移動農機の走行油圧制御装置

【課題】本発明では、第一油圧ポンプからの圧油を操舵回路へ送ると共に、各走行用クラッチの油圧シリンダ作動用の圧油として使用することで、回路構成を分かり易く単純にすることを課題とする。
【解決手段】走行用油圧ポンプ６６の圧油を操舵回路６７に送り、減圧回路９５を介して各走行用クラッチ１０１，１０２，１０３，１０７の油圧シリンダ作動用の圧油として使用し、さらに、前記減圧回路９５の圧力調整戻り油路８０の油を前記走行用クラッチ１０１，１０２，１０３，１０７の潤滑油として利用するように構成したことを特徴とする移動農機の走行油圧制御装置の構成とする。また、戻り油路８０における各走行用クラッチ１０１，１０２，１０３，１０７の潤滑供給部において、各絞り８９，９２，９３と低圧リリーフ弁９４を設けたことを特徴とする移動農機の走行油圧制御装置の構成とする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、移動農機の走行油圧制御装置に関する。特に、トラクタや乗用管理機等の移動農機におけるミッションケース内の動力伝動要素を作動する油圧制御装置の潤滑に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の移動農機においては、特開２００８−２００４１号公報に記載の走行油圧制御装置の如く、エンジンから走行輪へ動力を伝動するミッションケース内に動力を断続する走行クラッチや多段にわたる変速ギヤと変速クラッチや前輪への動力伝動を断続する前輪駆動クラッチ等を設けて、略一定回転で使用するディゼルエンジンの回転出力を作業条件に応じた速度で走行できるように走行輪の回転を細かく増減速している。また、これらの変速クラッチや前輪駆動クラッチの作動は油圧を用いて操作が軽く容易に行えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２００４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の走行油圧制御装置は、第一油圧ポンプからの圧油出力をパワーステアリング用操舵回路へ流して、この操舵回路からの戻りオイルを各クラッチの潤滑オイルとして使用し、各クラッチの油圧シリンダ作動用の圧油は機体の姿勢制御や作業機作動制御に圧油を送る第二油圧ポンプの圧油を分流して供給している。
【０００５】
本発明では、一台の油圧ポンプからの圧油を操舵回路へ流してパワーステアリングを制御し、この操舵回路からの戻りオイルを各クラッチの潤滑オイルとして使用送ると共に、同じ油圧ポンプからの圧油を各走行用クラッチの油圧シリンダ作動用の圧油として使用することで、回路構成を分かり易く単純にすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、走行用油圧ポンプ（６６）の圧油を操舵回路（６７）に送り、減圧回路（９５）を介して各走行用クラッチ（１０１），（１０２），（１０３），（１０７）の油圧シリンダ作動用の圧油として使用し、さらに、前記減圧回路（９５）の圧力調整戻り油路（８０）の油を前記走行用クラッチ（１０１），（１０２），（１０３），（１０７）の潤滑油として利用するように構成したことを特徴とする移動農機の走行油圧制御装置としたものである。
【０００７】
この構成で、走行用油圧ポンプ（６６）の圧油が走行用クラッチ（１０１），（１０２），（１０３），（１０７）の作動制御と潤滑に使用される。
また、請求項２に記載の発明は、前記戻り油路（８０）における各走行用クラッチ（１０１），（１０２），（１０３），（１０７）の潤滑供給部において、各絞り（８９），（９２），（９３）と低圧リリーフ弁（９４）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の移動農機の走行油圧制御装置としたものである。
【０００８】
