空気入りラジアルタイヤ
【課題】スチールコード１をベルトプライに用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、操縦安定性や乗り心地性、耐久性に優れるとともに軽量化を実現することができるものを提供する。
【解決手段】同一の径の２〜６本の主フィラメント２を、撚り合わせることなく単一の層をなすように並列させて、この周囲に、主フィラメント２より小径で型付けされていない１本のラッピングフィラメント３を巻き付ける。ここで、主フィラメント２は、波付けの二次元面及び並列の二次元面がトレッド面に平行に配置されており、波付けの高さ及びピッチが互いに同一であり、径が０．１５〜０．４０ｍｍ、波付け高さ（波高）が０．０３〜０．１１ｍｍである。また、主フィラメント２及びラッピングフィラメント３として、適度に高強度の特定のスチールフィラメントを用いる。
【解決手段】同一の径の２〜６本の主フィラメント２を、撚り合わせることなく単一の層をなすように並列させて、この周囲に、主フィラメント２より小径で型付けされていない１本のラッピングフィラメント３を巻き付ける。ここで、主フィラメント２は、波付けの二次元面及び並列の二次元面がトレッド面に平行に配置されており、波付けの高さ及びピッチが互いに同一であり、径が０．１５〜０．４０ｍｍ、波付け高さ（波高）が０．０３〜０．１１ｍｍである。また、主フィラメント２及びラッピングフィラメント３として、適度に高強度の特定のスチールフィラメントを用いる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スチールコードをベルト層等の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤに関する。特には、操縦安定性と高速運転での耐久性に優れるとともに、軽量化を達成することのできる空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤは、一般に、カーカス・プライの外面とトレッドゴムとの間に、複数のベルトプライを交差させ積層したベルト部を備えており、このベルトプライには、優れた引張り強度や引張り弾性を有するスチールコードが使用されている。
【０００３】
従来、乗用車用タイヤのベルトプライに用いられるスチールコードは、１×ｎ構造（ｎ＝３〜５）のものが一般的であったが、１×ｎ構造のスチールコードにおけるトレッド部外傷やクラックからの水分侵入に起因するベルト故障を防ぐために、フィラメントに過大な型付けを施してルーズに撚り合わせた１×ｎ構造や、引き揃えたフィラメント束の周囲に螺旋状にフィラメントを巻き付けたｍ＋ｎ構造、例えば２＋２、２＋１構造などゴム侵入性を向上したスチールコードが多く開示され、タイヤの耐久性を向上することが行われている。
【０００４】
一方、近年、地球環境汚染の問題から、車両の低燃費化が強く要望されるようになり、その一環として空気入りラジアルタイヤの軽量化は、大きな技術的課題の一つとして注目を集めている。ところが、ベルト部に用いられるスチールコードは、比重が大きく、かつ使用量も多いために、軽量化の障害となっている。そのため、上述のスチールコードの構造について種々の工夫がおこなわれているが、タイヤの耐久性と、自動車への実装時の操縦安定性とを、高く保ちつつ、軽量化を達成するのは容易でない。
【０００５】
例えば下記特許文献１においては、複数のスチール・フィラメント（単線ワイヤー、スチール素線）からなるスチールコードを用いる代わりに、スチール・フィラメントそのものでもってベルトプライを形成することが開示されている。スチールコードに比べて断面積を小さくできるために、スチール線の径をコンパクトにすることができるとともに、ベルトプライの厚み及びゴム量を小さくすることができる。特許文献１においては、スチールコードとしないことによる耐久性の低下をカバーすべく、各スチール・フィラメントに、長手方向に沿って二次元の波付けを行うことが提案されている。しかし、特許文献１に記載の構造であると、タイヤ成形の工程中に、波付けしたスチール・フィラメントが容易に伸びてしまうため、精度の確保が困難であり、タイヤのユニフォーミティが低下して乗り心地を損なうという問題があった。
【０００６】
そこで、下記特許文献２〜３においては、複数本のスチール・フィラメントを、単一の層または２層をなすように隣接させて並列し、この周囲に、より細い１本の「真直な」ラッピング・フィラメント、すなわち、波付けその他の型付けがされていないラッピングフィラメントを巻き付けている。このようにして、１層または２層に並列した主フィラメントを束ねることで、扁平なスチールコードとし軽量化を図るとともに、低荷重時の伸びによる精度の低下を防止している。
【０００７】
具体的には、特許文献２によると、波付けされた３本の主フィラメントを並列して引き揃えるにあたり、これら主フィラメントの「波形の方向および／または位相を異なるようにして引き揃え」ている（００３５段落）。このようにして、「スチールコードに外力が加わったときの伸びを抑制し」、この作用により精度を向上させることができるとしている。しかし、このようなスチールコードの構造であると、束ねた形状が容易に崩れるため、ころがり抵抗が増大し、操縦安定性を損なう結果となり得る。
【０００８】
そこで、特許文献３では、主フィラメントの断面形状を正六角形とすることで、主フィラメントの側面同士が接触するようにして、「束形状を確実に保持」し、これにより、ころがり抵抗を小さくして操縦安定性を確保することが開示されている。しかし、特許文献３に記載のスチールコードの構造であると、主フィラメントの製造、及び、その引き揃えの工程が煩雑となる。
【０００９】
一方、下記特許文献４においては、タイヤの耐久性向上や軽量化などに対応すべく、「引張強度が４０００ＭＰａ以上の高強度で、かつ絞り値が４０％以上の延性に優れた高強度極細鋼線を安定して得る」方法が開示されている。すなわち、炭素等の添加元素の含量を最適化するとともに、パテンティング処理及び伸線加工の条件を最適化することが記載されている。しかし、引張強度を４０００ＭＰａ以上とした場合、脆性の回避は必ずしも十分でなく、耐久性を低下させるおそれもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平５−３４５５０３号公報
【特許文献２】特開平８−１２０５７８号公報
【特許文献３】特開２００４−０６０１２８公報
