無線通信装置および通信制御方法
【課題】共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早める。
【解決手段】ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐは、それぞれＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐから信号を送信させる。ＣＰＵ１６１は、送信データにより搬送波を変調した変調信号がＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐのいずれかから送信された後、搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ、信号を送信したＬＦアンテナ１５２用のＬＦ駆動回路１６２に供給する。本発明は、例えば、パッシブエントリシステムに適用できる。
【解決手段】ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐは、それぞれＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐから信号を送信させる。ＣＰＵ１６１は、送信データにより搬送波を変調した変調信号がＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐのいずれかから送信された後、搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ、信号を送信したＬＦアンテナ１５２用のＬＦ駆動回路１６２に供給する。本発明は、例えば、パッシブエントリシステムに適用できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無線通信装置および通信制御方法に関し、特に、車両用の無線通信装置および通信制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、無線通信を行う専用の携帯機を携帯し、車両のドアハンドルを握ったり、ドアハンドル付近のスイッチを操作したりするだけでドアの開錠や施錠を行うことができる機能（以下、パッシブエントリと称する）を提供するシステムを搭載した車両の普及が進んでいる。
【０００３】
そのようなパッシブエントリシステムにおいて、従来、車両の各ドアにアンテナを設け、各アンテナから異なるタイミングで応答要求信号を送信し、携帯機からの応答信号の受信タイミングに基づいて、携帯機が接近しているドアを検出することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、従来、さらに各ドアだけでなく車内にもアンテナを設けて、携帯機が車外または車内（トランクルームを含む）のいずれにあるかを検出し、携帯機が車外にない場合、ドアの開錠を行わないようにして、車両の盗難等を防止することなどが行われている。
【０００５】
そのような複数のアンテナが設けられたパッシブエントリシステムにおいて、各アンテナの携帯機の検知エリアを十分に確保するためには、各アンテナから携帯機に送信する応答要求信号の放射強度を強くする必要がある。
【０００６】
これに対して、昇圧回路やフルブリッジ回路等を設けずに、制御抵抗を小さくしてＱ値を高めることにより応答要求信号の放射強度を強くしようとした場合、共振現象を利用するため、放射波の立ち上がりや立ち下がりにある程度の時間が必要になる。
【０００７】
図１は、ドアミラーに設けられているアンテナから応答要求信号を送信した後、車室内のフロントに設けられているアンテナから応答要求信号を送信した場合の携帯機の受信波形の例を示している。なお、図１において、時系列は、図中左から右に向かって進む。
【０００８】
応答要求信号は、例えば、プリアンブル、ヘッダ、データ、ＣＷ（Continuous Wave）の順に送信される。そして、図内の期間Ｔ１は、ＣＷの立ち上がりに要する期間であり、ＣＷの送信を開始してから振幅が所定のレベル（例えば、目標値の９５％）に達するまでの期間である。期間Ｔ２は、ＣＷの振幅が所定のレベルに達してからＣＷの送信を停止するまでの期間であり、この間にＲＳＳＩ値の測定が携帯機で行われる。期間Ｔ３は、ＣＷの立ち下がりに要する期間であり、ＣＷの送信を停止してからＣＷの振幅が所定のレベル以下になるまでの期間である。なお、ＲＳＳＩ値は、携帯機と車両との距離を検出する場合などに用いられる。
【０００９】
ところで、ＣＷが十分に減衰しないうちに、車室内のフロントのアンテナからプリアンブルの送信を開始すると、ＣＷの影響により、携帯機がプリアンブルの受信を失敗する恐れがある。従って、期間Ｔ３は、ＣＷをノイズとみなした場合にプリアンブルとＣＷのＳＮ比の理論値が所定の値以上（例えば、１３ｄＢ以上）になり、ＣＷの影響が十分小さくなる時間に設定される。そして、ＣＷの送信を停止してから、期間Ｔ３に所定のマージン分の時間を加えた期間Ｔ４が経過した後に、車室内のフロントのアンテナからプリアンブルの送信が開始される。
【００１０】
一方、パッシブエントリシステムにおいては、ユーザがドアハンドルまたはスイッチを操作してから、ドアの施開錠が行われるまでの応答時間を短縮することが望まれている。従って、期間Ｔ３を短縮して、アンテナ間の応答要求信号の送信間隔を短縮することが望ましい。
【００１１】
しかし、放射波の強度を強くして各アンテナの検知エリアを広げるためにＱ値を大きくすると、放射波の強度がある程度のレベルまで収束するのに要する時間が長くなり、期間Ｔ３が長くなってしまう。
【００１２】
ここで「Ｑ（Quality factor）値」とは、共振の鋭さを示す値であり、Ｑ値が大きければ大きいほど共振が鋭く急峻な周波数特性を有している。一般的にＱ値が大きいほうが通信を良好に行うことができるが、周波数を上げて通信速度を速めようとした場合には、Ｑ値を大きくしすぎると受信感度は悪化してしまう。
【００１３】
例えば、特許文献２には、複数の通信速度で通信可能な非接触通信装置において、通信速度が早くなるほどＱ値を小さく設定することにより、通信速度が高速になっても安定した非接触通信を行うことができるようにする技術が提案されているが、放射波の収束時間を短縮する点については考慮されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開平９−１２８９０５号公報
【特許文献２】特開２０１１−１０１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早めるものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の一側面の無線通信装置は、車両用の携帯機と無線通信を行う車両用の無線通信装置であって、アンテナから信号を送信させる送信回路と、送信データにより搬送波を変調した変調信号をアンテナから送信した後、搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ送信回路に供給する制御回路とを備える。
【００１７】
本発明の一側面の無線通信装置においては、送信データにより搬送波を変調した変調信号がアンテナから送信された後、搬送波の位相を反転した反転搬送波が所定の時間だけ送信回路に供給される。
【００１８】
従って、共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早めることができる。その結果、例えば、パッシブエントリの応答時間を短縮することができる。
【００１９】
このアンテナは、例えば、ＬＦアンテナにより構成される。この送信回路は、例えば、アンテナを駆動するアンテナ駆動回路により構成される。この制御回路は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の制御回路により構成される。
【００２０】
この無線通信装置には、複数のアンテナを介してそれぞれ異なるタイミングで変調信号を送信させ、この制御回路には、第１のアンテナを介して変調信号を送信した後、第２のアンテナを介して変調信号を送信する前に、反転搬送波を所定の時間だけ第１のアンテナ用の送信回路に供給させることができる。
【００２１】
これにより、複数のアンテナを用いたパッシブエントリの応答時間を短縮することができる。
【００２２】
この制御回路には、変調信号および搬送波の位相を反転させた反転搬送波を生成させ、送信回路に供給させることができる。
【００２３】
これにより、送信回路に特別な機能を設けずに、送信回路を簡素化することができる。
【００２４】
この送信回路には、制御回路からの指令により反転搬送波を生成させることができる。
【００２５】
これにより、制御回路で反転搬送波を生成する必要がなく、制御回路を簡素化することができる。
【００２６】
この無線通信装置には、アンテナをさらに設けることができる。
【００２７】
本発明の一側面の通信制御方法は、共振回路を有するアンテナから信号を送信させる送信回路を備え、アンテナを介して、車両用の携帯機と無線通信を行う車両用の無線通信装置が、送信データにより搬送波を変調した変調信号をアンテナから送信させた後、搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ送信回路に供給する。
【００２８】
本発明の一側面の通信制御方法においては、送信データにより搬送波を変調した変調信号がアンテナから送信された後、搬送波の位相を反転した反転搬送波が所定の時間だけ送信回路に供給される。
【００２９】
従って、共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早めることができる。その結果、例えば、パッシブエントリの応答時間を短縮することができる。
【００３０】
このアンテナは、例えば、ＬＦアンテナにより構成される。この送信回路は、例えば、アンテナを駆動するアンテナ駆動回路により構成される。
【発明の効果】
【００３１】
本発明の一側面によれば、共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早めることができる。その結果、例えば、パッシブエントリの応答時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】従来のパッシブエントリシステムにおける携帯機の受信波形の例を示す図である。
【図２】本発明を適用したパッシブエントリシステムの一実施の形態を示すブロック図である。
【図３】本発明を適用したパッシブエントリシステムの送信部の詳細な構成例を示すブロック図である。
【図４】ＬＦアンテナの設置位置の例を示す図である。
【図５】ユーザにより携帯機を用いてドアの開錠が要求された際の、応答要求信号および応答信号の送信タイミングの例を説明するための図である。