この構成で、複数有る各走行用クラッチ（１０１），（１０２），（１０３），（１０７）の潤滑部に過不足なくオイルを供給出来る。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明で、走行用油圧ポンプ６６で走行用クラッチ１０１，１０２，１０３，１０７の圧油と潤滑油の供給が行われて回路構成が単純化出来、組立、メンテナンスが容易になる。
【００１０】
請求項２の発明で、各走行用クラッチ１０１，１０２，１０３，１０７の潤滑油供給が過不足なく、良好に行われる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施例トラクタの全体側面図である。
【図２】トラクタの操縦席周りの拡大斜視図である。
【図３】スイッチボックスの正面図である。
【図４】ミッションケースの動力伝動線図である。
【図５】本実施例の油圧回路図である。
【図６】一部変更した油圧回路図である。
【図７】一部の油圧ブロックの平面図である。
【図８】（ａ）一部の油圧ブロックの平面図である。（ｂ）別実施例の油圧ブロックの側断面図である。
【図９】一部変更した油圧回路図である。
【図１０】一部変更した油圧回路図である。
【図１１】減圧回路ブロックの断面図である。
【図１２】一部変更した油圧回路図である。
【図１３】リリーフ弁の側断面図である。
【図１４】リリーフ弁の側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に示す実施例を参照しながら説明する。
図１には、本発明を実施した作業機としてトラクタ１を示している。
トラクタ１は、機体前部のボンネット内にエンジン２を搭載し、このエンジン２の回転動力をミッションケース３内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪４と後輪５とに伝えるようにしている。機体上の操縦席６周りはキャビン７で覆われている。このエンジン２は、コモンレール式のディゼルエンジンで、始動時にエンジンキーを一度回すと完全な爆発が生じて回転が安定するまでセルモータを回すように制御している。
【００１３】
図２と図３に示すごとく、キャビン７の内部で操縦席６の前側にはステアリングハンドル８を立設し、その右側下部に前後進レバー９を設けている。操縦席６の左側には駐車ブレーキレバー１０と作業機への動力を出力するＰＴＯ軸の変速を行う第一ＰＴＯ変速レバー１１と第二ＰＴＯ変速レバー１２とを配置している。
【００１４】
ステアリングハンドル８の下側床面には、左右の前後輪４，５をそれぞれ制動する左ブレーキペダル５６と右ブレーキペダル５７と全輪を一斉に制動する全ブレーキペダル５８を設け、その後右側にエンジンの回転を制御するアクセルペダル１３を設けている。このアクセルペダル１３は走行速度を調整するために使用する。
【００１５】
なお、左ブレーキペダル５６と右ブレーキペダル５７を同時に踏込むと、ブレーキ制動すると共に主変速の変速段を低速側へ変速してエンジンブレーキも作用させる。また、左ブレーキペダル５６と右ブレーキペダル５７を所定限界踏込み量以上に踏込むと、エンジン回転数を低下させる。この際に、左ブレーキペダル５６と右ブレーキペダル５７の踏み込みをやめて元に戻すと、エンジン回転を復帰させ、前後輪４，５への動力伝動とＰＴＯ出力軸への動力伝動を復帰させた後にブレーキを解除するようにする。
【００１６】
ステアリングハンドル８の前側には、走行速度を表示するメータパネルや作業機の使用状況等を表示する操作パネルを配置したフロントパネル１４を設けている。
操縦席６の右側には、スロットルレバー１５を立設し、最手前のアイドリング位置から前側に倒すとエンジン２の回転が上昇する。このスロットルレバー１５は作業時のエンジン回転数を設定するに使用する。１６はシーソー式の第一エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと第一の記憶回転数になり下側に倒すと第二の記憶回転数になり、指を離すと中立位置に戻る。１７はシーソー式の第二エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと回転数が上昇し下側に倒すと回転数が低下し、スイッチを放した時点の回転数が記憶される。
