移動体
【課題】移動体から搭乗者が投げ出されるよう転倒した場合に、走行面に接触することによる負傷から搭乗者を保護することが可能な移動体を提供することを目的とする。
【解決手段】移動体１０は、搭乗者が搭乗する車体３６と、車体３６から上方に伸びる支柱部２８と、車体３６の走行方向に直交した軸を中心にそれぞれ回転し、直交する方向に沿って車体３６を挟んで両側に配設された第１の車輪および第２の車輪１８と、前記第１の車輪および第２の車輪１８の駆動を制御して車体３６の姿勢制御を行う制御部１４と、車体３６に搭乗する搭乗者３８が、走行方向前方へ投げ出される際に、搭乗者３８と走行面３０との間に介在する位置に展開できるように、支柱部２８から走行方向前方に展開するように取り付けられたエアバッグ２２と、エアバッグ２２を展開させる展開部２０２と、を備える。
【解決手段】移動体１０は、搭乗者が搭乗する車体３６と、車体３６から上方に伸びる支柱部２８と、車体３６の走行方向に直交した軸を中心にそれぞれ回転し、直交する方向に沿って車体３６を挟んで両側に配設された第１の車輪および第２の車輪１８と、前記第１の車輪および第２の車輪１８の駆動を制御して車体３６の姿勢制御を行う制御部１４と、車体３６に搭乗する搭乗者３８が、走行方向前方へ投げ出される際に、搭乗者３８と走行面３０との間に介在する位置に展開できるように、支柱部２８から走行方向前方に展開するように取り付けられたエアバッグ２２と、エアバッグ２２を展開させる展開部２０２と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動を制御して倒立制御を行う移動体、特に、該移動体の倒立制御が不安定になった際に、搭乗者をより安全に保護する移動体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、人間を搭乗させて走行する倒立二輪の移動体が知られており、該移動体の倒立制御が正常に動作している場合は、自律的に安定して倒立走行する。但し、倒立制御が何らかの理由で不安定になった際には、該移動体はバランスを崩し、転倒するおそれがある。
【０００３】
特許文献１では、移動体の制御部が異常時のフェール信号に基づいて、移動体の車高を下げるとともに、移動体に衝撃吸収部材を備えることで、転倒時の衝撃を吸収している。
【０００４】
また、特許文献２では、移動体から検知されたセンサ値に基づいて、エアバッグを移動体の下面に展開し、移動体の転倒速度を抑制するとともに、走行スピードを低減させる。
【０００５】
特許文献３は、移動体の転倒に起因する負傷から搭乗者を保護することを目的として、移動体の転倒時に展開されるクッションを有する移動体を開示している。特許文献３に開示された移動体は、車体の横側、後側、前側などに折り畳み状態にあるクッションが取り付けられており、車両の傾斜が検出されたことに応じてクッションを膨張させ、転倒した移動体と走行面との接触を膨張したクッションとともに生じさせる。つまり、特許文献３に開示された移動体は、車体に取り付けられたクッションを、移動体が傾斜した場合に膨張させ、膨張させたクッションが走行面と車体との間に介在するようにする。これにより、特許文献３に開示された移動体は、移動体の車体と走行面との衝突時の衝撃を緩和し、ひいては車体を通じて搭乗者に伝わる衝撃を緩和することで、搭乗者を負傷から保護する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２６５６９７号公報
【特許文献２】特開２００８−２５４５２７号公報
【特許文献３】特表２００１−５２１８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の移動体は、移動体が転倒した際に、初めに走行面と接触する部分に衝撃吸収部材を設置しており、移動体への衝撃を吸収可能である。
しかしながら、衝突時やその前の移動体の減速時に搭乗者に生じる慣性力によって、搭乗者が走行方向前方に投げ出され、走行面に接触するおそれがある。特許文献１は、走行面に投げ出された搭乗者が走行面に接触することによる負傷から搭乗者を保護する技術・構造について開示していない。
【０００８】
また、特許文献２の移動体は、エアバッグを車体下面と走行面との間に展開し、走行面とエアバッグとの摩擦によって移動体を減速するとともに、エアバッグによって車体を支持するものである。この技術は、移動体の転倒を未然に防止する点で有効である。
しかしながら、特許文献２もまた、移動体の減速によって搭乗者が前方に投げ出された場合の搭乗者の保護に関する技術・構造ついて開示していない。
【０００９】
特許文献３は、移動体の転倒時に、膨張させたクッションが走行面と車体との間に介在するようにすることで、移動体と走行面との衝突による衝撃を緩和するものである。
しかしながら、特許文献３のクッション構造も、移動体から投げ出された搭乗者が直接走行面と接触することによる負傷を防止するものではない。
【００１０】
本発明は、上述の問題を解決するためになされたものであり、移動体から搭乗者が投げ出されるよう転倒した場合に、走行面に接触することによる負傷から搭乗者を保護することが可能な移動体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る移動体は、搭乗者が搭乗する車体と、前記車体から上方に伸びる支柱部と、前記車体の走行方向に直交した軸を中心にそれぞれ回転し、前記直交する方向に沿って前記車体を挟んで両側に配設された第１の車輪および第２の車輪と、前記第１の車輪および第２の車輪の駆動を制御することで、走行制御および前記車体の姿勢制御を行う制御部と、前記支柱部から走行方向前方に展開するように取り付けられたエアバッグと、前記エアバッグを展開させる展開部と、を備える。これにより、移動体が転倒した場合に搭乗者が前方に投げ出されたとしても、車体から上方に伸びる支柱にエアバッグが取り付けられているため、エアバッグ２２が車体に備えられている場合に比べて、移動体の走行方向前方へエアバッグを早期に展開することが可能となり、投げ出された搭乗者を保護することが容易である。
【００１２】
