窓のシール装置ならびにシールストリップ
【課題】窓板が停止しているときは十分な案内性とシール性を維持し、窓板が移動するときは摺動抵抗を無くすか又は減少させ得るシール装置を提供する。
【解決手段】本発明のシール装置は、シールストリップ１０２を備えている。シールストリップは、窓板６６に対向する位置に管状シール部１３０を備えている。管状シール部は、弾性変形可能な中空壁１３２により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間１３４を有する。管状シール部は気圧調節機構に通気可能に連結されている。ここで、窓板が停止しているときは、管状シール部は窓板に所定の押圧力を与えた状態で接触して窓板とドア枠６１との間をシールする。窓板が少なくとも上昇移動するときは、気圧調節機構により内部空間内の気圧を減少させて窓板と管状シール部を非接触状態とさせるか、若しくは窓板に対する管状シール部の押圧力を減少させた状態で接触させる。
【解決手段】本発明のシール装置は、シールストリップ１０２を備えている。シールストリップは、窓板６６に対向する位置に管状シール部１３０を備えている。管状シール部は、弾性変形可能な中空壁１３２により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間１３４を有する。管状シール部は気圧調節機構に通気可能に連結されている。ここで、窓板が停止しているときは、管状シール部は窓板に所定の押圧力を与えた状態で接触して窓板とドア枠６１との間をシールする。窓板が少なくとも上昇移動するときは、気圧調節機構により内部空間内の気圧を減少させて窓板と管状シール部を非接触状態とさせるか、若しくは窓板に対する管状シール部の押圧力を減少させた状態で接触させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に車両用として適する窓のシール装置と窓のシール装置を構成するシールストリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられる窓としては、典型的には車体の側面に取り付けられるドア内を上昇および下降移動（典型的には昇降動）するガラス製の窓が挙げられる。そして、ドア枠に形成された溝内に沿って装着されるシール装置としては、ゴムや熱可塑性エストラマー等の弾性ポリマー材料から成形される長尺なシールストリップ（典型的にはガラスラン、ガラスランチャンネル、ランチャンネル、案内部材等とも呼称される案内ストリップ。）が多用されている。上記シールストリップの主たる目的は、（１）シールストリップのシール部を窓板の外周縁表面に弾性押圧力により弾性接触させて窓板とドア枠との間をシールし、車外の水や埃が車内へ侵入するのを防止すること、及び（２）窓板が移動するときに、窓板を所定の位置に案内することである。
【０００３】
上記窓の窓板は、窓板の下縁がドアの内部に設けられた昇降機構（典型的には、Ｘアーム機構とケーブル型機構の二種類が多用されている）に連結されており、昇降機構の作動によって窓板がドア枠内を昇降動する。前記昇降機構は車両が走行するためのエンジン等とは別の駆動源（典型的には、電動モーター）に連結され、該昇降機構は前記駆動源の駆動に伴い作動する。前記駆動源の作動はドアの車内側に設けられた選択スイッチ（典型的には、車内側のドアインナートリムやアームレストに備えられた選択スイッチ）の上昇又は下降の選択スイッチの操作により行われる。
【０００４】
上述したシール装置の一つの目的である窓板とドア枠との間のシール性を良好に保つことは、窓板の表面に接触するシール部の押圧力を大きくすることにより達成することができる。
一方、シール部の押圧力を大きくすればするほど移動する窓板とシール部との摩擦力が大きくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗が増大する。これにより、窓板を移動するためには大きな駆動力や頑丈で大型の窓板移動機構が必要となる。また、窓板が移動するときの摺動抵抗が増大すると、シール部の摩耗が増大しシール部の寿命が短くなる。更に窓板が移動するときに窓板とシール部との擦れ音（異音）が発生することがあり、乗員に不快感を与える等の問題が発生する。
一般に、窓板が昇降移動、特に上昇動するときの全体の負荷を１００としたとき、前記ガラスランチャンネル等の固定されたシールストリップのシール部と移動する窓板との摺動による負荷が３０前後と最も大きく、次いで窓板の自重による負荷が２８前後と言われている。
【０００５】
上述した摺動抵抗を減少させる観点から、例えば特許文献１には、昇降動する窓板の表面と接触するリップ部の表面にウエザストリップ本体よりも摩擦係数が小さい低摩擦材料の層を一体的に成形することにより摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。また、特許文献２には、昇降動する窓板の表面と接触するシールリップの表面に長手方向に沿って複数の突条を形成して窓板の面との接触面積を小さくすることにより摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。特許文献３には、ガラスランに中空室を形成することにより昇降動する窓ガラスとゴム薄膜との摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０５−３３０３４５号公報
【特許文献２】特開２００５−２４７１６４号公報
【特許文献３】特開平０５−２７０２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２のいずれにおいても、シールストリップ（ウエザストリップ）は窓板表面に接触した状態で用いられ、しかも窓板とドア枠との間のシールを良好に果す事が求められるため、窓板の面に対して所定の接触押圧力を保って接触させる必要があるのでシール性の維持と摺動抵抗の低減の両方を満足させるという観点からは必ずしも十分ではない。
【０００８】
また、特許文献３の発明（特に、第３実施例の段落［００３５］以降の説明）では、ガラスランの第１及び第２中空室１４，１６は窓ガラスが開閉移動しているときはゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスの表面から離れて（この状態が自然の状態（明細書では平衡状態）である）いる。窓ガラスが閉じた状態で第１及び第２中空室１４，１６内にエアーが供給されて第１及び第２中空室１４，１６が正圧状態になることに伴ってゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスに圧着された状態になるとの記載がある。
しかしながら、特許文献３の発明では、なお下記に記載する不具合が解消されておらず、実用として供するには更なる改善の余地がある。
【０００９】
窓ガラスを（開から閉に、又は閉から開に移動させている途中で停止させて）半開きにして車両が走行するときには、第１及び第２中空室１４，１６が平衡状態に戻り、ゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスから離れた状態になるので窓ガラスを（特に窓ガラス面と直交する方向で）正規の望ましい位置に維持できない。この状態で車両が走行すると走行中の車両に横方向の振動が生じたとき、窓ガラスの慣性力により窓ガラスが枠に対して相対的に激しく揺れて、保護枠にはめ込まれたガラスランの側壁部に衝突し衝突音などの異音が発生する。
【００１０】
本発明は、上記の問題点を解決するべく創出されたものであり、窓板の移動が停止しているときは（典型的には、窓板が閉じているとき及び半開きのとき）十分なシール性を維持し且つ窓板が少なくとも上昇移動するとき（典型的には、窓板が開状態から閉状態に変わるとき及び閉状態から開状態に変わるとき）には前記摺動抵抗を無くすか又は減少させる事が出来る新規のシール装置ならびに該シール装置を構成するために用いられるシールストリップを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を実現するべく本発明によって車両のドア枠に装着されるシール装置が提供される。
即ち、本発明の窓のシール装置は、請求項１に記載のとおり、窓を有する車両用のドアのドア本体と、前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップと、前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源とを有する車両用ドアの窓のシール装置である。
前記シールストリップは、前記窓板の昇降方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、該底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
前記側部ストリップと前記底部ストリップの少なくともいずれかには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されている。
前記管状シール部は前記内部空間の気圧の増減に対応してその外形と該内部空間の体積が拡大及び縮小可能で、前記外形と体積が拡大したとき前記管状シール部の外面が前記窓板の外周縁に所定長さ当たりで所定の押圧力を保って接触し、縮小したとき前記窓板の外周縁から離れて非接触となるか又は前記押圧力が減少した状態で前記窓板の外周縁と接触可能となる。
前記管状シール部は、前記窓板の少なくとも上昇移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができる気圧調節機構に通気可能に連結されている。
そして、前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内において、前記管状シール部は第一の位置に位置している。
前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記管状シール部は、前記窓板の外周縁と接触して、前記第一の位置よりも前記窓板の開閉移動経路から離れる第二の位置に変位させられると共に前記窓板の外周縁に所定の押圧力を与えた状態で接触して前記窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。
【００１２】
かかる構成の本発明の窓のシール装置では、側部ストリップと底部ストリップの少なくともいずれかにおいて、窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されている。そして、上記管状シール部は、窓板が少なくとも上昇移動するときには前記内部空間の気圧を減少させ（内部空間を負圧の状態にし）、窓板の停止時には前記内部空間の気圧を増大させることができる気圧調節機構に連結されている。上記内部空間の気圧が減少したときは管状シール部の外形と内部空間の体積が縮小して管状シール部の外面が窓板の外周縁から離れて非接触状態になるか又は接触していても窓板の外周縁に対する管状シール部の押圧力が減少する。一方で、上記内部空間の気圧が増大したときは管状シール部の外形と内部空間の体積が拡大して管状シール部の外面が窓板の外周縁に所定の押圧力を保って接触する。
【００１３】
このように本発明の窓のシール装置では、管状シール部の外形と内部空間の体積を拡大および縮小することにより、開閉窓板が停止状態のとき（典型的には、窓板が閉じているとき）は管状シール部の外面が開閉窓板の外周縁に接触して、ドア枠と窓板との間で所定のシール性能を維持することができる。一方、窓板が少なくとも上昇移動するとき（典型的には、窓板が開状態から閉状態に変わるとき）には管状シール部が窓板の外周縁から離れた位置に後退するので、窓板と管状シール部との摩擦力（「管状シール部の動摩擦係数（μ）」×「管状シール部の窓板にかかる荷重（Ｐ）」）のうち、前記荷重（Ｐ）が無くなる（ゼロになる）か又は減少する。このことにより、摺動抵抗（摩擦力に伴う抵抗）が実質的に無くなるか、又は従来に比べて減少させることができる。さらにまた、以下の（１）から（４）の少なくとも一つが可能となる。（１）窓板と接する管状シール部の磨耗が減少するか又はシール装置の他の形態（窓板の下降移動時にも内部空間内の気圧を減少させるような形態）では管状シール部の磨耗が無くなるので、管状シール部の寿命を長くすることができる。（２）窓板を移動させる際、特に上昇移動させるときの駆動力（電動の場合は電動モーターの負荷）が従来よりも少なくて済む。従って、窓板を移動させる移動機構（ウインドウレギュレーター機構）を小型化、簡素化および軽量化することができる。（３）管状シール部が離れた状態での窓板の移動中において、窓板と管状シール部との擦れ音が発生しない。（４）管状シール部が気体のクッション（緩衝）作用をするので、窓板が車両の横方向に急激に変位してもドア枠等との衝突音を発生させない。
【００１４】
また、請求項２の発明は、請求項１の窓のシール装置において、前記管状シール部は、前記窓板の昇降移動時（即ち、上昇移動時と下降移動時の両方をいう。）に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができる気圧調節機構に通気可能に連結されている。そして、前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が移動（即ち上昇移動および下降移動）するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。
かかる構成によると、上記管状シール部は、窓板の上昇移動時および下降移動時には内部空間の気圧を減少させ、窓板の停止時には内部空間の気圧を増大させることができる気圧調節機構に連結されているので、上記（１）から（４）の効果をさらに顕著に奏することができる。
【００１５】
また、請求項３の発明は、請求項１又は２の窓のシール装置において、前記ドア枠は、前記ドア本体の上縁の端部から鉛直方向に延びる縦辺枠と前記縦辺枠の上端からドア本体の上縁の他端に向けて延びる上辺枠とを備えており、前記縦辺枠に装着されるシールストリップの端部と前記上辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部とは、該両方のシールストリップを交差させて（典型的には少なくとも一方のシールストリップが非直線状に配置されている状態）接合されている。ここで該両方のシールストリップの接合された端部では、それぞれの前記管状シール部の内部空間同士が通気可能に接合されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ドア枠の溝に装着されたシールストリップの全長に亘って（センターピラー側の縦辺枠から上辺枠を介してフロントピラー側の縦辺枠まで）連続する内部空間を備えた管状シール部を形成することができる。これにより、ドア枠の全長に亘り管状シール部と窓板とのシール性能を維持でき、特に窓が全閉する直前に発生する大きな抵抗（窓板の上辺外周縁が、ドア枠の上辺枠に装着されたシールストリップと接触し始めてから閉じ切るまでの間に発生する抵抗）を無くすか又は減少させることができる。
【００１６】
また、請求項４の発明は、請求項１から３のいずれかの窓のシール装置において、前記駆動源は、正回転及び逆回転可能な電動モーターであることを特徴とする。
かかる構成によると、容易に窓板を上昇移動および下降移動させることができるので、上述した効果を奏する本発明のシール装置をより簡単に実施することができる。また、この種のモーターを用いて簡便に本発明の装置を構築することができる。
【００１７】
また、請求項５の発明は、請求項１から４のいずれかの窓のシール装置において、前記内部空間内の気体を吸引して前記管状シール部の外形及び内部空間の体積を縮小させた後に、時間的に遅れて前記窓板を少なくとも上昇移動させることを特徴とする。
かかる構成によると、管状シール部の縮小動作が完了した後に窓板が移動することになるので、窓板の少なくとも上昇移動開始時点で窓板の表面と管状シール部の接触を阻止するか、若しくは管状シール部の窓板への押圧力を減少させることができ、窓板の少なくとも上昇移動時間中にわたってスムースな移動を実現することができる。
【００１８】
また、請求項６の発明は、請求項１から５のいずれかの窓のシール装置において、前記気圧調節機構はピストン及びピストンロッドを有するシリンダーであり、前記内部空間が前記シリンダー内の空間と通気可能に連通されていて、前記駆動源の作動と連動してピストンの前進又は後退で前記内部空間内の気圧を増減させることを特徴とする。
かかる構成によると、ピストン及びピストンロッドを有するシリンダーのような公知の機構を用いることによって、内部空間に負圧を容易に発生させることができる。
【００１９】
また、請求項７の発明は、請求項６の窓のシール装置において、前記ピストン機構は、前記窓板を上昇移動させる際或いは上昇移動および下降移動させる際のいずれにおいても前記ピストンを同一方向に強制移動させることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が窓開口を少なくとも上昇移動する際および昇降移動する際（上昇移動と下降移動の両方をいう）のいずれのときも、ピストンを移動させることにより内部空間内から空気を吸引して内部空間内に負圧を発生させることができる。
【００２０】
また、請求項８の発明は、請求項６の窓のシール装置において、前記シリンダーは、前記ピストンを移動させて前記管状シール部が縮小方向に作動を完了するまでの時間よりも前記ピストンが元の位置に戻り、前記管状シール部が拡大方向の非作動状態に復帰するまでの時間が長くなるように構成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が移動を停止した後に管状シール部が元の形状にゆっくりと復元するので、窓板の移動を阻害せず、管状シール部が窓板の表面と接触するときに衝突音が発生しない。
【００２１】
さらに、上記目的を実現するべく本発明によって車両のドアに装着されるシール装置を構成するシールストリップが提供される。
即ち、本発明のシールストリップは、請求項９に記載のとおり、窓を有する車両用のドアのドア本体と、前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源とを有する車両用ドアに設けられた窓のシール装置を構成するために用いられるシールストリップである。
前記シールストリップは、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップであり、
前記窓板の昇降方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、
前記底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
前記側部ストリップと前記底部ストリップの少なくともいずれかには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されている。
前記管状シール部は、前記内部空間の気圧の増減に対応してその外形と該内部空間の体積が拡大及び縮小可能で、前記外形と体積が拡大したとき前記管状シール部の外面が前記窓板の外周縁に所定長さ当たりで所定の押圧力を保って接触し、縮小したとき前記窓板の外周縁から離れて非接触となるか又は前記押圧力が減少した状態で前記窓板の外周縁と接触可能となり、
前記シールストリップが前記ドア枠の溝に沿って装着されたとき、前記管状シール部は、前記シール装置に設けられている気圧調節機構に連結され、前記気圧調節機構は前記窓板の少なくとも上昇移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができるように構成されている。
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内において、前記管状シール部は第一の位置に位置し、
前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記管状シール部は、前記窓板の外周縁と接触して、前記第一の位置よりも前記窓板の開閉移動経路から離れる第二の位置に変位させられると共に前記窓板の外周縁に所定の押圧力を与えた状態で接触して前記窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。
かかる構成のシールストリップを用いることによって上述の作用効果を奏する本発明のシール装置を好適に構成することができる。
【００２２】
また、請求項１０の発明は、請求項９のシールストリップにおいて、前記シールストリップは、弾性変形可能なゴム又は熱可塑性エストラマーから横断面形状が一定に成形されていることを特徴とする。
かかる構成によると、公知の材料を用いて上述した効果を奏する本発明のシールストリップを押出成形により簡単に製造することができる。
【００２３】
また、請求項１１の発明は、請求項９又は１０のシールストリップにおいて、前記管状シール部は、車内側の側部ストリップに設けられていることを特徴とする。
かかる構成によると、車内側の側部ストリップに管状シール部を形成することで、車外側の表面において窓板とドア枠の表面との間の段差を小さく維持できる。
【００２４】