【００１７】
エンジン２の回転数の設定は、第一エンジン回転記憶スイッチ１６を上側或いは下側に倒して第二エンジン回転記憶スイッチ１７を上側或いは下側へ倒して回転数を上昇或いは降下させて両スイッチ１６，１７を放すとそのときの回転数が第一エンジン回転記憶スイッチ１６の設定回転数として記憶される。
【００１８】
スロットルレバー１５の隣に副変速レバー１８を立設している。この副変速レバー１８の変速は、低速、中速、高速の三段と路上走行の変速位置が有り、低速、中速、高速の三段でミッションケース３内のメカ変速部を低速・中速・高速に変速すると共に主変速が八段に変速可能で、路上走行位置では、高速の変速段で主変速が３速以上の変速段を使って変速可能で路上走行に適した速度になる。
【００１９】
主変速は油圧制御による四段変速と同じく油圧制御による高・低二段変速の組み合わせで計八段の変速段数を有し、その変速段による平均車速は、前記副変速レバー１８の低速・中速・高速と組み合わせて、合計二十四段の変速段となる。主変速の変速段の変更は、後述する走行変速上昇スイッチ３３と走行変速降下スイッチ３４で行う。
【００２０】
１９と２０は、外部油圧取出用のサブコントロールレバーで、作業機の油圧シリンダ等へ油圧オイルを供給する場合に使用する。２１と２２は、予備のサブコントロールレバー取付用溝である。２３は、ドラフト比調整ダイアルで、左に回すとポジション側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が少なくなり耕耘深さを浅くし、逆に右に回すとドラフト側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が大きくなり耕耘深さを深くする。
【００２１】
２４は、上げ調整ダイアルで、左に回すと三点リンクの上昇高さが低くなる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合やあまり高く上げない方が作業続行のために作業効率が良い場合に、この上げ調整ダイアル２４で調整する。２５は、傾き調整ダイアルで、左に回すと作業機が右上がりになり、逆に右に回すと作業機が右下がりになる。
【００２２】
２６は、四ＷＤ切換スイッチで、走行ローダとスーパーフルターン及び二ＷＤターンの位置があり、走行ローダでは通常は二ＷＤでぬかるみや急な坂道或いは凹凸道になると自動的に四ＷＤに切り換わり、又ブレーキをかけたり運転中に停止したりしても四ＷＤの状態になる。二ＷＤは後輪の二輪駆動で、四ＷＤは前後四輪の駆動である。スーパーフルターンは四ＷＤの時の旋回で前輪の速度が増速されてクイックな旋回が可能になり、二ＷＤターンでは四ＷＤの時の旋回で前輪の駆動が抜かれて後輪の片ブレーキ旋回となり、固い圃場においてクイックでスムースな旋回が出来る。
【００２３】
２７は水平シリンダの昇降スイッチで、三点リンクの水平シリンダを動かすことが出来て作業機の着脱に使用する。２８はＰＴＯスイッチで、押して右に回すとＰＴＯクラッチが入り、入った状態で押すと自動で左に回りＰＴＯクラッチが切れる。２９はＰＴＯ自動スイッチで、左に回すと手動になりＰＴＯクラッチを入れるとＰＴＯ軸が常時回転し、右に回すと自動になり走行クラッチを踏んだり三点リンクを上げたりすると回転が止まる。このＰＴＯ自動スイッチ２９は、主に水田作業時に利用する。
【００２４】
３０はデフロックスイッチで、外側へ一度押すとデフロックになりもう一度外へ押すとデフロック解除になる。内側には押せなく、外側へ押す度に切り換わる。
３１は作業機昇降レバーで、前側が下降で後側が上昇になる。３２は作業機昇降スイッチで、後側を１回押すことで前記上げ調整ダイアル２４で設定した最上位置に上昇し、前側を１回押すと作業機昇降レバー３１で設定した位置まで下降する。
【００２５】