また、前記車体は、前記搭乗者が立位姿勢で搭乗する搭乗面を有するとともに、前記支柱部は、前記搭乗者の身体の一部と当接する構造を有するものであってもよい。搭乗者が立位姿勢で搭乗する移動体の場合、搭乗者が座位姿勢で搭乗する移動体に比べて、重心が高くなるため転倒しやすくなる。このような立位姿勢で搭乗する移動体において、本発明はより顕著な効果を奏する。
【００１３】
さらに、前記支柱部は、離脱可能に前記車体に連結されており、前記展開部は、前記支柱部が前記車体から離脱されたことにより前記エアバッグを展開させてもよい。自動車のエアバッグなどは車両の加速度に基づいてエアバッグを作動させるが、本発明に係る倒立制御をする移動体では、低速状態で転倒することも考えられ、エアバッグを作動させるか否かの加速度の検知をすることが難しい。本構成により、加速度センサの検知結果によらずにエアバッグを作動させることが可能となる。
【００１４】
さらにまた、前記エアバッグは、前記支柱部と前記搭乗者との間に展開されてもよい。これにより、移動体が転倒した際に、搭乗者が移動体の支柱部に接触することを防ぐ。
【発明の効果】
【００１５】
本発明により、移動体が転倒した場合に、搭乗者をより安全に保護可能な移動体を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施の形態１に係る移動体のブロック図。
【図２】正常走行時の移動体の斜視図。
【図３】エアバッグ展開時の移動体の説明図。
【図４】エアバッグ展開時の移動体の説明図。
【図５】エアバッグ展開時の移動体の説明図。
【図６】車体の内部を側面からみた説明図。
【図７】支柱部を車体に取り付ける動作の説明図。
【図８】支柱部を車体に取り付ける動作の説明図。
【図９】支柱部を車体に取り付ける動作の説明図。
【図１０】支柱部を車体から離脱させる動作の説明図。
【図１１】支柱部を車体から離脱させる動作の説明図。
【図１２】支柱部の離脱をトリガーとするエアバッグを備える移動体の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明を適用した具体的な実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。各図面において、同一要素には同一の符号が付されており、説明の明確化のため、必要に応じて重複説明は省略される。
【００１８】
<発明の実施の形態１>
図１は発明の実施の形態１に係る移動体１０のセンサ１２、制御部１４、車輪駆動部１６、第１および第２の車輪１８、エアバッグ駆動部２０、エアバッグ２２ならびに支柱部２８のブロック図である。
【００１９】
各種センサ１２は、例えば、安全監視センサ１２１、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４を有する。
ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４は、例えば、ジャイロや、回転角度に応じて抵抗値が変化する回転式可変抵抗器の回転軸に対して重量中心が回転軸からずれた剛性の錘を備えたものである。
安全監視センサ１２１は、例えば、エアバッグ２２や補助輪（図示しない）の飛び出し機構の不具合または制御部１４の異常を常時監視し、移動体１０の走行の信頼性を確保するために用いられる。
なお、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４ならびに安全監視センサ１２１の取り付け位置に制限はない。また、移動体１０は、前記センサに限られず、他のセンサを備えていてもよい。
【００２０】
制御部１４は、搭乗者３８による体重移動による操作に応じた回転信号を基に、車輪１８の回転を制御する。なお、支柱部２８は、搭乗者３８がバランスをとるために把持するだけでなく、本実施の形態の図２のように操作バーであってもよい。つまり、制御部１４は、搭乗者３８による支柱部２８への入力による操作にも応じた回転信号に基づいて、車輪１８の回転を制御してもよい。
また、搭乗者３８の操作に加えて、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４ならびに安全監視センサ１２１からの検出信号を基に、車輪駆動部１６によって車輪１８の回転を制御することが好ましい。この場合、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４は車体中心に取り付けることが好ましい。
【００２１】
また、制御部１４は、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４ならびに安全監視センサ１２１からの検出信号を基に、エアバッグ駆動部２０に対して制御信号を出力することが好ましい。
さらに、制御部１４は、支柱部２８への搭乗者３８からの入力信号を基に、エアバッグ駆動部２０に対して制御信号を出力してもよい。
【００２２】
制御信号を受信したエアバッグ駆動部２０のエアバッグ駆動回路２０１は、制御信号を基に駆動信号を生成し、展開部２０２に対して駆動信号を出力すればよい。
駆動信号を受信した展開部２０２は、インフレータ等のガス等を送りこむことによって、エアバッグ２２を展開できるものであればよい。
なお、エアバッグ２２の展開の手法としては、通常のエアバッグの展開手法の範囲内で代用可能である。
なお、前記制御部１４は、移動体１０の速度、加速度、姿勢または車輪の回転等の移動体自身の状態にかかわらず、異常を検出した際には、異常検知の制御信号をエアバッグ駆動部２０に出力してもよい。
異常検知によるエアバッグ駆動部２０への制御信号が出力される条件としては、非常停止スイッチが押された場合、バッテリ電圧が低下した場合、センサ１２やモータ１６３および１６４等と制御部１４等との通信異常が発生した場合等様々な要因が挙げられる。
【００２３】
図２に示すような倒立二輪の車両で、制御により搭乗者３８および移動体１０の安定を保っている場合、何らかの異常で制御が行えなくなった場合、バランスの取りにくい不安定な状態に移行する。このような場合には、移動体１０は、倒立制御できなくなり、転倒するおそれがある。本実施の形態における機構は、前記のような異常状態を各センサ１２が検知し、搭乗者の安全を保証するフェールセーフ機能を有する。
【００２４】
車輪駆動部１６は、駆動回路１６１および１６２、モータ１６３および１６４を有する。駆動回路１６１および１６２は、制御部１４からの制御信号を基に駆動信号を生成し、これをモータ１６３および１６４に出力する。各モータは駆動信号に従い各車輪１８を回転させる。