また、請求項１２の発明は、請求項９又は１０のシールストリップにおいて、前記管状シール部は、車内側の側部ストリップと前記底部ストリップとを跨いで設けられていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が閉じた状態では、管状シール部が窓板の外周縁の車内側表面と端面の両方に接触してシールすることができる。このため、請求項１１の窓のシール装置によると、窓板とドア枠との間のシール性をさらに安定して保つことができる。
【００２５】
また、請求項１３の発明は、請求項９から１２のいずれかのシールストリップにおいて、前記管状シール部の中空壁の少なくとも内面側は、前記側部ストリップの材料よりも柔軟で耐屈曲性と気密性の高い材料から成形されていることを特徴とする。
かかる構成によると、耐屈曲性（管状シール部の繰り返し拡大、縮小作動で亀裂等が生じない）が高いので安定した性能が保たれる。また、内部空間内の気体と外部の気体とが中空壁を通って不測に漏れず安定して作動する。
【００２６】
また、請求項１４の発明は、請求項９から１３のいずれかのシールストリップにおいて、前記管状シール部における前記中空壁の幅方向の端末が前記側部ストリップと底部ストリップの少なくともいずれかと化学的に接合されていることを特徴とする。
かかる構成によると、管状シール部における中空壁の幅方向の端末は側部ストリップと化学的に接合（典型的には融着または溶着）されているので、当該中空壁の端末において安定した接合が得られ中空壁と側部ストリップがその接合部において剥がれる等の不具合は生じない。
【００２７】
また、請求項１５の発明は、請求項９から１４のいずれかのシールストリップにおいて、管状シール部、前記底部ストリップ、および側部ストリップのうちの前記窓板の外周縁と対向する少なくとも一つの表面には、前記窓板との摺動抵抗を減少させる処理層が形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板と処理層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を減少させることができる。
【００２８】
また、請求項１６の発明は、請求項１５のシールストリップにおいて、前記処理層は、前記表面の長手方向に沿って連続して形成された複数の凹凸部であることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板とシールストリップとの接触する面積が小さくなるので、窓板と処理層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を減少させることができる。
【００２９】
また、請求項１７の発明は、請求項１５又は１６のシールストリップにおいて、前記処理層は、前記管状シール部または前記シールストリップの材料よりも窓板に対する摩擦係数が低い材料で構成された低摩擦材層であることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板と低摩擦材層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を減少させることができる。特に低摩擦材層の表面に前記の凹凸部を形成すれば、摺動抵抗を更に減少させられる。
【００３０】
さらに、上記目的を実現するべく本発明によってシールストリップ組立体が提供される。即ち、本発明のシールストリップ組立体は、請求項１８に記載のとおり、請求項９から１７のいずれか一項に記載のシールストリップの少なくとも２つが長手方向の端部で相互に接合されてなるシールストリップ組立体である。前記シールストリップ組立体は、前記ドア枠の前記ドア本体の上縁の端部から鉛直方向に延びる縦辺枠に装着されるシールストリップと、前記ドア枠の前記縦辺枠の上端から前記ドア本体の上縁の他端に向けて延びる上辺枠に装着されるシールストリップとを備えている。そして、前記縦辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部と前記上辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部とは、該両方のシールストリップを交差させて接合されており、該両方のシールストリップの接合された端部では、それぞれの前記管状シール部の内部空間同士が通気可能に接合されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ドア枠の溝に装着されたシールストリップ組立体の全長に亘って（センターピラー側の縦辺枠から上辺枠を介してフロントピラー側の縦辺枠まで）連続する内部空間を備えた管状シール部を形成することができる。これにより、ドア枠の全長に亘り管状シール部と窓板とのシール性能を維持でき、特に窓が全閉する直前に発生する大きな抵抗（窓板の上辺外周縁が、ドア枠の上辺枠に装着されたシールストリップと接触し始めてから閉じ切るまでの間に発生する抵抗）を無くすか又は減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係るシール装置が取り付けられた自動車の前ドアと後ドアを示す車外側側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る前ドアをセンターピラー側から見た側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る前ドアの窓板をセンターピラー側から見た側面図である。
【図４】図１中のＩＶ−ＩＶ線に沿う前ドアの横断面図であり、第１実施形態に係るシールストリップの断面図である。
【図５】図１中のＶ−Ｖ線に沿う縦断面図であって、シール装置の構造を示す部分断面図である。
【図６】第１実施形態に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【図７】第１実施形態に係るリンク駆動機構の構造を示す正面図である。
【図８】第１実施形態に係る負圧発生機の構造を示す断面図である。
【図９】第１実施形態に係るクラッチと電動モーターの作動の制御の原理を示す配線図である。
【図１０】第１実施形態に係るシールストリップにおいて、窓板がシールストリップの中に存在する場合に車内側管状シール部が車内側に変位した状態を示す横断面図である。
【図１１】第１の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【図１２】第１の変更例に係るリンク駆動機構の構造を示す正面図である。
【図１３】第２の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【図１４】第３の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【図１５】第４の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。
【図１６】第５の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。
【図１７】第３実施形態に係るシールストリップの横断面図である。
【図１８】第２実施形態に係るクラッチと電動モーターの作動の制御の原理を示す配線図である。
【図１９】第２実施形態に係る駆動回路において、窓板の上昇移動時の電流の流れを示す配線図である。
【図２０】第２実施形態に係る駆動回路において、窓板の下降移動時の電流の流れを示す配線図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の好適な実施形態を説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄（例えば押出成形等によるシールストリップ（ガラスランチャンネル）の製造に関する一般的な事項）は、従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。
【００３３】
以下、図面を参照しつつ本発明の窓のシール装置（以下、単に「シール装置」という。）の好適な一実施形態（第１実施形態）を詳細に説明する。図１は、自動車（車両）１に装着される前ドア６と後ドア６Ａを模式的に示す側面図である。この図では、自動車１の左側面に装着されるドア６，６Ａのみ示しているが、自動車１の右側面にも同様の構成（即ち左右対称）のドアならびにシール装置が装着される。以下の説明は図示される左側の前後のドア６，６Ａに装着されるシール装置３についてのみ説明し、重複する右側面の前ドア及び後ドアに装着されるシール装置についての説明は省略する。図２は、本発明の一実施形態に係る前ドア６を後ろ側（センターピラー６０側）から見た側面図である。図３は、本発明の一実施形態に係る窓板６６を後方から見た側面図である。
【００３４】
図１に示すように、本実施形態に係るシール装置３は、ドア本体８と、ドア枠（窓枠）２２と、窓板６６と、シールストリップ組立体１００と、窓板昇降機構７４と気圧調節機構１５０（図６参照）と電動モーター（駆動源）８０とを備えている。以下、シール装置３の各構成部材について説明する。なお、後ドア６Ａおよび右側面に装着される前ドア，後ドアも同様のシール装置（図示省略）を備えている。
図１および図２に示すように、本実施形態に係る前ドア６は、ドア本体８を構成するドアアウターパネル１２及びドアインナーパネル１４ならびに該ドア本体８の上方に形成されたドア枠（窓枠)２２を有する。
ドア枠２２は、自動車１のセンターピラー６０に沿って上下方向に配置されるセンターピラー側縦辺枠６１と、センターピラー側縦辺枠６１の上端と一体に接合され、自動車１のフロントピラー６２に沿って延びる上辺枠５０（水平枠５６と傾斜枠５８とを含む）とを有する。また、図１に示すように、上辺枠５０の傾斜枠５８のやや前寄りの部位には、ほぼ鉛直方向（即ちセンターピラー側縦辺枠６１と平行に延びる方向）に延びるフロントピラー側縦辺枠６３（「仕切り枠」、「パーテション」ともいう。）の上端が接続されてパーテション６３が装着されている。ドア本体上縁１０と、センターピラー側縦辺枠６１と、上辺枠５０とフロントピラー側縦辺枠６３とにより窓開口部７０が形成されている。
【００３５】
同様に、本実施形態に係る後ドア６Ａは、ドア本体８Ａのドアアウターパネル１２Ａ及びドアインナーパネル（図示せず）ならびに該ドア本体８Ａの上方に形成されたドア枠（窓枠)２２Ａを有する。
ドア枠２２Ａは、センターピラー側縦辺枠６１Ａと、センターピラー側縦辺枠６１Ａの上端と一体に接合されている上辺枠５０Ａとを有している。上辺枠５０Ａは、センターピラー側縦辺枠６１Ａの上端からリアピラー６４に沿って湾曲しながら斜め下方向に延びる傾斜枠５８Ａを有する。また、ドア枠２２Ａには、リアピラー側縦辺枠６５が前ドア６の場合と同様に装着されている。なお、図示されるように、前ドア６と後ドア６Ａは形状が若干異なるものの、後ドア６Ａの構成は前ドア６の構成とほぼ同一であるので、以下前ドア６について説明し後ドア６Ａについてのこれ以上の説明は省略する。
【００３６】
図２に示すように、センターピラー側縦辺枠６１は、後述する窓板６６の厚さ方向の中心位置に対応する部分が車外側を凸とし車内側を凹とする（車内側を半径中心として）所定の曲率半径Ｒ（普通乗用車で曲率半径Ｒが５ｍから十数ｍ）で湾曲している。フロントピラー側縦辺枠６３もほぼ同一の曲率半径Ｒで湾曲している。
ドアインナーパネル１４の車内側には、ドアインナーパネル１４を覆うようにドアインナートリム１６が形成されている。ドアインナートリム１６には、窓板昇降用選択スイッチ２０（以下、「選択スイッチ２０」と略称する場合がある。）を備えるアームレスト１８が形成されている。
ドア本体の内部には、窓板６６を昇降移動させる窓板昇降機構７４と、該窓板昇降機構７４を駆動する電動モーター８０が備えられている。
【００３７】
また、図１に示すように、ドア枠２２（即ち、センターピラー側縦辺枠６１、上辺枠５０、フロントピラー側縦辺枠６３）の内側の溝３２（図４参照）内には、溝３２の形状に追随してシールストリップ組立体１００が装着されている。
図３に示すように、窓板６６は、車外側を凸とし車内側を凹とする曲率半径Ｒ（フロントピラー側縦辺枠６３およびセンターピラー側縦辺枠６１と同一の曲率半径Ｒ）で湾曲している。窓板６６の下端縁は、窓板ホルダー６８によって支持されており（接着剤、粘着剤等の固着手段により窓板ホルダー６８に固定されている。）、該窓板ホルダー６８は、窓板昇降機構７４の一つであるチャンネル７６にボルト等の締結具７８により連結されている（窓板ホルダー６８とチャンネル７６との間に弾性ワッシャー等を介在させるのが好ましい。）。
窓板６６は、シールストリップ組立体１００により案内されドア枠２２に形成された窓開口部７０内を上昇移動（図１および図３の矢印Ｘの方向）および下降移動（図１および図３の矢印Ｙ方向）する。このとき、窓板ホルダー６８、チャンネル７６が弾性変形したとき等および窓板６６自体が弾性変形したときに、窓板ホルダー６８の下端縁を中心として、限られた範囲内で車内側および車外側方向に窓板６６が揺れ動くことが可能である。
【００３８】
本実施形態に係るシールストリップ組立体１００は、センターピラー側縦辺枠６１に沿って装着されるセンターピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０２と、傾斜枠５８を含む上辺枠５０に沿って湾曲状に曲げて装着される上側シールストリップ（シールストリップ）１０４と、フロントピラー側縦辺枠６３に沿って装着されるフロントピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０６とを備える。
なお、後述する管状シール部１３０は、窓板６６の昇降方向と平行に配置されるセンターピラー側縦辺枠６１とフロントピラー側縦辺枠６３に対応するシールストリップの少なくともいずれかに設けられるが、縦辺枠６１，６３の両方に対応するシールストリップに設けられるのが好ましい。さらに好ましくは、管状シール部１３０は前記の両方の縦辺枠６１，６３に対応するシールストリップに加えて上辺枠５０に対応するシールストリップにも設けることである。このとき、管状シール部１３０は、内部の空洞または中空部がセンターピラー側縦辺枠６１から上辺枠５０を介してフロントピラー側縦辺枠６３まで連続するようにシールストリップの全長に亘って設けられているのが好ましい。
本実施形態に係るシール装置３では、シールストリップ組立体１００の全長に亘って管状シール部１３０が設けられている。図１に示すように、センターピラー側シールストリップ１０２及びフロントピラー側シールストリップ１０６のそれぞれの下端には後述する連結チューブ１３６，１３６が気密に連結されている。
【００３９】
センターピラー側、上側及びフロントピラー側の各シールストリップ１０２，１０４，１０６は、それぞれ、所定の弾性ポリマー材料から所定の一定横断面形状に押出成形される長尺なシールストリップである。好ましい弾性ポリマー材料としては、加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレンープロピレンージエンゴム（ＥＰＤＭ）を主体とする材料）やオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）やスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）等が挙げられる。
【００４０】
次に、図４を参照にしつつ、本実施形態に係るシール装置３を構成するシールストリップ組立体１００のセンターピラー側、上側およびフロントピラー側の各シールストリップ１０２，１０４，１０６の構成と取付形態を説明する。
図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った横断面図であって、この図に基づいて本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ１０２の横断面形状と当該部位におけるドア枠（ここではセンターピラー側縦辺枠６１）を説明する。
なお、上側シールストリップ１０４及びフロントピラー側シールストリップ１０６については、基本的構成はほぼ同様であるため、重複した説明は省略する。
【００４１】
図４に示すように、センターピラー側縦辺枠６１は、金属帯板から車内側壁２８と車外側壁３０とが車両１の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられて形成されており、該二つの側壁２８，３０間にほぼ鉛直方向（図４の紙面と直交する方向）に沿って溝３２が形成されている。そして、車内側壁２８および車外側壁３０にはそれぞれ、後述するセンターピラー側シールストリップ１０２を係止させて固定するために車内側凹部３４，車外側凹部３６が形成されている。
【００４２】
一方、図４に示すように、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０２は、上述したポリマー材料の押出成形によって長尺に成形された略Ｕ字形状（なお、溝３２に取り付けられる前は拡開したＵ字形に形成されている。）の一定の横断面形状の本体部１０８を備えている。かかる本体部１０８は、ドア枠２２に案内されて昇降移動する窓板６６の外周縁の端面と対向する位置に配置される底部ストリップ１１０と、該底部ストリップ１１０の幅方向の両方の端部から窓開口部の中心に向けて各々突出する車内側側部ストリップ１１２及び車外側側部ストリップ１１８とを有し、両方の側部ストリップ１１２，１１８間に溝１２４が形成されている。
【００４３】
センターピラー側シールストリップ１０２には、車内側係止突部１１４が車内側側部ストリップ１１２から車内側に張り出すように形成されている。同様に、車外側係止突部１２０が車外側側部ストリップ１１８から車外側に張り出すように形成されている。これによりセンターピラー側シールストリップ１０２がセンターピラー側縦辺枠６１の溝３２に装着された状態において、溝３２からの抜け出しが防止される。なお、車内側折返しリップ１１６と車外側折返しリップ１２２は、車内側側壁２８と車内側側部ストリップ１１２との間の隙間および車外側側壁３０と車外側側部ストリップ１１８との隙間をそれぞれ遮蔽している。
【００４４】
さらに、図４に示すように、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ１０２には、車内側側部ストリップ１１２の内面（溝１２４に面する側）から車外側側部ストリップ１１８側（窓板６６側）に向かって突出する横断面形状が略半円形状の管状シール部１３０が長手方向に沿って全長に亘って連続して形成されている。管状シール部１３０は、車内側側部ストリップ１１２（本体部１０８）よりも柔軟であり変形可能な中空壁１３２と内部に気体（本実施形態では空気であり、以降「空気」と記載することがある。）が満たされた内部空間１３４を有する。これにより、内部空間１３４内の気圧が増大および減少したとき管状シール部１３０（中空壁１３２）の外形及び内部空間１３４の体積が拡大および縮小することができる。
管状シール部１３０の中空壁１３２は、車内側側部ストリップ１１２よりも小さい力で変形できるように、中空壁１３２を車内側側部ストリップ１１２の厚さよりも薄肉にして本体部１０８と一体的に押出成形（共押出成形）するか、または、中空壁１３２を車内側側部ストリップ１１２よりも柔軟で弾性復元力を有する材料を用いて成形するか、又はこれらを組み合わせることによって成形している。中空壁１３２と車内側側部ストリップ１１２とは、管状シール部１３０の幅方向の端末において、共押出成形時に化学的に接合（典型的には熱融着）して一体化している。これにより、中空壁１３２の幅方向の端末において安定した接合が得られ中空壁１３２と車内側側部ストリップ１１２がその接合部において剥がれる等の不具合は生じない。また、中空壁１３２の少なくとも内面側は、車内側側部ストリップ１１２の材料よりも柔軟で耐屈曲性と気密性の高い天然ゴム成分等を含む材料を用いて成形するのが好ましい。これにより、中空壁１３２（管状シール部１３０）の外形が拡大および縮小を繰り返しても中空壁１３２に亀裂等の不具合が発生しないと共に、内部空間１３４内に気体を密閉して、該気体が中空壁１３２を透過して外部に流出するのを阻止することができる。さらにまた、中空壁１３２は車内側側部ストリップ１１２を形成する材料よりも温度変化に伴う硬度の変動が少ない材料で形成されていることが好ましい。これにより、特に温度が低いときも中空壁１３２自体は柔軟性を維持するので、広範囲の使用環境下でも安定して変形することができる。更に、管状シール部１３０の表面は平滑に形成するのが好ましい。これにより管状シール部の表面が平滑に形成された窓板６６の面に接したとき、密に接触しシール性が向上すると共に両表面間で音が透過するのを防ぎ遮音性を向上させる。
かかる構成により、内部空間１３４内の気圧が変動したとき、特に負圧になったとき車内側側部ストリップ１１２（本体部１０８）は変形および移動せず、管状シール部１３０（中空壁１３２）だけが安定して変形（縮小）し、車内側側部ストリップ１１２に不測の位置ずれなどが生じない。なお、上記構成の管状シール部１３０であっても、窓板６６との繰り返される離反と接触に耐えるうるための物理的または化学的性能が不足する場合には、中空壁１３２の表面に上記材料を適宜積層して一体化して形成することが好ましい。
【００４５】
