５０）と前記第３の中間室（１５４）の間で流体結合しており、前記手動ブリードネジ（３４０）が開放位置にある際に、前記第２の中間室（１５０）および前記第３の中間室（１５４）に捕獲された空気を除去するために、前記第２の中間室（１５０）と前記第３の中間室（１５４）の間にブレーキ流体を流すようになる、請求項３５に記載のブレーキングシステム。
【請求項４０】
前記ハウジング（３０）は、前記第１の２次ピストン（１２６）の周囲に配置され、第１のブリード室（３１８）を間に形成するために前記第３の密封部（１１２）に近接している第９密封部（３１４）を含み、前記第１の２次ピストン（１２６）は、非ブレーキング状況中に、前記第３の密封部（１１２）と軸方向に整列した第１の円周へこみ（３２２）を含み、これにより、前記被ブレーキング状況中に、ブレーキ流体を、前記第２の中間室（１５０）と前記第１のブリード室（３１８）の間に流し、
前記ハウジング（３０）はさらに、前記第２のピストン（１２７）の周囲に配置され、第２のブリード室（３２０）を間に形成するために、前記第４の密封部（１１４）に近接している第１の０密封部（３１６）を含み、前記第２の２次ピストン（１２７）は、前記非ブレーキング状況中に、ブレーキ流体を前記第２の中間室（１５０）と前記第２のブリード室（３２０）の間に流すために、前記非ブレーキング状況中に前記第４の密封部（１１４）と軸方向に整列する第２の円周のへこみ（３２６）を含み、
前記第１のブリード室（３１８）および前記第２のブリード室（３２０）に流体接続した流路（３３０）をさらに備え、前記ブースト弁（１８８）は、前記非ブレーキング状況中の、開放位置にある際に、低圧ブレーキ流体の流れを前記第２の中間室（１５０）に提供し、前記非ブレーキ状況中に、前記低圧流体が、前記第２の中間室（１５０）から前記第１のブリード室（３１８）へ流れ、次に、前記第１のブリード室（３１８）から前記流体通路（３３０）を通って、前記第２のブリード室（３２０）へ流れ、その後、非ブレーキ状況中に、前記第２のブリード室（３２０）から前記第３の中間室（１５４）へ流れ、ここで、前記非ブレーキング状況中に前記低加圧されたブレーキ流体が流れる状態において、前記第２の中間室（１５０）、前記第３の中間室（１５４）から捕獲された空気が除去される、請求項３５に記載のブレーキングシステム。
【請求項４１】
前記１次ピストン（９４）の周囲に配置され、全着第１の密封部（１０２）に近接した１次密封部（１００）をさらに備え、
前記１次ピストン（９４）と前記第１のボア（３６）の間に形成されたベント室（２３８）をさらに備え、前記第１の密封部（１０２）と前記１次密封部（１００）は前記ベント室（２３８）を密封し、
前記１次ピストン（９４）内に形成され、また、非ブレーキング状況中に、前記１次室（１０８）を前記ベント室（２３８）に流体接続させるために、前記非ブレーキング状況中に前記第１の密封部（１０２）と整列するベント回路（２３９）をさらに備え、
前記ベント室（２３８）内に形成された第１のポート（４４）をさらに備え、
前記前ベント室（２３８）の前記第１のポート（４４）と前記ブレーキ流体源（２４）との間で結合している流体回路（４６）をさらに備え、
前記流体回路（４６）に結合した前記第１の中間室（１１５）内に形成されている第２のポートをさらに備え、
前記ベント室（２３８）と前記ブレーキ流体源（２４）との間で前記流体回路（４６）に結合した規制オリフィス（３４４）をさらに備え、前記規制オリフィス（３４４）は、ブレーキ流体の、前記ブレーキ流体源（２４）に向かう流れを規制し、ブレーキ流体の一部を前記ベント室（２３８）の前記第１のポート（４４）から前記第１の中間室（１１５）の前記第２のポートへ方向転換させ、
前記ブースト弁（１８８）は、開放位置にある場合、非ブレーキング状況中に、低加圧されたブレーキ流体を前記１次室（１０８）に提供し、前記低加圧されたブレーキ流体は前記１次室（１０８）から前記ベント室（２３８）へ流れ、前記低加圧されたブレーキ流体は前記ベント室（２３８）の前記第１のポート（４４）から出て、前記第１の中間室（１１５）の前記第２のポート（４２）へ流れ、前記低加圧されたブレーキ流体は、前記第３の密封部（１１２）と前記第４の密封部（１１４）を通り、前記第２の中間室（１５０）および前記第３の中間室（１５４）のそれぞれへ流れ、次に、前記非ブレーキング状況中に、前記第２の中間室（１５０）および第３の中間室（１５４）から捕獲された空気を除去するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）へと流れる、請求項３５に記載のブレーキングシステム。
【請求項４２】
前記複数の車両ブレーキに対してブレーキ始動とブレーキ停止を協働して提供するために、複数の適用弁と複数のダンプ弁をさらに備え、
前記複数の適用弁とダンプ弁のそれぞれの急速な始動と停止によって生成された圧力変動を軽減するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と前記ブレーキ流体源（２４）の間に配置されたコンプライアンスアキュムレータ（２７０）をさらに備える、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４３】
前記ブレーキングシステムから捕獲されたガスを手動でブリーディングするために、前記１次ブレーキ回路（１９２）およびブレーキ流体源（２４）の間に接続したブリード弁（２７２）を含む多機能弁（２４６）と、前記ブレーキ流体源（２４）への前記１次ブレーキ流体回路（１９２）の過剰圧力を開放するために、前記１次ブレーキ回路（１９２）と前記ブレーキ流体源（２４）の間で接続したバネ装填チェック弁（２４０）とをさらに備えており、前記バネ装填チェック弁（２４０）は、前記ブリード弁（２４２）と平行に接続している、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４４】