【図６】従来の制御方法と本発明の制御方法での、ＬＦ駆動回路への入力信号とＬＦアンテナを流れる共振電流を比較したグラフである。
【図７】従来の制御方法と本発明の制御方法での、複数のＬＦアンテナを用いた場合のＬＦ駆動回路への入力信号とＬＦアンテナを流れる共振電流を比較したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明を実施するための形態（以下、実施の形態という）について説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
１．実施の形態
２．変形例
【００３４】
＜１．実施の形態＞
［パッシブエントリシステム１０１の構成例］
図２は、本発明を適用したパッシブエントリシステムの一実施の形態を示すブロック図である。
【００３５】
パッシブエントリシステム１０１は、携帯機１１２−１乃至１１２−ｎを携帯して、例えば車両のドアハンドル付近に設けられる施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍを操作するだけで、ドアの開錠や施錠を行うパッシブエントリを実現するためのシステムである。パッシブエントリシステム１０１は、車載システム１１１および携帯機１１２−１乃至１１２−ｎを含むように構成される。
【００３６】
車載システム１１１は、パッシブエントリの機能を搭載する車両側に設けられるシステムである。なお、車載システム１１１が設けられる車両の種類は、特に限定されるものではない。
【００３７】
車載システム１１１は、施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍ、制御部１２２、無線通信部１２３、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２４、および、施錠／開錠アクチュエータ１２５を含むように構成される。
【００３８】
施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍは、車両のドアを施錠または開錠するためにユーザが操作するデバイスである。施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍは、ユーザにより操作されたとき、所定の操作信号を制御部１２２に供給する。
【００３９】
なお、施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍの数、設置位置は任意である。例えば、施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍは、運転席側のドア、助手席側のドア、後方のドアのドアハンドル付近に設けられる。
【００４０】
なお、以下、施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍを個々に区別する必要がない場合、単に施錠／開錠スイッチ１２１と称する。
【００４１】
制御部１２２は、例えば、ＥＣＵ、ＣＰＵ等の制御ユニットにより構成される。制御部１２２は、車載システム１１１の各部を制御して、パッシブエントリに関わる処理を実行させる。
【００４２】
無線通信部１２３は、例えば、携帯機１１２−１乃至１１２−ｎと無線通信を行う無線通信装置により構成される。無線通信部１２３は、送信部１３１および受信部１３２を含むように構成される。
【００４３】
送信部１３１は、制御部１２２の制御の下に、応答要求信号を送信する。
【００４４】
なお、応答要求信号は、例えば、図１を参照して上述したように、プリアンブル、ヘッダ、データ、ＣＷの順に送信される。また、応答要求信号は、例えば、ＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号とされる。
【００４５】
受信部１３２は、応答要求信号に対して携帯機１１２−１乃至１１２−ｎから送信される応答信号を受信する。受信部１３２は、受信した応答信号の復調等の処理を行い、処理後の応答信号を制御部１２２に供給する。
【００４６】
なお、応答信号は、例えば、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号とされる。
【００４７】
車両制御ＥＣＵ１２４は、制御部１２２の制御の下に、施錠／開錠アクチュエータ１２５を制御して、車両のドアの施錠および開錠を制御する。
【００４８】
施錠／開錠アクチュエータ１２５は、車両制御ＥＣＵ１２４の制御の下に、車両の各ドアの開錠および施錠を行う。
【００４９】
携帯機１１２−１乃至１１２−ｎは、ユーザにより携帯され、無線通信を行う通信装置である。携帯機１１２−１乃至１１２−ｎは、送信部１３１から送信された応答要求信号を受信した場合、応答信号を送信する。
【００５０】
なお、携帯機１１２−１乃至１１２−ｎの数は任意である。また、以下、携帯機１１２−１乃至１１２−ｎを個々に区別する必要がない場合、単に携帯機１１２と称する。
【００５１】
また、無線通信部１２３と携帯機１１２との間の通信方式は、特に限定されるものではなく、任意の方式を採用することができる。
【００５２】
［送信部１３１の構成例］
図３は、図２の送信部１３１の詳細な構成例を示すブロック図である。送信部１３１は、送信回路１５１、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐ、および、抵抗Ｒ１乃至Ｒｐを含むように構成される。送信回路１５１は、ＣＰＵ１６１、および、ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐを含むように構成される。
【００５３】
ＣＰＵ１６１は、制御部１２２の制御の下に、所定の制御プログラムを実行することにより、送信データ供給部１７１、ＬＦ波キャリア供給部１７２、反転キャリア出力許可部１７３、ＡＮＤゲート１７４、ＡＮＤゲート１７５、および、ＯＲゲート１７６を含む機能を実現する。
【００５４】
送信データ供給部１７１は、応答要求信号に乗せて送信する送信データをＡＮＤゲート１７４に供給する。なお、送信データは、例えば、マンチェスタ符号化およびＡＳＫ（Amplitude Shift Keying）変調されたデータとされ、送信データの伝送速度は、例えば、３９００ｂｐｓ（Bits Per Second）とされる。
【００５５】
ＬＦ波キャリア供給部１７２は、所定の周波数（例えば、１２５ｋＨｚ）のパルス信号である搬送波をＡＮＤゲート１７４およびＡＮＤゲート１７５に供給する。なお、ＡＮＤゲート１７５には、搬送波の位相が反転されて入力される。すなわち、ＡＮＤゲート１７４とＡＮＤゲート１７５には、周波数が同じで互いに逆位相の搬送波が入力される。
【００５６】
なお、以下、位相が反転された搬送波を、反転搬送波と称する。
【００５７】
反転キャリア出力許可部１７３は、反転キャリア出力許可信号をＡＮＤゲート１７５に供給することにより、ＡＮＤゲート１７５からの反転搬送波の出力を制御する。反転キャリア出力許可信号は、例えば、ＡＮＤゲート１７５からの反転搬送波の出力を許可する場合、Ｈｉｇｈに設定され、許可しない場合、Ｌｏｗに設定される。
【００５８】
ＡＮＤゲート１７４は、送信データと搬送波との論理積をとることにより、送信データにより搬送波を変調した変調信号を生成し、ＯＲゲート１７６に供給する。
【００５９】
ＡＮＤゲート１７５は、反転搬送波と反転キャリア出力許可信号の論理積をとることにより生成される信号をＯＲゲート１７６に供給する。従って、ＡＮＤゲート１７５は、反転キャリア出力許可信号がＨｉｇｈのとき、反転搬送波をＯＲゲート１７６に供給し、反転キャリア出力許可信号がＬｏｗのとき、反転搬送波をＯＲゲート１７６に供給しない。
【００６０】
ＯＲゲート１７６は、ＡＮＤゲート１７４から供給される変調信号と、ＡＮＤゲート１７５から供給される信号の論理和をとり、その結果得られる信号（以下、入力信号と称する）をＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐのいずれか１つを選択して、供給する。
【００６１】
このように、ＣＰＵ１６１は、ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐへの変調信号および反転搬送波の供給を制御する。
【００６２】
ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐは、ＯＲゲート１７６から供給される入力信号に基づいて駆動され、入力信号に基づく電波をＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐから放射させる。これにより、応答要求信号が、送信回路１５１からＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐを介して携帯機１１２−１乃至１１２−ｐに送信される。
【００６３】
ＬＦアンテナ１５２−ｉ（ｉは１からｐまでの自然数）は、それぞれコンデンサＣｉとコイルＬｉを直列接続した共振回路を有し、抵抗Ｒｉを介して、ＬＦ駆動回路１６２−ｉに接続されている。
【００６４】
なお、以下、ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐを個々に区別する必要がない場合、単にＬＦ駆動回路１６２と称する。また、以下、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐを個々に区別する必要がない場合、単にＬＦアンテナ１５２と称する。さらに、以下、抵抗Ｒ１乃至Ｒｐ、コンデンサＣ１乃至Ｃｐ、コイルＬ１乃至Ｌｐをそれぞれ個々に区別する必要がない場合、それぞれ単に抵抗Ｒ、コンデンサＣ、コイルＬと称する。
【００６５】
［ＬＦアンテナ１５２の設置位置の例］
図４は、ＬＦアンテナ１５２の設置位置の例を示している。ここでは、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−６の６つのアンテナが車両２０１に設置されている例が示されている。
【００６６】
ＬＦアンテナ１５２−１は、例えば、車両２０１の運転席側の車外に位置する携帯機１１２を検出するために、運転席側のドアの外側に設けられている。ＬＦアンテナ１５２−２は、例えば、車両２０１の助手席側の車外に位置する携帯機１１２を検出するために、助手席側のドアの外側に設けられている。ＬＦアンテナ１５２−３は、例えば、車両２０１の後方の車外に位置する携帯機１１２を検出するために、後方のドアの外側に設けられている。
【００６７】