【特許文献４】特開２００７−２６２４９６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、スチールコードをベルトプライに用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、操縦安定性や乗り心地性、耐久性に優れるとともに軽量化を実現することができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明者は、上記課題に鑑み、スチールコードの構造、及びスチール・フィラメントの特性について、鋭意検討していく中で、偶然に、ある特定の条件を採用することにより、非常に優れた効果が得られることを見い出し、本発明を完成するに至った。
【００１３】
すなわち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、波状に型付け（波付け）された同一の径の２〜６本の主フィラメントを、撚り合わせることなく単一の層をなすように並列させて、この周囲に、主フィラメントより小径で型付けされていない（真直の）１本のラッピングフィラメントを巻き付けてなるスチールコード（n+1構造：n=2〜6）を、トレッド部の補強コードとして備え、前記主フィラメントは、波付けの二次元面及び並列の二次元面がトレッド面に平行に配置されており、波付けの高さ及びピッチが互いに同一であり、径が０．１５〜０．４０ｍｍ、波付け高さ（波高）が０．０３〜０．１１ｍｍ、波付けピッチ（波長）が３．０ｍｍ〜３０．０ｍｍであり、前記主フィラメント及び前記ラッピングフィラメントとして、炭素含有量が０．９０〜１．１０重量％、クロム含有量が０．０５〜１．０重量％で、引張り強度が３７００〜４０００ＭＰａであるスチールフィラメントを用いたものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、特には、波付けの配向面をトレッド面に平行とし、かつ、全てのフィラメントに特定の高強度のスチールフィラメントを用いることにより、操縦安定性や乗り心地性、耐久性に優れるとともに軽量化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態における、その要部としてのスチールコードの構成を示す模式的な平面図である。トレッド面に垂直な方向、すなわち、タイヤ放射方向から見た図である。
【図２】図１のII−II線に沿った断面図である。
【図３】図１〜２に示す実施形態における、ベルトプライの模式的な断面図である。
【図４】変形例におけるスチールコードの構成を示す、図２に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の空気入りラジアルタイヤの要部をなす、ベルトプライ用の各スチールコードは、スチールフィラメントのみからなり、同一の径の２〜６本の主フィラメントと、これを束ねる１本のラッピングフィラメントとからなる。主フィラメントの径は、０．１５〜０．４０ｍｍ、好ましくは、０．２５〜０．４０ｍｍである。主フィラメントの径が０．１５ｍｍ未満であると、伸線加工が難しいことから製造コストが増大し、０．４０ｍｍを超えると剛直になり過ぎて、圧縮変形に伴う表面歪みが増加するため、ベルトプライの耐疲労性が悪化し、タイヤの耐久性が低下する。ラッピングフィラメントの径は、主フィラメントの径より小さく、例えば、主フィラメントの径の０．４〜０．６倍である。ラッピングフィラメントの径が、この範囲より大きいと、スチールコードの径が増大するために好ましくなく、一方、この範囲より小さいと、結束力が不充分となるおそれがあるので好ましくない。
【００１７】
これらの主フィラメントは、一つの平面に沿って１層をなすように並列される。すなわち、スチールコードに垂直の断面にて、一列をなすように引き揃えられる。そのため、各スチールコードは、扁平であり、長径／短径の比が、例えば１．５〜５倍である。なお、主フィラメントの数が６本を越えると、一列をなすように並列させるのが困難となり、束としての形状が不揃いになる。
【００１８】
また、主フィラメントは、いずれも、スチールコードの長径方向にのみ波付けされている。すなわち、長径方向及び長さ方向に沿った平面内にて、二次元的に波付けされる。特に、スチールコードをなす複数の主フィラメントが、同一の波付け高さ（波高）及び同一の波付けピッチ（波長）を有する。このように、全ての主フィラメントについて同一の波付けを行うことにより、スチールコードに引張り荷重が加わった際に、並列される主フィラメント間で、ほぼ同一の伸び挙動を行うようになる。すなわち、応力が集中することなく、均等に作用するため、各スチールフィラメントの抗張力を最大限に利用することができ、スチールコードの抗張力が増大する。
【００１９】
なお、ベルトプライを形成する際、スチールコードの長径が、いずれの部位でも、必ず、ベルト面に平行になるように配置される。したがって、スチールコードの主フィラメントが二次元的に波付けされる方向は、トレッド面に平行である。そのため、ベルトプライの厚みを小さくできるとともに、タイヤ走行の際、波付けの波形が、接地時にトレッド面に沿って周方向へとスムーズに押し広げられることとなる。
【００２０】
一方、ラッピングフィラメントとしては、波付けが施されず、いわゆる「真直」のものが用いられる。巻き付けを容易にし、巻き付けの拘束力を、一様に高いものとする上で好ましいからである。なお、ラッピングフィラメントには、断面が円形のものが用いられるが、主フィラメントは、必ずしも断面が円形でなくても良い。例えば、主フィラメントとして、扁平なものを用いれば、スチールコードをさらに扁平にすることができる。
【００２１】
主フィラメントの波付け高さは、０．０３〜０．１１ｍｍ、好ましくは０．０５〜０．１０ｍｍである。波付けピッチは、３．０ｍｍ〜３０．０ｍｍ、好ましくは３．０ｍｍ〜５．０ｍｍである。一方、ラッピングフィラメントを巻き付けるピッチ（巻き付けピッチ）は、３．０ｍｍ〜３０．０ｍｍ、好ましくは３．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、波付けピッチの１．０〜２．０倍である。
【００２２】