窓板６６の外周縁の端面と対向する底部ストリップ１１０の表面には本体部１０８よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層（処理層）１２８が長手方向に連続して形成されている。また、窓板６６の外周縁の表面と対向する車外側側部ストリップ１１８の表面には、複数の凹凸（処理層）が長手方向に連続して形成され、且つ本体部１０８よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層１２８Ａが長手方向に連続して形成されている。これにより、窓板６６と低摩擦材層が形成された部分との摺動抵抗を低減することができるので窓板６６の昇降移動はよりスムースになる。なお、窓板６６の外周縁と対向する管状シール部１３０の表面にも低摩擦材層１２８を形成するのが好ましい。さらに好ましくは、底部ストリップ１１０及び管状シール部１３０の表面にも複数の凹凸を長手方向に連続して形成することが好ましい。これらの凹凸を形成することにより、後述するように、管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体が吸引され管状シール部の外形が縮小したときに管状シール部１３０が窓板６６の表面と接する場合であっても、前記凹凸がないときに比較して窓板６６の外周縁の端面と底部ストリップ１１０の表面および窓板６６の表面と管状シール部１３０の表面との実質的な接触面積が小さくなり、窓板６６が移動するときの摺動抵抗を減少させるのに有効である。
【００４６】
なお、車外側側部ストリップ１１８から折返し状に延び、窓板６６の車外側表面の一部をシールする車外側シール部が形成されていてもよいが、図４では、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ１０２は、車外側側部ストリップ１１８から折り返し状に延びる車外側シール部が形成されていない。これにより、窓板６６の車外側表面は車外側側部ストリップ１１８に直接接することができ、車外側シール部が形成されている場合と比較して、センターピラー側縦辺枠６１の外側表面との段差（図４に示すｄ）を小さくすることができる。段差を小さくすることは、自動車（車両）１の走行中のドア枠２２部分における空気の摩擦抵抗を減らすのに有効である。
【００４７】
図５は、図１中のＶ−Ｖ線に沿う縦断面図であって、シール装置３の管状シール部の長手方向の構造を示す。
図５に示すように、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０２は、シールストリップ１０２の長手方向の下側の端部がセンターピラー側縦辺枠６１の下端を越えて縦辺枠６１の溝３２（図４参照）に沿って装着されている。シールストリップ１０２の長手方向の下側の端部には、管状シール部１３０の内部空間１３４と後述する負圧発生機２００のシリンダーの第２の空間２０９とを連通する連結チューブ１３６が装着（連結）されている。センターピラー側シールストリップ１０２と連結チューブ１３６の連結部分から気体が流出入しないように、連結チューブ１３６は、その内形状がシールストリップ側では内部空間１３４に対応した半円形で、連結チューブ側では真円形に徐々にかつ滑らかに変化しているパイプ状の連結具１３８によってシールストリップ１０２に確実に装着されている。同様に、フロントピラー側シールストリップ１０６の下側の端部にも連結チューブ１３６が装着（連結）されている（図１参照）。なお、連結チューブを装着する位置は、センターピラー側縦辺枠６１とフロントピラー側縦辺枠６３の範囲内であればどの位置でもよいが、構造の簡素化の観点からシールストリップ１０２，１０６の長手方向の下側の端部（管状シール部１３０の長手方向の下側の端部）に連結（装着）するのが好ましい。
本実施形態に係るシールストリップ組立体１００は、長手方向の全長に亘って管状シール部１３０が形成されており、センターピラー側シールストリップ１０２の長手方向上側の端部が上側シールストリップ１０４の一方の端部と交差して突き合せ部分が接着または溶着等により（典型的には化学的に）接合され、フロントピラー側シールストリップ１０６の長手方向上側の端部が上側シールストリップ１０４の他の一方の端部と交差して（典型的には化学的に）接合している。そして、接合された端末では、それぞれの管状シール部１３０の内部空間１３４同士が通気可能に連通している。上記のようにセンターピラー側およびフロントピラー側シールストリップ１０２，１０６の下側の端部には、負圧発生機２００と連結する連結チューブ１３６，１３６が装着されているので、管状シール部１３０の内部空間１３４は実質的に密閉された状態を維持している。後述する気圧調節機構１５０が作動することによって、管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体は、連結チューブ１３６を介して内部空間１３４内に流入および内部空間内から流出して、内部空間１３４内の気圧が増大および減少する。
なお、上側シールストリップ１０４に管状シール部が形成されていない場合は、センターピラー側シールストリップ１０２及び／又はフロントピラー側シールストリップ１０６に形成されている管状シール部の長手方向上側の端部（上辺枠５０側の端部）を塞ぐか、中空壁を車内側側部ストリップと接合させて管状シール部の長手方向の上側の端部からの気体の流出入（漏れ）を阻止している。これにより管状シール部の内部空間は、実質的に密閉された状態を維持している。上記の接合手段としては、例えば、接着剤を使用して中空壁と車内側側部ストリップとの接触部を接着して接合する方法、接触部を超音波や高周波振動で融着させるなどの化学的接合方法、別途のクリップやステープル等で中空壁を挟んで車内側側部ストリップに機械的に接合させる方法等の公知手段を用いて接合してもよいし、これらの手段を併用して接合してもよい。
【００４８】
次に、図６から図８を参照にしつつ、本実施形態に係る気圧調節機構１５０の構造を説明する。図６は、第１実施形態に係る気圧調節機構１５０の構造の一部を示す平面図である。なお、本実施形態では、気圧調節機構１５０に力を伝達する手段としてバー（棒）を用いたリンク駆動機構を説明するが、前記のバー（棒）に代えてワイヤー、ケーブル、ひもを用いてもよい。従って、本願では伝達手段として前記のバー（棒）、ワイヤー、ケーブル、ひもを用いたものを包含させて「リンク駆動機構」と称している。図７は、第１実施形態に係るリンク駆動機構１６８の構造を示す正面図である。図８は、第１実施形態に係る負圧発生機２００の構造を示す断面図である。
図６から図８に示すように、本実施形態に係る気圧調節機構１５０は、負圧発生機２００と、一端がピストンロッド２１５と連結されるバー（棒）Ｂを有するピストン駆動リンク１７６（以下、単に「ピストン駆動リンク」という。）を介して負圧発生機２００と連結されるリンク駆動機構１６８と、クラッチ１５８とを有し、窓板昇降機構７４を駆動する電動モーター（駆動源）８０により駆動する。電動モーター８０は、電力供給源であるバッテリ１５１（図９参照）に電気的に接続および遮断可能とされている。電動モーター８０としては、正回転および逆回転可能な電動モーターであることが好ましい。電動モーター８０には、電動モーターの軸（駆動軸）１５２に小径ベベルギア１５４が取り付けられている。小径ベベルギア１５４と噛み合わせて大径ベベルギア１５６（減速ギア）が配置されると共に大径ベベルギア１５６に第１の従動軸１６４が取り付けられている。前記の構造により、電動モーターの軸１５２と回転軸の方向が異なり９０度の角度で交差すると共に第１の従動軸１６４が駆動され、電動モーターの軸１５２よりも低速で回転し高い回転トルクを出す。第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結されており、電動モーター８０を駆動させて第１の従動軸１６４が正転および逆転方向に回転することによって窓板昇降機構７４が作動して、窓板６６が上昇移動および下降移動することができる。他の一方は、クラッチ１５８（電磁クラッチ）の第１のクラッチ板１６０に連結されている。
クラッチ１５８の第２のクラッチ板１６２は第２の従動軸１６６に連結されており、第２の従動軸１６６の他端はリンク駆動機構１６８と連結している。なお、第２の従動軸１６６に所定の値を超える負荷（回転トルク）がかかったとき、第１と第２のクラッチ板１６０，１６２間には滑りが生じて第１のクラッチ板１６０は空転する。後述するように窓板昇降用選択スイッチ２０を作動させて端子を接点に接続させて通電すること（電気的にＯＮにすること）によりクラッチ１５８は電力供給源であるバッテリ１５１（図９参照）に電気的に接続されて第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２が繋がり、通電を遮断すること（電気的にＯＦＦにすること）により前記の繋がりを解除する。
【００４９】
図６及び図７に示すように、本実施形態に係るリンク駆動機構１６８は、第２の従動軸１６６に取り付けられて第２の従動軸１６６と一緒に回転すると共に回転運動を直線運動に変換する円形状の回転駆動板１７０と、該駆動板１７０と第２のクラッチ板１６２との間に設けられドア本体８内に取り付けられて前記回転駆動板１７０を所定の回転角度の範囲内で回転を許容し、前記角度を超えて回転を阻止するストッパー１８０と、ピストン駆動リンク１７６を有する。回転駆動板１７０には、円形のガイド溝１７２が形成されている。ガイド溝１７２においてストッパー１８０から突出するストッパーピン１８２が嵌入され、回転駆動板１７０を所定の回転角度の範囲内で移動を許容している。駆動板１７０の外周には、ピストン駆動リンク１７６の一端が連結される連結部１７４が形成されており、ピストン駆動リンク１７６の一端が連結部１７４において回転駆動板１７０と連結されている（第２の従動軸１６６の中心からピストン駆動リンク１７６の連結部１７４までの距離をｒ１としている。）。ピストン駆動リンク１７６の他の一端は、後述する負圧発生機２００のピストンロッド２１５と連結している。
【００５０】
電動モーター８０が正回転した場合は、図７の矢印Ｘ７の方向に回転駆動板１７０が正回転し、電動モーター８０が逆回転した場合は、図７の矢印Ｙ７の方向に回転駆動板１７０が逆回転する。図７中の二点鎖線で示されたピストン駆動リンク１７６は、回転駆動板１７０が正回転してガイド溝１７２の終端末がストッパーピン１８２に接触して、回転駆動板１７０は前記の接触位置を越える回転が阻止されている状態のピストン駆動リンク１７６の位置を示している。上記の状態でピストン駆動リンク１７６の連結部１７４は円弧の軌跡を描いて水平方向に距離ａだけ変位し、ピストンロッド２１５を介してピストン２１０を図６及び図８の矢印Ｘ６の方向へ距離ａだけ変位させる。この状態で電動モーター８０が駆動（回転）を続けて第２のクラッチ板１６２に作用する回転トルクが所定の値に達すると、第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２との間で滑りが生じて、第１のクラッチ板１６０が空転し過度の回転トルクが第２の従動軸１６６に伝達されなくなる。通電を停止する（電気的にＯＦＦにする）と、第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２は離れて、第２のクラッチ板１６２には回転トルクが伝達されなくなると同時に窓板昇降機構７４の作動も停止する。第２のクラッチ板１６２の回転トルクは、後述するコイル状のリターンスプリング２２０を圧縮し、かつピストン２１０を変位させ管状シール部１３０の内部空間１３４内の気圧を減少させて負圧を発生させるのに十分な力に設定されている。なお、本実施形態では、第２の従動軸１６６の中心からピストン駆動リンク１７６の連結部１７４までの距離をｒ１としているが、ピストン駆動リンク１７６の移動距離を異ならせる必要があるときは、第２の従動軸１６６の中心からリンクの連結部１７４までの距離を調節するかまたは、異なる形状のガイド溝を形成すればよい。
【００５１】
図８に示すように、本実施形態に係る気圧調節機構１５０の負圧発生機２００は、内部にピストン２１０とピストンロッド２１５とを有する流体圧シリンダー２０５であり、内部空間１３４内の気圧を増減させるピストン機構である。なお、本実施形態では、シリンダー２０５は流体として空気やガスなどの気体を用いる。ピストンロッド２１５は、ピストン駆動リンク１７６のシリンダー２０５側の端末とピストン連結部２３０において連結している。シリンダー２０５の内部には、ピストンロッド２１５を常時後退させる方向（図８の矢印Ｙ６の方向）に力を加えるコイル形状のリターンスプリング２２０が設けられている。シリンダー２０５の前側の端部には、外部とシリンダー２０５の前側の空間（シリンダーの第１の空間２０７）との空気の流出入を許容する通気ポート２２５が設けられている。シリンダー２０５の後側の端部には、連結チューブ１３６が連結されており、連結チューブ１３６を介して管状シール部１３０の内部空間１３４とシリンダー２０５の後側の空間（シリンダーの第２の空間２０９）が連通している。図８に示すように、本実施形態に係る連結チューブ１３６は、途中で二つに分岐して、一方がセンターピラー側シールストリップ１０２の管状シール部１３０と連結されており、他の一方がフロントピラー側シールストリップ１０６の管状シール部と連結されている。
気圧調節機構１５０は、リンク駆動機構１６８が作動すると、ピストンロッド２１５を図８の矢印Ｘ６の方向に引っ張って（変位させて）、ピストン２１０を図８の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで前進させて管状シール部１３０の内部空間１３４の容積を減少させ内部空間１３４内の気圧を減少させることができる。なお、前述した回転駆動板１７０が所定の角度だけ回転し、連結部１７４が距離ａだけ移動し、これ以上の回転を阻止されても、クラッチ１５８に通電され第１のクラッチ板１６０が空転している限り前記の状態は維持される。電動モーター８０の作動が停止してリンク駆動機構１６８が非作動となると、第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２の繋がりが解除されると同時にリターンスプリング２２０の復元力によってピストン２１０が図８の矢印Ｙ６の方向に後退させられて（元の位置に変位させて）内部空間１３４内の気圧が元の気圧まで増大する。
上記の通り、リターンスプリング２２０の復元力は、ピストン２１０を後退させる力と、ピストン駆動リンク１７６を介して回転駆動板１７０を矢印Ｙ７方向に逆回転させる力を足した力よりも大きくなるように設定されている。
【００５２】
図９は、クラッチ１５８と電動モーター８０の作動の制御の原理を示す配線図である。同図の駆動回路１９５において窓板昇降用選択スイッチ２０はニュートラル（非作動で停止中）に位置している。図９に示すように、電動モーター８０およびクラッチ１５８は、ドア本体８のアームレスト１８に備えられている窓板昇降用選択スイッチ２０が窓板「上昇」に切り換えられると（図９の矢印Ｘ９の方向）、端子１９０，１９０が第１の接点１８５Ａと第３の接点１８５Ｃにそれぞれ接続されることで、バッテリ１５１からの電力が供給されて（正電圧が印加されて）電動モーター８０は正回転すると共にクラッチ１５８は繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。同様に、窓板昇降用選択スイッチ２０を窓板「下降」に切り換えられると（図９の矢印Ｙ９の方向）、端子１９０，１９０が第２の接点１８５Ｂと第４の接点１８５Ｄにそれぞれ接続されることで、バッテリ１５１からの電力が供給されて（逆電圧が印加されて）電動モーター８０は逆回転すると共にクラッチ１５８は繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。一方、窓板昇降用選択スイッチ２０をニュートラルに切り換えて端子１９０，１９０を第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃまたは第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄからそれぞれ離すことで、バッテリ１５１からの電力が断たれて電動モーター８０の作動が停止すると同時にクラッチ１５８は開放される（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２が離れる）。
なお、上述した駆動回路１９５は、シール装置の作動に関連する電動モーターとクラッチの作動の原理を説明するもので従来の回路と同様でもよく、本発明を特徴付けるものではないため、スイッチ２０がニュートラルに戻っても電動モーター８０を作動させ続ける自己保持回路等の詳細な説明は省略する。
【００５３】
次に、窓板６６が上昇する（典型的には、窓板６６が開いている状態から閉じる方向に移動する）ときのシール装置３、即ち、電動モーター８０、窓板昇降機構７４及び気圧調節機構１５０の作動と窓板６６の動きに対応する上記のセンターピラー側シールストリップ１０２の機能（作用、効果）について図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１０は、窓板６６の外周縁がセンターピラー側シールストリップ１０２の中（溝１２４内）に存在する位置における管状シール部１３０の形状および位置と気圧調節機構１５０の作動との関連を説明する。窓板昇降機構７４および気圧調節機構１５０が同時に作動すると管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体がシリンダー２０５の作動により吸引されて内部空間１３４内が負圧となり、管状シール部１３０が第二の位置（図１０の符号Ｌ２の二点鎖線で表す管状シール部１３０の位置）から第三の位置（図１０の符号Ｌ３の実線で表す管状シール部１３０の位置）へと変位した状態を示す断面図である。なお、窓板昇降機構７４および気圧調節機構１５０が共に非作動であって、窓板６６の外周縁がセンターピラー側シールストリップ１０２の中（溝１２４内）に存在しない位置（例えば、窓板６６が全開状態のときのシールストリップの上側部分）の管状シール部１３０の形状と位置を第一の位置とする（図１０の符号Ｌ１の一点鎖線で表す管状シール部１３０の位置）。
【００５４】
窓板６６を上昇させるときは、アームレスト１８に設けられている窓板昇降用選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押す。これにより、図９に示す端子１９０，１９０が第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃにそれぞれ接続され、電動モーター８０の正回転回路が閉じられて、電動モーター８０とクラッチ１５８が電気的にＯＮになり、電動モーター８０が回転し始めると同時に、クラッチ１５８が繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。図７に示すように、電動モーター８０の回転速度はベベルギア１５４，１５６の組み合わせで減速されて（回転トルクは増大されて）第１の従動軸１６４を正回転方向に駆動する。
第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結されているので、第１の従動軸１６４の回転により窓板昇降機構７４を作動させて窓板６６を上昇移動させる。第１の従動軸１６４の他の一方は、クラッチ１５８に連結されており、クラッチ１５８を介して第２の従動軸１６６が回転し、第２の従動軸１６６が回転駆動板１７０を正回転方向（図７の矢印Ｘ７の方向）に駆動する。
図７に示すように、回転駆動板１７０が正回転方向に駆動することによって、図面上において二点鎖線で示すようにピストン駆動リンク１７６を引っ張って（回転させて）リンクの連結部１７４を水平方向に距離ａだけ変位させる。
【００５５】
図８に示すように、引っ張られたピストン駆動リンク１７６の他の一方の端末は、ピストンロッド２１５を介してピストン２１０に連結されているので、ピストン２１０はコイル状のリターンスプリング２２０を圧縮して図８の矢印Ｘ６の方向に長さ寸法ａだけ引っ張られて前進する（変位する）。これにより、シリンダー２０５の第２の空間２０９の内部の気圧が負圧になると同時に管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体は連結チューブ１３６を介してシリンダーの第２の空間２０９内に強制的に吸引されるので、内部空間１３４内の気体の量が減少して、気体が満たされていたときよりも気圧が減少する（以下、単に「負圧が発生する」と記載することがある）。内部空間１３４内の気圧の減少に伴い、管状シール部１３０の中空壁１３２は大気圧力に押されて縮小方向に変形し、内部空間１３４の体積が縮小すると共に管状シール部１３０の中空壁１３２が車内側側部ストリップ１１２に向けて弾性的に変位する（図５の二点鎖線で示す車外側の位置から実線で示す車内側側部ストリップ１１２側の位置に変位する）。なお、ピストン２１０が図８の矢印Ｘ６の方向に寸法ａだけ引っ張られるとき、シリンダーの第１の空間２０７の気体は、通気ポート２２５を通ってシリンダー２０５の外へ排出される。
【００５６】