ＬＦアンテナ１５２−４は、例えば、車両２０１の車室内の前部の座席（運転席および助手席）付近に位置する携帯機１１２を検出するために、車室内の前方に設けられている。ＬＦアンテナ１５２−５は、例えば、車両２０１の車室内の後部の座席付近に位置する携帯機１１２を検出するために、車室内の中央に設けられている。ＬＦアンテナ１５２−６は、例えば、車両２０１のトランクルーム内に位置する携帯機１１２を検出するために、トランクルーム内に設けられている。
【００６８】
［応答要求信号および応答信号の送信タイミング］
図５は、図４に示されるようにＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−６が車両２０１に設置されている場合に、ユーザにより携帯機１１２を用いてドアの開錠が要求された際の、応答要求信号および応答信号の送信タイミングの例を示している。
【００６９】
なお、ここでは、携帯機１１２−１乃至１１２−６（図５内では携帯機１乃至６と表す）の６つの携帯機が、パッシブエントリシステム１０１に設けられている場合の例を示している。
【００７０】
図５において、時系列は、最下段の矢印で示されるように図中左から右に向かって進む。また、図中上下に並ぶ各段は、各信号の送信タイミングを示している。より詳細には、「要求」と示されている期間は、応答要求信号の送信期間を示し、「応答」と示されている期間は、応答信号の送信期間を示している。「妨害波」と示されている期間は、各ＬＦアンテナ１５２の想定される検知エリアの外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信するのを防止するための妨害波の送信期間を示している。「開錠」と示されている期間は、ドアの開錠を指令する開錠指令信号の出力期間を示している。
【００７１】
「ＳＷ」の段は、施錠／開錠スイッチ１２１の操作信号の出力タイミングを示している。車両２０１のドアを開錠するために施錠／開錠スイッチ１２１のいずれかがユーザにより操作されると、時刻ｔ１において、操作された施錠／開錠スイッチ１２１から出力される操作信号がＨｉｇｈからＬｏｗになる。施錠／開錠スイッチ１２１の操作信号がＬｏｗになると、制御部１２２は、送信部１３１のＣＰＵ１６１に要求応答信号の送信を指令する。これにより、ドアの開錠処理が開始される。
【００７２】
「車内前方」の段は、ＬＦアンテナ１５２−４から車両２０１の車室内の前部（運転席および助手席付近）に送信される応答要求信号の送信タイミングを示している。
【００７３】
「車内中央」の段は、ＬＦアンテナ１５２−５から車両２０１の車室内の中央（後部座席付近）に送信される応答要求信号の送信タイミングを示している。
【００７４】
「車内後方」の段は、ＬＦアンテナ１５２−６から車両２０１の後方のトランクルーム内に送信される応答要求信号の送信タイミングを示している。
【００７５】
「車外操作側」の段は、ＬＦアンテナ１５２−１またはＬＦアンテナ１５２−２のうち施錠／開錠スイッチ１２１が操作された側（以下、操作側と称する）のＬＦアンテナ１５２から、車両２０１の操作側の車外に送信される応答要求信号および妨害波の送信タイミングを示している。
【００７６】
「車外反対側」の段は、ＬＦアンテナ１５２−１またはＬＦアンテナ１５２−２のうち操作側の反対側のＬＦアンテナ１５２から、車両２０１の操作側と反対側の車外に送信される応答要求信号および妨害波の送信タイミングを示している。
【００７７】
「車外後方」の段は、ＬＦアンテナ１５２−３から車両２０１の後方の車外に送信される妨害波の送信タイミングを示している。
【００７８】
「携帯機１」乃至「携帯機６」の段は、それぞれ、携帯機１１２−１乃至１１２−６から送信される応答信号の送信タイミングを示している。
【００７９】
「出力」の段は、制御部１２２が、施錠／開錠スイッチ１２１が操作されたドアの開錠を車両制御ＥＣＵ１２４に指令する開錠指令信号の出力タイミングを示している。
【００８０】
図５に示されるように、応答要求信号は、互いに衝突しないように、各ＬＦアンテナ１５２から異なるタイミングで送信される。また、車内のＬＦアンテナ１５２−４乃至１５２−６からは、より確実に携帯機１１２が受信できるように、２回ずつ応答要求信号が送信される。
【００８１】
具体的には、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間において、車外操作側のＬＦアンテナ１５２から応答要求信号が送信される。また、車両２０１の操作側と反対側の車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、車外反対側のＬＦアンテナ１５２から妨害波が送信される。
【００８２】
次に、車外操作側のＬＦアンテナ１５２からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ１の経過後、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間において、車内前方のＬＦアンテナ１５２−４から１回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８３】
次に、ＬＦアンテナ１５２−４からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ２の経過後、時刻ｔ６から時刻ｔ７の期間において、車内中央のＬＦアンテナ１５２−５から１回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８４】
次に、ＬＦアンテナ１５２−５からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ３の経過後、時刻ｔ８から時刻ｔ９の期間において、車内後方のＬＦアンテナ１５２−６から１回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８５】
次に、ＬＦアンテナ１５２−６からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ４の経過後、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１の期間において、車内前方のＬＦアンテナ１５２−４から２回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８６】
次に、ＬＦアンテナ１５２−４からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ５の経過後、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３の期間において、車内中央のＬＦアンテナ１５２−５から２回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８７】
次に、ＬＦアンテナ１５２−５からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ６の経過後、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５の期間において、車内後方のＬＦアンテナ１５２−６から２回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８８】
そして、携帯機１１２−１乃至携帯機１１２−６のいずれかが、これらのいずれかの応答要求信号を受信した場合、応答要求信号を受信した携帯機１１２は、時刻ｔ１６乃至時刻ｔ１７の期間において、応答信号を送信する。
【００８９】
制御部１２２は、受信部１３２を介して、携帯機１１２から応答信号を受信した場合、受信した応答信号に基づいて、応答信号を送信した携帯機１１２が車外または車内のいずれに位置するかを判定する。応答信号を送信した携帯機１１２が車外に位置する場合、時刻ｔ１８において、制御部１２２は、操作側のドアの開錠を指令する開錠指令信号の車両制御ＥＣＵ１２４への供給を開始する。
【００９０】
開錠指令信号が供給された車両制御ＥＣＵ１２４は、施錠／開錠アクチュエータ１２５を制御して、操作側のドアを開錠する。従って、施錠／開錠スイッチ１２１が操作された場合に、車外で携帯機１１２が検出されたとき、操作側のドアの開錠が行われる。一方、施錠／開錠スイッチ１２１が操作された場合に、車内でのみ携帯機１１２が検出されたとき、あるいは、携帯機１１２が検出されなかったとき、ドアの開錠は行われない。
【００９１】
ところで、ユーザがドアの開錠を要求してから実際にドアが開錠されるまでの応答時間は、短いほど好ましい。この応答時間が長くなると、ユーザが待機する時間が長くなり、ユーザに不快感を与えてしまう恐れがあるからである。従って、時刻ｔ１において施錠／開錠スイッチ１２１が操作されてから、時刻ｔ１８において実際にドアの開錠が開始されるまでの時間を短縮することが望まれる。
【００９２】
これに対して、パッシブエントリシステム１０１では、応答要求信号の立ち下がりの待機期間Ｔａ１乃至Ｔａ６を短縮することにより、パッシブエントリの応答時間が短縮される。
【００９３】
［パッシブエントリの応答時間の短縮方法］
ここで、図６および図７を参照して、パッシブエントリシステム１０１におけるパッシブエントリの応答時間の短縮方法について説明する。
【００９４】
図６は、応答要求信号の送信終了時に、ＬＦ駆動回路１６２に供給される入力信号を、従来のパッシブエントリシステムと同様の方法により制御した場合と、本発明の方法により制御した場合の、入力信号、および、ＬＦ駆動回路１６２からＬＦアンテナ１５２に流れる共振電流の波形を比較した図である。図６の左側は、従来の制御方法により制御した場合の波形の例を示し、右側は、本発明の制御方法により制御した場合の波形の例を示している。
【００９５】
応答要求信号の送信が終了する時刻ｔｅの直前において、応答要求信号の値が１（Ｈｉｇｈ）である場合、搬送波と同じ変調信号が入力信号としてＬＦ駆動回路１６２に供給され、ＬＦ駆動回路１６２が駆動される。これにより、入力信号（＝搬送波）に同期して、搬送波と同じ周波数の共振電流が、ＬＦ駆動回路１６２から抵抗Ｒを介してＬＦアンテナ１５２を流れる。
【００９６】
そして、従来の制御方法では、応答要求信号の送信終了後（時刻ｔｅの後）、ＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止される。これにより、ＬＦアンテナ１５２を流れる共振電流が、抵抗Ｒの作用等により徐々に減衰し、最終的に０になる。この共振電流の収束に要する時間が、応答要求信号の立ち下がりに要する時間とほぼ等しくなる。
【００９７】