【００２５】
第１および第２の車輪１８は、走行方向に直交した回転軸を中心にそれぞれ回転し、前記直交する方向に沿って車体３６に配設されている。このような車輪１８の配置により、移動体１０が一定の場所で方向だけを変えることなども可能となり、病院や家庭などの限られた空間内でもより利用しやすくなる。
【００２６】
次に図２および図３を用いてエアバッグ２２、支柱部２８および車体３６の構成を説明する。本実施の形態では、支柱部２８は、図２のようなハンドルを有する操作バーであってもよいし、あるいは、搭乗者３８が手で把持したり、搭乗者３８の腕、腰、足などで荷重を加えたりすることで単に搭乗者３８がバランスを保つための支柱等であってもよい。
【００２７】
また、搭乗者３８が移動体１０の車体３６に設置された搭乗面３７に立位姿勢で搭乗する場合に、本実施の形態に示すエアバッグの効果が顕著に表れる。搭乗者３８が立位姿勢で搭乗する移動体１０の場合、搭乗者３８が座位姿勢で搭乗する移動体に比べて、重心が高くなるため転倒しやすくなるからである。
【００２８】
エアバッグ２２は、支柱部２８の柱内に収納されており、制御部１４からの制御信号に応じて展開される。支柱部２８は車体３６から上方に伸びている。支柱部２８は車体３６の上面に設置されていてもよいし、車体３６の側面に設置されていてもよい。車体３６の側面に支柱部２８が設置されている場合には、支柱部２８は弧を描いて、あるいは、折れ曲がって、車体３６の上方に伸びる。
【００２９】
本実施の形態では、図３のように、搭乗者３８より前方であって、移動体１０の進行方向前方にエアバッグ２２は展開される。つまり、エアバッグ２２は、搭乗者３８が走行方向前方へ投げ出される際に、搭乗者３８と走行面３０との間に介在する位置に展開される。これにより、移動体１０の倒立制御に異常が発生し、移動体１０が転倒した場合に、搭乗者３８が前方に投げ出されたとしても、車体３６から上方に伸びる支柱部２８にエアバッグ２２が備えられているため、エアバッグ２２が車体に備えられている場合に比べて、移動体１０の走行方向前方へエアバッグ２２を早期に展開することが可能となり、投げ出された搭乗者３８を保護することが容易である。
【００３０】
また、前記の動作機構に限られず、図４のように、エアバッグ２２は支柱部２８の上端、上方および下方に収納されていてもよい。これにより、展開部２０２が作動した際には、各エアバッグ２２が上端、上方および下方にそれぞれ展開されるため、短時間で移動体１０および搭乗者３８の保護が可能である。上端のエアバッグ２２により搭乗者３８の顔等と操作バーのハンドル部分との接触を防止することも可能である。
【００３１】
さらに、前記の構成に限られず、図５のように、エアバッグ２２は搭乗者３８と支柱部２８との間に展開してもよい。これにより、搭乗者３８が支柱部２８に衝突する危険を減少させることが可能である。
【００３２】
<発明の実施の形態２>
実施の形態２の構成は、実施の形態１の構成に加えて支柱部２８が車体３６から離脱可能である。また、支柱部２８が車体３６から離脱したことをトリガーとしてエアバッグ２２を展開してもよい。
【００３３】
実施の形態１に示したように、支柱部２８は車体３６から上方に伸びている。図６から図１１を参照して、支柱部２８を車体３６に連結する連結機構部４０について説明する。
【００３４】
図６は、連結機構部４０を示すため、車体３６の内部を側面からみた説明図である。連結機構部４０は軸支手段４１０と、係止手段４２０とを備えている。
【００３５】
軸支手段４１０は、支軸４１１と、軸受け部４１２とを備える。
支軸４１１は、ロール方向に長さを持つ軸体であり、車体３６の内部に固設されている。
軸受け部４１２は、支柱部２８の下端に設けられた軸受けであり、図６に示すように支柱部２８の下端の一部に凹設されていてもよい。軸受け部４１２が凹状であることにより、支柱部２８と車体３６とは着脱可能となっている。
【００３６】
係止手段４２０は、移動体１０の制御部１４による倒立制御が正常なときは支柱部２８を係止して抜け止めし、倒立制御に異常を検知したときは支柱部２８の係止を解除して支柱部２８を車体３６から離脱させてもよい。
係止手段４２０は、係止駒４３０と、押止手段４４０と係止ピン４５０とを備える。
【００３７】
係止駒４３０は、基端側４３１が太く、先端に向けてやや先細りする楔形形状であり、基端側４３１が回転軸４３３によって車体３６に軸支されている。これにより、係止駒４３０は回転軸４３３を回転中心として前後方向（ピッチ軸回転方向）に揺動可能となっている。
係止駒４３０は軸支手段４１０よりも上方に配置されており、支軸４１１が係止駒４３０の先端よりもさらに下方に位置する。
【００３８】
押止手段４４０は、押止桿４４１と桿シフト手段４４２とを備える。
押止桿４４１は、係止駒４３０の前方側において上下動可能に設けられた棒状体である。係止駒４３０が最も垂下した状態のときに押止桿４４１が下方に下がると、押止桿４４１が前方側から係止駒４３０の側端面４３４に当接する。これにより、係止駒４３０の前方への回動が制限される。
なお、押止桿４４１は係止駒４３０の前方側の側面全体に接するのではなく、基端側４３１のみに当接する程度の下がり位置で停止すればよい。
また、押止桿４４１が上方に上がると、係止駒４３０の回動制限が解除され、係止駒４３０が前方に回転可能になる。
桿シフト手段４４２は、押止桿４４１を上下動させる駆動部である。ここで、桿シフト手段４４２を例えばソレノイドコイルで構成し、押止桿４４１をソレノイド棒で構成してもよい。
【００３９】
係止ピン４５０は、支柱部２８の下端に固設されている。軸受け部４１２と支軸４１１とを係合させて支軸４１１を中心に支柱部２８を回転させたときに、係止ピン４５０が係止駒４３０の先端側４３２に当たるようになっている。すなわち、支軸４１１と係止駒４３０の先端との離間距離に比べて軸受け部４１２と係止ピン４５０との離間距離の方がやや長くなっている。
【００４０】
図７、図８、図９では、支柱部２８を車体３６に取り付ける動作を説明する。