図１０に示すように、管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体がシリンダーの第２の空間２０９内に吸引されて内部空間１３４内の気体の量が減少するのに伴って、管状シール部１３０（中空壁１３２）が車内側側部ストリップ１１２に向けて変位する。これにより、管状シール部１３０の長手方向の全長に亘って、管状シール部１３０の表面が窓板６６の車内側の外周縁から離れる第三の位置Ｌ３に変位して非接触状態になる（管状シール部１３０の表面と窓板６６の表面との間に間隙が生じて非接触状態になる）。前記の非接触状態にならない場合でも窓板６６の車内側の外周縁に対する管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力（Ｐ１）を第二の位置Ｌ２における押圧力（Ｐ２）よりも減少させた状態で接触させることができる。従って、窓板６６が上昇するときに、管状シール部１３０と窓板６６が非接触状態の場合には、押圧力がゼロとなり管状シール部１３０と窓板６６との動摩擦係数の大小とは無関係に窓板６６の表面と管状シール部１３０との摺動抵抗（動摩擦係数×押圧力（＝０））は無くなる。また、管状シール部１３０の窓板６６に対する押圧力Ｐ１がＰ２よりも小さい状態で接触している場合には、窓板６６の表面とシール部１３０との摺動抵抗（動摩擦係数×押圧力Ｐ１（＜Ｐ２））は押圧力Ｐ２で接している場合よりも減少する。管状シール部１３０が車内側に向けて変位している状態は、電動モーター８０が作動して窓板６６が上昇移動している間維持される。上記の状態で窓板６６は、窓板ホルダー６８を中心にして車内側および車外側に限られた範囲で回転状に変位可能なので（図３参照）窓板６６は車内側に向けて僅かに変位する。従って、窓板６６は車外側側部ストリップ１１８から離れるか、接触しているとしても接触圧力は管状シール部１３０が縮小する前よりも小さくなる。
【００５７】
窓板６６が上昇移動して全閉状態になったとき、駆動される電動モーター８０の場合は図示しない位置センサーや過電流ロック回路により正回転回路が開かれて電気的にＯＦＦの状態となり電動モーター８０は作動を停止する。同時にクラッチ１５８の電流も停止されクラッチ１５８の繋ぎが開放される。なお、窓板６６を半開きの状態で停止させる場合は、選択スイッチ２０を押すのを停止してスイッチ２０がニュートラルの位置に戻ると上記と同じ状態となり電動モーター８０は停止する。
【００５８】
図８に示すように、上記のように電動モーター８０が停止すると共にクラッチ１５８の繋ぎが開放されたとき、シリンダー２０５内のリターンスプリング２２０の弾性復元力によってピストン２１０はシリンダー２０５の後方に押し戻されて（図８の矢印Ｙ６の方向に変位して）、通気ポート２２５を通って気体が外部からシリンダー２０５（シリンダーの第１の空間２０７）内に流入する。ピストン２１０が押戻されることによって、シリンダーの第２の空間２０９内の気体は、連結チューブ１３６を介して管状シール部１３０の内部空間１３４内に供給される。
押し戻し作用により、管状シール部１３０の内部空間１３４内の気圧が元の気圧（窓板昇降機構７４が非作動のときの気圧）に戻るか、又は電動モーター８０が作動しているときの気圧よりも大きな気圧（窓板昇降機構７４が非作動のときの気圧よりは小さい気圧）が内部空間１３４内に発生するので、管状シール部１３０は、図５および図１０に示す二点鎖線で示す位置Ｌ２まで復帰して窓板６６の外周縁を車外側に向けて押し付ける。従って、窓板６６の表面とドア枠２２との間は良好にシールされることとなる。
なお、通気ポート２２５に流量調節弁を設けて通気ポート２２５から排出される単位時間当たりの気体の量よりも通気ポート２２５からシリンダー２０５内に流入する時間当たりの気体の量をやや少なくすることで、窓板の移動停止から時間的に遅れて（実用的には、一秒ないし数分の一秒）ピストン２１０を後退移動させると、窓板６６が停止する前（移動中）に管状シール部１３０が窓板６６に接触するのを防止すると共に管状シール部１３０が窓板６６にゆっくりと接触して音の発生を防止することができる。
【００５９】
次に、窓板６６が下降する（典型的には、窓板６６が閉じている状態から開く方向に移動する）ときのシール装置３、即ち、電動モーター８０、窓板昇降機構７４および気圧調節駆動機構１５０の作動と窓板６６の動きに対応する上記のセンターピラー側シールストリップ１０２の機能（作用、効果）について図面を参照しつつ説明する。なお、このときの作動は上述した窓板が上昇するときと逆であるので、逆の場合に特有の作動についてのみ説明する。
【００６０】
窓板６６を下降させるときはアームレスト１８に設けられている窓板昇降用選択スイッチ２０の窓板「下降」を押す。これにより、図９に示す端子１９０，１９０が第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄにそれぞれ接続され、電動モーター８０の逆回転回路が閉じられて、電動モーター８０とクラッチ１５８が電気的にＯＮになり、電動モーター８０が回転し始めると同時に、クラッチ１５８が繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。
【００６１】
第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結されているので、第１の従動軸１６４の回転により窓板昇降機構７４を作動させて窓板６６を下降移動させる。第１の従動軸１６４の他の一方は、クラッチ１５８に連結されており、クラッチ１５８を介して第２の従動軸１６６が回転し、第２の従動軸１６６が回転駆動板１７０を逆回転方向（図７の矢印Ｙ７の方向）に駆動する。
回転駆動板１７０が逆回転方向に駆動することによって、窓板６６が上昇移動するときと同様に、ピストン駆動リンク１７６を引っ張って（回転させて）リンクの連結部１７４を水平方向に距離ａだけ変位させる。即ち、電動モーター８０を正回転又は逆回転してもピストン駆動リンク１７６を同一の方向に引っ張り、ピストンを同一方向に強制移動させることができる。図８に示すように、引っ張られたピストン駆動リンク１７６の他の一方の端末は、ピストンロッド２１５を介してピストン２１０に連結されているので、ピストン２１０はリターンスプリング２２０を圧縮して図８の矢印Ｘ６の方向に距離ａだけ引っ張られる（変位する）。以下は、上述した窓板６６が上昇するときと同様である。これにより、窓板６６が上昇するときと同様の効果が得られる。
【００６２】
次に、窓板６６が上昇移動している（典型的には、窓板６６が開いている状態から閉じる方向に移動している）途中、又は窓板６６が下降移動している（典型的には、窓板６６が閉じている状態から開く方向に移動している）途中に窓板６６を停止させて半開き状態にしたときについて簡単に説明する。
【００６３】
窓板６６が、上昇移動または下降移動している途中で窓板昇降用選択スイッチ２０を中立にして、端子１９０，１９０を第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃ又は第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄからそれぞれ離すと、正回転回路又は逆回転回路が開いて電動モーター８０が停止してクラッチが解除される。モーター８０が停止してクラッチが解除された後の作動は上記した場合と同一である。
以上の通り、管状シール部１３０が車内側に向けて後退したとき、窓板６６に対して車内側から車外側に向けて窓板６６の面と直交する方向にかかっていた押圧力が開放される（押圧力がゼロになるか、又は低下する）。なお、車外側側部ストリップ１１８に車外側シール部が形成されていてもよい。
【００６４】
上記の第１実施形態では、窓板６６が上昇移動および下降移動するときのいずれかの移動時においても、管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触する例について説明した。しかし、本発明はかかる形態に限定されず、窓板６６が少なくとも上昇移動するときだけ管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触し、窓板６６が下降移動するときは窓板６６が停止しているときと同一の状態で管状シール部１３０が窓板６６に接触していても本発明に係る目的は達成される。
【００６５】
以下、第２実施形態として、窓板６６が上昇移動するときだけ管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触する構造について図面を参照しつつ説明する。
【００６６】
まず第１に、クラッチ１５８の作動を制御する駆動回路１９５の変更によって上記の作動を呈する好適な例を説明する。
図１８は、第２実施形態に係るクラッチ１５８と電動モーター８０の作動の制御の原理を示す配線図である。図１９は、第２実施形態に係る駆動回路１９５Ａにおいて、窓板の上昇移動時の電流の流れを示す配線図である。図２０は、第２実施形態に係る駆動回路１９５Ａにおいて、窓板の下降移動時の電流の流れを示す配線図である。なお、図１９および図２０では、電流の流れる線を太線で示すとともに電流の流れる向きを併記する。
【００６７】
図１８に示すように、クラッチ１５８に接続される一方の線は第１実施形態と同様に選択スイッチ２０内で窓板６６を上昇させる側の第１の接点１８５Ａと接続可能とされているが、他の一方の線はバッテリ１５１に接続されている点が上記第１実施形態とは異なる。上記の構造により選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押すと、図１９の太線で示すように駆動回路１９５Ａ内を電流が流れて（電動モーター８０およびクラッチ１５８に電流が流れる）、電動モーター８０が作動して正方向に回転すると同時にクラッチ１５８も作動する（繋がる）。クラッチ１５８が作動した後の作動は第１実施形態において、選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押したときの作動と同様である。
一方、選択スイッチ２０の窓板「下降」を押すと、図２０の太線で示すように駆動回路１９５Ａ内を電流が流れて（電動モーター８０に電流が流れる）、電動モーター８０が作動して逆方向に回転するが、クラッチ１５８の一方の線は選択スイッチ２０内で窓板６６を下降させる側の第４の接点１８５Ｄと接続されていないので、クラッチ１５８には電流が流れずクラッチ１５８は作動せずにそのままの状態を維持する（即ち、窓板６６は下降移動するが、気圧調節機構１５０は作動せず内部空間１３４内の気圧は減少しない。）。
従って、上記構造による窓のシール装置３では、窓板６６が上昇移動するときは管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触するため、窓板６６と管状シール部１３０との摺動抵抗をゼロにするかまたは減少させることができる。一方、窓板６６が下降移動するときは管状シール部１３０が窓板６６に前記の減少させた押圧力よりも大きい押圧力を保って接触するので、管状シール部１３０で窓板６６を支えながら窓板６６を安定して下降移動させることができる。
【００６８】
また、上記のように変更された駆動回路１９５Ａに代えて、気圧調節機構１５０（図６参照）において、クラッチ１５８として第１の従動軸１６４の一方向への回転力を第２の従動軸１６６に伝達するが、逆方向への回転力が掛かったときには空転して回転力を第２の従動軸１６６に伝達させない機能（典型的にはラチェットと爪を有するワンウェイクラッチの機能）を付加したクラッチを用いてもよい。
かかる構成により、電動モーター８０が正回転して窓板６６を上昇移動させるときには、第１の従動軸１６４の回転力がクラッチ１５８を介して第２の従動軸１６６に伝達されて気圧調節機構１５０が作動（リンク用回転駆動板１７０が正回転方向（図７のＸ７の方向）に駆動して、ピストンロッド２１５を図６及び図８のＸ６の方向に引っ張り、内部空間１３４内の気圧を減少させる。）するため、第１実施形態の窓板が上昇移動するときと同様の効果を奏する。
一方、電動モーター８０が逆回転して窓板６６を下降移動させるときには、クラッチ（ワンウェイクラッチ）１５８は空転するため、第１の従動軸１６４の回転力は、第２の従動軸１６６には伝達されず気圧調節機構１５０は作動しない（即ち、内部空間１３４内の気圧は減少しない。）。従って、上記構造のクラッチ１５８を備える窓のシール装置３では、上述した駆動回路１９５Ａを用いた場合と同様の効果が得られる。
【００６９】
上述した第１および第２実施形態では、電気により制御するクラッチ（電磁クラッチ）１５８によって、電動モーター８０の動力をリンク駆動機構１６８に伝達していたが係る構成に限定されるものではなく、粘性流体クラッチ２５８を用いて電動モーター８０の動力をリンク駆動機構２６８に伝達するような構成であってもよい。以下、第１実施形態あるいは第２実施形態のいくつかの変更例を説明する。図１１に示す変更例は、第１実施形態の好適な変更例であり、第1の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。図１２は、第1の変更例に係るリンク駆動機構の構造を示す正面図である。
【００７０】
図１１に示すように、第１の変更例に係る気圧調節機構２５０は、負圧発生機２００と、ピストン駆動リンク２７６を介して負圧発生機２００と連結されるリンク駆動機構２６８とを有し、電動モーター８０によって駆動する。電動モーター８０の回転トルクは、小径ベベルギア１５４および大径ベベルギア１５６を介して従動軸２６６に伝達され、従動軸は駆動（回転）する。従動軸２６６の一方は、窓板昇降機構７４に連結されており、電動モーター８０を駆動させて従動軸２６６が回転することによって窓板昇降機構７４が作動して、窓板６６が上昇移動および下降移動することができる。従動軸２６６の他の一方は、粘性流体クラッチ２５８に連結されている。
図１１及び図１２に示すように、本変更例に係るリンク駆動機構２６８は、従動軸２６６と、粘性流体クラッチ２５８と、該粘性流体クラッチ２５８と大径ベベルギア１５６との間に設けられドア本体８内に取り付けられているストッパー２８０と、ピストン駆動リンク２７６を有する。なお、図１２には図示していないがストッパー２８０は、第１実施形態と同様の構造である。粘性流体クラッチ２５８は、円筒型のケース２８５の内部に従動軸２６６に連結されている回転羽根２７５を備えており、ケース２８５の内部は粘性流体で満たされている。粘性流体クラッチ２５８の回転駆動板２７０の外周には、突起２９０が形成されている。ピストン駆動リンク２７６は、突起２９０と従動軸２６６の中心を結ぶ直線状であり、且つ回転駆動板２７０の外周に形成されている連結部２７４に連結されている。
【００７１】
図１２に示すように、電動モーター８０が正回転した場合は、回転羽根２７５が正回転することにより起こる粘性流体の流れによる流動力を受けて回転駆動板２７０が正回転（図１２の矢印Ｘ１２の方向）し、電動モーター８０が逆回転した場合は、回転駆動板２７０が逆回転（図１２の矢印Ｙ１２の方向）する。図１２中の二点鎖線で示されたピストン駆動リンク２７６は、回転駆動板２７０が正回転してストッパーピン２８２（図１１参照）に接触し、回転駆動板２７０の回転が阻止されている状態のピストン駆動リンク２７６の一方の端末の位置を示しており、ピストン駆動リンク２７６はリンクの水平方向に距離ｂだけ変位し、ピストン駆動リンク２７６の他の一端に連結されるピストンロッド２１５を介してピストン２１０を図８及び図１１の矢印Ｘ６の方向へ距離ｂだけ変位させている。
かかる構造により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、電気信号によるクラッチの繋ぎと解除は不要となるので構造が簡単となる。なお、粘性流体クラッチとしては、円筒型のケース内部に回転羽根が備えられており、かつ内部に粘性流体が満たされているものであれば、制限なく使用することができる。
【００７２】
以上、図１１および図１２を示しつつ第１実施形態についての好適な一変更例（第１の変更例）を説明したが、粘性流体クラッチ２５８を用いたシール装置において、上述したワンウェイクラッチの機能を備えたクラッチを用いることによって、窓板６６が上昇移動するときだけ管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触することを実現することができる。
【００７３】
上述した第１及び第２実施形態（さらには第１の変更例を含む）では窓板昇降機構を駆動する駆動源として使用する電動モーターを気圧調節機構の駆動源としても使用していたが、電動モーターとは別途独立した駆動源を用いて気圧調節機構を駆動してもよい。以下、かかるケーブル駆動機構の好適な二つの変更例（第２の変更例及び第３の変更例）について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１３は、第２の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。図１４は、第３の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【００７４】
図１３に示すように、第２の変更例に係る気圧調節機構３５０は、正回転および逆回転可能なロータリーアクチュエーター３６８を備えている。ロータリーアクチュエーター３６８の駆動軸３６６は、駆動軸３６６の回転運動をピストン駆動リンク３７６の直線運動に変換する円形状の回転駆動板３７０に連結されている。回転駆動板３７０は、上記第１実施形態に係る駆動板１７０と同様に連結部３７４を備えており、ピストン駆動リンク３７６は連結部３７４と連結されている。本変更例に係るロータリーアクチュエーター３６８はバッテリ１５１に電気的に接続されると、通電することにより駆動軸３６６が回転し、ピストン２１０（ピストンロッド２１５）が図８の矢印Ｘ６の方向に引っ張られて管状シール部１３０の内部空間１３４内の気圧が減少する（負圧が発生する）。一方、通電を停止することにより駆動軸３６６が元の状態に戻るので、ピストン２１０（ピストンロッド２１５）は元の位置に変位し内部空間１３４内の気圧が元の状態に戻る。ロータリーアクチュエーター３６８としては、例えば、ロータリーソレノイドが挙げられる。かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、リンクを駆動する機構の構造が簡単となる。収容スペースに余裕があれば、前記ロータリーアクチュエーター３６８は、窓板昇降機構７４に対応する位置に設けることに限定されない。
なお、上記駆動回路１９５Ａを気圧調節機構３５０に適用する（即ち、図１８中のクラッチ１５８に代えてロータリーアクチュエーター３６８を用いる。）ことで、上記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００７５】
図１４に示すように、第３の変更例に係る気圧調節機構４５０は、直線運動をする例で、内部に回転運動を直線運動に変換する機構を内蔵し、前進及び後退する作動アーム４７０を有するリニアーアクチュエーター４６８を備えている。作動アーム４７０には、連結部４７４が形成されている。連結部４７４には、ピストン駆動リンク４７６が連結されている。本変更例に係るリニアーアクチュエーター４６８はバッテリ１５１に電気的に接続されると、作動アーム４７０は該アクチュエーター４６８内に引き込まれ、これによりピストン２１０（ピストンロッド２１５）が図８の矢印Ｘ６の方向に引っ張られて管状シール部１３０の内部空間１３４内の気圧が減少する（負圧が発生する）。一方、通電を停止することによりピストン２１０（ピストンロッド２１５）に作用していた引っ張り力が解放され、リターンスプリング２２０の押戻し作用によってピストン２１０（ピストンロッド２１５）は元の位置に変位し内部空間１３４内の気圧が元の状態に戻る。リニアーアクチュエーター４６８としては、例えば、リニアーソレノイドや回転運動を直線運動に変換するリニアーボールねじ機構が挙げられる。かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、シール装置の構造が簡単となる。
なお、上記駆動回路１９５Ａを気圧調節機構４５０に適用する（即ち、図１８中のクラッチ１５８に代えてリニアーアクチュエーター４６８を用いる。）ことで、上記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００７６】
また、気圧調節機構３５０，４５０において、タイマーなどの機器を回路内に組み入れて、ロータリーアクチュエーター３６８又はリニアーアクチュエーター４６８の作動よりも電動モーター８０の作動を遅らせて（例えば数分の１秒）作動させると、管状シール部が後退した後に窓板の昇降移動が始まるので、窓板の昇降開始時における管状シール部と窓板との摺動抵抗をより確実に減少させることができる。
【００７７】
上述した第１及び第２実施形態（第１から第３の変更例を含む）では、車内側側部ストリップの内面から車外側に向けて突出する横断面形状が略半円形状の管状シール部が形成されていたが、本発明はかかる形態に限定されない。以下、シールストリップの構造に関する好適な二つの変更例（第４及び第５の変更例）について図面を参照しつつ説明する。図１５は、第４の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。
図１５に示すように、第４の変更例に係るシールストリップ５０２は、車内側側部ストリップ１１２の開口縁側（突出先端側）から一体に底部ストリップ１１０（図４参照）の幅方向中心側に向けて突出し、昇降する窓板６６の側面に弾接可能であり、該側部ストリップ１１２との間に空間を保って折返し状に延びる車内側シール部５２０を有する。シールストリップ５０２は、車内側シール部５２０の先端側から車内側側部ストリップ１１２に向けてジグザグ状に延びて車内側側部ストリップ１１２に連結する車内側包囲リップ５３３を有し、車内側シール部５２０と車内側包囲リップ５３３から管状シール部５３０が形成され、管状シール部５３０は本体部１０８と一体的に一定横断面形状に押出成形されている。車内側包囲リップ５３３は、車内側シール部５２０および車内側側部ストリップ１１２よりも薄肉で柔軟な構造に形成されている。管状シール部５３０は、車内側側部ストリップ１１２と車内側シール部５２０と車内側包囲リップ５３３とに囲まれて形成されている内部空間５３４を備えている。車内側包囲リップ５３３は、管状シール部５３０の内部空間５３４内の気圧の増減によって直線状に伸びたり折りたたみ状に縮小したりすることができる。なお、車内側シール部５２０の弾性反発力（車内側シール部５２０が窓板６６の表面を押圧する力）を調節するために、車内側シール部５２０の裏面側（溝１２４に面する側）の根元部分には凹溝５２７が長手方向に連続して形成され、前記凹溝部分の厚さが隣接する他の部分よりも小さく薄肉に形成されている。かかる構成により車内側シール部５２０が前記薄肉の部分を中心にして回転状に容易に変位し第１または第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。