３３は走行変速上昇スイッチ、３４は走行変速降下スイッチで、始動変速段を設定するスイッチで、走行変速上昇スイッチ３３を１回押す毎に始動変速段をシフトアップし、走行変速降下スイッチ３４を１回押す毎に始動変速段をシフトダウンする。この走行変速上昇スイッチ３３と走行変速降下スイッチ３４は、前記副変速レバー１８を路上走行にした場合にも同様に副変速が高速で主変速が３速を基準にして始動変速段を上下に変更する。
【００２６】
３６はスイッチボックスで、蓋を開けると、図３の各種調整スイッチを配置している。
図３のスイッチボックス３６内で、３７は作業機の上昇・降下モニターランプで、作業機の昇降時に点灯して表示するようにしている。３８はＡＴシフト感度ダイアルで、ＡＴシフト作業スイッチ４２を押して自動変速にした場合に、車速を増減速する感度を変更するダイアルである。
【００２７】
３９は作業機の降下速度を調整する降下速度ダイアルで、右に回すと作業機が速く降下するので軽い作業機の場合に使用し、逆に左に回すと作業機がゆっくりと降下するので重い作業機の場合に使用する。
【００２８】
４０は走行ブレーキ調整ダイアルで、オートブレーキ入切スイッチ４８の入時に作用する旋回ブレーキのかかり具合を調整する。
ＡＴシフト路上スイッチ４１は、路上走行時すなわち副変速が高速での主変速を自動変速し、ＡＴシフト作業スイッチ４２は、作業走行時すなわち副変速が中・低速での主変速を自動変速し、入にすると、副変速レバー１８の変速位置に応じて主変速を前回に最も長く使用した変速段へ自動的に変速し、切にすると、副変速レバー１８の変速位置に応じて任意に設定する主変速の変速段に変速するようになる。
【００２９】
４３は主変速の接続感度変速スイッチで、主変速を変速した時の接続フィーリングを変更し、入でモニタが点灯し緩やかな変速をし、切でモニタが消灯し急接続する。この接続感度変速スイッチ４３を切にしてプラウ等の牽引系の作業をすると、主変速の変速接続時間が短くなって軽快に作業を行える。
【００３０】
４４は接続感度ＰＴＯスイッチで、ロータリ、牧草１、牧草２があり、ロータリにするとＰＴＯのつながりが速くなり、ロータリが直ぐには土の抵抗に負けない回転力で回るようになり、牧草１或いは牧草２にするとＰＴＯのつながりが緩やかになって、牧草作業機やスノーブロワーなどで使用する。
【００３１】
４５は水平感度スイッチで、作業機の自動水平制御装置の動作感度が変わり、スイッチを押すと自動水平制御の動きが遅くなり、再びスイッチを押すと元に戻る。
４６はバックアップ入切スイッチで、入にすると後進時に作業機が自動で上昇する。４７はオートリフト入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で作業機が上昇する。４８はオートブレーキ入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で旋回内側の後輪のみにブレーキがかかる。
【００３２】
４９は水平切換スイッチで、自動水平にすると水平センサで自動的に作業機の水平を保持し、手動にすると傾き調整ダイアル２５で調整が可能になり、平行にするとトラクタ本体に対して三点リンクを常に平行に維持し、傾斜にすると地面に対して三点リンクを一定の傾斜角に保持する。
【００３３】
５０は３Ｐ切換スイッチで、三点リンクへのリフトシリンダ取付位置による制御切換選択を行う。
５１はオートアクセルスイッチで、入りにした状態で作業機を上昇するとエンジンの回転数が１７００ｒｐｍまで低下する。
【００３４】
図４は、駆動力の伝動機構を示す線図で、エンジン２から前輪４と後輪５への動力伝動構成を説明する。
エンジン２の出力軸に直結した入力軸１１０には、第一ギヤ１１１を固着し、前後進切換クラッチ１０１を装着している。
【００３５】