一方、本発明の制御方法では、応答要求信号の送信が終了する時刻ｔｅから所定の期間だけ、反転キャリア出力許可部１７３が、反転キャリア出力許可信号をＬｏｗからＨｉｇｈに切り換える。その結果、時刻ｔｅから所定の期間、ＡＮＤゲート１７５から反転搬送波が出力される。一方、応答要求信号の送信終了に伴い、送信データ供給部１７１からの送信データの出力が停止する（送信データの値が０になる）。その結果、ＡＮＤゲート１７４からの変調信号の出力が停止する。
【００９８】
これにより、時刻ｔｅから所定の期間、ＯＲゲート１７６からＬＦ駆動回路１６２に反転搬送波が供給される。従って、ＬＦ駆動回路１６２は、時刻ｔｅまで搬送波と同じ変調信号に基づいて駆動されるのに対し、時刻ｔｅから所定の期間だけ、搬送波と逆位相の反転搬送波に基づいて駆動される。
【００９９】
これにより、ＬＦアンテナ１５２を流れる共振電流の減衰が速まり、強震電流の収束時間が短縮され、応答要求信号の立ち下がりに要する時間が短縮される。
【０１００】
図７は、従来の制御方法と本発明の制御方法で、アンテナＡ乃至Ｃの３つのＬＦアンテナ１５２から応答要求信号を順番に送信する場合において、ＬＦ駆動回路１６２の入力信号および各アンテナを流れる共振電流の波形を模式的に示す図である。図７の上側は、従来の制御方法により制御した場合の波形の例を示し、下側は、本発明の制御方法により制御した場合の波形の例を示している。
【０１０１】
図７の上側のグラフに示されるように、従来の制御方法では、時刻ｔａ１において、アンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＡに共振電流が流れ始め、アンテナＡからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔａ２においてアンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止され、アンテナＡを流れる共振電流が徐々に減衰する。
【０１０２】
その後、アンテナＡの共振電流が所定のレベルまで収束し、アンテナＡから送信される応答要求信号が立ち下がった後、時刻ｔａ３において、アンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＢに共振電流が流れ始め、アンテナＢからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔａ４においてアンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止され、アンテナＢを流れる共振電流が徐々に減衰する。
【０１０３】
その後、アンテナＢの共振電流が所定のレベルまで収束し、アンテナＢから送信される応答要求信号が立ち下がった後、時刻ｔａ５において、アンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＣに共振電流が流れ始め、アンテナＣからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔａ６においてアンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止され、アンテナＣを流れる共振電流が徐々に減衰し、時刻ｔａ７において所定のレベルまで収束する。
【０１０４】
一方、図７の下側のグラフに示されるように、本発明の制御方法では、時刻ｔｂ１において、アンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＡに共振電流が流れ始め、アンテナＡからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔｂ２においてアンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止されるとともに、時刻ｔｂ２から所定の期間、アンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２に反転搬送波が供給される。これにより、アンテナＡを流れる共振電流が、従来の制御方法と比べて早く減衰する。
【０１０５】
その後、アンテナＡの共振電流が所定のレベルまで収束し、アンテナＡから送信される応答要求信号が立ち下がった後、時刻ｔｂ３において、アンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＢに共振電流が流れ始め、アンテナＢからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔｂ４においてアンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止されるとともに、時刻ｔｂ４から所定の期間、アンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２に反転搬送波が供給される。これにより、アンテナＢを流れる共振電流が、従来の制御方法と比べて早く減衰する。
【０１０６】
その後、アンテナＢの共振電流が所定のレベルまで収束し、アンテナＢから送信される応答要求信号が立ち下がった後、時刻ｔｂ５において、アンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＣに共振電流が流れ始め、アンテナＣからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔｂ６においてアンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止されるとともに、時刻ｔｂ６から所定の期間、アンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２に反転搬送波が供給される。これにより、アンテナＣを流れる共振電流が、従来の制御方法と比べて早く減衰する。
【０１０７】
このように、本発明の制御方法によれば、従来の制御方法と比較して、各アンテナを流れる共振電流の収束が早くなる。従って、１つのアンテナからの応答要求信号の送信が終了した後、次のアンテナからの応答要求信号の送信を開始するまでの待機時間を短縮することができる。その結果、アンテナＡからの応答要求信号の送信を開始してから、アンテナＣからの応答要求信号が立ち下がるまでの時間を、図内に示される時間Ｔｄだけ短縮することができる。
【０１０８】
その結果、ユーザが施錠／開錠スイッチ１２１を操作してから実際にドアが開錠されるまでのパッシブエントリの応答時間を短縮することができ、ユーザに不快感を与えることを防止できる。
【０１０９】
＜２．変形例＞
以下、本発明の実施の形態の変形例について説明する。
【０１１０】
本発明は、複数のＬＦアンテナ１５２から応答要求信号を送信する場合だけでなく、１つのＬＦアンテナ１５２から、応答要求信号を連続して送信する場合にも効果を奏することができる。具体的には、例えば、ＬＦアンテナ１５２から応答要求信号を送信した後、その応答要求信号が収束するのを待って、同じＬＦアンテナ１５２から連続して応答要求信号を送信する場合にも効果を奏することができる。
【０１１１】
また、本発明は、複数のＬＦアンテナ１５２から同じ種類の信号を送信する場合だけでなく、複数のＬＦアンテナ１５２から異なるタイミングで異なる種類の信号を送信する場合にも効果を奏することができる。同様に、本発明は、１つのＬＦアンテナ１５２から異なる種類の信号を連続して送信する場合にも効果を奏することができる。
【０１１２】
さらに、送信回路１５１の構成は上述した例に限定されるものではない。例えば、図３のＣＰＵ１６１の機能の一部または全部をハードウエアにより構成するようにしてもよい。また、例えば、ＣＰＵ１６１の機能の一部または全部を制御部１２２が実行するようにしたり、制御部１２２の機能の一部をＣＰＵ１６１が実行するようにしてもよい。さらに、例えば、ＣＰＵ１６１からの指令により、ＬＦ駆動回路１６２で反転搬送波を生成するようにしてもよい。また、例えば、ＡＮＤゲート１７４乃至ＯＲゲート１７６を各ＬＦ駆動回路１６２に対して１つずつ設けるようにしてもよい。
【０１１３】
また、以上の説明では、ドアの開錠を行う場合の例を示したが、本発明は、ドアの施錠など他の操作を行う場合にも適用できる。
【０１１４】
さらに、本発明は、パッシブエントリシステム以外にも、車両側から応答要求信号を送信し、応答要求信号に対して携帯機から応答信号を送信して、何らかの処理を行うシステムに適用することができる。
【０１１５】
なお、本明細書において、システムとは、複数の構成要素（装置、モジュール（部品）等）の集合を意味し、すべての構成要素が同一筐体中にあるか否かは問わない。
【０１１６】
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１７】
１０１ パッシブエントリシステム
１１１ 車載システム
１１２−１乃至１１２−ｎ 携帯機
１２１−１乃至１２１−ｍ 施錠／開錠スイッチ
１２２ 制御部
１２３ 無線通信部
１２４ 車両制御ＥＣＵ
１２５ 施錠／開錠アクチュエータ
１３１ 送信部
１３２ 受信部
１５１ 送信回路
１５２−１乃至１５２−ｐ ＬＦアンテナ
１６１ ＣＰＵ
１６２−１乃至１６２−ｐ ＬＦ駆動回路
１７１ 送信データ供給部
１７２ ＬＦ波キャリア供給部
１７３ 反転キャリア出力許可部
１７４，１７５ ＡＮＤゲート
１７６ ＯＲゲート
Ｒ１乃至Ｒｐ 抵抗
Ｃ１乃至Ｃｐ コンデンサ
Ｌ１乃至Ｌｐ コイル
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無線通信装置および通信制御方法に関し、特に、車両用の無線通信装置および通信制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、無線通信を行う専用の携帯機を携帯し、車両のドアハンドルを握ったり、ドアハンドル付近のスイッチを操作したりするだけでドアの開錠や施錠を行うことができる機能（以下、パッシブエントリと称する）を提供するシステムを搭載した車両の普及が進んでいる。
【０００３】
そのようなパッシブエントリシステムにおいて、従来、車両の各ドアにアンテナを設け、各アンテナから異なるタイミングで応答要求信号を送信し、携帯機からの応答信号の受信タイミングに基づいて、携帯機が接近しているドアを検出することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、従来、さらに各ドアだけでなく車内にもアンテナを設けて、携帯機が車外または車内（トランクルームを含む）のいずれにあるかを検出し、携帯機が車外にない場合、ドアの開錠を行わないようにして、車両の盗難等を防止することなどが行われている。
【０００５】
そのような複数のアンテナが設けられたパッシブエントリシステムにおいて、各アンテナの携帯機の検知エリアを十分に確保するためには、各アンテナから携帯機に送信する応答要求信号の放射強度を強くする必要がある。