【００７８】
次に図１６は、第５の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。
図１６に示すように、第５の変更例に係るシールストリップ６０２は、車内側側部ストリップ１１２のうちの窓板６６の車内側表面と対向する部分と底部ストリップ１１０のうちの窓板６６の端面と対向する部分とに跨る形状の管状シール部６３０を備えている。管状シール部６３０は、車内側側部ストリップ１１２及び底部ストリップ１１０よりも柔軟な材料で形成するか、または薄肉に形成するか若しくは両者を併用して形成され、変形可能な中空壁６３２と内部空間６３４を有し、中空壁６３２が窓板６６側に向けて突出する円弧状の横断面形状が略三角形をなしている。内部空間６３４の気圧が減少する前の状態、即ち気圧調節機構が作動する前には、中空壁６３２は窓板６６の外周縁の端面および窓板６６の車内側の表面の両方の面に接触している。従って、中空壁が窓板６６の一つの面だけに接触する場合に比較して広い面積で接触するのでシール性が向上する。内部空間６３４内の気圧が減少すると管状シール部６３０は図１６の二点鎖線で示した位置に変位する。
かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、管状シール部６３０が窓板６６の車内側表面と窓板の外周縁端面の両方に接触してシールすることができるので、窓板とドア枠との間のシール性をさらに安定して保つことができる。なお、この変更例では、窓板６６の外周縁は丸く面取りしてシャープエッジが存在しないようにして、管状シール部６３０に不測の損傷が生じるのを防止するのが好ましい。
【００７９】
以上、本発明に関する種々の実施形態を説明したが、上述の実施形態は何れもサッシュドア枠（即ち帯鋼板を冷間ロール成形法により所定の横断面形状、例えば図４に図示する形状に折り曲げ成形した長尺材）に装着されるシールストリップに関するものであるが、本発明は、このようなサッシュドアに適用が限定されるものではなく、例えば、プレス加工によってドアパネルの窓開口部に相当する部分を打ち抜いて、残部でドアパネルと一体のドア枠を形成するプレスドア枠（窓枠）にも好適に適用される発明である。
例えば、上述した第１実施形態に係るシールストリップ１０２をプレスドア枠２４にも好ましく適用することができる。図１７はその一例（第２実施形態）を示す横断図面である。図１７に示すように、本実施形態に係るシールストリップ１０２は、第１実施形態と同様、プレスドア枠２４の溝に装着されている。かかる構成により、第１または第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。
なお、本発明は、プレスドア枠の構造により特徴付けられるものではないため、これ以上の詳しい説明は省略する。図中において符号を付している部分を簡単に説明すると以下の通りである。即ち、符号２９はドアインナーパネルから連続する車内側壁、符号３１はドアアウターパネルから連続する車外側壁、符号３５はプレスドア枠の車内側凹部、符号３７はプレスドア枠の車外側凹部である。
【００８０】
以上、本発明の具体例を図面を参照しつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
例えば、上記各実施形態では、自動車のヒンジ式のフロント開閉ドアに適用する例を説明したが、本発明はこれに限定されず、ヒンジ式リア開閉ドアにも適用できる。また、ドアが車両の前後方向に移動して開閉するスライド式ドアにも適用することができる。さらに、窓板が移動するバックウインドウやハッチバックにも適用可能で、さらには車体パネル内の窓開口を窓板だけが移動する窓（この場合は、窓開口を取り囲む車体パネルの開口縁をドア枠とみなす。）にも適用することができる。
自動車以外の適用例では、窓板が移動するものであれば、トラック、バス、鉄道車両等の窓のシール装置にも適用できる。
さらに、管状シール部は車外側側部ストリップにも設けることで、窓板を車内側と車外側の両面側からシールしてもよい。また、管状シール部を底部ストリップにさらに設けることで、窓板の車内側及び車外側の表面に加えて外周縁端面をシールしてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１ 自動車（車両）
３ シール装置
６ 前ドア
６Ａ 後ドア
８ ドア本体
８Ａ ドア本体
１０ ドア本体上縁
１２ ドアアウターパネル
１２Ａ ドアアウターパネル
１４ ドアインナーパネル
１６ ドアインナートリム
１８ アームレスト
２０ 窓板昇降用選択スイッチ
２２ ドア枠（窓枠）
２２Ａ ドア枠（窓枠）
２４ プレスドア枠（窓枠）
２８ 車内側壁
２９ プレスドア枠の車内側壁
３０ 車外側壁
３１ プレスドア枠の車外側壁
３２ 溝
３４ 車内側凹部
３５ プレスドア枠の車内側凹部
３６ 車外側凹部
３７ プレスドア枠の車外側凹部
５０ 上辺枠
５０Ａ 上辺枠
５６ 水平枠
５８ 傾斜枠
５８Ａ 傾斜枠
６０ センターピラー
６１ センターピラー側縦辺枠
６１Ａ センターピラー側縦辺枠
６２ フロントピラー
６３ フロントピラー側縦辺枠
６４ リアピラー
６５ リアピラー側縦辺枠
６６ 窓板
６８ 窓板ホルダー
７０ 窓開口部
７４ 窓板昇降機構
７６ チャンネル
７８ 締結具
８０ 電動モーター（駆動源）
１００ シールストリップ組立体
１０２ センターピラー側シールストリップ（シールストリップ）
１０４ 上側シールストリップ（シールストリップ）
１０６ フロントピラー側シールストリップ（シールストリップ）
１０８ 本体部
１１０ 底部ストリップ
１１２ 車内側側部ストリップ
１１４ 車内側係止突部
１１６ 車内側折返しリップ
１１８ 車外側側部ストリップ
１２０ 車外側係止突部
１２２ 車外側折返しリップ
１２４ 溝
１２８ 低摩擦材層
１２８Ａ 低摩擦材層
１３０ 管状シール部
１３２ 中空壁
１３４ 内部空間
１３６ 連結チューブ
１３８ 連結具（連結パイプ）
１５０ 気圧調節機構
１５１ バッテリ
１５２ 電動モーターの軸（駆動軸）
１５４ 小径ベベルギア
１５６ 大径ベベルギア
１５８ クラッチ
１６０ 第１のクラッチ板
１６２ 第２のクラッチ板
１６４ 第１の従動軸
１６６ 第２の従動軸
１６８ リンク駆動機構
１７０ 回転駆動板
１７２ ガイド溝
１７４ 連結部
１７６ ピストン駆動リンク
Ｂ バー（棒）
１８０ ストッパー
１８２ ストッパーピン
１８５Ａ 第１の接点
１８５Ｂ 第２の接点
１８５Ｃ 第３の接点
１８５Ｄ 第４の接点
１９０ 端子
１９５，１９５Ａ 駆動回路
Ｌ１ 第一の位置
Ｌ２ 第二の位置
Ｌ３ 第三の位置
２００ 負圧発生機
２０５ シリンダー
２０７ シリンダーの第１の空間
２０９ シリンダーの第２の空間
２１０ ピストン
２１５ ピストンロッド
２２０ リターンスプリング
２２５ 通気ポート
２３０ ピストン連結部
２５０ 気圧調節機構
２５８ 粘性流体クラッチ
２６６ 従動軸
２６８ リンク駆動機構
２７０ 回転駆動板
２７４ 連結部
２７５ 回転羽根
２７６ ピストン駆動リンク
２８０ ストッパー
２８２ ストッパーピン
２８５ ケース
２９０ 突起
３５０ 気圧調節機構
３６６ 駆動軸
３６８ ロータリーアクチュエーター
３７０ 回転駆動板
３７４ 連結部
３７６ ピストン駆動リンク
４５０ 気圧調節機構
４６８ リニアーアクチュエーター
４７０ 作動アーム
４７４ 連結部
４７６ ピストン駆動リンク
５０２ シールストリップ
５２０ 車内側シール部
５２７ 凹溝
５３０ 管状シール部
５３３ 車内側包囲リップ
５３４ 内部空間
６０２ シールストリップ
６３０ 管状シール部
６３２ 中空壁
６３４ 内部空間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に車両用として適する窓のシール装置と窓のシール装置を構成するシールストリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられる窓としては、典型的には車体の側面に取り付けられるドア内を上昇および下降移動（典型的には昇降動）するガラス製の窓が挙げられる。そして、ドア枠に形成された溝内に沿って装着されるシール装置としては、ゴムや熱可塑性エストラマー等の弾性ポリマー材料から成形される長尺なシールストリップ（典型的にはガラスラン、ガラスランチャンネル、ランチャンネル、案内部材等とも呼称される案内ストリップ。）が多用されている。上記シールストリップの主たる目的は、（１）シールストリップのシール部を窓板の外周縁表面に弾性押圧力により弾性接触させて窓板とドア枠との間をシールし、車外の水や埃が車内へ侵入するのを防止すること、及び（２）窓板が移動するときに、窓板を所定の位置に案内することである。
【０００３】
上記窓の窓板は、窓板の下縁がドアの内部に設けられた昇降機構（典型的には、Ｘアーム機構とケーブル型機構の二種類が多用されている）に連結されており、昇降機構の作動によって窓板がドア枠内を昇降動する。前記昇降機構は車両が走行するためのエンジン等とは別の駆動源（典型的には、電動モーター）に連結され、該昇降機構は前記駆動源の駆動に伴い作動する。前記駆動源の作動はドアの車内側に設けられた選択スイッチ（典型的には、車内側のドアインナートリムやアームレストに備えられた選択スイッチ）の上昇又は下降の選択スイッチの操作により行われる。
【０００４】
上述したシール装置の一つの目的である窓板とドア枠との間のシール性を良好に保つことは、窓板の表面に接触するシール部の押圧力を大きくすることにより達成することができる。
一方、シール部の押圧力を大きくすればするほど移動する窓板とシール部との摩擦力が大きくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗が増大する。これにより、窓板を移動するためには大きな駆動力や頑丈で大型の窓板移動機構が必要となる。また、窓板が移動するときの摺動抵抗が増大すると、シール部の摩耗が増大しシール部の寿命が短くなる。更に窓板が移動するときに窓板とシール部との擦れ音（異音）が発生することがあり、乗員に不快感を与える等の問題が発生する。
一般に、窓板が昇降移動、特に上昇動するときの全体の負荷を１００としたとき、前記ガラスランチャンネル等の固定されたシールストリップのシール部と移動する窓板との摺動による負荷が３０前後と最も大きく、次いで窓板の自重による負荷が２８前後と言われている。
【０００５】
上述した摺動抵抗を減少させる観点から、例えば特許文献１には、昇降動する窓板の表面と接触するリップ部の表面にウエザストリップ本体よりも摩擦係数が小さい低摩擦材料の層を一体的に成形することにより摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。また、特許文献２には、昇降動する窓板の表面と接触するシールリップの表面に長手方向に沿って複数の突条を形成して窓板の面との接触面積を小さくすることにより摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。特許文献３には、ガラスランに中空室を形成することにより昇降動する窓ガラスとゴム薄膜との摺動抵抗を減少させる発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０５−３３０３４５号公報
【特許文献２】特開２００５−２４７１６４号公報
【特許文献３】特開平０５−２７０２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２のいずれにおいても、シールストリップ（ウエザストリップ）は窓板表面に接触した状態で用いられ、しかも窓板とドア枠との間のシールを良好に果す事が求められるため、窓板の面に対して所定の接触押圧力を保って接触させる必要があるのでシール性の維持と摺動抵抗の低減の両方を満足させるという観点からは必ずしも十分ではない。
【０００８】
また、特許文献３の発明（特に、第３実施例の段落［００３５］以降の説明）では、ガラスランの第１及び第２中空室１４，１６は窓ガラスが開閉移動しているときはゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスの表面から離れて（この状態が自然の状態（明細書では平衡状態）である）いる。窓ガラスが閉じた状態で第１及び第２中空室１４，１６内にエアーが供給されて第１及び第２中空室１４，１６が正圧状態になることに伴ってゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスに圧着された状態になるとの記載がある。
しかしながら、特許文献３の発明では、なお下記に記載する不具合が解消されておらず、実用として供するには更なる改善の余地がある。
【０００９】
窓ガラスを（開から閉に、又は閉から開に移動させている途中で停止させて）半開きにして車両が走行するときには、第１及び第２中空室１４，１６が平衡状態に戻り、ゴム薄膜１３ａ，１５ａが窓ガラスから離れた状態になるので窓ガラスを（特に窓ガラス面と直交する方向で）正規の望ましい位置に維持できない。この状態で車両が走行すると走行中の車両に横方向の振動が生じたとき、窓ガラスの慣性力により窓ガラスが枠に対して相対的に激しく揺れて、保護枠にはめ込まれたガラスランの側壁部に衝突し衝突音などの異音が発生する。
【００１０】
本発明は、上記の問題点を解決するべく創出されたものであり、窓板の移動が停止しているときは（典型的には、窓板が閉じているとき及び半開きのとき）十分なシール性を維持し且つ窓板が少なくとも上昇移動するとき（典型的には、窓板が開状態から閉状態に変わるとき及び閉状態から開状態に変わるとき）には前記摺動抵抗を無くすか又は減少させる事が出来る新規のシール装置ならびに該シール装置を構成するために用いられるシールストリップを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を実現するべく本発明によって車両のドア枠に装着されるシール装置が提供される。
即ち、本発明の窓のシール装置は、請求項１に記載のとおり、窓を有する車両用のドアのドア本体と、前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップと、前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源とを有する車両用ドアの窓のシール装置である。
前記シールストリップは、前記窓板の昇降方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、該底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
前記側部ストリップと前記底部ストリップの少なくともいずれかには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されている。
前記管状シール部は前記内部空間の気圧の増減に対応してその外形と該内部空間の体積が拡大及び縮小可能で、前記外形と体積が拡大したとき前記管状シール部の外面が前記窓板の外周縁に所定長さ当たりで所定の押圧力を保って接触し、縮小したとき前記窓板の外周縁から離れて非接触となるか又は前記押圧力が減少した状態で前記窓板の外周縁と接触可能となる。
前記管状シール部は、前記窓板の少なくとも上昇移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができる気圧調節機構に通気可能に連結されている。
そして、前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内において、前記管状シール部は第一の位置に位置している。
前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記管状シール部は、前記窓板の外周縁と接触して、前記第一の位置よりも前記窓板の開閉移動経路から離れる第二の位置に変位させられると共に前記窓板の外周縁に所定の押圧力を与えた状態で接触して前記窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。
【００１２】
かかる構成の本発明の窓のシール装置では、側部ストリップと底部ストリップの少なくともいずれかにおいて、窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されている。そして、上記管状シール部は、窓板が少なくとも上昇移動するときには前記内部空間の気圧を減少させ（内部空間を負圧の状態にし）、窓板の停止時には前記内部空間の気圧を増大させることができる気圧調節機構に連結されている。上記内部空間の気圧が減少したときは管状シール部の外形と内部空間の体積が縮小して管状シール部の外面が窓板の外周縁から離れて非接触状態になるか又は接触していても窓板の外周縁に対する管状シール部の押圧力が減少する。一方で、上記内部空間の気圧が増大したときは管状シール部の外形と内部空間の体積が拡大して管状シール部の外面が窓板の外周縁に所定の押圧力を保って接触する。
【００１３】
このように本発明の窓のシール装置では、管状シール部の外形と内部空間の体積を拡大および縮小することにより、開閉窓板が停止状態のとき（典型的には、窓板が閉じているとき）は管状シール部の外面が開閉窓板の外周縁に接触して、ドア枠と窓板との間で所定のシール性能を維持することができる。一方、窓板が少なくとも上昇移動するとき（典型的には、窓板が開状態から閉状態に変わるとき）には管状シール部が窓板の外周縁から離れた位置に後退するので、窓板と管状シール部との摩擦力（「管状シール部の動摩擦係数（μ）」×「管状シール部の窓板にかかる荷重（Ｐ）」）のうち、前記荷重（Ｐ）が無くなる（ゼロになる）か又は減少する。このことにより、摺動抵抗（摩擦力に伴う抵抗）が実質的に無くなるか、又は従来に比べて減少させることができる。さらにまた、以下の（１）から（４）の少なくとも一つが可能となる。（１）窓板と接する管状シール部の磨耗が減少するか又はシール装置の他の形態（窓板の下降移動時にも内部空間内の気圧を減少させるような形態）では管状シール部の磨耗が無くなるので、管状シール部の寿命を長くすることができる。（２）窓板を移動させる際、特に上昇移動させるときの駆動力（電動の場合は電動モーターの負荷）が従来よりも少なくて済む。従って、窓板を移動させる移動機構（ウインドウレギュレーター機構）を小型化、簡素化および軽量化することができる。（３）管状シール部が離れた状態での窓板の移動中において、窓板と管状シール部との擦れ音が発生しない。（４）管状シール部が気体のクッション（緩衝）作用をするので、窓板が車両の横方向に急激に変位してもドア枠等との衝突音を発生させない。
【００１４】
また、請求項２の発明は、請求項１の窓のシール装置において、前記管状シール部は、前記窓板の昇降移動時（即ち、上昇移動時と下降移動時の両方をいう。）に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができる気圧調節機構に通気可能に連結されている。そして、前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が移動（即ち上昇移動および下降移動）するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。
かかる構成によると、上記管状シール部は、窓板の上昇移動時および下降移動時には内部空間の気圧を減少させ、窓板の停止時には内部空間の気圧を増大させることができる気圧調節機構に連結されているので、上記（１）から（４）の効果をさらに顕著に奏することができる。
【００１５】
また、請求項３の発明は、請求項１又は２の窓のシール装置において、前記ドア枠は、前記ドア本体の上縁の端部から鉛直方向に延びる縦辺枠と前記縦辺枠の上端からドア本体の上縁の他端に向けて延びる上辺枠とを備えており、前記縦辺枠に装着されるシールストリップの端部と前記上辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部とは、該両方のシールストリップを交差させて（典型的には少なくとも一方のシールストリップが非直線状に配置されている状態）接合されている。ここで該両方のシールストリップの接合された端部では、それぞれの前記管状シール部の内部空間同士が通気可能に接合されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ドア枠の溝に装着されたシールストリップの全長に亘って（センターピラー側の縦辺枠から上辺枠を介してフロントピラー側の縦辺枠まで）連続する内部空間を備えた管状シール部を形成することができる。これにより、ドア枠の全長に亘り管状シール部と窓板とのシール性能を維持でき、特に窓が全閉する直前に発生する大きな抵抗（窓板の上辺外周縁が、ドア枠の上辺枠に装着されたシールストリップと接触し始めてから閉じ切るまでの間に発生する抵抗）を無くすか又は減少させることができる。