図７のように支柱部２８の下端を車体３６の前方から挿入する。そして、図８のように、軸受け部４１２を支軸４１１に係合させて支柱部２８を起こすように回動させる。すると、係止ピン４５０が係止駒４３０の先端側４３２の側面に当たる。ここで係止駒４３０は押止桿４４１によって前方への回転は制限されているが、後方への回転は許容されている。したがって、図９のように、支柱部２８の回転によって係止ピン４５０が係止駒４３０を後方に押すと、係止駒４３０は回転して係止ピン４５０を後方に通過させる。係止ピン４５０が通過した後、係止駒４３０が自重によって垂下する。すると、図６のように、係止ピン４５０の前方に係止駒４３０が位置する状態となる。このとき係止駒４３０は押止桿４４１によって前方への回転が制限されているので、係止ピン４５０の前方への抜け出しが制限される。
したがって、支柱部２８が前に倒れることが止められ、この状態で支柱部２８が車体３６に連結固定される。
【００４１】
図１０、図１１を参照して、支柱部２８を車体３６から離脱する動作について説明する。
移動体１０の倒立制御に異常（本実施の形態ではサーボ制御がオフになったとする）が生じると、図１０のように、桿シフト手段４４２によって押止桿４４１が上方に引き上げられる。これにより、係止駒４３０の回転制限が解除される。
この状態で支柱部２８を前方に倒すと、係止ピン４５０が係止駒４３０を前方に押す。すると、図１１のように、係止駒４３０が前方に回転して係止ピン４５０を前方に通過させる。このように支柱部２８の前方傾斜とともに係止ピン４５０が係止駒４３０を通過して前方に抜け出すと、支柱部２８がさらに倒れることが可能になる。
支柱部２８をさらに前に引き出すと、軸受け部４１２と支軸４１１との連結が外れて、支柱部２８が車体３６から分離される。
【００４２】
図１２を用いて支柱部２８が車体３６から離脱することをトリガーとして、エアバッグ２２を展開する機構を説明する。
エアバッグ２２は、支柱部２８に収納されていればよく、エアバッグ２２を展開するための展開部２０２もまた支柱部２８に設置されていればよい。
また、展開部２０２には駆動スイッチ２６からの制御信号を受信できるようにしてもよい。すなわち、駆動スイッチ２６は、車体３６に備えられており、駆動ワイヤー２４の一端は駆動スイッチ２６に、駆動ワイヤー２４の他端は支柱部２８に備えられた展開部２０２に接続されている。
【００４３】
移動体１０の倒立制御が走行中に異常状態になると、制御部１４による倒立制御が停止し、移動体１０の姿勢が不安定になる。
また、移動体１０の姿勢が不安定になり、移動体１０が停止する場合には、移動体１０および搭乗者３８には走行方向前方への慣性力が働き、搭乗者３８が支柱部２８のハンドルを把持した状態で、前方に移動すると、支柱部２８が前方に回転する。
【００４４】
支柱部２８が前方に回転すると、駆動ワイヤー２４は支柱部２８とともに前方に引っ張られる。すると、駆動ワイヤー２４が駆動スイッチ２６から抜けて、駆動ワイヤー２４と駆動スイッチ２６との接続が切れる。
駆動スイッチ２６と駆動ワイヤー２４との接続がきれたこと、あるいは、引っ張られたことをトリガーとして、展開部２０２は駆動信号を受信する。この駆動信号を受信すると、展開部２０２はエアバッグ２２を展開する。支柱部２８と車体３６を駆動ワイヤー２４で連結しているため、支柱部２８が前方に回転する動作に連動させてエアバッグ２２を展開させることができる。したがって、搭乗者３８が支柱部２８とともに前に倒れるタイミングに合わせてエアバッグ２２を展開させることができる。
【００４５】
ここで、通常の自動車では衝突事故があった場合に加速度センサによって衝突したことを検知してエアバッグを展開させるが、本実施の形態にかかる倒立制御をする移動体１０にあっては、衝突事故だけでなく非常停止の際にもエアバッグ２２を展開させることが必要な場合がある。
この点、非常停止の際に搭乗者３８が支柱部２８とともに前方に倒れることを駆動ワイヤー２４の切断によって検知できるので、衝突事故のみならず非常停止時等の必要なときにエアバッグ２２を展開させ、搭乗者３８の安全を図ることができる。
【００４６】
ただし、走行速度が低速である場合には非常停止が作動しても搭乗者３８が倒れこまず、危険に至る心配がなく、非常停止のたびに不必要にエアバッグ２２が展開されては不便な場合もある。この点については、実施の形態２のように、支柱部２８が前に倒れる場合にのみエアバッグ２２が展開するようにすれば、搭乗者３８が前方に倒れる場合にのみエアバッグ２２を展開させることができる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１０ ・・・移動体
１２ ・・・センサ
１２１ ・・・安全監視センサ
１２２ ・・・ピッチ角検出センサ
１２３ ・・・ロール角検出センサ
１２４ ・・・ヨー角検出センサ
１４ ・・・制御部
１６ ・・・車輪駆動部
１６１ ・・・第１の駆動回路
１６２ ・・・第２の駆動回路
１６３ ・・・第１のモータ
１６４ ・・・第２のモータ
１８ ・・・車輪
２０ ・・・エアバッグ駆動部
２０１ ・・・エアバッグ駆動回路
２０２ ・・・展開部
２２ ・・・エアバッグ
２４ ・・・駆動ワイヤー
２６ ・・・駆動スイッチ
２８ ・・・支柱部
３０ ・・・走行面
３６ ・・・車体
３７ ・・・搭乗面
３８ ・・・搭乗者
４０ ・・・連結機構部
４１０ ・・・軸支手段
４１１ ・・・支軸
４１２ ・・・軸受け部
４２０ ・・・係止手段
４３０ ・・・係止駒
４３１ ・・・基端側
４３２ ・・・先端側
４３３ ・・・回転軸
４３４ ・・・側端面
４４０ ・・・押止手段
４４１ ・・・押止桿
４４２ ・・・桿シフト手段
４５０ ・・・係止ピン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動を制御して倒立制御を行う移動体、特に、該移動体の倒立制御が不安定になった際に、搭乗者をより安全に保護する移動体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、人間を搭乗させて走行する倒立二輪の移動体が知られており、該移動体の倒立制御が正常に動作している場合は、自律的に安定して倒立走行する。但し、倒立制御が何らかの理由で不安定になった際には、該移動体はバランスを崩し、転倒するおそれがある。
【０００３】