【０００６】
これに対して、昇圧回路やフルブリッジ回路等を設けずに、制御抵抗を小さくしてＱ値を高めることにより応答要求信号の放射強度を強くしようとした場合、共振現象を利用するため、放射波の立ち上がりや立ち下がりにある程度の時間が必要になる。
【０００７】
図１は、ドアミラーに設けられているアンテナから応答要求信号を送信した後、車室内のフロントに設けられているアンテナから応答要求信号を送信した場合の携帯機の受信波形の例を示している。なお、図１において、時系列は、図中左から右に向かって進む。
【０００８】
応答要求信号は、例えば、プリアンブル、ヘッダ、データ、ＣＷ（Continuous Wave）の順に送信される。そして、図内の期間Ｔ１は、ＣＷの立ち上がりに要する期間であり、ＣＷの送信を開始してから振幅が所定のレベル（例えば、目標値の９５％）に達するまでの期間である。期間Ｔ２は、ＣＷの振幅が所定のレベルに達してからＣＷの送信を停止するまでの期間であり、この間にＲＳＳＩ値の測定が携帯機で行われる。期間Ｔ３は、ＣＷの立ち下がりに要する期間であり、ＣＷの送信を停止してからＣＷの振幅が所定のレベル以下になるまでの期間である。なお、ＲＳＳＩ値は、携帯機と車両との距離を検出する場合などに用いられる。
【０００９】
ところで、ＣＷが十分に減衰しないうちに、車室内のフロントのアンテナからプリアンブルの送信を開始すると、ＣＷの影響により、携帯機がプリアンブルの受信を失敗する恐れがある。従って、期間Ｔ３は、ＣＷをノイズとみなした場合にプリアンブルとＣＷのＳＮ比の理論値が所定の値以上（例えば、１３ｄＢ以上）になり、ＣＷの影響が十分小さくなる時間に設定される。そして、ＣＷの送信を停止してから、期間Ｔ３に所定のマージン分の時間を加えた期間Ｔ４が経過した後に、車室内のフロントのアンテナからプリアンブルの送信が開始される。
【００１０】
一方、パッシブエントリシステムにおいては、ユーザがドアハンドルまたはスイッチを操作してから、ドアの施開錠が行われるまでの応答時間を短縮することが望まれている。従って、期間Ｔ３を短縮して、アンテナ間の応答要求信号の送信間隔を短縮することが望ましい。
【００１１】
しかし、放射波の強度を強くして各アンテナの検知エリアを広げるためにＱ値を大きくすると、放射波の強度がある程度のレベルまで収束するのに要する時間が長くなり、期間Ｔ３が長くなってしまう。
【００１２】
ここで「Ｑ（Quality factor）値」とは、共振の鋭さを示す値であり、Ｑ値が大きければ大きいほど共振が鋭く急峻な周波数特性を有している。一般的にＱ値が大きいほうが通信を良好に行うことができるが、周波数を上げて通信速度を速めようとした場合には、Ｑ値を大きくしすぎると受信感度は悪化してしまう。
【００１３】
例えば、特許文献２には、複数の通信速度で通信可能な非接触通信装置において、通信速度が早くなるほどＱ値を小さく設定することにより、通信速度が高速になっても安定した非接触通信を行うことができるようにする技術が提案されているが、放射波の収束時間を短縮する点については考慮されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開平９−１２８９０５号公報
【特許文献２】特開２０１１−１０１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早めるものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の一側面の無線通信装置は、車両用の携帯機と無線通信を行う車両用の無線通信装置であって、アンテナから信号を送信させる送信回路と、送信データにより搬送波を変調した変調信号をアンテナから送信した後、搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ送信回路に供給する制御回路とを備える。
【００１７】
本発明の一側面の無線通信装置においては、送信データにより搬送波を変調した変調信号がアンテナから送信された後、搬送波の位相を反転した反転搬送波が所定の時間だけ送信回路に供給される。
【００１８】
従って、共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早めることができる。その結果、例えば、パッシブエントリの応答時間を短縮することができる。
【００１９】
このアンテナは、例えば、ＬＦアンテナにより構成される。この送信回路は、例えば、アンテナを駆動するアンテナ駆動回路により構成される。この制御回路は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の制御回路により構成される。
【００２０】
この無線通信装置には、複数のアンテナを介してそれぞれ異なるタイミングで変調信号を送信させ、この制御回路には、第１のアンテナを介して変調信号を送信した後、第２のアンテナを介して変調信号を送信する前に、反転搬送波を所定の時間だけ第１のアンテナ用の送信回路に供給させることができる。
【００２１】
これにより、複数のアンテナを用いたパッシブエントリの応答時間を短縮することができる。
【００２２】
この制御回路には、変調信号および搬送波の位相を反転させた反転搬送波を生成させ、送信回路に供給させることができる。
【００２３】
これにより、送信回路に特別な機能を設けずに、送信回路を簡素化することができる。
【００２４】
この送信回路には、制御回路からの指令により反転搬送波を生成させることができる。
【００２５】
これにより、制御回路で反転搬送波を生成する必要がなく、制御回路を簡素化することができる。
【００２６】
この無線通信装置には、アンテナをさらに設けることができる。
【００２７】
本発明の一側面の通信制御方法は、共振回路を有するアンテナから信号を送信させる送信回路を備え、アンテナを介して、車両用の携帯機と無線通信を行う車両用の無線通信装置が、送信データにより搬送波を変調した変調信号をアンテナから送信させた後、搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ送信回路に供給する。
【００２８】
本発明の一側面の通信制御方法においては、送信データにより搬送波を変調した変調信号がアンテナから送信された後、搬送波の位相を反転した反転搬送波が所定の時間だけ送信回路に供給される。
【００２９】
従って、共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早めることができる。その結果、例えば、パッシブエントリの応答時間を短縮することができる。
【００３０】
このアンテナは、例えば、ＬＦアンテナにより構成される。この送信回路は、例えば、アンテナを駆動するアンテナ駆動回路により構成される。
【発明の効果】
【００３１】
本発明の一側面によれば、共振回路を用いたアンテナから送信される放射波の収束を早めることができる。その結果、例えば、パッシブエントリの応答時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】従来のパッシブエントリシステムにおける携帯機の受信波形の例を示す図である。
【図２】本発明を適用したパッシブエントリシステムの一実施の形態を示すブロック図である。
【図３】本発明を適用したパッシブエントリシステムの送信部の詳細な構成例を示すブロック図である。
【図４】ＬＦアンテナの設置位置の例を示す図である。
【図５】ユーザにより携帯機を用いてドアの開錠が要求された際の、応答要求信号および応答信号の送信タイミングの例を説明するための図である。
【図６】従来の制御方法と本発明の制御方法での、ＬＦ駆動回路への入力信号とＬＦアンテナを流れる共振電流を比較したグラフである。
【図７】従来の制御方法と本発明の制御方法での、複数のＬＦアンテナを用いた場合のＬＦ駆動回路への入力信号とＬＦアンテナを流れる共振電流を比較したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明を実施するための形態（以下、実施の形態という）について説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
１．実施の形態
２．変形例
【００３４】
＜１．実施の形態＞
［パッシブエントリシステム１０１の構成例］
図２は、本発明を適用したパッシブエントリシステムの一実施の形態を示すブロック図である。
【００３５】
パッシブエントリシステム１０１は、携帯機１１２−１乃至１１２−ｎを携帯して、例えば車両のドアハンドル付近に設けられる施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍを操作するだけで、ドアの開錠や施錠を行うパッシブエントリを実現するためのシステムである。パッシブエントリシステム１０１は、車載システム１１１および携帯機１１２−１乃至１１２−ｎを含むように構成される。
【００３６】
車載システム１１１は、パッシブエントリの機能を搭載する車両側に設けられるシステムである。なお、車載システム１１１が設けられる車両の種類は、特に限定されるものではない。
【００３７】
車載システム１１１は、施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍ、制御部１２２、無線通信部１２３、車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２４、および、施錠／開錠アクチュエータ１２５を含むように構成される。
【００３８】
施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍは、車両のドアを施錠または開錠するためにユーザが操作するデバイスである。施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍは、ユーザにより操作されたとき、所定の操作信号を制御部１２２に供給する。
【００３９】
なお、施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍの数、設置位置は任意である。例えば、施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍは、運転席側のドア、助手席側のドア、後方のドアのドアハンドル付近に設けられる。
【００４０】
なお、以下、施錠／開錠スイッチ１２１−１乃至１２１−ｍを個々に区別する必要がない場合、単に施錠／開錠スイッチ１２１と称する。
【００４１】
制御部１２２は、例えば、ＥＣＵ、ＣＰＵ等の制御ユニットにより構成される。制御部１２２は、車載システム１１１の各部を制御して、パッシブエントリに関わる処理を実行させる。
【００４２】