前後進切換クラッチ１０１の一方の第二ギヤ１１２は第一変速軸１１３に固着した第三ギヤ１１４に噛み合って減速し、前後進切換クラッチ１０１の他方の第四ギヤ１１５はカウンタギヤ１１７を介して第一変速軸１１３に固着した第五ギヤ１１８に噛み合って逆転で動力を伝動している。すなわち、前後進切換クラッチ１０１を第二ギヤ１１２側に入れる（繋ぐ）と入力軸１１０の回転が逆方向回転で第一変速軸１１３に伝動され、第四ギヤ１１５側に入れると入力軸１１０の回転が順方向回転で第一変速軸１１３に伝動され、第二ギヤ１１２と第四ギヤ１１５の両方から離れたニュートラル状態が動力伝動を断ったメインクラッチ切状態で、油圧バルブの制御によってこのメインクラッチ切状態を保持出来るようにしている。すなわち、自動制御或は前後進レバー９によって作動する前後進切換クラッチ１０１がメインクラッチとして機能している。
【００３６】
前記第一変速軸１１３には前後進切換クラッチ１０１の伝動下手側に、一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２と二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３を装着している。すなわち、この一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２と二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３が本発明の多段ギヤ変速クラッチとして機能し、走行変速上昇スイッチ３３と走行変速降下スイッチ３４によって変速操作する。
【００３７】
第一変速クラッチ１０２の第一クラッチギヤ１２０と第二クラッチギヤ１２２は第二カウンタ軸１１９に固着した第三クラッチギヤ１２１と第四クラッチギヤ１２３に噛み合い、一速用に減速したり三速用に少し増速したりして第一変速軸１１３の回転を第二カウンタ軸１１９に伝動している。さらに、第二変速クラッチ１０３の第五クラッチギヤ１２４と第六クラッチギヤ１２６は第二カウンタ軸１１９に固着した第七クラッチギヤ１２５と第八クラッチギヤ１２７に噛み合い、二速用に少し増速したり四速用に大きく増速したりして第一変速軸１１３の回転を第二カウンタ軸１１９に伝動している。
【００３８】
本発明で、二重噛み状態とは、例えば、一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２を一速に入れ同時に二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３を二速に入れた状態で、第二カウンタ軸１１９の回転が完全にロックされて回転が先に伝動されなくなる状態、走行系コントローラ８７によって、後述する動作条件で制御される。
【００３９】
第二カウンタ軸１１９の伝動下手側に第三カウンタ軸１２９をカップリング１２８で連結して回転をそのままで伝動している。この第三カウンタ軸１２９には小ギヤ１３０と大ギヤ１３１を固着している。この小ギヤ１３０と大ギヤ１３１は第二変速軸１３２に装着した高・低速切換クラッチ１０７のクラッチ大ギヤ１３３とクラッチ小ギヤ１３４にそれぞれ噛み合い、第三カウンタ軸１２９の回転を高速或いは低速で第二変速軸１３２に伝動している。自動制御或は高・低変速レバー１０９によって変速操作される高・低速切換クラッチ１０７が本発明のサブクラッチとして機能する。
【００４０】
第二変速軸１３２の伝動下手側端部に第六ギヤ１３６を固着し、この第六ギヤ１３６と第三駆動軸１４３に回動可能に軸支した大小ギヤ１５２の大ギヤ部１３８を噛み合わせて減速伝動している。
【００４１】
大小ギヤ１５２の小ギヤ部１３９は、ベベルギヤ軸１４２に軸支した二連副変速クラッチ１３５の第七ギヤ１３７に噛み合わせて減速伝動している。さらに、第七ギヤ１３７と一体に設けた第八ギヤ１４１を第五カウンタ軸２１６に固着した第二大ギヤ１４４に噛み合わせて減速伝動している。
【００４２】
第五カウンタ軸２１６にはさらに第二小ギヤ１４５が固着され、この第二小ギヤ１４５がベベルギヤ軸１４２の第三大ギヤ１４０と噛み合ってさらに減速伝動されている。従って、第二変速軸１３２の回転は第六ギヤ１３６→大ギヤ部１３８→小ギヤ部１３９→第七ギヤ１３７→第八ギヤ１４１→第二大ギヤ１４４→第二小ギヤ１４５→第三大ギヤ１４０と順次減速されながら伝動されていく。
【００４３】