協働して前記ブースト弁（１８８）から受容したブレーキ流体を前記第１のブレーキ（２４ａ）に供給し、加圧されたブレーキ流体を前記第１のブレーキ（２４）から協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第１の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を前記にブレーキ（２４ａ）へ協働して供給し、加圧されたブレーキ流体を前記第２のブレーキ（２４ｂ）から協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第２の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を、前記第３のブレーキ（２８ｃ）を始動させるべく前記第２のブレーキ流体回路（７８）に作用するように協働して供給するために、また、前記第３のブレーキ（２８ｃ）から加圧されたブレーキ流体を協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第３の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を、前記第４のブレーキ（２８ｄ）を始動させるべく前記第３のブレーキ流体回路（９０）に作用するように、協働して供給するために、また、加圧されたブレーキ流体を前記第４のブレーキ（２８ｄ）から協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第４の組の弁をさらに備え、
同一の車両軸に効果的に係合するように設けられている前記第１のブレーキ（２８ｂ）および前記第２のブレーキ（２８ｂ）に向かう加圧されたブレーキ流体の流量のバランスをとるために、前記第１のブレーキ（２８ａ）および前記第２のブレーキ（２８ｂ）のそれぞれに作用する前記ブレーキ流体を可変的に制御するために、前記第１の組の弁のうち少なくとも１つの弁、および前記第２の組の弁のうち少なくとも１つの弁と流体連通した比例弁（２６６）をさらに備える、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４５】
前記比例弁（２６６）は、前記第１のブレーキ（２８ａ）と前記第２のブレーキ（２８ｂ）に作用する、前記第１の組の弁の前記少なくとも１つの弁と、前記第２の組の弁の前記少なくとも１つの弁とに付加されたブレーキ流体を可変制御する、請求項４４に記載のブレーキングシステム。
【請求項４６】
前記比例弁は、前記第１のブレーキ（２８ａ）と前記第２のブレーキ（２８ｂ）に作用する、前記第１の組の弁の前記少なくとも１つの弁、および前記第２の組の弁の前記少なくとも１つの弁から解放されたブレーキ流体を可変制御する、請求項４４に記載のブレーキングシステム。
【請求項４７】
前記ブースト弁（１８８）から受容したブレーキ流体を、前記第１のブレーキ（２８ａ）に協働して供給するために、また、前記第１のブレーキ（２８ａ）から加圧されたブレーキ流体を協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第１の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を前記第２のブレーキ（２８ｂ）に協働して供給するために、また、前記第２のブレーキ（２８ｂ）から加圧されたブレーキ流体を協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第２の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を、前記第３のブレーキ（２８ｃ）を始動させるべく前記第２のブレーキ流体回路（７８）に作用するように供給するために、また、加圧されたブレーキ流体を前記第３のブレーキ（２８ｃ）から協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第３の組の弁をさらに備え、
前記ブースト弁（１８８）から受容した加圧されたブレーキ流体を、前記第４のブレーキ（２８ｄ）を始動するべく前記第３のブレーキ流体回路（９０）に作用するように協働して供給するために、また、前記第４のブレーキ（２８ｄ）から受容した加圧されたブレーキ流体を協働して解放するために、前記第１のブレーキ流体回路（１９０）と流体連通した第４の組の弁をさらに備え、
同一の車両軸に効果的に係合するように設けられている前記第３のブレーキ（２８ｃ）および前記第４のブレーキ（２８ｄ）に向かう加圧されたブレーキ流体の流量のバランスをとるために、前記第３のブレーキ（２８ｃ）および前記第４のブレーキ（２８ｄ）のそれぞれに作用する前記ブレーキ流体を可変的に制御するために、前記第３の組の弁のうち少なくとも１つの弁、および前記第４の組の弁のうち少なくとも１つの弁と流体連通した比例弁（２６６）をさらに備える、請求項２７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４８】
前記比例弁（２６６）は、前記第３のブレーキ（２８ｃ）と前記第４のブレーキ（２８ｄ）に作用する、前記第３の組の弁の前記少なくとも１つの弁と、前記第４の組の弁の前記少なくとも１つの弁とに付加されたブレーキ流体を可変制御する、請求項４７に記載のブレーキングシステム。
【請求項４９】
前記比例弁（２６６）は、前記第３のブレーキ（２８ｃ）と前記第４のブレーキ（２８ｄ）に作用する、前記第３の組の弁の前記少なくとも１つの弁、および前記第４の組の弁の前記少なくとも１つの弁から解放されたブレーキ流体を可変制御する、請求項４７に記載のブレーキングシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公表番号】特表２００９−５０２５９４（Ｐ２００９−５０２５９４Ａ）
【公表日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５１９５９３（Ｐ２００８−５１９５９３）
【出願日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＵＳ２００６／０２５５１０
【国際公開番号】ＷＯ２００７／００５５７１
【国際公開日】平成１９年１月１１日（２００７．１．１１）
【出願人】（５０７４２１７７３）
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＵＳ２００６／０２５５１０
【国際公開番号】ＷＯ２００７／００５５７１
【国際公開日】平成１９年１月１１日（２００７．１．１１）
【出願人】（５０７４２１７７３）
【Ｆターム（参考）】
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