特許文献１では、移動体の制御部が異常時のフェール信号に基づいて、移動体の車高を下げるとともに、移動体に衝撃吸収部材を備えることで、転倒時の衝撃を吸収している。
【０００４】
また、特許文献２では、移動体から検知されたセンサ値に基づいて、エアバッグを移動体の下面に展開し、移動体の転倒速度を抑制するとともに、走行スピードを低減させる。
【０００５】
特許文献３は、移動体の転倒に起因する負傷から搭乗者を保護することを目的として、移動体の転倒時に展開されるクッションを有する移動体を開示している。特許文献３に開示された移動体は、車体の横側、後側、前側などに折り畳み状態にあるクッションが取り付けられており、車両の傾斜が検出されたことに応じてクッションを膨張させ、転倒した移動体と走行面との接触を膨張したクッションとともに生じさせる。つまり、特許文献３に開示された移動体は、車体に取り付けられたクッションを、移動体が傾斜した場合に膨張させ、膨張させたクッションが走行面と車体との間に介在するようにする。これにより、特許文献３に開示された移動体は、移動体の車体と走行面との衝突時の衝撃を緩和し、ひいては車体を通じて搭乗者に伝わる衝撃を緩和することで、搭乗者を負傷から保護する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２６５６９７号公報
【特許文献２】特開２００８−２５４５２７号公報
【特許文献３】特表２００１−５２１８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の移動体は、移動体が転倒した際に、初めに走行面と接触する部分に衝撃吸収部材を設置しており、移動体への衝撃を吸収可能である。
しかしながら、衝突時やその前の移動体の減速時に搭乗者に生じる慣性力によって、搭乗者が走行方向前方に投げ出され、走行面に接触するおそれがある。特許文献１は、走行面に投げ出された搭乗者が走行面に接触することによる負傷から搭乗者を保護する技術・構造について開示していない。
【０００８】
また、特許文献２の移動体は、エアバッグを車体下面と走行面との間に展開し、走行面とエアバッグとの摩擦によって移動体を減速するとともに、エアバッグによって車体を支持するものである。この技術は、移動体の転倒を未然に防止する点で有効である。
しかしながら、特許文献２もまた、移動体の減速によって搭乗者が前方に投げ出された場合の搭乗者の保護に関する技術・構造ついて開示していない。
【０００９】
特許文献３は、移動体の転倒時に、膨張させたクッションが走行面と車体との間に介在するようにすることで、移動体と走行面との衝突による衝撃を緩和するものである。
しかしながら、特許文献３のクッション構造も、移動体から投げ出された搭乗者が直接走行面と接触することによる負傷を防止するものではない。
【００１０】
本発明は、上述の問題を解決するためになされたものであり、移動体から搭乗者が投げ出されるよう転倒した場合に、走行面に接触することによる負傷から搭乗者を保護することが可能な移動体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る移動体は、搭乗者が搭乗する車体と、前記車体から上方に伸びる支柱部と、前記車体の走行方向に直交した軸を中心にそれぞれ回転し、前記直交する方向に沿って前記車体を挟んで両側に配設された第１の車輪および第２の車輪と、前記第１の車輪および第２の車輪の駆動を制御することで、走行制御および前記車体の姿勢制御を行う制御部と、前記支柱部から走行方向前方に展開するように取り付けられたエアバッグと、前記エアバッグを展開させる展開部と、を備える。これにより、移動体が転倒した場合に搭乗者が前方に投げ出されたとしても、車体から上方に伸びる支柱にエアバッグが取り付けられているため、エアバッグ２２が車体に備えられている場合に比べて、移動体の走行方向前方へエアバッグを早期に展開することが可能となり、投げ出された搭乗者を保護することが容易である。
【００１２】
また、前記車体は、前記搭乗者が立位姿勢で搭乗する搭乗面を有するとともに、前記支柱部は、前記搭乗者の身体の一部と当接する構造を有するものであってもよい。搭乗者が立位姿勢で搭乗する移動体の場合、搭乗者が座位姿勢で搭乗する移動体に比べて、重心が高くなるため転倒しやすくなる。このような立位姿勢で搭乗する移動体において、本発明はより顕著な効果を奏する。
【００１３】
さらに、前記支柱部は、離脱可能に前記車体に連結されており、前記展開部は、前記支柱部が前記車体から離脱されたことにより前記エアバッグを展開させてもよい。自動車のエアバッグなどは車両の加速度に基づいてエアバッグを作動させるが、本発明に係る倒立制御をする移動体では、低速状態で転倒することも考えられ、エアバッグを作動させるか否かの加速度の検知をすることが難しい。本構成により、加速度センサの検知結果によらずにエアバッグを作動させることが可能となる。
【００１４】
さらにまた、前記エアバッグは、前記支柱部と前記搭乗者との間に展開されてもよい。これにより、移動体が転倒した際に、搭乗者が移動体の支柱部に接触することを防ぐ。
【発明の効果】
【００１５】
本発明により、移動体が転倒した場合に、搭乗者をより安全に保護可能な移動体を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施の形態１に係る移動体のブロック図。
【図２】正常走行時の移動体の斜視図。
【図３】エアバッグ展開時の移動体の説明図。
【図４】エアバッグ展開時の移動体の説明図。
【図５】エアバッグ展開時の移動体の説明図。
【図６】車体の内部を側面からみた説明図。
【図７】支柱部を車体に取り付ける動作の説明図。
【図８】支柱部を車体に取り付ける動作の説明図。
【図９】支柱部を車体に取り付ける動作の説明図。
【図１０】支柱部を車体から離脱させる動作の説明図。
【図１１】支柱部を車体から離脱させる動作の説明図。
【図１２】支柱部の離脱をトリガーとするエアバッグを備える移動体の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明を適用した具体的な実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。各図面において、同一要素には同一の符号が付されており、説明の明確化のため、必要に応じて重複説明は省略される。