各スチールコードをなす複数の主フィラメントは、波付けについて、互いに位相をずらすような操作をおこなっていない。すなわち、基本的に同一の位相をなし、スチールコードの長径方向にて、互いに、山の箇所同士、谷の箇所同士が重なりあって、相互の隙間が比較的小さい構造をなしている。そのため、各スチールコードは、長さ方向に沿った部位ごとで、主フィラメントの束の長径方向寸法にばらつきが少なく、ラッピングフィラメントによる結束が強力に行われるのに有利な構造となっている。また、後述のように、ラッピングフィラメントにも高強度のスチールフィラメントを用いている。したがって、スチールコード内へのゴムの浸入を容易にせずとも、耐疲労性や耐食性を高く保つことができる。
【００２３】
主フィラメント及びラッピングフィラメントは、いずれも、下記のような適度に超高強度のスチールフィラメントである。まず、これらフィラメントの材料となるスチールは、炭素含有量が０．９０〜１．１０重量％、クロム含有量が０．０５〜１．０重量％である。また、その他に適宜添加される元素や、適当なパテンティング処理により、引張り強度が３７００〜４０００ＭＰａになるように調整される。炭素含有量は、０．９０重量％未満であると必要な引張り強度が得られず、１．１０重量％を越えると、伸線加工性が劣化し伸線加工中に断線の原因となる。クロム含有量が０．０５重量％未満であると、スチール材の靭性が低下する。そのため、クロム添加によるパテンティング処理後の引っ張り強さを高め、加工硬化率を向上させる効果が得られない。一方、クロム含有量が１．０重量％を越えるとパテンティング処理時のパーライト変態終了に要する時間が長くなり、生産性が低下する。引張り強度は、３７００ＭＰａ未満であるとベルトプライの剛性が下がり、タイヤの耐久性が低下し、４０００ＭＰａを超えると、スチールフィラメントの製造コストが高くなるか、または、脆くなるために耐久性が低下してしまう。
【００２４】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、各ベルトプライの幅寸法中におけるスチールコードの占有率（「コード占有率」）が、好ましくは５０〜７５％である。スチールコードの占有率は、５０％未満であると、スチールコード間の距離が開き過ぎることから、曲げ剛性の低下、及びこれによる操縦安定性の低下を招く。一方、７５％を超えると、スチールコード間の距離が過度に小さくなることから、スチールコード間の応力をゴム層により充分に吸収し得ない箇所が生じ、「コードセパレーション」と呼ばれる、スチールコード間の分離・剥離が生じやすくなる。その結果、タイヤの耐久性が低下する。また、ベルトプライが剛直になりすぎて、轍乗り越し性（轍(わだち)への進入及び脱出を行った際の、スムーズさ、及び、轍からの反撥によるハンドルの取られ）が損なわれる。ここで、コード占有率（％）とは、コードを所定の打ち込み密度で引き揃えて配列しゴム被覆された、いわゆるトッピング反において、次式で計算される値を使用する。コード占有率（％）＝（コード径（ｍｍ）×コード打ち込み本数（本／２５ｍｍ））×１００／２５（ｍｍ）。
【実施例】
【００２５】
本発明の各実施例（実施例１〜２）におけるスチールコード及びベルトプライの構成について、図１〜３を参照しつつ簡単に説明する。本実施形態では、各スチールコード１が、断面が円形の4本の主フィラメント２−１，２−２，２−３，２−４からなり、これらの主フィラメント２の間で、正弦波状の波付けの位相が互いにほぼ等しい。図１に示す具体的な形態において、主フィラメント２の波付けのピッチと、ラッピングフィラメント３を巻き付けるピッチとが、いずれも同一のピッチＰとなっている。そして、主フィラメント２がなす束の側面には、波付けによって湾入状の凹部が形成されるが、ラッピングフィラメント３は、この凹部の箇所に巻き付くことで、スチールコード１の左右へと方向転換をおこなう。また、図３に示すように、ベルトプライ４の厚みは、スチールコード１の短径（厚み）Ｔよりも少し大きい。
【００２６】
各実施例で用いた他の構成及び条件は、下記表１に示すとおりである。
【００２７】
炭素含有量等に関して共通の所定の特性を有し、径のみが互いに異なる２種のスチールフィラメントを、主フィラメント２及びラッピングフィラメント３として用いた。まず、直径０．３７ｍｍのスチールフィラメントについて、正弦波状かつ二次元状に所定の波付けを行って主フィラメント２を得た。そして、４本の主フィラメント２について、撚りをかけることなく、波付け方向に並列させ、互いに山同士及び谷同士が重なり合うようにして扁平な束とした。この後、波付け等を行わないままのラッピングフィラメント３を、主フィラメント２の束に、所定ピッチにて巻き付けた。この巻き付けの際、主フィラメント２の束には、撚りがかからないようにした。
【００２８】
ＪＩＳ Ｇ３５１０に準じて、波付け及び巻き付けの前の主フィラメント２及びラッピングフィラメント３の径を測定するとともに、波付け後における主フィラメント２の波付けの高さ及びピッチを測定した。また、得られたスチールコード１について、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準じて、長径（幅）Ｗ及び短径（厚み）Ｔを測定するとともに、引張試験機（島津製作所（株）オートグラフ）で、引張り強度、及び０．５％伸長時のモジュラスを測定した。さらに、スチールコード１の断面形状を観察し、主フィラメント２同士が、一層に、ほぼ同一平面に並んでいるかどうかについて判断し、良好なものを○、不良のものを×とした。
【００２９】
一方、比較対象の基準とした従来例は、０．２５ｍｍ径の断面が円形のスチールフィラメントを、コアフィラメント及びシースフィラメントに用い、２本の、撚り合わせない状態（無撚り）のコアフィラメントの周りに、２本のシースフィラメントを巻き付けたものである。巻き付け（撚り）のピッチは、１４．０ｍｍである。なお、ここでの従来例は、高強度でない、一般的なスチール材を用いた。
【００３０】
次ぎに、各スチールコードを１０本／２５．４ｍｍ（インチ）の打ち込み数で、コード上下のゴム被覆厚みを一定として反幅１ｍにてカレンダー装置を用いてトッピング反を作製した。この後、トッピング反をベルトプライ（裁断角度２１°、２プライ）に適用し、得られた２プライのベルト層を得た。そして、厚み、及び重量を測定するとともに、０．５％伸長時のトータルベルトモジュラスについて、ＪＩＳ Ｇ ３５１０に準拠して得られたコード単体のモジュラス値に、コードエンド数を乗じて算出した。重量は、表１中に、タイヤ１本あたりの重量に換算した後、従来例を１００とする指数で表示した。なお、タイヤ全体に占めるベルト層の重量比率は、約２０％である。
【００３１】
一方、カーカスプライはポリエステルコード１６７０ｄｔｅｘ／２、打ち込み数２４本／２５ｍｍを１プライとした。このようにして、各タイヤで共通にしたサイズ２４５／５５Ｒ１９の乗用車タイヤを製造し、下記評価を行った。