【００１６】
また、請求項４の発明は、請求項１から３のいずれかの窓のシール装置において、前記駆動源は、正回転及び逆回転可能な電動モーターであることを特徴とする。
かかる構成によると、容易に窓板を上昇移動および下降移動させることができるので、上述した効果を奏する本発明のシール装置をより簡単に実施することができる。また、この種のモーターを用いて簡便に本発明の装置を構築することができる。
【００１７】
また、請求項５の発明は、請求項１から４のいずれかの窓のシール装置において、前記内部空間内の気体を吸引して前記管状シール部の外形及び内部空間の体積を縮小させた後に、時間的に遅れて前記窓板を少なくとも上昇移動させることを特徴とする。
かかる構成によると、管状シール部の縮小動作が完了した後に窓板が移動することになるので、窓板の少なくとも上昇移動開始時点で窓板の表面と管状シール部の接触を阻止するか、若しくは管状シール部の窓板への押圧力を減少させることができ、窓板の少なくとも上昇移動時間中にわたってスムースな移動を実現することができる。
【００１８】
また、請求項６の発明は、請求項１から５のいずれかの窓のシール装置において、前記気圧調節機構はピストン及びピストンロッドを有するシリンダーであり、前記内部空間が前記シリンダー内の空間と通気可能に連通されていて、前記駆動源の作動と連動してピストンの前進又は後退で前記内部空間内の気圧を増減させることを特徴とする。
かかる構成によると、ピストン及びピストンロッドを有するシリンダーのような公知の機構を用いることによって、内部空間に負圧を容易に発生させることができる。
【００１９】
また、請求項７の発明は、請求項６の窓のシール装置において、前記ピストン機構は、前記窓板を上昇移動させる際或いは上昇移動および下降移動させる際のいずれにおいても前記ピストンを同一方向に強制移動させることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が窓開口を少なくとも上昇移動する際および昇降移動する際（上昇移動と下降移動の両方をいう）のいずれのときも、ピストンを移動させることにより内部空間内から空気を吸引して内部空間内に負圧を発生させることができる。
【００２０】
また、請求項８の発明は、請求項６の窓のシール装置において、前記シリンダーは、前記ピストンを移動させて前記管状シール部が縮小方向に作動を完了するまでの時間よりも前記ピストンが元の位置に戻り、前記管状シール部が拡大方向の非作動状態に復帰するまでの時間が長くなるように構成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が移動を停止した後に管状シール部が元の形状にゆっくりと復元するので、窓板の移動を阻害せず、管状シール部が窓板の表面と接触するときに衝突音が発生しない。
【００２１】
さらに、上記目的を実現するべく本発明によって車両のドアに装着されるシール装置を構成するシールストリップが提供される。
即ち、本発明のシールストリップは、請求項９に記載のとおり、窓を有する車両用のドアのドア本体と、前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源とを有する車両用ドアに設けられた窓のシール装置を構成するために用いられるシールストリップである。
前記シールストリップは、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップであり、
前記窓板の昇降方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、
前記底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
前記側部ストリップと前記底部ストリップの少なくともいずれかには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されている。
前記管状シール部は、前記内部空間の気圧の増減に対応してその外形と該内部空間の体積が拡大及び縮小可能で、前記外形と体積が拡大したとき前記管状シール部の外面が前記窓板の外周縁に所定長さ当たりで所定の押圧力を保って接触し、縮小したとき前記窓板の外周縁から離れて非接触となるか又は前記押圧力が減少した状態で前記窓板の外周縁と接触可能となり、
前記シールストリップが前記ドア枠の溝に沿って装着されたとき、前記管状シール部は、前記シール装置に設けられている気圧調節機構に連結され、前記気圧調節機構は前記窓板の少なくとも上昇移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができるように構成されている。
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内において、前記管状シール部は第一の位置に位置し、
前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記管状シール部は、前記窓板の外周縁と接触して、前記第一の位置よりも前記窓板の開閉移動経路から離れる第二の位置に変位させられると共に前記窓板の外周縁に所定の押圧力を与えた状態で接触して前記窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする。
かかる構成のシールストリップを用いることによって上述の作用効果を奏する本発明のシール装置を好適に構成することができる。
【００２２】
また、請求項１０の発明は、請求項９のシールストリップにおいて、前記シールストリップは、弾性変形可能なゴム又は熱可塑性エストラマーから横断面形状が一定に成形されていることを特徴とする。
かかる構成によると、公知の材料を用いて上述した効果を奏する本発明のシールストリップを押出成形により簡単に製造することができる。
【００２３】
また、請求項１１の発明は、請求項９又は１０のシールストリップにおいて、前記管状シール部は、車内側の側部ストリップに設けられていることを特徴とする。
かかる構成によると、車内側の側部ストリップに管状シール部を形成することで、車外側の表面において窓板とドア枠の表面との間の段差を小さく維持できる。
【００２４】
また、請求項１２の発明は、請求項９又は１０のシールストリップにおいて、前記管状シール部は、車内側の側部ストリップと前記底部ストリップとを跨いで設けられていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が閉じた状態では、管状シール部が窓板の外周縁の車内側表面と端面の両方に接触してシールすることができる。このため、請求項１１の窓のシール装置によると、窓板とドア枠との間のシール性をさらに安定して保つことができる。
【００２５】
また、請求項１３の発明は、請求項９から１２のいずれかのシールストリップにおいて、前記管状シール部の中空壁の少なくとも内面側は、前記側部ストリップの材料よりも柔軟で耐屈曲性と気密性の高い材料から成形されていることを特徴とする。
かかる構成によると、耐屈曲性（管状シール部の繰り返し拡大、縮小作動で亀裂等が生じない）が高いので安定した性能が保たれる。また、内部空間内の気体と外部の気体とが中空壁を通って不測に漏れず安定して作動する。
【００２６】
また、請求項１４の発明は、請求項９から１３のいずれかのシールストリップにおいて、前記管状シール部における前記中空壁の幅方向の端末が前記側部ストリップと底部ストリップの少なくともいずれかと化学的に接合されていることを特徴とする。
かかる構成によると、管状シール部における中空壁の幅方向の端末は側部ストリップと化学的に接合（典型的には融着または溶着）されているので、当該中空壁の端末において安定した接合が得られ中空壁と側部ストリップがその接合部において剥がれる等の不具合は生じない。
【００２７】
また、請求項１５の発明は、請求項９から１４のいずれかのシールストリップにおいて、管状シール部、前記底部ストリップ、および側部ストリップのうちの前記窓板の外周縁と対向する少なくとも一つの表面には、前記窓板との摺動抵抗を減少させる処理層が形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板と処理層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を減少させることができる。
【００２８】
また、請求項１６の発明は、請求項１５のシールストリップにおいて、前記処理層は、前記表面の長手方向に沿って連続して形成された複数の凹凸部であることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板とシールストリップとの接触する面積が小さくなるので、窓板と処理層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を減少させることができる。
【００２９】
また、請求項１７の発明は、請求項１５又は１６のシールストリップにおいて、前記処理層は、前記管状シール部または前記シールストリップの材料よりも窓板に対する摩擦係数が低い材料で構成された低摩擦材層であることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板と低摩擦材層が形成された部分との間に生じる摩擦力が小さくなり、窓板が移動するときの摺動抵抗を減少させることができる。特に低摩擦材層の表面に前記の凹凸部を形成すれば、摺動抵抗を更に減少させられる。
【００３０】
さらに、上記目的を実現するべく本発明によってシールストリップ組立体が提供される。即ち、本発明のシールストリップ組立体は、請求項１８に記載のとおり、請求項９から１７のいずれか一項に記載のシールストリップの少なくとも２つが長手方向の端部で相互に接合されてなるシールストリップ組立体である。前記シールストリップ組立体は、前記ドア枠の前記ドア本体の上縁の端部から鉛直方向に延びる縦辺枠に装着されるシールストリップと、前記ドア枠の前記縦辺枠の上端から前記ドア本体の上縁の他端に向けて延びる上辺枠に装着されるシールストリップとを備えている。そして、前記縦辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部と前記上辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部とは、該両方のシールストリップを交差させて接合されており、該両方のシールストリップの接合された端部では、それぞれの前記管状シール部の内部空間同士が通気可能に接合されていることを特徴とする。
かかる構成によると、ドア枠の溝に装着されたシールストリップ組立体の全長に亘って（センターピラー側の縦辺枠から上辺枠を介してフロントピラー側の縦辺枠まで）連続する内部空間を備えた管状シール部を形成することができる。これにより、ドア枠の全長に亘り管状シール部と窓板とのシール性能を維持でき、特に窓が全閉する直前に発生する大きな抵抗（窓板の上辺外周縁が、ドア枠の上辺枠に装着されたシールストリップと接触し始めてから閉じ切るまでの間に発生する抵抗）を無くすか又は減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係るシール装置が取り付けられた自動車の前ドアと後ドアを示す車外側側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る前ドアをセンターピラー側から見た側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る前ドアの窓板をセンターピラー側から見た側面図である。
【図４】図１中のＩＶ−ＩＶ線に沿う前ドアの横断面図であり、第１実施形態に係るシールストリップの断面図である。
【図５】図１中のＶ−Ｖ線に沿う縦断面図であって、シール装置の構造を示す部分断面図である。
【図６】第１実施形態に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【図７】第１実施形態に係るリンク駆動機構の構造を示す正面図である。
【図８】第１実施形態に係る負圧発生機の構造を示す断面図である。
【図９】第１実施形態に係るクラッチと電動モーターの作動の制御の原理を示す配線図である。
【図１０】第１実施形態に係るシールストリップにおいて、窓板がシールストリップの中に存在する場合に車内側管状シール部が車内側に変位した状態を示す横断面図である。
【図１１】第１の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【図１２】第１の変更例に係るリンク駆動機構の構造を示す正面図である。
【図１３】第２の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【図１４】第３の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【図１５】第４の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。
【図１６】第５の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。
【図１７】第３実施形態に係るシールストリップの横断面図である。
【図１８】第２実施形態に係るクラッチと電動モーターの作動の制御の原理を示す配線図である。
【図１９】第２実施形態に係る駆動回路において、窓板の上昇移動時の電流の流れを示す配線図である。
【図２０】第２実施形態に係る駆動回路において、窓板の下降移動時の電流の流れを示す配線図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の好適な実施形態を説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄（例えば押出成形等によるシールストリップ（ガラスランチャンネル）の製造に関する一般的な事項）は、従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。
【００３３】
以下、図面を参照しつつ本発明の窓のシール装置（以下、単に「シール装置」という。）の好適な一実施形態（第１実施形態）を詳細に説明する。図１は、自動車（車両）１に装着される前ドア６と後ドア６Ａを模式的に示す側面図である。この図では、自動車１の左側面に装着されるドア６，６Ａのみ示しているが、自動車１の右側面にも同様の構成（即ち左右対称）のドアならびにシール装置が装着される。以下の説明は図示される左側の前後のドア６，６Ａに装着されるシール装置３についてのみ説明し、重複する右側面の前ドア及び後ドアに装着されるシール装置についての説明は省略する。図２は、本発明の一実施形態に係る前ドア６を後ろ側（センターピラー６０側）から見た側面図である。図３は、本発明の一実施形態に係る窓板６６を後方から見た側面図である。
【００３４】
図１に示すように、本実施形態に係るシール装置３は、ドア本体８と、ドア枠（窓枠）２２と、窓板６６と、シールストリップ組立体１００と、窓板昇降機構７４と気圧調節機構１５０（図６参照）と電動モーター（駆動源）８０とを備えている。以下、シール装置３の各構成部材について説明する。なお、後ドア６Ａおよび右側面に装着される前ドア，後ドアも同様のシール装置（図示省略）を備えている。
図１および図２に示すように、本実施形態に係る前ドア６は、ドア本体８を構成するドアアウターパネル１２及びドアインナーパネル１４ならびに該ドア本体８の上方に形成されたドア枠（窓枠)２２を有する。
ドア枠２２は、自動車１のセンターピラー６０に沿って上下方向に配置されるセンターピラー側縦辺枠６１と、センターピラー側縦辺枠６１の上端と一体に接合され、自動車１のフロントピラー６２に沿って延びる上辺枠５０（水平枠５６と傾斜枠５８とを含む）とを有する。また、図１に示すように、上辺枠５０の傾斜枠５８のやや前寄りの部位には、ほぼ鉛直方向（即ちセンターピラー側縦辺枠６１と平行に延びる方向）に延びるフロントピラー側縦辺枠６３（「仕切り枠」、「パーテション」ともいう。）の上端が接続されてパーテション６３が装着されている。ドア本体上縁１０と、センターピラー側縦辺枠６１と、上辺枠５０とフロントピラー側縦辺枠６３とにより窓開口部７０が形成されている。
【００３５】
同様に、本実施形態に係る後ドア６Ａは、ドア本体８Ａのドアアウターパネル１２Ａ及びドアインナーパネル（図示せず）ならびに該ドア本体８Ａの上方に形成されたドア枠（窓枠)２２Ａを有する。
ドア枠２２Ａは、センターピラー側縦辺枠６１Ａと、センターピラー側縦辺枠６１Ａの上端と一体に接合されている上辺枠５０Ａとを有している。上辺枠５０Ａは、センターピラー側縦辺枠６１Ａの上端からリアピラー６４に沿って湾曲しながら斜め下方向に延びる傾斜枠５８Ａを有する。また、ドア枠２２Ａには、リアピラー側縦辺枠６５が前ドア６の場合と同様に装着されている。なお、図示されるように、前ドア６と後ドア６Ａは形状が若干異なるものの、後ドア６Ａの構成は前ドア６の構成とほぼ同一であるので、以下前ドア６について説明し後ドア６Ａについてのこれ以上の説明は省略する。
【００３６】
図２に示すように、センターピラー側縦辺枠６１は、後述する窓板６６の厚さ方向の中心位置に対応する部分が車外側を凸とし車内側を凹とする（車内側を半径中心として）所定の曲率半径Ｒ（普通乗用車で曲率半径Ｒが５ｍから十数ｍ）で湾曲している。フロントピラー側縦辺枠６３もほぼ同一の曲率半径Ｒで湾曲している。
ドアインナーパネル１４の車内側には、ドアインナーパネル１４を覆うようにドアインナートリム１６が形成されている。ドアインナートリム１６には、窓板昇降用選択スイッチ２０（以下、「選択スイッチ２０」と略称する場合がある。）を備えるアームレスト１８が形成されている。
ドア本体の内部には、窓板６６を昇降移動させる窓板昇降機構７４と、該窓板昇降機構７４を駆動する電動モーター８０が備えられている。
【００３７】
また、図１に示すように、ドア枠２２（即ち、センターピラー側縦辺枠６１、上辺枠５０、フロントピラー側縦辺枠６３）の内側の溝３２（図４参照）内には、溝３２の形状に追随してシールストリップ組立体１００が装着されている。
図３に示すように、窓板６６は、車外側を凸とし車内側を凹とする曲率半径Ｒ（フロントピラー側縦辺枠６３およびセンターピラー側縦辺枠６１と同一の曲率半径Ｒ）で湾曲している。窓板６６の下端縁は、窓板ホルダー６８によって支持されており（接着剤、粘着剤等の固着手段により窓板ホルダー６８に固定されている。）、該窓板ホルダー６８は、窓板昇降機構７４の一つであるチャンネル７６にボルト等の締結具７８により連結されている（窓板ホルダー６８とチャンネル７６との間に弾性ワッシャー等を介在させるのが好ましい。）。
窓板６６は、シールストリップ組立体１００により案内されドア枠２２に形成された窓開口部７０内を上昇移動（図１および図３の矢印Ｘの方向）および下降移動（図１および図３の矢印Ｙ方向）する。このとき、窓板ホルダー６８、チャンネル７６が弾性変形したとき等および窓板６６自体が弾性変形したときに、窓板ホルダー６８の下端縁を中心として、限られた範囲内で車内側および車外側方向に窓板６６が揺れ動くことが可能である。
【００３８】
本実施形態に係るシールストリップ組立体１００は、センターピラー側縦辺枠６１に沿って装着されるセンターピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０２と、傾斜枠５８を含む上辺枠５０に沿って湾曲状に曲げて装着される上側シールストリップ（シールストリップ）１０４と、フロントピラー側縦辺枠６３に沿って装着されるフロントピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０６とを備える。
なお、後述する管状シール部１３０は、窓板６６の昇降方向と平行に配置されるセンターピラー側縦辺枠６１とフロントピラー側縦辺枠６３に対応するシールストリップの少なくともいずれかに設けられるが、縦辺枠６１，６３の両方に対応するシールストリップに設けられるのが好ましい。さらに好ましくは、管状シール部１３０は前記の両方の縦辺枠６１，６３に対応するシールストリップに加えて上辺枠５０に対応するシールストリップにも設けることである。このとき、管状シール部１３０は、内部の空洞または中空部がセンターピラー側縦辺枠６１から上辺枠５０を介してフロントピラー側縦辺枠６３まで連続するようにシールストリップの全長に亘って設けられているのが好ましい。
本実施形態に係るシール装置３では、シールストリップ組立体１００の全長に亘って管状シール部１３０が設けられている。図１に示すように、センターピラー側シールストリップ１０２及びフロントピラー側シールストリップ１０６のそれぞれの下端には後述する連結チューブ１３６，１３６が気密に連結されている。
【００３９】
センターピラー側、上側及びフロントピラー側の各シールストリップ１０２，１０４，１０６は、それぞれ、所定の弾性ポリマー材料から所定の一定横断面形状に押出成形される長尺なシールストリップである。好ましい弾性ポリマー材料としては、加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレンープロピレンージエンゴム（ＥＰＤＭ）を主体とする材料）やオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）やスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）等が挙げられる。