【００１８】
<発明の実施の形態１>
図１は発明の実施の形態１に係る移動体１０のセンサ１２、制御部１４、車輪駆動部１６、第１および第２の車輪１８、エアバッグ駆動部２０、エアバッグ２２ならびに支柱部２８のブロック図である。
【００１９】
各種センサ１２は、例えば、安全監視センサ１２１、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４を有する。
ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４は、例えば、ジャイロや、回転角度に応じて抵抗値が変化する回転式可変抵抗器の回転軸に対して重量中心が回転軸からずれた剛性の錘を備えたものである。
安全監視センサ１２１は、例えば、エアバッグ２２や補助輪（図示しない）の飛び出し機構の不具合または制御部１４の異常を常時監視し、移動体１０の走行の信頼性を確保するために用いられる。
なお、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４ならびに安全監視センサ１２１の取り付け位置に制限はない。また、移動体１０は、前記センサに限られず、他のセンサを備えていてもよい。
【００２０】
制御部１４は、搭乗者３８による体重移動による操作に応じた回転信号を基に、車輪１８の回転を制御する。なお、支柱部２８は、搭乗者３８がバランスをとるために把持するだけでなく、本実施の形態の図２のように操作バーであってもよい。つまり、制御部１４は、搭乗者３８による支柱部２８への入力による操作にも応じた回転信号に基づいて、車輪１８の回転を制御してもよい。
また、搭乗者３８の操作に加えて、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４ならびに安全監視センサ１２１からの検出信号を基に、車輪駆動部１６によって車輪１８の回転を制御することが好ましい。この場合、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４は車体中心に取り付けることが好ましい。
【００２１】
また、制御部１４は、ピッチ角検出センサ１２２、ロール角検出センサ１２３およびヨー角検出センサ１２４ならびに安全監視センサ１２１からの検出信号を基に、エアバッグ駆動部２０に対して制御信号を出力することが好ましい。
さらに、制御部１４は、支柱部２８への搭乗者３８からの入力信号を基に、エアバッグ駆動部２０に対して制御信号を出力してもよい。
【００２２】
制御信号を受信したエアバッグ駆動部２０のエアバッグ駆動回路２０１は、制御信号を基に駆動信号を生成し、展開部２０２に対して駆動信号を出力すればよい。
駆動信号を受信した展開部２０２は、インフレータ等のガス等を送りこむことによって、エアバッグ２２を展開できるものであればよい。
なお、エアバッグ２２の展開の手法としては、通常のエアバッグの展開手法の範囲内で代用可能である。
なお、前記制御部１４は、移動体１０の速度、加速度、姿勢または車輪の回転等の移動体自身の状態にかかわらず、異常を検出した際には、異常検知の制御信号をエアバッグ駆動部２０に出力してもよい。
異常検知によるエアバッグ駆動部２０への制御信号が出力される条件としては、非常停止スイッチが押された場合、バッテリ電圧が低下した場合、センサ１２やモータ１６３および１６４等と制御部１４等との通信異常が発生した場合等様々な要因が挙げられる。
【００２３】
図２に示すような倒立二輪の車両で、制御により搭乗者３８および移動体１０の安定を保っている場合、何らかの異常で制御が行えなくなった場合、バランスの取りにくい不安定な状態に移行する。このような場合には、移動体１０は、倒立制御できなくなり、転倒するおそれがある。本実施の形態における機構は、前記のような異常状態を各センサ１２が検知し、搭乗者の安全を保証するフェールセーフ機能を有する。
【００２４】
車輪駆動部１６は、駆動回路１６１および１６２、モータ１６３および１６４を有する。駆動回路１６１および１６２は、制御部１４からの制御信号を基に駆動信号を生成し、これをモータ１６３および１６４に出力する。各モータは駆動信号に従い各車輪１８を回転させる。
【００２５】
第１および第２の車輪１８は、走行方向に直交した回転軸を中心にそれぞれ回転し、前記直交する方向に沿って車体３６に配設されている。このような車輪１８の配置により、移動体１０が一定の場所で方向だけを変えることなども可能となり、病院や家庭などの限られた空間内でもより利用しやすくなる。
【００２６】
次に図２および図３を用いてエアバッグ２２、支柱部２８および車体３６の構成を説明する。本実施の形態では、支柱部２８は、図２のようなハンドルを有する操作バーであってもよいし、あるいは、搭乗者３８が手で把持したり、搭乗者３８の腕、腰、足などで荷重を加えたりすることで単に搭乗者３８がバランスを保つための支柱等であってもよい。
【００２７】
また、搭乗者３８が移動体１０の車体３６に設置された搭乗面３７に立位姿勢で搭乗する場合に、本実施の形態に示すエアバッグの効果が顕著に表れる。搭乗者３８が立位姿勢で搭乗する移動体１０の場合、搭乗者３８が座位姿勢で搭乗する移動体に比べて、重心が高くなるため転倒しやすくなるからである。
【００２８】
エアバッグ２２は、支柱部２８の柱内に収納されており、制御部１４からの制御信号に応じて展開される。支柱部２８は車体３６から上方に伸びている。支柱部２８は車体３６の上面に設置されていてもよいし、車体３６の側面に設置されていてもよい。車体３６の側面に支柱部２８が設置されている場合には、支柱部２８は弧を描いて、あるいは、折れ曲がって、車体３６の上方に伸びる。
【００２９】
本実施の形態では、図３のように、搭乗者３８より前方であって、移動体１０の進行方向前方にエアバッグ２２は展開される。つまり、エアバッグ２２は、搭乗者３８が走行方向前方へ投げ出される際に、搭乗者３８と走行面３０との間に介在する位置に展開される。これにより、移動体１０の倒立制御に異常が発生し、移動体１０が転倒した場合に、搭乗者３８が前方に投げ出されたとしても、車体３６から上方に伸びる支柱部２８にエアバッグ２２が備えられているため、エアバッグ２２が車体に備えられている場合に比べて、移動体１０の走行方向前方へエアバッグ２２を早期に展開することが可能となり、投げ出された搭乗者３８を保護することが容易である。