【００３２】
・タイヤ高速耐久性：ＦＭＶＳＳ１０９（ＵＴＱＧ）に準拠し、表面が平滑な鋼製の直径１７００ｍｍの回転ドラムを有するドラム試験機により、次のようにして測定した。試験タイヤを内圧２２０ｋＰａ（２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で、ＪＩＳ規定の標準リムに組み付け、荷重は、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％とした。８０ｋｍ／ｈｒの速度で慣らし走行させた後、一旦放冷し、再度空気圧を調整した後に、本走行を行った。本走行は、１２０ｋｍ／ｈｒから開始し、以降、３０分間経過毎に走行速度を８ｋｍ／ｈｒずつ増加させつつ、故障が発生するまで走行させた。故障発生までの、本走行の総走行距離について、従来例を１００とする指数で表１に示す。この指数値が大きいほど高速耐久性に優れる。
【００３３】
・実車操縦安定性：各タイヤをＪＩＳ規定の標準リムを用いて内圧２００ｋＰａに調整し、排気量２０００ｃｃの乗用車に装着した。そして、操縦安定性評価用のテストコースにて、訓練された３名のテストドライバーにより、ハンドル応答性、剛性感、グリップ感等の操縦安定性を総合的に官能評価した。この際、従来例を６点として１０点満点で相対比較にて行い、３名の平均点を、従来例を１００とする指数で示した。数値の大きいほど操縦安定性が良好であることを示している。
【００３４】
・轍（わだち）乗り越し性：実車操縦安定性と同様の条件にて、試験車両の前輪に試験タイヤを装着し、轍乗り越し性評価用テストコースにて３名のテストドライバーにより轍乗り越し性を官能評価した。スムーズに載り越せるものを「○」、乗り越しにくいものを「×」とした。
【００３５】
【表１】
【００３６】
表１の結果に示すとおり、実施例１〜２では、ベルト層の重量を小さく抑えつつ、良好なタイヤ高速耐久性及び実車操縦安定性が得られた。また、轍乗り越し性においても、従来例と同等の結果が得られた。実施例１と実施例２とでは、波付けの波高さのみが異なっているが、波高さをより大きくした実施例２において、タイヤ高速耐久性に更なる向上が見られるとともに、実車操縦安定性には少し劣る傾向にあった。これは、実施例２の場合、接地時にタイヤ周方向へと波形が押し広げられる余地が大きいことに起因して、応力が、より分散し、タイヤ故障が生じ難くなっているとともに、変形の生じ易さから操縦安定性が低下したものと考えられる。
【００３７】
比較例１〜５の空気入りラジアルタイヤは、下記に言及する構成を除き、実施例１〜２のタイヤと同一である。比較例１のタイヤは、主フィラメント２の波付けを省いた結果、各実施例よりもベルト層を軽量化する程度が、やや大きいものの、タイヤ高速耐久性において、著しく劣っていた。但し、データは示さないが、操縦安定性は高かった。比較例２のタイヤは、波付けの波高さを０．１５ｍｍと、過大なものとした結果、ベルト層軽量化の程度は実施例と同様であったものの、ベルトトータルモジュラスが低下し、この結果、操縦安定性が低下した。
【００３８】
比較例３では、並列される主フィラメント２の数を７としたところ、ラッピングフィラメント３を巻き付けた際に、主フィラメント２が一層に整列する形状が崩れ、このため、操縦安定性が低下した。また、コード占有率が７５％を超えるため、ベルト層のエッジ部にて、スチールコード１間に、部分的に分離・剥離が生じていた。この結果、高速耐久性が大きく低下した。また、轍乗り越し性も不良となった。
【００３９】
比較例４では、主フィラメント２の径を０．４２ｍｍと大きくしたところ、実施例と同様の軽量化効果が得られるものの、高速耐久性が著しく低下してしまった。波状の波形が接地時に押し広げられるのに対する抵抗性（剛性）が大きいために、トレッド部の変形に対する追随性が低下することから、耐疲労性が低下したものと考えられる。比較例５では、主フィラメント２及びラッピングフィラメント３をなすスチール材について、炭素含有量及び引張り強度が従来例と同等のものを用いた結果、ある程度の軽量化効果は得られるものの、ベルトプライの剛性（モジュラス）が過度に低下した。また、これにより、高速耐久性が低下し、轍乗り越し性も不良となった。
【００４０】
最後に、図４を用いて、スチールコードの構成の変形例について説明する。変形例のスチールコード１’は、主フィラメント２の断面が、円形でなく、扁平な形状となっている。各主フィラメント２における、径Ｄに対する厚みＤＴの比は、例えば、０．６〜０．８倍である。変形例によると、スチールコードの厚みをより小さくできる。但し、並列される主フィラメントの数は、例えば５以下または４以下である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
以上の通り、本発明の空気入りラジアルタイヤは、操縦安定性や乗り心地性、耐久性に優れるとともに軽量化を実現するもので、特には各種乗用車用タイヤに好適である。
【符号の説明】
【００４２】
１ スチールコード ２ 主フィラメント ３ ラッピングフィラメント
４ ベルトプライ ５ ベルト結合ゴム材 Ｄ 主フィラメントの径
ＤＴ 変形例の主フィラメントの厚み Ｈ 波付けの高さ
Ｐ 波付け及び巻き付けのピッチ Ｔ スチールコードの短径(厚み)
Ｗ スチールコードの長径(幅)
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スチールコードをベルト層等の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤに関する。特には、操縦安定性と高速運転での耐久性に優れるとともに、軽量化を達成することのできる空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤは、一般に、カーカス・プライの外面とトレッドゴムとの間に、複数のベルトプライを交差させ積層したベルト部を備えており、このベルトプライには、優れた引張り強度や引張り弾性を有するスチールコードが使用されている。
【０００３】
従来、乗用車用タイヤのベルトプライに用いられるスチールコードは、１×ｎ構造（ｎ＝３〜５）のものが一般的であったが、１×ｎ構造のスチールコードにおけるトレッド部外傷やクラックからの水分侵入に起因するベルト故障を防ぐために、フィラメントに過大な型付けを施してルーズに撚り合わせた１×ｎ構造や、引き揃えたフィラメント束の周囲に螺旋状にフィラメントを巻き付けたｍ＋ｎ構造、例えば２＋２、２＋１構造などゴム侵入性を向上したスチールコードが多く開示され、タイヤの耐久性を向上することが行われている。