【００４０】
次に、図４を参照にしつつ、本実施形態に係るシール装置３を構成するシールストリップ組立体１００のセンターピラー側、上側およびフロントピラー側の各シールストリップ１０２，１０４，１０６の構成と取付形態を説明する。
図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った横断面図であって、この図に基づいて本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ１０２の横断面形状と当該部位におけるドア枠（ここではセンターピラー側縦辺枠６１）を説明する。
なお、上側シールストリップ１０４及びフロントピラー側シールストリップ１０６については、基本的構成はほぼ同様であるため、重複した説明は省略する。
【００４１】
図４に示すように、センターピラー側縦辺枠６１は、金属帯板から車内側壁２８と車外側壁３０とが車両１の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられて形成されており、該二つの側壁２８，３０間にほぼ鉛直方向（図４の紙面と直交する方向）に沿って溝３２が形成されている。そして、車内側壁２８および車外側壁３０にはそれぞれ、後述するセンターピラー側シールストリップ１０２を係止させて固定するために車内側凹部３４，車外側凹部３６が形成されている。
【００４２】
一方、図４に示すように、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０２は、上述したポリマー材料の押出成形によって長尺に成形された略Ｕ字形状（なお、溝３２に取り付けられる前は拡開したＵ字形に形成されている。）の一定の横断面形状の本体部１０８を備えている。かかる本体部１０８は、ドア枠２２に案内されて昇降移動する窓板６６の外周縁の端面と対向する位置に配置される底部ストリップ１１０と、該底部ストリップ１１０の幅方向の両方の端部から窓開口部の中心に向けて各々突出する車内側側部ストリップ１１２及び車外側側部ストリップ１１８とを有し、両方の側部ストリップ１１２，１１８間に溝１２４が形成されている。
【００４３】
センターピラー側シールストリップ１０２には、車内側係止突部１１４が車内側側部ストリップ１１２から車内側に張り出すように形成されている。同様に、車外側係止突部１２０が車外側側部ストリップ１１８から車外側に張り出すように形成されている。これによりセンターピラー側シールストリップ１０２がセンターピラー側縦辺枠６１の溝３２に装着された状態において、溝３２からの抜け出しが防止される。なお、車内側折返しリップ１１６と車外側折返しリップ１２２は、車内側側壁２８と車内側側部ストリップ１１２との間の隙間および車外側側壁３０と車外側側部ストリップ１１８との隙間をそれぞれ遮蔽している。
【００４４】
さらに、図４に示すように、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ１０２には、車内側側部ストリップ１１２の内面（溝１２４に面する側）から車外側側部ストリップ１１８側（窓板６６側）に向かって突出する横断面形状が略半円形状の管状シール部１３０が長手方向に沿って全長に亘って連続して形成されている。管状シール部１３０は、車内側側部ストリップ１１２（本体部１０８）よりも柔軟であり変形可能な中空壁１３２と内部に気体（本実施形態では空気であり、以降「空気」と記載することがある。）が満たされた内部空間１３４を有する。これにより、内部空間１３４内の気圧が増大および減少したとき管状シール部１３０（中空壁１３２）の外形及び内部空間１３４の体積が拡大および縮小することができる。
管状シール部１３０の中空壁１３２は、車内側側部ストリップ１１２よりも小さい力で変形できるように、中空壁１３２を車内側側部ストリップ１１２の厚さよりも薄肉にして本体部１０８と一体的に押出成形（共押出成形）するか、または、中空壁１３２を車内側側部ストリップ１１２よりも柔軟で弾性復元力を有する材料を用いて成形するか、又はこれらを組み合わせることによって成形している。中空壁１３２と車内側側部ストリップ１１２とは、管状シール部１３０の幅方向の端末において、共押出成形時に化学的に接合（典型的には熱融着）して一体化している。これにより、中空壁１３２の幅方向の端末において安定した接合が得られ中空壁１３２と車内側側部ストリップ１１２がその接合部において剥がれる等の不具合は生じない。また、中空壁１３２の少なくとも内面側は、車内側側部ストリップ１１２の材料よりも柔軟で耐屈曲性と気密性の高い天然ゴム成分等を含む材料を用いて成形するのが好ましい。これにより、中空壁１３２（管状シール部１３０）の外形が拡大および縮小を繰り返しても中空壁１３２に亀裂等の不具合が発生しないと共に、内部空間１３４内に気体を密閉して、該気体が中空壁１３２を透過して外部に流出するのを阻止することができる。さらにまた、中空壁１３２は車内側側部ストリップ１１２を形成する材料よりも温度変化に伴う硬度の変動が少ない材料で形成されていることが好ましい。これにより、特に温度が低いときも中空壁１３２自体は柔軟性を維持するので、広範囲の使用環境下でも安定して変形することができる。更に、管状シール部１３０の表面は平滑に形成するのが好ましい。これにより管状シール部の表面が平滑に形成された窓板６６の面に接したとき、密に接触しシール性が向上すると共に両表面間で音が透過するのを防ぎ遮音性を向上させる。
かかる構成により、内部空間１３４内の気圧が変動したとき、特に負圧になったとき車内側側部ストリップ１１２（本体部１０８）は変形および移動せず、管状シール部１３０（中空壁１３２）だけが安定して変形（縮小）し、車内側側部ストリップ１１２に不測の位置ずれなどが生じない。なお、上記構成の管状シール部１３０であっても、窓板６６との繰り返される離反と接触に耐えるうるための物理的または化学的性能が不足する場合には、中空壁１３２の表面に上記材料を適宜積層して一体化して形成することが好ましい。
【００４５】
窓板６６の外周縁の端面と対向する底部ストリップ１１０の表面には本体部１０８よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層（処理層）１２８が長手方向に連続して形成されている。また、窓板６６の外周縁の表面と対向する車外側側部ストリップ１１８の表面には、複数の凹凸（処理層）が長手方向に連続して形成され、且つ本体部１０８よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層１２８Ａが長手方向に連続して形成されている。これにより、窓板６６と低摩擦材層が形成された部分との摺動抵抗を低減することができるので窓板６６の昇降移動はよりスムースになる。なお、窓板６６の外周縁と対向する管状シール部１３０の表面にも低摩擦材層１２８を形成するのが好ましい。さらに好ましくは、底部ストリップ１１０及び管状シール部１３０の表面にも複数の凹凸を長手方向に連続して形成することが好ましい。これらの凹凸を形成することにより、後述するように、管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体が吸引され管状シール部の外形が縮小したときに管状シール部１３０が窓板６６の表面と接する場合であっても、前記凹凸がないときに比較して窓板６６の外周縁の端面と底部ストリップ１１０の表面および窓板６６の表面と管状シール部１３０の表面との実質的な接触面積が小さくなり、窓板６６が移動するときの摺動抵抗を減少させるのに有効である。
【００４６】
なお、車外側側部ストリップ１１８から折返し状に延び、窓板６６の車外側表面の一部をシールする車外側シール部が形成されていてもよいが、図４では、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ１０２は、車外側側部ストリップ１１８から折り返し状に延びる車外側シール部が形成されていない。これにより、窓板６６の車外側表面は車外側側部ストリップ１１８に直接接することができ、車外側シール部が形成されている場合と比較して、センターピラー側縦辺枠６１の外側表面との段差（図４に示すｄ）を小さくすることができる。段差を小さくすることは、自動車（車両）１の走行中のドア枠２２部分における空気の摩擦抵抗を減らすのに有効である。
【００４７】
図５は、図１中のＶ−Ｖ線に沿う縦断面図であって、シール装置３の管状シール部の長手方向の構造を示す。
図５に示すように、本実施形態に係るセンターピラー側シールストリップ（シールストリップ）１０２は、シールストリップ１０２の長手方向の下側の端部がセンターピラー側縦辺枠６１の下端を越えて縦辺枠６１の溝３２（図４参照）に沿って装着されている。シールストリップ１０２の長手方向の下側の端部には、管状シール部１３０の内部空間１３４と後述する負圧発生機２００のシリンダーの第２の空間２０９とを連通する連結チューブ１３６が装着（連結）されている。センターピラー側シールストリップ１０２と連結チューブ１３６の連結部分から気体が流出入しないように、連結チューブ１３６は、その内形状がシールストリップ側では内部空間１３４に対応した半円形で、連結チューブ側では真円形に徐々にかつ滑らかに変化しているパイプ状の連結具１３８によってシールストリップ１０２に確実に装着されている。同様に、フロントピラー側シールストリップ１０６の下側の端部にも連結チューブ１３６が装着（連結）されている（図１参照）。なお、連結チューブを装着する位置は、センターピラー側縦辺枠６１とフロントピラー側縦辺枠６３の範囲内であればどの位置でもよいが、構造の簡素化の観点からシールストリップ１０２，１０６の長手方向の下側の端部（管状シール部１３０の長手方向の下側の端部）に連結（装着）するのが好ましい。
本実施形態に係るシールストリップ組立体１００は、長手方向の全長に亘って管状シール部１３０が形成されており、センターピラー側シールストリップ１０２の長手方向上側の端部が上側シールストリップ１０４の一方の端部と交差して突き合せ部分が接着または溶着等により（典型的には化学的に）接合され、フロントピラー側シールストリップ１０６の長手方向上側の端部が上側シールストリップ１０４の他の一方の端部と交差して（典型的には化学的に）接合している。そして、接合された端末では、それぞれの管状シール部１３０の内部空間１３４同士が通気可能に連通している。上記のようにセンターピラー側およびフロントピラー側シールストリップ１０２，１０６の下側の端部には、負圧発生機２００と連結する連結チューブ１３６，１３６が装着されているので、管状シール部１３０の内部空間１３４は実質的に密閉された状態を維持している。後述する気圧調節機構１５０が作動することによって、管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体は、連結チューブ１３６を介して内部空間１３４内に流入および内部空間内から流出して、内部空間１３４内の気圧が増大および減少する。
なお、上側シールストリップ１０４に管状シール部が形成されていない場合は、センターピラー側シールストリップ１０２及び／又はフロントピラー側シールストリップ１０６に形成されている管状シール部の長手方向上側の端部（上辺枠５０側の端部）を塞ぐか、中空壁を車内側側部ストリップと接合させて管状シール部の長手方向の上側の端部からの気体の流出入（漏れ）を阻止している。これにより管状シール部の内部空間は、実質的に密閉された状態を維持している。上記の接合手段としては、例えば、接着剤を使用して中空壁と車内側側部ストリップとの接触部を接着して接合する方法、接触部を超音波や高周波振動で融着させるなどの化学的接合方法、別途のクリップやステープル等で中空壁を挟んで車内側側部ストリップに機械的に接合させる方法等の公知手段を用いて接合してもよいし、これらの手段を併用して接合してもよい。
【００４８】
次に、図６から図８を参照にしつつ、本実施形態に係る気圧調節機構１５０の構造を説明する。図６は、第１実施形態に係る気圧調節機構１５０の構造の一部を示す平面図である。なお、本実施形態では、気圧調節機構１５０に力を伝達する手段としてバー（棒）を用いたリンク駆動機構を説明するが、前記のバー（棒）に代えてワイヤー、ケーブル、ひもを用いてもよい。従って、本願では伝達手段として前記のバー（棒）、ワイヤー、ケーブル、ひもを用いたものを包含させて「リンク駆動機構」と称している。図７は、第１実施形態に係るリンク駆動機構１６８の構造を示す正面図である。図８は、第１実施形態に係る負圧発生機２００の構造を示す断面図である。
図６から図８に示すように、本実施形態に係る気圧調節機構１５０は、負圧発生機２００と、一端がピストンロッド２１５と連結されるバー（棒）Ｂを有するピストン駆動リンク１７６（以下、単に「ピストン駆動リンク」という。）を介して負圧発生機２００と連結されるリンク駆動機構１６８と、クラッチ１５８とを有し、窓板昇降機構７４を駆動する電動モーター（駆動源）８０により駆動する。電動モーター８０は、電力供給源であるバッテリ１５１（図９参照）に電気的に接続および遮断可能とされている。電動モーター８０としては、正回転および逆回転可能な電動モーターであることが好ましい。電動モーター８０には、電動モーターの軸（駆動軸）１５２に小径ベベルギア１５４が取り付けられている。小径ベベルギア１５４と噛み合わせて大径ベベルギア１５６（減速ギア）が配置されると共に大径ベベルギア１５６に第１の従動軸１６４が取り付けられている。前記の構造により、電動モーターの軸１５２と回転軸の方向が異なり９０度の角度で交差すると共に第１の従動軸１６４が駆動され、電動モーターの軸１５２よりも低速で回転し高い回転トルクを出す。第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結されており、電動モーター８０を駆動させて第１の従動軸１６４が正転および逆転方向に回転することによって窓板昇降機構７４が作動して、窓板６６が上昇移動および下降移動することができる。他の一方は、クラッチ１５８（電磁クラッチ）の第１のクラッチ板１６０に連結されている。
クラッチ１５８の第２のクラッチ板１６２は第２の従動軸１６６に連結されており、第２の従動軸１６６の他端はリンク駆動機構１６８と連結している。なお、第２の従動軸１６６に所定の値を超える負荷（回転トルク）がかかったとき、第１と第２のクラッチ板１６０，１６２間には滑りが生じて第１のクラッチ板１６０は空転する。後述するように窓板昇降用選択スイッチ２０を作動させて端子を接点に接続させて通電すること（電気的にＯＮにすること）によりクラッチ１５８は電力供給源であるバッテリ１５１（図９参照）に電気的に接続されて第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２が繋がり、通電を遮断すること（電気的にＯＦＦにすること）により前記の繋がりを解除する。
【００４９】
図６及び図７に示すように、本実施形態に係るリンク駆動機構１６８は、第２の従動軸１６６に取り付けられて第２の従動軸１６６と一緒に回転すると共に回転運動を直線運動に変換する円形状の回転駆動板１７０と、該駆動板１７０と第２のクラッチ板１６２との間に設けられドア本体８内に取り付けられて前記回転駆動板１７０を所定の回転角度の範囲内で回転を許容し、前記角度を超えて回転を阻止するストッパー１８０と、ピストン駆動リンク１７６を有する。回転駆動板１７０には、円形のガイド溝１７２が形成されている。ガイド溝１７２においてストッパー１８０から突出するストッパーピン１８２が嵌入され、回転駆動板１７０を所定の回転角度の範囲内で移動を許容している。駆動板１７０の外周には、ピストン駆動リンク１７６の一端が連結される連結部１７４が形成されており、ピストン駆動リンク１７６の一端が連結部１７４において回転駆動板１７０と連結されている（第２の従動軸１６６の中心からピストン駆動リンク１７６の連結部１７４までの距離をｒ１としている。）。ピストン駆動リンク１７６の他の一端は、後述する負圧発生機２００のピストンロッド２１５と連結している。
【００５０】
電動モーター８０が正回転した場合は、図７の矢印Ｘ７の方向に回転駆動板１７０が正回転し、電動モーター８０が逆回転した場合は、図７の矢印Ｙ７の方向に回転駆動板１７０が逆回転する。図７中の二点鎖線で示されたピストン駆動リンク１７６は、回転駆動板１７０が正回転してガイド溝１７２の終端末がストッパーピン１８２に接触して、回転駆動板１７０は前記の接触位置を越える回転が阻止されている状態のピストン駆動リンク１７６の位置を示している。上記の状態でピストン駆動リンク１７６の連結部１７４は円弧の軌跡を描いて水平方向に距離ａだけ変位し、ピストンロッド２１５を介してピストン２１０を図６及び図８の矢印Ｘ６の方向へ距離ａだけ変位させる。この状態で電動モーター８０が駆動（回転）を続けて第２のクラッチ板１６２に作用する回転トルクが所定の値に達すると、第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２との間で滑りが生じて、第１のクラッチ板１６０が空転し過度の回転トルクが第２の従動軸１６６に伝達されなくなる。通電を停止する（電気的にＯＦＦにする）と、第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２は離れて、第２のクラッチ板１６２には回転トルクが伝達されなくなると同時に窓板昇降機構７４の作動も停止する。第２のクラッチ板１６２の回転トルクは、後述するコイル状のリターンスプリング２２０を圧縮し、かつピストン２１０を変位させ管状シール部１３０の内部空間１３４内の気圧を減少させて負圧を発生させるのに十分な力に設定されている。なお、本実施形態では、第２の従動軸１６６の中心からピストン駆動リンク１７６の連結部１７４までの距離をｒ１としているが、ピストン駆動リンク１７６の移動距離を異ならせる必要があるときは、第２の従動軸１６６の中心からリンクの連結部１７４までの距離を調節するかまたは、異なる形状のガイド溝を形成すればよい。
【００５１】
図８に示すように、本実施形態に係る気圧調節機構１５０の負圧発生機２００は、内部にピストン２１０とピストンロッド２１５とを有する流体圧シリンダー２０５であり、内部空間１３４内の気圧を増減させるピストン機構である。なお、本実施形態では、シリンダー２０５は流体として空気やガスなどの気体を用いる。ピストンロッド２１５は、ピストン駆動リンク１７６のシリンダー２０５側の端末とピストン連結部２３０において連結している。シリンダー２０５の内部には、ピストンロッド２１５を常時後退させる方向（図８の矢印Ｙ６の方向）に力を加えるコイル形状のリターンスプリング２２０が設けられている。シリンダー２０５の前側の端部には、外部とシリンダー２０５の前側の空間（シリンダーの第１の空間２０７）との空気の流出入を許容する通気ポート２２５が設けられている。シリンダー２０５の後側の端部には、連結チューブ１３６が連結されており、連結チューブ１３６を介して管状シール部１３０の内部空間１３４とシリンダー２０５の後側の空間（シリンダーの第２の空間２０９）が連通している。図８に示すように、本実施形態に係る連結チューブ１３６は、途中で二つに分岐して、一方がセンターピラー側シールストリップ１０２の管状シール部１３０と連結されており、他の一方がフロントピラー側シールストリップ１０６の管状シール部と連結されている。
気圧調節機構１５０は、リンク駆動機構１６８が作動すると、ピストンロッド２１５を図８の矢印Ｘ６の方向に引っ張って（変位させて）、ピストン２１０を図８の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで前進させて管状シール部１３０の内部空間１３４の容積を減少させ内部空間１３４内の気圧を減少させることができる。なお、前述した回転駆動板１７０が所定の角度だけ回転し、連結部１７４が距離ａだけ移動し、これ以上の回転を阻止されても、クラッチ１５８に通電され第１のクラッチ板１６０が空転している限り前記の状態は維持される。電動モーター８０の作動が停止してリンク駆動機構１６８が非作動となると、第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２の繋がりが解除されると同時にリターンスプリング２２０の復元力によってピストン２１０が図８の矢印Ｙ６の方向に後退させられて（元の位置に変位させて）内部空間１３４内の気圧が元の気圧まで増大する。
上記の通り、リターンスプリング２２０の復元力は、ピストン２１０を後退させる力と、ピストン駆動リンク１７６を介して回転駆動板１７０を矢印Ｙ７方向に逆回転させる力を足した力よりも大きくなるように設定されている。
【００５２】