無線通信部１２３は、例えば、携帯機１１２−１乃至１１２−ｎと無線通信を行う無線通信装置により構成される。無線通信部１２３は、送信部１３１および受信部１３２を含むように構成される。
【００４３】
送信部１３１は、制御部１２２の制御の下に、応答要求信号を送信する。
【００４４】
なお、応答要求信号は、例えば、図１を参照して上述したように、プリアンブル、ヘッダ、データ、ＣＷの順に送信される。また、応答要求信号は、例えば、ＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号とされる。
【００４５】
受信部１３２は、応答要求信号に対して携帯機１１２−１乃至１１２−ｎから送信される応答信号を受信する。受信部１３２は、受信した応答信号の復調等の処理を行い、処理後の応答信号を制御部１２２に供給する。
【００４６】
なお、応答信号は、例えば、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号とされる。
【００４７】
車両制御ＥＣＵ１２４は、制御部１２２の制御の下に、施錠／開錠アクチュエータ１２５を制御して、車両のドアの施錠および開錠を制御する。
【００４８】
施錠／開錠アクチュエータ１２５は、車両制御ＥＣＵ１２４の制御の下に、車両の各ドアの開錠および施錠を行う。
【００４９】
携帯機１１２−１乃至１１２−ｎは、ユーザにより携帯され、無線通信を行う通信装置である。携帯機１１２−１乃至１１２−ｎは、送信部１３１から送信された応答要求信号を受信した場合、応答信号を送信する。
【００５０】
なお、携帯機１１２−１乃至１１２−ｎの数は任意である。また、以下、携帯機１１２−１乃至１１２−ｎを個々に区別する必要がない場合、単に携帯機１１２と称する。
【００５１】
また、無線通信部１２３と携帯機１１２との間の通信方式は、特に限定されるものではなく、任意の方式を採用することができる。
【００５２】
［送信部１３１の構成例］
図３は、図２の送信部１３１の詳細な構成例を示すブロック図である。送信部１３１は、送信回路１５１、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐ、および、抵抗Ｒ１乃至Ｒｐを含むように構成される。送信回路１５１は、ＣＰＵ１６１、および、ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐを含むように構成される。
【００５３】
ＣＰＵ１６１は、制御部１２２の制御の下に、所定の制御プログラムを実行することにより、送信データ供給部１７１、ＬＦ波キャリア供給部１７２、反転キャリア出力許可部１７３、ＡＮＤゲート１７４、ＡＮＤゲート１７５、および、ＯＲゲート１７６を含む機能を実現する。
【００５４】
送信データ供給部１７１は、応答要求信号に乗せて送信する送信データをＡＮＤゲート１７４に供給する。なお、送信データは、例えば、マンチェスタ符号化およびＡＳＫ（Amplitude Shift Keying）変調されたデータとされ、送信データの伝送速度は、例えば、３９００ｂｐｓ（Bits Per Second）とされる。
【００５５】
ＬＦ波キャリア供給部１７２は、所定の周波数（例えば、１２５ｋＨｚ）のパルス信号である搬送波をＡＮＤゲート１７４およびＡＮＤゲート１７５に供給する。なお、ＡＮＤゲート１７５には、搬送波の位相が反転されて入力される。すなわち、ＡＮＤゲート１７４とＡＮＤゲート１７５には、周波数が同じで互いに逆位相の搬送波が入力される。
【００５６】
なお、以下、位相が反転された搬送波を、反転搬送波と称する。
【００５７】
反転キャリア出力許可部１７３は、反転キャリア出力許可信号をＡＮＤゲート１７５に供給することにより、ＡＮＤゲート１７５からの反転搬送波の出力を制御する。反転キャリア出力許可信号は、例えば、ＡＮＤゲート１７５からの反転搬送波の出力を許可する場合、Ｈｉｇｈに設定され、許可しない場合、Ｌｏｗに設定される。
【００５８】
ＡＮＤゲート１７４は、送信データと搬送波との論理積をとることにより、送信データにより搬送波を変調した変調信号を生成し、ＯＲゲート１７６に供給する。
【００５９】
ＡＮＤゲート１７５は、反転搬送波と反転キャリア出力許可信号の論理積をとることにより生成される信号をＯＲゲート１７６に供給する。従って、ＡＮＤゲート１７５は、反転キャリア出力許可信号がＨｉｇｈのとき、反転搬送波をＯＲゲート１７６に供給し、反転キャリア出力許可信号がＬｏｗのとき、反転搬送波をＯＲゲート１７６に供給しない。
【００６０】
ＯＲゲート１７６は、ＡＮＤゲート１７４から供給される変調信号と、ＡＮＤゲート１７５から供給される信号の論理和をとり、その結果得られる信号（以下、入力信号と称する）をＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐのいずれか１つを選択して、供給する。
【００６１】
このように、ＣＰＵ１６１は、ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐへの変調信号および反転搬送波の供給を制御する。
【００６２】
ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐは、ＯＲゲート１７６から供給される入力信号に基づいて駆動され、入力信号に基づく電波をＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐから放射させる。これにより、応答要求信号が、送信回路１５１からＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐを介して携帯機１１２−１乃至１１２−ｐに送信される。
【００６３】
ＬＦアンテナ１５２−ｉ（ｉは１からｐまでの自然数）は、それぞれコンデンサＣｉとコイルＬｉを直列接続した共振回路を有し、抵抗Ｒｉを介して、ＬＦ駆動回路１６２−ｉに接続されている。
【００６４】
なお、以下、ＬＦ駆動回路１６２−１乃至１６２−ｐを個々に区別する必要がない場合、単にＬＦ駆動回路１６２と称する。また、以下、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−ｐを個々に区別する必要がない場合、単にＬＦアンテナ１５２と称する。さらに、以下、抵抗Ｒ１乃至Ｒｐ、コンデンサＣ１乃至Ｃｐ、コイルＬ１乃至Ｌｐをそれぞれ個々に区別する必要がない場合、それぞれ単に抵抗Ｒ、コンデンサＣ、コイルＬと称する。
【００６５】
［ＬＦアンテナ１５２の設置位置の例］
図４は、ＬＦアンテナ１５２の設置位置の例を示している。ここでは、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−６の６つのアンテナが車両２０１に設置されている例が示されている。
【００６６】
ＬＦアンテナ１５２−１は、例えば、車両２０１の運転席側の車外に位置する携帯機１１２を検出するために、運転席側のドアの外側に設けられている。ＬＦアンテナ１５２−２は、例えば、車両２０１の助手席側の車外に位置する携帯機１１２を検出するために、助手席側のドアの外側に設けられている。ＬＦアンテナ１５２−３は、例えば、車両２０１の後方の車外に位置する携帯機１１２を検出するために、後方のドアの外側に設けられている。
【００６７】
ＬＦアンテナ１５２−４は、例えば、車両２０１の車室内の前部の座席（運転席および助手席）付近に位置する携帯機１１２を検出するために、車室内の前方に設けられている。ＬＦアンテナ１５２−５は、例えば、車両２０１の車室内の後部の座席付近に位置する携帯機１１２を検出するために、車室内の中央に設けられている。ＬＦアンテナ１５２−６は、例えば、車両２０１のトランクルーム内に位置する携帯機１１２を検出するために、トランクルーム内に設けられている。
【００６８】
［応答要求信号および応答信号の送信タイミング］
図５は、図４に示されるようにＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−６が車両２０１に設置されている場合に、ユーザにより携帯機１１２を用いてドアの開錠が要求された際の、応答要求信号および応答信号の送信タイミングの例を示している。
【００６９】
なお、ここでは、携帯機１１２−１乃至１１２−６（図５内では携帯機１乃至６と表す）の６つの携帯機が、パッシブエントリシステム１０１に設けられている場合の例を示している。
【００７０】
図５において、時系列は、最下段の矢印で示されるように図中左から右に向かって進む。また、図中上下に並ぶ各段は、各信号の送信タイミングを示している。より詳細には、「要求」と示されている期間は、応答要求信号の送信期間を示し、「応答」と示されている期間は、応答信号の送信期間を示している。「妨害波」と示されている期間は、各ＬＦアンテナ１５２の想定される検知エリアの外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信するのを防止するための妨害波の送信期間を示している。「開錠」と示されている期間は、ドアの開錠を指令する開錠指令信号の出力期間を示している。
【００７１】
「ＳＷ」の段は、施錠／開錠スイッチ１２１の操作信号の出力タイミングを示している。車両２０１のドアを開錠するために施錠／開錠スイッチ１２１のいずれかがユーザにより操作されると、時刻ｔ１において、操作された施錠／開錠スイッチ１２１から出力される操作信号がＨｉｇｈからＬｏｗになる。施錠／開錠スイッチ１２１の操作信号がＬｏｗになると、制御部１２２は、送信部１３１のＣＰＵ１６１に要求応答信号の送信を指令する。これにより、ドアの開錠処理が開始される。
【００７２】
「車内前方」の段は、ＬＦアンテナ１５２−４から車両２０１の車室内の前部（運転席および助手席付近）に送信される応答要求信号の送信タイミングを示している。
【００７３】
「車内中央」の段は、ＬＦアンテナ１５２−５から車両２０１の車室内の中央（後部座席付近）に送信される応答要求信号の送信タイミングを示している。
【００７４】
「車内後方」の段は、ＬＦアンテナ１５２−６から車両２０１の後方のトランクルーム内に送信される応答要求信号の送信タイミングを示している。
【００７５】
「車外操作側」の段は、ＬＦアンテナ１５２−１またはＬＦアンテナ１５２−２のうち施錠／開錠スイッチ１２１が操作された側（以下、操作側と称する）のＬＦアンテナ１５２から、車両２０１の操作側の車外に送信される応答要求信号および妨害波の送信タイミングを示している。
【００７６】
「車外反対側」の段は、ＬＦアンテナ１５２−１またはＬＦアンテナ１５２−２のうち操作側の反対側のＬＦアンテナ１５２から、車両２０１の操作側と反対側の車外に送信される応答要求信号および妨害波の送信タイミングを示している。
【００７７】