【０００４】
一方、近年、地球環境汚染の問題から、車両の低燃費化が強く要望されるようになり、その一環として空気入りラジアルタイヤの軽量化は、大きな技術的課題の一つとして注目を集めている。ところが、ベルト部に用いられるスチールコードは、比重が大きく、かつ使用量も多いために、軽量化の障害となっている。そのため、上述のスチールコードの構造について種々の工夫がおこなわれているが、タイヤの耐久性と、自動車への実装時の操縦安定性とを、高く保ちつつ、軽量化を達成するのは容易でない。
【０００５】
例えば下記特許文献１においては、複数のスチール・フィラメント（単線ワイヤー、スチール素線）からなるスチールコードを用いる代わりに、スチール・フィラメントそのものでもってベルトプライを形成することが開示されている。スチールコードに比べて断面積を小さくできるために、スチール線の径をコンパクトにすることができるとともに、ベルトプライの厚み及びゴム量を小さくすることができる。特許文献１においては、スチールコードとしないことによる耐久性の低下をカバーすべく、各スチール・フィラメントに、長手方向に沿って二次元の波付けを行うことが提案されている。しかし、特許文献１に記載の構造であると、タイヤ成形の工程中に、波付けしたスチール・フィラメントが容易に伸びてしまうため、精度の確保が困難であり、タイヤのユニフォーミティが低下して乗り心地を損なうという問題があった。
【０００６】
そこで、下記特許文献２〜３においては、複数本のスチール・フィラメントを、単一の層または２層をなすように隣接させて並列し、この周囲に、より細い１本の「真直な」ラッピング・フィラメント、すなわち、波付けその他の型付けがされていないラッピングフィラメントを巻き付けている。このようにして、１層または２層に並列した主フィラメントを束ねることで、扁平なスチールコードとし軽量化を図るとともに、低荷重時の伸びによる精度の低下を防止している。
【０００７】
具体的には、特許文献２によると、波付けされた３本の主フィラメントを並列して引き揃えるにあたり、これら主フィラメントの「波形の方向および／または位相を異なるようにして引き揃え」ている（００３５段落）。このようにして、「スチールコードに外力が加わったときの伸びを抑制し」、この作用により精度を向上させることができるとしている。しかし、このようなスチールコードの構造であると、束ねた形状が容易に崩れるため、ころがり抵抗が増大し、操縦安定性を損なう結果となり得る。
【０００８】
そこで、特許文献３では、主フィラメントの断面形状を正六角形とすることで、主フィラメントの側面同士が接触するようにして、「束形状を確実に保持」し、これにより、ころがり抵抗を小さくして操縦安定性を確保することが開示されている。しかし、特許文献３に記載のスチールコードの構造であると、主フィラメントの製造、及び、その引き揃えの工程が煩雑となる。
【０００９】
一方、下記特許文献４においては、タイヤの耐久性向上や軽量化などに対応すべく、「引張強度が４０００ＭＰａ以上の高強度で、かつ絞り値が４０％以上の延性に優れた高強度極細鋼線を安定して得る」方法が開示されている。すなわち、炭素等の添加元素の含量を最適化するとともに、パテンティング処理及び伸線加工の条件を最適化することが記載されている。しかし、引張強度を４０００ＭＰａ以上とした場合、脆性の回避は必ずしも十分でなく、耐久性を低下させるおそれもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平５−３４５５０３号公報
【特許文献２】特開平８−１２０５７８号公報
【特許文献３】特開２００４−０６０１２８公報
【特許文献４】特開２００７−２６２４９６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、スチールコードをベルトプライに用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、操縦安定性や乗り心地性、耐久性に優れるとともに軽量化を実現することができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明者は、上記課題に鑑み、スチールコードの構造、及びスチール・フィラメントの特性について、鋭意検討していく中で、偶然に、ある特定の条件を採用することにより、非常に優れた効果が得られることを見い出し、本発明を完成するに至った。
【００１３】
すなわち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、波状に型付け（波付け）された同一の径の２〜６本の主フィラメントを、撚り合わせることなく単一の層をなすように並列させて、この周囲に、主フィラメントより小径で型付けされていない（真直の）１本のラッピングフィラメントを巻き付けてなるスチールコード（n+1構造：n=2〜6）を、トレッド部の補強コードとして備え、前記主フィラメントは、波付けの二次元面及び並列の二次元面がトレッド面に平行に配置されており、波付けの高さ及びピッチが互いに同一であり、径が０．１５〜０．４０ｍｍ、波付け高さ（波高）が０．０３〜０．１１ｍｍ、波付けピッチ（波長）が３．０ｍｍ〜３０．０ｍｍであり、前記主フィラメント及び前記ラッピングフィラメントとして、炭素含有量が０．９０〜１．１０重量％、クロム含有量が０．０５〜１．０重量％で、引張り強度が３７００〜４０００ＭＰａであるスチールフィラメントを用いたものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、特には、波付けの配向面をトレッド面に平行とし、かつ、全てのフィラメントに特定の高強度のスチールフィラメントを用いることにより、操縦安定性や乗り心地性、耐久性に優れるとともに軽量化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態における、その要部としてのスチールコードの構成を示す模式的な平面図である。トレッド面に垂直な方向、すなわち、タイヤ放射方向から見た図である。
【図２】図１のII−II線に沿った断面図である。
【図３】図１〜２に示す実施形態における、ベルトプライの模式的な断面図である。