【００３０】
また、前記の動作機構に限られず、図４のように、エアバッグ２２は支柱部２８の上端、上方および下方に収納されていてもよい。これにより、展開部２０２が作動した際には、各エアバッグ２２が上端、上方および下方にそれぞれ展開されるため、短時間で移動体１０および搭乗者３８の保護が可能である。上端のエアバッグ２２により搭乗者３８の顔等と操作バーのハンドル部分との接触を防止することも可能である。
【００３１】
さらに、前記の構成に限られず、図５のように、エアバッグ２２は搭乗者３８と支柱部２８との間に展開してもよい。これにより、搭乗者３８が支柱部２８に衝突する危険を減少させることが可能である。
【００３２】
<発明の実施の形態２>
実施の形態２の構成は、実施の形態１の構成に加えて支柱部２８が車体３６から離脱可能である。また、支柱部２８が車体３６から離脱したことをトリガーとしてエアバッグ２２を展開してもよい。
【００３３】
実施の形態１に示したように、支柱部２８は車体３６から上方に伸びている。図６から図１１を参照して、支柱部２８を車体３６に連結する連結機構部４０について説明する。
【００３４】
図６は、連結機構部４０を示すため、車体３６の内部を側面からみた説明図である。連結機構部４０は軸支手段４１０と、係止手段４２０とを備えている。
【００３５】
軸支手段４１０は、支軸４１１と、軸受け部４１２とを備える。
支軸４１１は、ロール方向に長さを持つ軸体であり、車体３６の内部に固設されている。
軸受け部４１２は、支柱部２８の下端に設けられた軸受けであり、図６に示すように支柱部２８の下端の一部に凹設されていてもよい。軸受け部４１２が凹状であることにより、支柱部２８と車体３６とは着脱可能となっている。
【００３６】
係止手段４２０は、移動体１０の制御部１４による倒立制御が正常なときは支柱部２８を係止して抜け止めし、倒立制御に異常を検知したときは支柱部２８の係止を解除して支柱部２８を車体３６から離脱させてもよい。
係止手段４２０は、係止駒４３０と、押止手段４４０と係止ピン４５０とを備える。
【００３７】
係止駒４３０は、基端側４３１が太く、先端に向けてやや先細りする楔形形状であり、基端側４３１が回転軸４３３によって車体３６に軸支されている。これにより、係止駒４３０は回転軸４３３を回転中心として前後方向（ピッチ軸回転方向）に揺動可能となっている。
係止駒４３０は軸支手段４１０よりも上方に配置されており、支軸４１１が係止駒４３０の先端よりもさらに下方に位置する。
【００３８】
押止手段４４０は、押止桿４４１と桿シフト手段４４２とを備える。
押止桿４４１は、係止駒４３０の前方側において上下動可能に設けられた棒状体である。係止駒４３０が最も垂下した状態のときに押止桿４４１が下方に下がると、押止桿４４１が前方側から係止駒４３０の側端面４３４に当接する。これにより、係止駒４３０の前方への回動が制限される。
なお、押止桿４４１は係止駒４３０の前方側の側面全体に接するのではなく、基端側４３１のみに当接する程度の下がり位置で停止すればよい。
また、押止桿４４１が上方に上がると、係止駒４３０の回動制限が解除され、係止駒４３０が前方に回転可能になる。
桿シフト手段４４２は、押止桿４４１を上下動させる駆動部である。ここで、桿シフト手段４４２を例えばソレノイドコイルで構成し、押止桿４４１をソレノイド棒で構成してもよい。
【００３９】
係止ピン４５０は、支柱部２８の下端に固設されている。軸受け部４１２と支軸４１１とを係合させて支軸４１１を中心に支柱部２８を回転させたときに、係止ピン４５０が係止駒４３０の先端側４３２に当たるようになっている。すなわち、支軸４１１と係止駒４３０の先端との離間距離に比べて軸受け部４１２と係止ピン４５０との離間距離の方がやや長くなっている。
【００４０】
図７、図８、図９では、支柱部２８を車体３６に取り付ける動作を説明する。
図７のように支柱部２８の下端を車体３６の前方から挿入する。そして、図８のように、軸受け部４１２を支軸４１１に係合させて支柱部２８を起こすように回動させる。すると、係止ピン４５０が係止駒４３０の先端側４３２の側面に当たる。ここで係止駒４３０は押止桿４４１によって前方への回転は制限されているが、後方への回転は許容されている。したがって、図９のように、支柱部２８の回転によって係止ピン４５０が係止駒４３０を後方に押すと、係止駒４３０は回転して係止ピン４５０を後方に通過させる。係止ピン４５０が通過した後、係止駒４３０が自重によって垂下する。すると、図６のように、係止ピン４５０の前方に係止駒４３０が位置する状態となる。このとき係止駒４３０は押止桿４４１によって前方への回転が制限されているので、係止ピン４５０の前方への抜け出しが制限される。
したがって、支柱部２８が前に倒れることが止められ、この状態で支柱部２８が車体３６に連結固定される。
【００４１】
図１０、図１１を参照して、支柱部２８を車体３６から離脱する動作について説明する。
移動体１０の倒立制御に異常（本実施の形態ではサーボ制御がオフになったとする）が生じると、図１０のように、桿シフト手段４４２によって押止桿４４１が上方に引き上げられる。これにより、係止駒４３０の回転制限が解除される。
この状態で支柱部２８を前方に倒すと、係止ピン４５０が係止駒４３０を前方に押す。すると、図１１のように、係止駒４３０が前方に回転して係止ピン４５０を前方に通過させる。このように支柱部２８の前方傾斜とともに係止ピン４５０が係止駒４３０を通過して前方に抜け出すと、支柱部２８がさらに倒れることが可能になる。
支柱部２８をさらに前に引き出すと、軸受け部４１２と支軸４１１との連結が外れて、支柱部２８が車体３６から分離される。
【００４２】
図１２を用いて支柱部２８が車体３６から離脱することをトリガーとして、エアバッグ２２を展開する機構を説明する。
エアバッグ２２は、支柱部２８に収納されていればよく、エアバッグ２２を展開するための展開部２０２もまた支柱部２８に設置されていればよい。
また、展開部２０２には駆動スイッチ２６からの制御信号を受信できるようにしてもよい。すなわち、駆動スイッチ２６は、車体３６に備えられており、駆動ワイヤー２４の一端は駆動スイッチ２６に、駆動ワイヤー２４の他端は支柱部２８に備えられた展開部２０２に接続されている。
【００４３】