副変速レバー１８で操作される二連副変速クラッチ１３５の第一シフター２１７と第二シフター２１８はベベルギヤ軸１４２へ軸方向にスライド可能に係合していて、第一シフター２１７を第七ギヤ１３７側へスライドして係合すると第七ギヤ１３７の回転がベベルギヤ軸１４２に伝わり、第二シフター２１８が第八ギヤ１４１側へスライドして係合すると第八ギヤ１４１の回転がベベルギヤ軸１４２に伝わって、順次減速されてベベルギヤ軸１４２が低速で回転することになる。
【００４４】
ベベルギヤ軸１４２の回転は第一ベベルギヤ１４８と第二ベベルギヤ１４９を経てデフギヤ２１９に伝動され、デフギヤ２１９から車軸１５０と遊星ギヤ１５１を経て後輪５へ伝動される。
【００４５】
以上の説明を要約すると、入力軸１１０の回転は、まず前後進切換クラッチ１０１で正転或いは逆転に切り替えられ、一速／三速切換用第一変速クラッチ１０２と二速／四速切換用第二変速クラッチ１０３で一速から四速まで４段に変速され、高・低速切換クラッチ１０７で高速と低速の２段に変速され、さらに二連副変速クラッチ１３５で高・中・低速の３段に変速されて、ベベルギヤ軸１４２に伝動される。すなわち、入力軸１１０の回転が４×２×３＝２４段に変速されて車軸１５０へ伝動されるのである。
【００４６】
前輪４への駆動力伝動は、ベベルギヤ軸１４２に第九ギヤ１４７を固着し、この第九ギヤ１４７を中継ギヤ１９０に噛み合わせさらに第三駆動軸１４３に固着した第十ギヤ１４６に噛み合わせて第三駆動軸１４３を駆動する。第三駆動軸１４３を第二カップリング１７０で前輪増速クラッチ１６３を装着した変速軸１６０に連結している。前輪増速クラッチ１６３の第十一ギヤ１６７と第十二ギヤ１６８は第七カウンタ軸１６４に固着した第十三ギヤ１６５と第十四ギヤ１６６に噛み合わせて、通常の前輪駆動から前輪増速に切り替えるようにしている。なお、前輪増速クラッチ１６３を中立にすると、前輪４の駆動が断たれて後輪のみの駆動になる。
【００４７】
第七カウンタ軸１６４は第三カップリング１９１で前輪駆動軸１６９に連結し、さらに、第四カップリング１９２と延長軸１９４及び第五カップリング１９３で前輪駆動ベベル軸１７１に連結している。
【００４８】
前輪駆動ベベル軸１７１の動力は、前第一ベベルギヤ１７２、前第二ベベルギヤ１７３、前デフギヤ１７４、前第三ベベルギヤ１７５、前第四ベベルギヤ１７６、垂直軸１７７、前第五ベベルギヤ１７８、前第六ベベルギヤ１７９、前遊星ギヤ１８０を経て前輪４を駆動している。
【００４９】
次に、図５で前記各変速クラッチを作動させる油圧機器の回路を説明する。
エンジン２で駆動される第一油圧ポンプ６０から吐出される圧油は、メインリリーフバルブ６３で圧力を調整して機体及び作業機作動油圧回路５９に第一油圧回路６１から供給している。油圧ポンプ６０へ供給される油はサクションフィルタ６４を介してミッションケース３内底部のオイル溜りから吸い上げられる。６５は油の温度を検出する油温センサで、各油圧シリンダでの作動圧判定の際の参照データとして油温を用いる。
【００５０】
第一油圧ポンプ６０と同時に駆動される走行用油圧ポンプ６６は、ステアリング操作油圧機器回路（操舵回路）６７に第二油圧回路６２から圧油を供給している。
この操舵回路６７を経由した圧油が、第一リリーフバルブ６８によって同じ圧力に保持されたメイン回路６９で減圧回路９５に供給され、一速／三速切換用第一クラッチ１０２と二速／四速切換用第二クラッチ１０３及び前後進切換クラッチ１０１に供給されている構成である。
【００５１】
まず第二切換バルブ７１を介して二速／四速切換用第二クラッチ１０３の四速用シリンダ７２と２速用シリンダ７３に供給し、第一バルブ７０を介して一速／三速切換用第一クラッチ１０２の一速用シリンダ７４と三速用シリンダ７５に供給している。この一速／三速切換用第一クラッチ１０２と二速／四速切換用第二クラッチ１０３はミッションケース３内の上部に位置しているので、第一リリーフバルブ６８で調圧された戻り油が戻り油路８０から絞り９２，９３を介して供給されて潤滑される。
【００５２】