【図４】変形例におけるスチールコードの構成を示す、図２に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の空気入りラジアルタイヤの要部をなす、ベルトプライ用の各スチールコードは、スチールフィラメントのみからなり、同一の径の２〜６本の主フィラメントと、これを束ねる１本のラッピングフィラメントとからなる。主フィラメントの径は、０．１５〜０．４０ｍｍ、好ましくは、０．２５〜０．４０ｍｍである。主フィラメントの径が０．１５ｍｍ未満であると、伸線加工が難しいことから製造コストが増大し、０．４０ｍｍを超えると剛直になり過ぎて、圧縮変形に伴う表面歪みが増加するため、ベルトプライの耐疲労性が悪化し、タイヤの耐久性が低下する。ラッピングフィラメントの径は、主フィラメントの径より小さく、例えば、主フィラメントの径の０．４〜０．６倍である。ラッピングフィラメントの径が、この範囲より大きいと、スチールコードの径が増大するために好ましくなく、一方、この範囲より小さいと、結束力が不充分となるおそれがあるので好ましくない。
【００１７】
これらの主フィラメントは、一つの平面に沿って１層をなすように並列される。すなわち、スチールコードに垂直の断面にて、一列をなすように引き揃えられる。そのため、各スチールコードは、扁平であり、長径／短径の比が、例えば１．５〜５倍である。なお、主フィラメントの数が６本を越えると、一列をなすように並列させるのが困難となり、束としての形状が不揃いになる。
【００１８】
また、主フィラメントは、いずれも、スチールコードの長径方向にのみ波付けされている。すなわち、長径方向及び長さ方向に沿った平面内にて、二次元的に波付けされる。特に、スチールコードをなす複数の主フィラメントが、同一の波付け高さ（波高）及び同一の波付けピッチ（波長）を有する。このように、全ての主フィラメントについて同一の波付けを行うことにより、スチールコードに引張り荷重が加わった際に、並列される主フィラメント間で、ほぼ同一の伸び挙動を行うようになる。すなわち、応力が集中することなく、均等に作用するため、各スチールフィラメントの抗張力を最大限に利用することができ、スチールコードの抗張力が増大する。
【００１９】
なお、ベルトプライを形成する際、スチールコードの長径が、いずれの部位でも、必ず、ベルト面に平行になるように配置される。したがって、スチールコードの主フィラメントが二次元的に波付けされる方向は、トレッド面に平行である。そのため、ベルトプライの厚みを小さくできるとともに、タイヤ走行の際、波付けの波形が、接地時にトレッド面に沿って周方向へとスムーズに押し広げられることとなる。
【００２０】
一方、ラッピングフィラメントとしては、波付けが施されず、いわゆる「真直」のものが用いられる。巻き付けを容易にし、巻き付けの拘束力を、一様に高いものとする上で好ましいからである。なお、ラッピングフィラメントには、断面が円形のものが用いられるが、主フィラメントは、必ずしも断面が円形でなくても良い。例えば、主フィラメントとして、扁平なものを用いれば、スチールコードをさらに扁平にすることができる。
【００２１】
主フィラメントの波付け高さは、０．０３〜０．１１ｍｍ、好ましくは０．０５〜０．１０ｍｍである。波付けピッチは、３．０ｍｍ〜３０．０ｍｍ、好ましくは３．０ｍｍ〜５．０ｍｍである。一方、ラッピングフィラメントを巻き付けるピッチ（巻き付けピッチ）は、３．０ｍｍ〜３０．０ｍｍ、好ましくは３．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、波付けピッチの１．０〜２．０倍である。
【００２２】
各スチールコードをなす複数の主フィラメントは、波付けについて、互いに位相をずらすような操作をおこなっていない。すなわち、基本的に同一の位相をなし、スチールコードの長径方向にて、互いに、山の箇所同士、谷の箇所同士が重なりあって、相互の隙間が比較的小さい構造をなしている。そのため、各スチールコードは、長さ方向に沿った部位ごとで、主フィラメントの束の長径方向寸法にばらつきが少なく、ラッピングフィラメントによる結束が強力に行われるのに有利な構造となっている。また、後述のように、ラッピングフィラメントにも高強度のスチールフィラメントを用いている。したがって、スチールコード内へのゴムの浸入を容易にせずとも、耐疲労性や耐食性を高く保つことができる。
【００２３】
主フィラメント及びラッピングフィラメントは、いずれも、下記のような適度に超高強度のスチールフィラメントである。まず、これらフィラメントの材料となるスチールは、炭素含有量が０．９０〜１．１０重量％、クロム含有量が０．０５〜１．０重量％である。また、その他に適宜添加される元素や、適当なパテンティング処理により、引張り強度が３７００〜４０００ＭＰａになるように調整される。炭素含有量は、０．９０重量％未満であると必要な引張り強度が得られず、１．１０重量％を越えると、伸線加工性が劣化し伸線加工中に断線の原因となる。クロム含有量が０．０５重量％未満であると、スチール材の靭性が低下する。そのため、クロム添加によるパテンティング処理後の引っ張り強さを高め、加工硬化率を向上させる効果が得られない。一方、クロム含有量が１．０重量％を越えるとパテンティング処理時のパーライト変態終了に要する時間が長くなり、生産性が低下する。引張り強度は、３７００ＭＰａ未満であるとベルトプライの剛性が下がり、タイヤの耐久性が低下し、４０００ＭＰａを超えると、スチールフィラメントの製造コストが高くなるか、または、脆くなるために耐久性が低下してしまう。
【００２４】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、各ベルトプライの幅寸法中におけるスチールコードの占有率（「コード占有率」）が、好ましくは５０〜７５％である。スチールコードの占有率は、５０％未満であると、スチールコード間の距離が開き過ぎることから、曲げ剛性の低下、及びこれによる操縦安定性の低下を招く。一方、７５％を超えると、スチールコード間の距離が過度に小さくなることから、スチールコード間の応力をゴム層により充分に吸収し得ない箇所が生じ、「コードセパレーション」と呼ばれる、スチールコード間の分離・剥離が生じやすくなる。その結果、タイヤの耐久性が低下する。また、ベルトプライが剛直になりすぎて、轍乗り越し性（轍(わだち)への進入及び脱出を行った際の、スムーズさ、及び、轍からの反撥によるハンドルの取られ）が損なわれる。ここで、コード占有率（％）とは、コードを所定の打ち込み密度で引き揃えて配列しゴム被覆された、いわゆるトッピング反において、次式で計算される値を使用する。コード占有率（％）＝（コード径（ｍｍ）×コード打ち込み本数（本／２５ｍｍ））×１００／２５（ｍｍ）。