移動体１０の倒立制御が走行中に異常状態になると、制御部１４による倒立制御が停止し、移動体１０の姿勢が不安定になる。
また、移動体１０の姿勢が不安定になり、移動体１０が停止する場合には、移動体１０および搭乗者３８には走行方向前方への慣性力が働き、搭乗者３８が支柱部２８のハンドルを把持した状態で、前方に移動すると、支柱部２８が前方に回転する。
【００４４】
支柱部２８が前方に回転すると、駆動ワイヤー２４は支柱部２８とともに前方に引っ張られる。すると、駆動ワイヤー２４が駆動スイッチ２６から抜けて、駆動ワイヤー２４と駆動スイッチ２６との接続が切れる。
駆動スイッチ２６と駆動ワイヤー２４との接続がきれたこと、あるいは、引っ張られたことをトリガーとして、展開部２０２は駆動信号を受信する。この駆動信号を受信すると、展開部２０２はエアバッグ２２を展開する。支柱部２８と車体３６を駆動ワイヤー２４で連結しているため、支柱部２８が前方に回転する動作に連動させてエアバッグ２２を展開させることができる。したがって、搭乗者３８が支柱部２８とともに前に倒れるタイミングに合わせてエアバッグ２２を展開させることができる。
【００４５】
ここで、通常の自動車では衝突事故があった場合に加速度センサによって衝突したことを検知してエアバッグを展開させるが、本実施の形態にかかる倒立制御をする移動体１０にあっては、衝突事故だけでなく非常停止の際にもエアバッグ２２を展開させることが必要な場合がある。
この点、非常停止の際に搭乗者３８が支柱部２８とともに前方に倒れることを駆動ワイヤー２４の切断によって検知できるので、衝突事故のみならず非常停止時等の必要なときにエアバッグ２２を展開させ、搭乗者３８の安全を図ることができる。
【００４６】
ただし、走行速度が低速である場合には非常停止が作動しても搭乗者３８が倒れこまず、危険に至る心配がなく、非常停止のたびに不必要にエアバッグ２２が展開されては不便な場合もある。この点については、実施の形態２のように、支柱部２８が前に倒れる場合にのみエアバッグ２２が展開するようにすれば、搭乗者３８が前方に倒れる場合にのみエアバッグ２２を展開させることができる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１０ ・・・移動体
１２ ・・・センサ
１２１ ・・・安全監視センサ
１２２ ・・・ピッチ角検出センサ
１２３ ・・・ロール角検出センサ
１２４ ・・・ヨー角検出センサ
１４ ・・・制御部
１６ ・・・車輪駆動部
１６１ ・・・第１の駆動回路
１６２ ・・・第２の駆動回路
１６３ ・・・第１のモータ
１６４ ・・・第２のモータ
１８ ・・・車輪
２０ ・・・エアバッグ駆動部
２０１ ・・・エアバッグ駆動回路
２０２ ・・・展開部
２２ ・・・エアバッグ
２４ ・・・駆動ワイヤー
２６ ・・・駆動スイッチ
２８ ・・・支柱部
３０ ・・・走行面
３６ ・・・車体
３７ ・・・搭乗面
３８ ・・・搭乗者
４０ ・・・連結機構部
４１０ ・・・軸支手段
４１１ ・・・支軸
４１２ ・・・軸受け部
４２０ ・・・係止手段
４３０ ・・・係止駒
４３１ ・・・基端側
４３２ ・・・先端側
４３３ ・・・回転軸
４３４ ・・・側端面
４４０ ・・・押止手段
４４１ ・・・押止桿
４４２ ・・・桿シフト手段
４５０ ・・・係止ピン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
搭乗者が搭乗する車体と、
前記車体から上方に伸びる支柱部と、
前記車体の走行方向に直交した軸を中心にそれぞれ回転し、前記直交する方向に沿って前記車体を挟んで両側に配設された第１の車輪および第２の車輪と、
前記第１の車輪および第２の車輪の駆動を制御することで、走行制御および前記車体の姿勢制御を行う制御部と、
前記支柱部から走行方向前方に展開するように取り付けられたエアバッグと、
前記エアバッグを展開させる展開部と、
を備える移動体。
【請求項２】
前記車体は、前記搭乗者が立位姿勢で搭乗する搭乗面を有するとともに、
前記支柱部は、前記搭乗者の身体の一部と当接する構造を有する、
請求項１に記載の移動体。
【請求項３】
前記支柱部は、離脱可能に前記車体に連結されており、
前記展開部は、前記支柱部が前記車体から離脱されたことにより前記エアバッグを展開させる請求項１または２に記載の移動体。
【請求項４】
前記エアバッグは、前記支柱部と前記搭乗者との間に展開される請求項１乃至３のいずれか一項に記載の移動体。
【請求項１】
搭乗者が搭乗する車体と、
前記車体から上方に伸びる支柱部と、
前記車体の走行方向に直交した軸を中心にそれぞれ回転し、前記直交する方向に沿って前記車体を挟んで両側に配設された第１の車輪および第２の車輪と、
前記第１の車輪および第２の車輪の駆動を制御することで、走行制御および前記車体の姿勢制御を行う制御部と、
前記支柱部から走行方向前方に展開するように取り付けられたエアバッグと、
前記エアバッグを展開させる展開部と、
を備える移動体。
【請求項２】
前記車体は、前記搭乗者が立位姿勢で搭乗する搭乗面を有するとともに、
前記支柱部は、前記搭乗者の身体の一部と当接する構造を有する、
請求項１に記載の移動体。
【請求項３】
前記支柱部は、離脱可能に前記車体に連結されており、
前記展開部は、前記支柱部が前記車体から離脱されたことにより前記エアバッグを展開させる請求項１または２に記載の移動体。
【請求項４】
前記エアバッグは、前記支柱部と前記搭乗者との間に展開される請求項１乃至３のいずれか一項に記載の移動体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−２５８８８（Ｐ２０１１−２５８８８Ａ）
【公開日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１７６２７４（Ｐ２００９−１７６２７４）
【出願日】平成２１年７月２９日（２００９．７．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月２９日（２００９．７．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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