「車外後方」の段は、ＬＦアンテナ１５２−３から車両２０１の後方の車外に送信される妨害波の送信タイミングを示している。
【００７８】
「携帯機１」乃至「携帯機６」の段は、それぞれ、携帯機１１２−１乃至１１２−６から送信される応答信号の送信タイミングを示している。
【００７９】
「出力」の段は、制御部１２２が、施錠／開錠スイッチ１２１が操作されたドアの開錠を車両制御ＥＣＵ１２４に指令する開錠指令信号の出力タイミングを示している。
【００８０】
図５に示されるように、応答要求信号は、互いに衝突しないように、各ＬＦアンテナ１５２から異なるタイミングで送信される。また、車内のＬＦアンテナ１５２−４乃至１５２−６からは、より確実に携帯機１１２が受信できるように、２回ずつ応答要求信号が送信される。
【００８１】
具体的には、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間において、車外操作側のＬＦアンテナ１５２から応答要求信号が送信される。また、車両２０１の操作側と反対側の車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、車外反対側のＬＦアンテナ１５２から妨害波が送信される。
【００８２】
次に、車外操作側のＬＦアンテナ１５２からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ１の経過後、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間において、車内前方のＬＦアンテナ１５２−４から１回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８３】
次に、ＬＦアンテナ１５２−４からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ２の経過後、時刻ｔ６から時刻ｔ７の期間において、車内中央のＬＦアンテナ１５２−５から１回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８４】
次に、ＬＦアンテナ１５２−５からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ３の経過後、時刻ｔ８から時刻ｔ９の期間において、車内後方のＬＦアンテナ１５２−６から１回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８５】
次に、ＬＦアンテナ１５２−６からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ４の経過後、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１の期間において、車内前方のＬＦアンテナ１５２−４から２回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８６】
次に、ＬＦアンテナ１５２−４からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ５の経過後、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３の期間において、車内中央のＬＦアンテナ１５２−５から２回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８７】
次に、ＬＦアンテナ１５２−５からの応答要求信号の立ち下がりを待機する待機期間Ｔａ６の経過後、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５の期間において、車内後方のＬＦアンテナ１５２−６から２回目の応答要求信号が送信される。また、車外に位置する携帯機１１２が応答要求信号を受信しないように、ＬＦアンテナ１５２−１乃至１５２−３から妨害波が送信される。
【００８８】
そして、携帯機１１２−１乃至携帯機１１２−６のいずれかが、これらのいずれかの応答要求信号を受信した場合、応答要求信号を受信した携帯機１１２は、時刻ｔ１６乃至時刻ｔ１７の期間において、応答信号を送信する。
【００８９】
制御部１２２は、受信部１３２を介して、携帯機１１２から応答信号を受信した場合、受信した応答信号に基づいて、応答信号を送信した携帯機１１２が車外または車内のいずれに位置するかを判定する。応答信号を送信した携帯機１１２が車外に位置する場合、時刻ｔ１８において、制御部１２２は、操作側のドアの開錠を指令する開錠指令信号の車両制御ＥＣＵ１２４への供給を開始する。
【００９０】
開錠指令信号が供給された車両制御ＥＣＵ１２４は、施錠／開錠アクチュエータ１２５を制御して、操作側のドアを開錠する。従って、施錠／開錠スイッチ１２１が操作された場合に、車外で携帯機１１２が検出されたとき、操作側のドアの開錠が行われる。一方、施錠／開錠スイッチ１２１が操作された場合に、車内でのみ携帯機１１２が検出されたとき、あるいは、携帯機１１２が検出されなかったとき、ドアの開錠は行われない。
【００９１】
ところで、ユーザがドアの開錠を要求してから実際にドアが開錠されるまでの応答時間は、短いほど好ましい。この応答時間が長くなると、ユーザが待機する時間が長くなり、ユーザに不快感を与えてしまう恐れがあるからである。従って、時刻ｔ１において施錠／開錠スイッチ１２１が操作されてから、時刻ｔ１８において実際にドアの開錠が開始されるまでの時間を短縮することが望まれる。
【００９２】
これに対して、パッシブエントリシステム１０１では、応答要求信号の立ち下がりの待機期間Ｔａ１乃至Ｔａ６を短縮することにより、パッシブエントリの応答時間が短縮される。
【００９３】
［パッシブエントリの応答時間の短縮方法］
ここで、図６および図７を参照して、パッシブエントリシステム１０１におけるパッシブエントリの応答時間の短縮方法について説明する。
【００９４】
図６は、応答要求信号の送信終了時に、ＬＦ駆動回路１６２に供給される入力信号を、従来のパッシブエントリシステムと同様の方法により制御した場合と、本発明の方法により制御した場合の、入力信号、および、ＬＦ駆動回路１６２からＬＦアンテナ１５２に流れる共振電流の波形を比較した図である。図６の左側は、従来の制御方法により制御した場合の波形の例を示し、右側は、本発明の制御方法により制御した場合の波形の例を示している。
【００９５】
応答要求信号の送信が終了する時刻ｔｅの直前において、応答要求信号の値が１（Ｈｉｇｈ）である場合、搬送波と同じ変調信号が入力信号としてＬＦ駆動回路１６２に供給され、ＬＦ駆動回路１６２が駆動される。これにより、入力信号（＝搬送波）に同期して、搬送波と同じ周波数の共振電流が、ＬＦ駆動回路１６２から抵抗Ｒを介してＬＦアンテナ１５２を流れる。
【００９６】
そして、従来の制御方法では、応答要求信号の送信終了後（時刻ｔｅの後）、ＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止される。これにより、ＬＦアンテナ１５２を流れる共振電流が、抵抗Ｒの作用等により徐々に減衰し、最終的に０になる。この共振電流の収束に要する時間が、応答要求信号の立ち下がりに要する時間とほぼ等しくなる。
【００９７】
一方、本発明の制御方法では、応答要求信号の送信が終了する時刻ｔｅから所定の期間だけ、反転キャリア出力許可部１７３が、反転キャリア出力許可信号をＬｏｗからＨｉｇｈに切り換える。その結果、時刻ｔｅから所定の期間、ＡＮＤゲート１７５から反転搬送波が出力される。一方、応答要求信号の送信終了に伴い、送信データ供給部１７１からの送信データの出力が停止する（送信データの値が０になる）。その結果、ＡＮＤゲート１７４からの変調信号の出力が停止する。
【００９８】
これにより、時刻ｔｅから所定の期間、ＯＲゲート１７６からＬＦ駆動回路１６２に反転搬送波が供給される。従って、ＬＦ駆動回路１６２は、時刻ｔｅまで搬送波と同じ変調信号に基づいて駆動されるのに対し、時刻ｔｅから所定の期間だけ、搬送波と逆位相の反転搬送波に基づいて駆動される。
【００９９】
これにより、ＬＦアンテナ１５２を流れる共振電流の減衰が速まり、強震電流の収束時間が短縮され、応答要求信号の立ち下がりに要する時間が短縮される。
【０１００】
図７は、従来の制御方法と本発明の制御方法で、アンテナＡ乃至Ｃの３つのＬＦアンテナ１５２から応答要求信号を順番に送信する場合において、ＬＦ駆動回路１６２の入力信号および各アンテナを流れる共振電流の波形を模式的に示す図である。図７の上側は、従来の制御方法により制御した場合の波形の例を示し、下側は、本発明の制御方法により制御した場合の波形の例を示している。
【０１０１】
図７の上側のグラフに示されるように、従来の制御方法では、時刻ｔａ１において、アンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＡに共振電流が流れ始め、アンテナＡからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔａ２においてアンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止され、アンテナＡを流れる共振電流が徐々に減衰する。
【０１０２】
その後、アンテナＡの共振電流が所定のレベルまで収束し、アンテナＡから送信される応答要求信号が立ち下がった後、時刻ｔａ３において、アンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＢに共振電流が流れ始め、アンテナＢからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔａ４においてアンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止され、アンテナＢを流れる共振電流が徐々に減衰する。
【０１０３】
その後、アンテナＢの共振電流が所定のレベルまで収束し、アンテナＢから送信される応答要求信号が立ち下がった後、時刻ｔａ５において、アンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＣに共振電流が流れ始め、アンテナＣからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔａ６においてアンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止され、アンテナＣを流れる共振電流が徐々に減衰し、時刻ｔａ７において所定のレベルまで収束する。
【０１０４】