さらに、クラッチペダル操作バルブ７６と前後進切換バルブ７８を介して前後進切換クラッチ１０１の油圧作動部７７に供給している。前後進切換バルブ７８は前後進切換クラッチ１０１を前進と後進と中立に切り換えるバルブで、中立は動力が前後輪へ伝わらない動力切状態で、この中立状態は前後進切換バルブ７８を中立にすると共にクラッチペダル操作バルブ７６で前後進切換バルブ７８に流れる圧油を遮断するので安全に中立すなわちクラッチ切で動力伝動を断った状態を保持できる。また、前後進切換クラッチ１０１の油圧作動部７７には、第一リリーフバルブ６８で調圧された戻り油が戻り油路８０から低圧リリーフ弁９４を通って潤滑用オイルが供給される。
【００５３】
メイン回路６９と分岐したサブ回路８１には、前輪増速クラッチ１６３と高・低速切換クラッチ１０７と前輪用デフロックシリンダ８５と後輪用デフロックシリンダ８６と四輪駆動クラッチ油圧シリンダ８２及びＰＴＯクラッチ油圧シリンダ８４が並列に接続されている。
【００５４】
第一リリーフバルブ６８で調圧された圧油が、まず、二つの高・低速切換バルブ８７ａ，８７ｂを介して高・低速切換クラッチ１０７の高・低切換シリンダ８８へ供給される。高・低速切換クラッチ１０７には、第一リリーフバルブ６８で調圧された戻り油が戻り油路８０から絞り８９を通って潤滑用オイルが供給される。
【００５５】
圧油は、次に、前輪用デフロックシリンダ８５と後輪用デフロックシリンダ８６へ切換バルブ９０を介して圧油が供給され、さらに、切換バルブ９１を介して四輪駆動クラッチ油圧シリンダ８２に供給され、最後に、切換バルブ８３を介してＰＴＯクラッチ油圧シリンダ８４に供給される。
【００５６】
図６に示す油圧回路は、低圧リリーフ弁９４を組み込む低圧リリーフブロック９６と減圧回路９５を組み込む減圧回路ブロック９７を重ねて組み付けた回路構成で、圧油の流れは図５の油圧回路と同一である。なお、低圧リリーフ弁９４と減圧回路９５は、鋳鉄である。
【００５７】
図７が低圧リリーフブロック９６を減圧回路ブロック９７に組み付けた平面図である。図８（ａ）がポペットを用いた配管タイプの低圧リリーフ弁９４を減圧回路ブロック９７に組み付けた側断面図であり、図８（ｂ）は別タイプの低圧リリーフ弁９４を組み付けた側断面図である。このような油圧ブロックのボデーを各機種に共用するために最大公約数で複数のポートを構成しているが、不要なポートは加工で削除することでコンパクトな構成となる。また、低圧リリーフをスプールを用いて構成し、トランスミッションケースに取り付けてリバースの潤滑油をトランスミッションケースの合わせ面より取り出すように構成することで、流量の変化に対応可能となる。
【００５８】
図９に示す油圧回路は、減圧回路９５の第一減圧弁９８を低圧リリーフブロック９６内に組み込み、減圧回路ブロック９７に低圧リリーフブロック９６と第二減圧弁９９を組み込み、低圧リリーフブロック９６と減圧回路ブロック９７を一体的に組み付けている。
【００５９】
図１０に示す油圧回路は、第一減圧弁９８と第二減圧弁９９を減圧回路ブロック９７に組み込んだ実施例である。図１１は、減圧回路ブロック９７の断面図で、第一減圧弁９８と第二減圧弁９９を固定減圧とし、第一リリーフバルブ６８を調整ネジ２２２でリリーフ圧を調整する。調整ネジ２２２は、頭部にザグリ部２２４を形成し、ロックナット２２３と座金２２５で固定してリリーフ圧を調整する。
【００６０】
図１２は、第一油圧ポンプ６０の油路に、外部取出回路１００と機体水平制御回路２２０と作業機昇降制御回路２２１を直列に接続した油圧回路図で、外部取出回路１００への圧油供給を優先している。この外部取出回路１００の圧油取出口は、ミッションケース３の後端左右中央上に搭載したシリンダーケースの後方に配置して、後方から油圧ホースを繋ぎ易くしている。
【００６１】
図１３は、リリーフ弁の断面図を示し、リリーフ弁本体２２９内で、スプリング３００でばね座２２８を介してボール２２７をオイル孔２２６に押圧して圧油の流れを止めている。ばね座２２８の外周四箇所に軸方向のスリット溝３０１を形成することで、リリーフ鳴きの発生を防止している。
【００６２】