【実施例】
【００２５】
本発明の各実施例（実施例１〜２）におけるスチールコード及びベルトプライの構成について、図１〜３を参照しつつ簡単に説明する。本実施形態では、各スチールコード１が、断面が円形の4本の主フィラメント２−１，２−２，２−３，２−４からなり、これらの主フィラメント２の間で、正弦波状の波付けの位相が互いにほぼ等しい。図１に示す具体的な形態において、主フィラメント２の波付けのピッチと、ラッピングフィラメント３を巻き付けるピッチとが、いずれも同一のピッチＰとなっている。そして、主フィラメント２がなす束の側面には、波付けによって湾入状の凹部が形成されるが、ラッピングフィラメント３は、この凹部の箇所に巻き付くことで、スチールコード１の左右へと方向転換をおこなう。また、図３に示すように、ベルトプライ４の厚みは、スチールコード１の短径（厚み）Ｔよりも少し大きい。
【００２６】
各実施例で用いた他の構成及び条件は、下記表１に示すとおりである。
【００２７】
炭素含有量等に関して共通の所定の特性を有し、径のみが互いに異なる２種のスチールフィラメントを、主フィラメント２及びラッピングフィラメント３として用いた。まず、直径０．３７ｍｍのスチールフィラメントについて、正弦波状かつ二次元状に所定の波付けを行って主フィラメント２を得た。そして、４本の主フィラメント２について、撚りをかけることなく、波付け方向に並列させ、互いに山同士及び谷同士が重なり合うようにして扁平な束とした。この後、波付け等を行わないままのラッピングフィラメント３を、主フィラメント２の束に、所定ピッチにて巻き付けた。この巻き付けの際、主フィラメント２の束には、撚りがかからないようにした。
【００２８】
ＪＩＳ Ｇ３５１０に準じて、波付け及び巻き付けの前の主フィラメント２及びラッピングフィラメント３の径を測定するとともに、波付け後における主フィラメント２の波付けの高さ及びピッチを測定した。また、得られたスチールコード１について、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準じて、長径（幅）Ｗ及び短径（厚み）Ｔを測定するとともに、引張試験機（島津製作所（株）オートグラフ）で、引張り強度、及び０．５％伸長時のモジュラスを測定した。さらに、スチールコード１の断面形状を観察し、主フィラメント２同士が、一層に、ほぼ同一平面に並んでいるかどうかについて判断し、良好なものを○、不良のものを×とした。
【００２９】
一方、比較対象の基準とした従来例は、０．２５ｍｍ径の断面が円形のスチールフィラメントを、コアフィラメント及びシースフィラメントに用い、２本の、撚り合わせない状態（無撚り）のコアフィラメントの周りに、２本のシースフィラメントを巻き付けたものである。巻き付け（撚り）のピッチは、１４．０ｍｍである。なお、ここでの従来例は、高強度でない、一般的なスチール材を用いた。
【００３０】
次ぎに、各スチールコードを１０本／２５．４ｍｍ（インチ）の打ち込み数で、コード上下のゴム被覆厚みを一定として反幅１ｍにてカレンダー装置を用いてトッピング反を作製した。この後、トッピング反をベルトプライ（裁断角度２１°、２プライ）に適用し、得られた２プライのベルト層を得た。そして、厚み、及び重量を測定するとともに、０．５％伸長時のトータルベルトモジュラスについて、ＪＩＳ Ｇ ３５１０に準拠して得られたコード単体のモジュラス値に、コードエンド数を乗じて算出した。重量は、表１中に、タイヤ１本あたりの重量に換算した後、従来例を１００とする指数で表示した。なお、タイヤ全体に占めるベルト層の重量比率は、約２０％である。
【００３１】
一方、カーカスプライはポリエステルコード１６７０ｄｔｅｘ／２、打ち込み数２４本／２５ｍｍを１プライとした。このようにして、各タイヤで共通にしたサイズ２４５／５５Ｒ１９の乗用車タイヤを製造し、下記評価を行った。
【００３２】
・タイヤ高速耐久性：ＦＭＶＳＳ１０９（ＵＴＱＧ）に準拠し、表面が平滑な鋼製の直径１７００ｍｍの回転ドラムを有するドラム試験機により、次のようにして測定した。試験タイヤを内圧２２０ｋＰａ（２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 ）で、ＪＩＳ規定の標準リムに組み付け、荷重は、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％とした。８０ｋｍ／ｈｒの速度で慣らし走行させた後、一旦放冷し、再度空気圧を調整した後に、本走行を行った。本走行は、１２０ｋｍ／ｈｒから開始し、以降、３０分間経過毎に走行速度を８ｋｍ／ｈｒずつ増加させつつ、故障が発生するまで走行させた。故障発生までの、本走行の総走行距離について、従来例を１００とする指数で表１に示す。この指数値が大きいほど高速耐久性に優れる。
【００３３】
・実車操縦安定性：各タイヤをＪＩＳ規定の標準リムを用いて内圧２００ｋＰａに調整し、排気量２０００ｃｃの乗用車に装着した。そして、操縦安定性評価用のテストコースにて、訓練された３名のテストドライバーにより、ハンドル応答性、剛性感、グリップ感等の操縦安定性を総合的に官能評価した。この際、従来例を６点として１０点満点で相対比較にて行い、３名の平均点を、従来例を１００とする指数で示した。数値の大きいほど操縦安定性が良好であることを示している。
【００３４】
・轍（わだち）乗り越し性：実車操縦安定性と同様の条件にて、試験車両の前輪に試験タイヤを装着し、轍乗り越し性評価用テストコースにて３名のテストドライバーにより轍乗り越し性を官能評価した。スムーズに載り越せるものを「○」、乗り越しにくいものを「×」とした。
【００３５】
【表１】
【００３６】
表１の結果に示すとおり、実施例１〜２では、ベルト層の重量を小さく抑えつつ、良好なタイヤ高速耐久性及び実車操縦安定性が得られた。また、轍乗り越し性においても、従来例と同等の結果が得られた。実施例１と実施例２とでは、波付けの波高さのみが異なっているが、波高さをより大きくした実施例２において、タイヤ高速耐久性に更なる向上が見られるとともに、実車操縦安定性には少し劣る傾向にあった。これは、実施例２の場合、接地時にタイヤ周方向へと波形が押し広げられる余地が大きいことに起因して、応力が、より分散し、タイヤ故障が生じ難くなっているとともに、変形の生じ易さから操縦安定性が低下したものと考えられる。
【００３７】