一方、図７の下側のグラフに示されるように、本発明の制御方法では、時刻ｔｂ１において、アンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＡに共振電流が流れ始め、アンテナＡからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔｂ２においてアンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止されるとともに、時刻ｔｂ２から所定の期間、アンテナＡ用のＬＦ駆動回路１６２に反転搬送波が供給される。これにより、アンテナＡを流れる共振電流が、従来の制御方法と比べて早く減衰する。
【０１０５】
その後、アンテナＡの共振電流が所定のレベルまで収束し、アンテナＡから送信される応答要求信号が立ち下がった後、時刻ｔｂ３において、アンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＢに共振電流が流れ始め、アンテナＢからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔｂ４においてアンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止されるとともに、時刻ｔｂ４から所定の期間、アンテナＢ用のＬＦ駆動回路１６２に反転搬送波が供給される。これにより、アンテナＢを流れる共振電流が、従来の制御方法と比べて早く減衰する。
【０１０６】
その後、アンテナＢの共振電流が所定のレベルまで収束し、アンテナＢから送信される応答要求信号が立ち下がった後、時刻ｔｂ５において、アンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が開始される。これにより、アンテナＣに共振電流が流れ始め、アンテナＣからの応答要求信号の送信が開始される。そして、時刻ｔｂ６においてアンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２への入力信号の供給が停止されるとともに、時刻ｔｂ６から所定の期間、アンテナＣ用のＬＦ駆動回路１６２に反転搬送波が供給される。これにより、アンテナＣを流れる共振電流が、従来の制御方法と比べて早く減衰する。
【０１０７】
このように、本発明の制御方法によれば、従来の制御方法と比較して、各アンテナを流れる共振電流の収束が早くなる。従って、１つのアンテナからの応答要求信号の送信が終了した後、次のアンテナからの応答要求信号の送信を開始するまでの待機時間を短縮することができる。その結果、アンテナＡからの応答要求信号の送信を開始してから、アンテナＣからの応答要求信号が立ち下がるまでの時間を、図内に示される時間Ｔｄだけ短縮することができる。
【０１０８】
その結果、ユーザが施錠／開錠スイッチ１２１を操作してから実際にドアが開錠されるまでのパッシブエントリの応答時間を短縮することができ、ユーザに不快感を与えることを防止できる。
【０１０９】
＜２．変形例＞
以下、本発明の実施の形態の変形例について説明する。
【０１１０】
本発明は、複数のＬＦアンテナ１５２から応答要求信号を送信する場合だけでなく、１つのＬＦアンテナ１５２から、応答要求信号を連続して送信する場合にも効果を奏することができる。具体的には、例えば、ＬＦアンテナ１５２から応答要求信号を送信した後、その応答要求信号が収束するのを待って、同じＬＦアンテナ１５２から連続して応答要求信号を送信する場合にも効果を奏することができる。
【０１１１】
また、本発明は、複数のＬＦアンテナ１５２から同じ種類の信号を送信する場合だけでなく、複数のＬＦアンテナ１５２から異なるタイミングで異なる種類の信号を送信する場合にも効果を奏することができる。同様に、本発明は、１つのＬＦアンテナ１５２から異なる種類の信号を連続して送信する場合にも効果を奏することができる。
【０１１２】
さらに、送信回路１５１の構成は上述した例に限定されるものではない。例えば、図３のＣＰＵ１６１の機能の一部または全部をハードウエアにより構成するようにしてもよい。また、例えば、ＣＰＵ１６１の機能の一部または全部を制御部１２２が実行するようにしたり、制御部１２２の機能の一部をＣＰＵ１６１が実行するようにしてもよい。さらに、例えば、ＣＰＵ１６１からの指令により、ＬＦ駆動回路１６２で反転搬送波を生成するようにしてもよい。また、例えば、ＡＮＤゲート１７４乃至ＯＲゲート１７６を各ＬＦ駆動回路１６２に対して１つずつ設けるようにしてもよい。
【０１１３】
また、以上の説明では、ドアの開錠を行う場合の例を示したが、本発明は、ドアの施錠など他の操作を行う場合にも適用できる。
【０１１４】
さらに、本発明は、パッシブエントリシステム以外にも、車両側から応答要求信号を送信し、応答要求信号に対して携帯機から応答信号を送信して、何らかの処理を行うシステムに適用することができる。
【０１１５】
なお、本明細書において、システムとは、複数の構成要素（装置、モジュール（部品）等）の集合を意味し、すべての構成要素が同一筐体中にあるか否かは問わない。
【０１１６】
また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１７】
１０１ パッシブエントリシステム
１１１ 車載システム
１１２−１乃至１１２−ｎ 携帯機
１２１−１乃至１２１−ｍ 施錠／開錠スイッチ
１２２ 制御部
１２３ 無線通信部
１２４ 車両制御ＥＣＵ
１２５ 施錠／開錠アクチュエータ
１３１ 送信部
１３２ 受信部
１５１ 送信回路
１５２−１乃至１５２−ｐ ＬＦアンテナ
１６１ ＣＰＵ
１６２−１乃至１６２−ｐ ＬＦ駆動回路
１７１ 送信データ供給部
１７２ ＬＦ波キャリア供給部
１７３ 反転キャリア出力許可部
１７４，１７５ ＡＮＤゲート
１７６ ＯＲゲート
Ｒ１乃至Ｒｐ 抵抗
Ｃ１乃至Ｃｐ コンデンサ
Ｌ１乃至Ｌｐ コイル
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共振回路を有するアンテナを介して、車両用の携帯機と無線通信を行う車両用の無線通信装置において、
前記アンテナから信号を送信させる送信回路と、
送信データにより搬送波を変調した変調信号を前記アンテナから送信した後、前記搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ前記送信回路に供給する制御回路と
を備えることを特徴とする無線通信装置。
【請求項２】
前記無線通信装置は、複数の前記アンテナを介してそれぞれ異なるタイミングで前記変調信号を送信し、
前記制御回路は、第１の前記アンテナを介して前記変調信号を送信した後、第２の前記アンテナを介して前記変調信号を送信する前に、前記反転搬送波を所定の時間だけ第１の前記アンテナ用の前記送信回路に供給する
ことを特徴とする請求項１に記載の無線通信装置。
【請求項３】
前記制御回路は、前記変調信号および前記搬送波の位相を反転させた前記反転搬送波を生成し、前記送信回路に供給する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の無線通信装置。
【請求項４】
前記送信回路は、前記制御回路からの指令により前記反転搬送波を生成する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の無線通信装置。
【請求項５】
前記アンテナをさらに備える
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の無線通信装置。
【請求項６】
共振回路を有するアンテナから信号を送信させる送信回路を備え、前記アンテナを介して、車両用の携帯機と無線通信を行う車両用の無線通信装置が、送信データにより搬送波を変調した変調信号を前記アンテナから送信させた後、前記搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ前記送信回路に供給する
ことを特徴とする通信制御方法。
【請求項１】
共振回路を有するアンテナを介して、車両用の携帯機と無線通信を行う車両用の無線通信装置において、
前記アンテナから信号を送信させる送信回路と、
送信データにより搬送波を変調した変調信号を前記アンテナから送信した後、前記搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ前記送信回路に供給する制御回路と
を備えることを特徴とする無線通信装置。
【請求項２】
前記無線通信装置は、複数の前記アンテナを介してそれぞれ異なるタイミングで前記変調信号を送信し、
前記制御回路は、第１の前記アンテナを介して前記変調信号を送信した後、第２の前記アンテナを介して前記変調信号を送信する前に、前記反転搬送波を所定の時間だけ第１の前記アンテナ用の前記送信回路に供給する
ことを特徴とする請求項１に記載の無線通信装置。
【請求項３】
前記制御回路は、前記変調信号および前記搬送波の位相を反転させた前記反転搬送波を生成し、前記送信回路に供給する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の無線通信装置。
【請求項４】
前記送信回路は、前記制御回路からの指令により前記反転搬送波を生成する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の無線通信装置。
【請求項５】
前記アンテナをさらに備える
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の無線通信装置。
【請求項６】
共振回路を有するアンテナから信号を送信させる送信回路を備え、前記アンテナを介して、車両用の携帯機と無線通信を行う車両用の無線通信装置が、送信データにより搬送波を変調した変調信号を前記アンテナから送信させた後、前記搬送波の位相を反転した反転搬送波を所定の時間だけ前記送信回路に供給する
ことを特徴とする通信制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−６８０３３（Ｐ２０１３−６８０３３Ａ）
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０８４８４（Ｐ２０１１−２０８４８４）
【出願日】平成２３年９月２６日（２０１１．９．２６）
【出願人】（５１０１２３８３９）オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 (110)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２６日（２０１１．９．２６）
【出願人】（５１０１２３８３９）オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 (110)
【Ｆターム（参考）】
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