また、リリーフ鳴きの対策として、スリット溝３０１を設ける代わりに、ばね座外周２２８ａとばね座高孔２２８ｂとの隙間を通常よりも狭くする方法も有る。
図１４は、同じく、リリーフ弁の断面図を示し、スプリング３００の内空において、ばね座２２８のボス部３０４とスプリング受３０３のボス部３０５をスリーブ３０２に挿入しているが、そのボス部３０４，３０５の先端にテーパ部３０４Ｔ，３０５Ｔを形成して、ばね座２２８の動きを滑らかにしてオイル圧の変化対応を良くしている。
【００６３】
スプリング受３０３は、調整ネジ３０６の中心凹部３０７で受けたボール３０８で軸方向へスライドしてスプリング３００のボール２２７を押す圧力を変更する。
また、ばね座２２８の動きを滑らかにする対策として、テーパ部３０４Ｔ，３０５Ｔを形成する代わりに、ボス部３０４，３０５の外周四箇所に軸方向のスリット溝を形成する方法も有る。
【００６４】
トラクタの外部油圧の取り出しにおいては、単複切換操作部を次のように構成してもよい。即ち、ニードル後方の外径に複数の歯数（例えば、スプライン）をもつ形状として、Ｌ字プレート内径側も同様の形状加工を行う。そして、Ｌ字プレートの抜け止めは、下方からネジにて固定する構成とする。これにより、容易に組み付けが可能で、コストダウンとなる。ニードル後方を六角穴加工する構成でもよい。
【００６５】
このような外部油圧のバルブにおいて、単複切換ニードル操作用プレートを、ナットとプレートをカシメで一体化した新規部品で構成すると、組立が容易となる。
また、外部油圧バルブは、中央に取付メタルを設け、左右の面に各々取付可能な構成としてバルブボデーを共用とする。又、中央の取付メタルは外部油圧バルブ（１〜４連目）の通路だけでなく、外部油圧バルブ後方に配置される水平制御バルブ、作業機昇降バルブ等への供給回路となるシリンダーケースへの通路も兼ねるように構成する。これにより、加工工数が低減して廉価な構成となる。
【００６６】
また、１連目の外部油圧バルブは、スプール後方にスプリング座（２個）とスプリングを挟み込むようにスプールヘッドで連結して廉価な構成としてもよい。そして、スプール後方のカバーを専用化してもよい。このスプール後方のカバーは、主型を共用（外観形状を合わす）して、中子形状の先端ピンの差し替えでロック有りと無しのカバーができるように構成することで、廉価な構成となる。
【００６７】
また、メインスプールに耐食性が必要な場合において、無電解ニッケルメッキを施し、熱処理（ベーキング）で研磨を行う構成とする。これにより、スプール全体でのメッキを行うことができ、寸法精度確保が可能でメッキ膜厚も均一に可能となり、製作原価低減となる。また、無電解ニッケルメッキを施し、高温の熱処理を行いセンタレス研磨を行ってもよい。
【符号の説明】
【００６８】
６６走行用油圧ポンプ
６７操舵回路
８０圧力調整戻り回路
８９絞り
９２絞り
９３絞り
９４低圧リリーフ弁
１０１走行用クラッチ（前後進切換クラッチ）
１０２走行用クラッチ（一速／三速切換用第一変速クラッチ）
１０３走行用クラッチ（二速／四速切換用第二変速クラッチ）
１０７走行用クラッチ（高・低速切換クラッチ）

【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用油圧ポンプ（６６）の圧油を操舵回路（６７）に送り、減圧回路（９５）を介して各走行用クラッチ（１０１），（１０２），（１０３），（１０７）の油圧シリンダ作動用の圧油として使用し、さらに、前記減圧回路（９５）の圧力調整戻り油路（８０）の油を前記走行用クラッチ（１０１），（１０２），（１０３），（１０７）の潤滑油として利用するように構成したことを特徴とする移動農機の走行油圧制御装置。
【請求項２】
前記戻り油路（８０）における各走行用クラッチ（１０１），（１０２），（１０３），（１０７）の潤滑供給部において、各絞り（８９），（９２），（９３）と低圧リリーフ弁（９４）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の移動農機の走行油圧制御装置。

【図１】