比較例１〜５の空気入りラジアルタイヤは、下記に言及する構成を除き、実施例１〜２のタイヤと同一である。比較例１のタイヤは、主フィラメント２の波付けを省いた結果、各実施例よりもベルト層を軽量化する程度が、やや大きいものの、タイヤ高速耐久性において、著しく劣っていた。但し、データは示さないが、操縦安定性は高かった。比較例２のタイヤは、波付けの波高さを０．１５ｍｍと、過大なものとした結果、ベルト層軽量化の程度は実施例と同様であったものの、ベルトトータルモジュラスが低下し、この結果、操縦安定性が低下した。
【００３８】
比較例３では、並列される主フィラメント２の数を７としたところ、ラッピングフィラメント３を巻き付けた際に、主フィラメント２が一層に整列する形状が崩れ、このため、操縦安定性が低下した。また、コード占有率が７５％を超えるため、ベルト層のエッジ部にて、スチールコード１間に、部分的に分離・剥離が生じていた。この結果、高速耐久性が大きく低下した。また、轍乗り越し性も不良となった。
【００３９】
比較例４では、主フィラメント２の径を０．４２ｍｍと大きくしたところ、実施例と同様の軽量化効果が得られるものの、高速耐久性が著しく低下してしまった。波状の波形が接地時に押し広げられるのに対する抵抗性（剛性）が大きいために、トレッド部の変形に対する追随性が低下することから、耐疲労性が低下したものと考えられる。比較例５では、主フィラメント２及びラッピングフィラメント３をなすスチール材について、炭素含有量及び引張り強度が従来例と同等のものを用いた結果、ある程度の軽量化効果は得られるものの、ベルトプライの剛性（モジュラス）が過度に低下した。また、これにより、高速耐久性が低下し、轍乗り越し性も不良となった。
【００４０】
最後に、図４を用いて、スチールコードの構成の変形例について説明する。変形例のスチールコード１’は、主フィラメント２の断面が、円形でなく、扁平な形状となっている。各主フィラメント２における、径Ｄに対する厚みＤＴの比は、例えば、０．６〜０．８倍である。変形例によると、スチールコードの厚みをより小さくできる。但し、並列される主フィラメントの数は、例えば５以下または４以下である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
以上の通り、本発明の空気入りラジアルタイヤは、操縦安定性や乗り心地性、耐久性に優れるとともに軽量化を実現するもので、特には各種乗用車用タイヤに好適である。
【符号の説明】
【００４２】
１ スチールコード ２ 主フィラメント ３ ラッピングフィラメント
４ ベルトプライ ５ ベルト結合ゴム材 Ｄ 主フィラメントの径
ＤＴ 変形例の主フィラメントの厚み Ｈ 波付けの高さ
Ｐ 波付け及び巻き付けのピッチ Ｔ スチールコードの短径(厚み)
Ｗ スチールコードの長径(幅)
【特許請求の範囲】
【請求項１】
波状に型付けされた同一の径の２〜６本の主フィラメントを、撚り合わせることなく単一の層をなすように並列させて、この周囲に、主フィラメントより小径で型付けされていない１本のラッピングフィラメントを巻き付けてなる構造（n+1構造：n=2〜6）のスチールコードをベルトプライに用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記主フィラメントは、波付けの二次元面及び並列の二次元面がトレッド面に平行に配置されており、波付けの高さ及びピッチが互いに同一であり、径が０．１５〜０．４０ｍｍ、波付け高さ（波高）が０．０３〜０．１１ｍｍ、波付けピッチ（波長）が３．０ｍｍ〜３０．０ｍｍであり、
前記主フィラメント及び前記ラッピングフィラメントとして、炭素含有量が０．９０〜１．１０重量％、クロム含有量が０．０５〜１．０重量％で、引張り強度が３７００〜４０００ＭＰａであるスチールフィラメントを用いてなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
各ベルトプライの幅寸法におけるスチールコードの占有率が５０〜７５％である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
少なくとも２枚のベルトプライが備えられた請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１】
波状に型付けされた同一の径の２〜６本の主フィラメントを、撚り合わせることなく単一の層をなすように並列させて、この周囲に、主フィラメントより小径で型付けされていない１本のラッピングフィラメントを巻き付けてなる構造（n+1構造：n=2〜6）のスチールコードをベルトプライに用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記主フィラメントは、波付けの二次元面及び並列の二次元面がトレッド面に平行に配置されており、波付けの高さ及びピッチが互いに同一であり、径が０．１５〜０．４０ｍｍ、波付け高さ（波高）が０．０３〜０．１１ｍｍ、波付けピッチ（波長）が３．０ｍｍ〜３０．０ｍｍであり、
前記主フィラメント及び前記ラッピングフィラメントとして、炭素含有量が０．９０〜１．１０重量％、クロム含有量が０．０５〜１．０重量％で、引張り強度が３７００〜４０００ＭＰａであるスチールフィラメントを用いてなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
各ベルトプライの幅寸法におけるスチールコードの占有率が５０〜７５％である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
少なくとも２枚のベルトプライが備えられた請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−２６４９４７（Ｐ２０１０−２６４９４７Ａ）
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１９８６２（Ｐ２００９−１１９８６２）
【出願日】平成２１年５月１８日（２００９．５．１８）
【出願人】（０００００３１４８）東洋ゴム工業株式会社 (2,711)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１８日（２００９．５．１８）
【出願人】（０００００３１４８）東洋ゴム工業株式会社 (2,711)
【Ｆターム（参考）】
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