図９は、クラッチ１５８と電動モーター８０の作動の制御の原理を示す配線図である。同図の駆動回路１９５において窓板昇降用選択スイッチ２０はニュートラル（非作動で停止中）に位置している。図９に示すように、電動モーター８０およびクラッチ１５８は、ドア本体８のアームレスト１８に備えられている窓板昇降用選択スイッチ２０が窓板「上昇」に切り換えられると（図９の矢印Ｘ９の方向）、端子１９０，１９０が第１の接点１８５Ａと第３の接点１８５Ｃにそれぞれ接続されることで、バッテリ１５１からの電力が供給されて（正電圧が印加されて）電動モーター８０は正回転すると共にクラッチ１５８は繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。同様に、窓板昇降用選択スイッチ２０を窓板「下降」に切り換えられると（図９の矢印Ｙ９の方向）、端子１９０，１９０が第２の接点１８５Ｂと第４の接点１８５Ｄにそれぞれ接続されることで、バッテリ１５１からの電力が供給されて（逆電圧が印加されて）電動モーター８０は逆回転すると共にクラッチ１５８は繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。一方、窓板昇降用選択スイッチ２０をニュートラルに切り換えて端子１９０，１９０を第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃまたは第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄからそれぞれ離すことで、バッテリ１５１からの電力が断たれて電動モーター８０の作動が停止すると同時にクラッチ１５８は開放される（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２が離れる）。
なお、上述した駆動回路１９５は、シール装置の作動に関連する電動モーターとクラッチの作動の原理を説明するもので従来の回路と同様でもよく、本発明を特徴付けるものではないため、スイッチ２０がニュートラルに戻っても電動モーター８０を作動させ続ける自己保持回路等の詳細な説明は省略する。
【００５３】
次に、窓板６６が上昇する（典型的には、窓板６６が開いている状態から閉じる方向に移動する）ときのシール装置３、即ち、電動モーター８０、窓板昇降機構７４及び気圧調節機構１５０の作動と窓板６６の動きに対応する上記のセンターピラー側シールストリップ１０２の機能（作用、効果）について図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１０は、窓板６６の外周縁がセンターピラー側シールストリップ１０２の中（溝１２４内）に存在する位置における管状シール部１３０の形状および位置と気圧調節機構１５０の作動との関連を説明する。窓板昇降機構７４および気圧調節機構１５０が同時に作動すると管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体がシリンダー２０５の作動により吸引されて内部空間１３４内が負圧となり、管状シール部１３０が第二の位置（図１０の符号Ｌ２の二点鎖線で表す管状シール部１３０の位置）から第三の位置（図１０の符号Ｌ３の実線で表す管状シール部１３０の位置）へと変位した状態を示す断面図である。なお、窓板昇降機構７４および気圧調節機構１５０が共に非作動であって、窓板６６の外周縁がセンターピラー側シールストリップ１０２の中（溝１２４内）に存在しない位置（例えば、窓板６６が全開状態のときのシールストリップの上側部分）の管状シール部１３０の形状と位置を第一の位置とする（図１０の符号Ｌ１の一点鎖線で表す管状シール部１３０の位置）。
【００５４】
窓板６６を上昇させるときは、アームレスト１８に設けられている窓板昇降用選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押す。これにより、図９に示す端子１９０，１９０が第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃにそれぞれ接続され、電動モーター８０の正回転回路が閉じられて、電動モーター８０とクラッチ１５８が電気的にＯＮになり、電動モーター８０が回転し始めると同時に、クラッチ１５８が繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。図７に示すように、電動モーター８０の回転速度はベベルギア１５４，１５６の組み合わせで減速されて（回転トルクは増大されて）第１の従動軸１６４を正回転方向に駆動する。
第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結されているので、第１の従動軸１６４の回転により窓板昇降機構７４を作動させて窓板６６を上昇移動させる。第１の従動軸１６４の他の一方は、クラッチ１５８に連結されており、クラッチ１５８を介して第２の従動軸１６６が回転し、第２の従動軸１６６が回転駆動板１７０を正回転方向（図７の矢印Ｘ７の方向）に駆動する。
図７に示すように、回転駆動板１７０が正回転方向に駆動することによって、図面上において二点鎖線で示すようにピストン駆動リンク１７６を引っ張って（回転させて）リンクの連結部１７４を水平方向に距離ａだけ変位させる。
【００５５】
図８に示すように、引っ張られたピストン駆動リンク１７６の他の一方の端末は、ピストンロッド２１５を介してピストン２１０に連結されているので、ピストン２１０はコイル状のリターンスプリング２２０を圧縮して図８の矢印Ｘ６の方向に長さ寸法ａだけ引っ張られて前進する（変位する）。これにより、シリンダー２０５の第２の空間２０９の内部の気圧が負圧になると同時に管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体は連結チューブ１３６を介してシリンダーの第２の空間２０９内に強制的に吸引されるので、内部空間１３４内の気体の量が減少して、気体が満たされていたときよりも気圧が減少する（以下、単に「負圧が発生する」と記載することがある）。内部空間１３４内の気圧の減少に伴い、管状シール部１３０の中空壁１３２は大気圧力に押されて縮小方向に変形し、内部空間１３４の体積が縮小すると共に管状シール部１３０の中空壁１３２が車内側側部ストリップ１１２に向けて弾性的に変位する（図５の二点鎖線で示す車外側の位置から実線で示す車内側側部ストリップ１１２側の位置に変位する）。なお、ピストン２１０が図８の矢印Ｘ６の方向に寸法ａだけ引っ張られるとき、シリンダーの第１の空間２０７の気体は、通気ポート２２５を通ってシリンダー２０５の外へ排出される。
【００５６】
図１０に示すように、管状シール部１３０の内部空間１３４内の気体がシリンダーの第２の空間２０９内に吸引されて内部空間１３４内の気体の量が減少するのに伴って、管状シール部１３０（中空壁１３２）が車内側側部ストリップ１１２に向けて変位する。これにより、管状シール部１３０の長手方向の全長に亘って、管状シール部１３０の表面が窓板６６の車内側の外周縁から離れる第三の位置Ｌ３に変位して非接触状態になる（管状シール部１３０の表面と窓板６６の表面との間に間隙が生じて非接触状態になる）。前記の非接触状態にならない場合でも窓板６６の車内側の外周縁に対する管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力（Ｐ１）を第二の位置Ｌ２における押圧力（Ｐ２）よりも減少させた状態で接触させることができる。従って、窓板６６が上昇するときに、管状シール部１３０と窓板６６が非接触状態の場合には、押圧力がゼロとなり管状シール部１３０と窓板６６との動摩擦係数の大小とは無関係に窓板６６の表面と管状シール部１３０との摺動抵抗（動摩擦係数×押圧力（＝０））は無くなる。また、管状シール部１３０の窓板６６に対する押圧力Ｐ１がＰ２よりも小さい状態で接触している場合には、窓板６６の表面とシール部１３０との摺動抵抗（動摩擦係数×押圧力Ｐ１（＜Ｐ２））は押圧力Ｐ２で接している場合よりも減少する。管状シール部１３０が車内側に向けて変位している状態は、電動モーター８０が作動して窓板６６が上昇移動している間維持される。上記の状態で窓板６６は、窓板ホルダー６８を中心にして車内側および車外側に限られた範囲で回転状に変位可能なので（図３参照）窓板６６は車内側に向けて僅かに変位する。従って、窓板６６は車外側側部ストリップ１１８から離れるか、接触しているとしても接触圧力は管状シール部１３０が縮小する前よりも小さくなる。
【００５７】
窓板６６が上昇移動して全閉状態になったとき、駆動される電動モーター８０の場合は図示しない位置センサーや過電流ロック回路により正回転回路が開かれて電気的にＯＦＦの状態となり電動モーター８０は作動を停止する。同時にクラッチ１５８の電流も停止されクラッチ１５８の繋ぎが開放される。なお、窓板６６を半開きの状態で停止させる場合は、選択スイッチ２０を押すのを停止してスイッチ２０がニュートラルの位置に戻ると上記と同じ状態となり電動モーター８０は停止する。
【００５８】
図８に示すように、上記のように電動モーター８０が停止すると共にクラッチ１５８の繋ぎが開放されたとき、シリンダー２０５内のリターンスプリング２２０の弾性復元力によってピストン２１０はシリンダー２０５の後方に押し戻されて（図８の矢印Ｙ６の方向に変位して）、通気ポート２２５を通って気体が外部からシリンダー２０５（シリンダーの第１の空間２０７）内に流入する。ピストン２１０が押戻されることによって、シリンダーの第２の空間２０９内の気体は、連結チューブ１３６を介して管状シール部１３０の内部空間１３４内に供給される。
押し戻し作用により、管状シール部１３０の内部空間１３４内の気圧が元の気圧（窓板昇降機構７４が非作動のときの気圧）に戻るか、又は電動モーター８０が作動しているときの気圧よりも大きな気圧（窓板昇降機構７４が非作動のときの気圧よりは小さい気圧）が内部空間１３４内に発生するので、管状シール部１３０は、図５および図１０に示す二点鎖線で示す位置Ｌ２まで復帰して窓板６６の外周縁を車外側に向けて押し付ける。従って、窓板６６の表面とドア枠２２との間は良好にシールされることとなる。
なお、通気ポート２２５に流量調節弁を設けて通気ポート２２５から排出される単位時間当たりの気体の量よりも通気ポート２２５からシリンダー２０５内に流入する時間当たりの気体の量をやや少なくすることで、窓板の移動停止から時間的に遅れて（実用的には、一秒ないし数分の一秒）ピストン２１０を後退移動させると、窓板６６が停止する前（移動中）に管状シール部１３０が窓板６６に接触するのを防止すると共に管状シール部１３０が窓板６６にゆっくりと接触して音の発生を防止することができる。
【００５９】
次に、窓板６６が下降する（典型的には、窓板６６が閉じている状態から開く方向に移動する）ときのシール装置３、即ち、電動モーター８０、窓板昇降機構７４および気圧調節駆動機構１５０の作動と窓板６６の動きに対応する上記のセンターピラー側シールストリップ１０２の機能（作用、効果）について図面を参照しつつ説明する。なお、このときの作動は上述した窓板が上昇するときと逆であるので、逆の場合に特有の作動についてのみ説明する。
【００６０】
窓板６６を下降させるときはアームレスト１８に設けられている窓板昇降用選択スイッチ２０の窓板「下降」を押す。これにより、図９に示す端子１９０，１９０が第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄにそれぞれ接続され、電動モーター８０の逆回転回路が閉じられて、電動モーター８０とクラッチ１５８が電気的にＯＮになり、電動モーター８０が回転し始めると同時に、クラッチ１５８が繋がる（第１のクラッチ板１６０と第２のクラッチ板１６２とが繋がる）。
【００６１】
第１の従動軸１６４の一方は、窓板昇降機構７４に連結されているので、第１の従動軸１６４の回転により窓板昇降機構７４を作動させて窓板６６を下降移動させる。第１の従動軸１６４の他の一方は、クラッチ１５８に連結されており、クラッチ１５８を介して第２の従動軸１６６が回転し、第２の従動軸１６６が回転駆動板１７０を逆回転方向（図７の矢印Ｙ７の方向）に駆動する。
回転駆動板１７０が逆回転方向に駆動することによって、窓板６６が上昇移動するときと同様に、ピストン駆動リンク１７６を引っ張って（回転させて）リンクの連結部１７４を水平方向に距離ａだけ変位させる。即ち、電動モーター８０を正回転又は逆回転してもピストン駆動リンク１７６を同一の方向に引っ張り、ピストンを同一方向に強制移動させることができる。図８に示すように、引っ張られたピストン駆動リンク１７６の他の一方の端末は、ピストンロッド２１５を介してピストン２１０に連結されているので、ピストン２１０はリターンスプリング２２０を圧縮して図８の矢印Ｘ６の方向に距離ａだけ引っ張られる（変位する）。以下は、上述した窓板６６が上昇するときと同様である。これにより、窓板６６が上昇するときと同様の効果が得られる。
【００６２】
次に、窓板６６が上昇移動している（典型的には、窓板６６が開いている状態から閉じる方向に移動している）途中、又は窓板６６が下降移動している（典型的には、窓板６６が閉じている状態から開く方向に移動している）途中に窓板６６を停止させて半開き状態にしたときについて簡単に説明する。
【００６３】
窓板６６が、上昇移動または下降移動している途中で窓板昇降用選択スイッチ２０を中立にして、端子１９０，１９０を第１の接点１８５Ａ，第３の接点１８５Ｃ又は第２の接点１８５Ｂ，第４の接点１８５Ｄからそれぞれ離すと、正回転回路又は逆回転回路が開いて電動モーター８０が停止してクラッチが解除される。モーター８０が停止してクラッチが解除された後の作動は上記した場合と同一である。
以上の通り、管状シール部１３０が車内側に向けて後退したとき、窓板６６に対して車内側から車外側に向けて窓板６６の面と直交する方向にかかっていた押圧力が開放される（押圧力がゼロになるか、又は低下する）。なお、車外側側部ストリップ１１８に車外側シール部が形成されていてもよい。
【００６４】
上記の第１実施形態では、窓板６６が上昇移動および下降移動するときのいずれかの移動時においても、管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触する例について説明した。しかし、本発明はかかる形態に限定されず、窓板６６が少なくとも上昇移動するときだけ管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触し、窓板６６が下降移動するときは窓板６６が停止しているときと同一の状態で管状シール部１３０が窓板６６に接触していても本発明に係る目的は達成される。
【００６５】
以下、第２実施形態として、窓板６６が上昇移動するときだけ管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触する構造について図面を参照しつつ説明する。
【００６６】
まず第１に、クラッチ１５８の作動を制御する駆動回路１９５の変更によって上記の作動を呈する好適な例を説明する。
図１８は、第２実施形態に係るクラッチ１５８と電動モーター８０の作動の制御の原理を示す配線図である。図１９は、第２実施形態に係る駆動回路１９５Ａにおいて、窓板の上昇移動時の電流の流れを示す配線図である。図２０は、第２実施形態に係る駆動回路１９５Ａにおいて、窓板の下降移動時の電流の流れを示す配線図である。なお、図１９および図２０では、電流の流れる線を太線で示すとともに電流の流れる向きを併記する。
【００６７】
図１８に示すように、クラッチ１５８に接続される一方の線は第１実施形態と同様に選択スイッチ２０内で窓板６６を上昇させる側の第１の接点１８５Ａと接続可能とされているが、他の一方の線はバッテリ１５１に接続されている点が上記第１実施形態とは異なる。上記の構造により選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押すと、図１９の太線で示すように駆動回路１９５Ａ内を電流が流れて（電動モーター８０およびクラッチ１５８に電流が流れる）、電動モーター８０が作動して正方向に回転すると同時にクラッチ１５８も作動する（繋がる）。クラッチ１５８が作動した後の作動は第１実施形態において、選択スイッチ２０の窓板「上昇」を押したときの作動と同様である。
一方、選択スイッチ２０の窓板「下降」を押すと、図２０の太線で示すように駆動回路１９５Ａ内を電流が流れて（電動モーター８０に電流が流れる）、電動モーター８０が作動して逆方向に回転するが、クラッチ１５８の一方の線は選択スイッチ２０内で窓板６６を下降させる側の第４の接点１８５Ｄと接続されていないので、クラッチ１５８には電流が流れずクラッチ１５８は作動せずにそのままの状態を維持する（即ち、窓板６６は下降移動するが、気圧調節機構１５０は作動せず内部空間１３４内の気圧は減少しない。）。
従って、上記構造による窓のシール装置３では、窓板６６が上昇移動するときは管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触するため、窓板６６と管状シール部１３０との摺動抵抗をゼロにするかまたは減少させることができる。一方、窓板６６が下降移動するときは管状シール部１３０が窓板６６に前記の減少させた押圧力よりも大きい押圧力を保って接触するので、管状シール部１３０で窓板６６を支えながら窓板６６を安定して下降移動させることができる。
【００６８】
また、上記のように変更された駆動回路１９５Ａに代えて、気圧調節機構１５０（図６参照）において、クラッチ１５８として第１の従動軸１６４の一方向への回転力を第２の従動軸１６６に伝達するが、逆方向への回転力が掛かったときには空転して回転力を第２の従動軸１６６に伝達させない機能（典型的にはラチェットと爪を有するワンウェイクラッチの機能）を付加したクラッチを用いてもよい。
かかる構成により、電動モーター８０が正回転して窓板６６を上昇移動させるときには、第１の従動軸１６４の回転力がクラッチ１５８を介して第２の従動軸１６６に伝達されて気圧調節機構１５０が作動（リンク用回転駆動板１７０が正回転方向（図７のＸ７の方向）に駆動して、ピストンロッド２１５を図６及び図８のＸ６の方向に引っ張り、内部空間１３４内の気圧を減少させる。）するため、第１実施形態の窓板が上昇移動するときと同様の効果を奏する。
一方、電動モーター８０が逆回転して窓板６６を下降移動させるときには、クラッチ（ワンウェイクラッチ）１５８は空転するため、第１の従動軸１６４の回転力は、第２の従動軸１６６には伝達されず気圧調節機構１５０は作動しない（即ち、内部空間１３４内の気圧は減少しない。）。従って、上記構造のクラッチ１５８を備える窓のシール装置３では、上述した駆動回路１９５Ａを用いた場合と同様の効果が得られる。
【００６９】
上述した第１および第２実施形態では、電気により制御するクラッチ（電磁クラッチ）１５８によって、電動モーター８０の動力をリンク駆動機構１６８に伝達していたが係る構成に限定されるものではなく、粘性流体クラッチ２５８を用いて電動モーター８０の動力をリンク駆動機構２６８に伝達するような構成であってもよい。以下、第１実施形態あるいは第２実施形態のいくつかの変更例を説明する。図１１に示す変更例は、第１実施形態の好適な変更例であり、第1の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。図１２は、第1の変更例に係るリンク駆動機構の構造を示す正面図である。
【００７０】
図１１に示すように、第１の変更例に係る気圧調節機構２５０は、負圧発生機２００と、ピストン駆動リンク２７６を介して負圧発生機２００と連結されるリンク駆動機構２６８とを有し、電動モーター８０によって駆動する。電動モーター８０の回転トルクは、小径ベベルギア１５４および大径ベベルギア１５６を介して従動軸２６６に伝達され、従動軸は駆動（回転）する。従動軸２６６の一方は、窓板昇降機構７４に連結されており、電動モーター８０を駆動させて従動軸２６６が回転することによって窓板昇降機構７４が作動して、窓板６６が上昇移動および下降移動することができる。従動軸２６６の他の一方は、粘性流体クラッチ２５８に連結されている。
図１１及び図１２に示すように、本変更例に係るリンク駆動機構２６８は、従動軸２６６と、粘性流体クラッチ２５８と、該粘性流体クラッチ２５８と大径ベベルギア１５６との間に設けられドア本体８内に取り付けられているストッパー２８０と、ピストン駆動リンク２７６を有する。なお、図１２には図示していないがストッパー２８０は、第１実施形態と同様の構造である。粘性流体クラッチ２５８は、円筒型のケース２８５の内部に従動軸２６６に連結されている回転羽根２７５を備えており、ケース２８５の内部は粘性流体で満たされている。粘性流体クラッチ２５８の回転駆動板２７０の外周には、突起２９０が形成されている。ピストン駆動リンク２７６は、突起２９０と従動軸２６６の中心を結ぶ直線状であり、且つ回転駆動板２７０の外周に形成されている連結部２７４に連結されている。
【００７１】
図１２に示すように、電動モーター８０が正回転した場合は、回転羽根２７５が正回転することにより起こる粘性流体の流れによる流動力を受けて回転駆動板２７０が正回転（図１２の矢印Ｘ１２の方向）し、電動モーター８０が逆回転した場合は、回転駆動板２７０が逆回転（図１２の矢印Ｙ１２の方向）する。図１２中の二点鎖線で示されたピストン駆動リンク２７６は、回転駆動板２７０が正回転してストッパーピン２８２（図１１参照）に接触し、回転駆動板２７０の回転が阻止されている状態のピストン駆動リンク２７６の一方の端末の位置を示しており、ピストン駆動リンク２７６はリンクの水平方向に距離ｂだけ変位し、ピストン駆動リンク２７６の他の一端に連結されるピストンロッド２１５を介してピストン２１０を図８及び図１１の矢印Ｘ６の方向へ距離ｂだけ変位させている。
かかる構造により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、電気信号によるクラッチの繋ぎと解除は不要となるので構造が簡単となる。なお、粘性流体クラッチとしては、円筒型のケース内部に回転羽根が備えられており、かつ内部に粘性流体が満たされているものであれば、制限なく使用することができる。
【００７２】
以上、図１１および図１２を示しつつ第１実施形態についての好適な一変更例（第１の変更例）を説明したが、粘性流体クラッチ２５８を用いたシール装置において、上述したワンウェイクラッチの機能を備えたクラッチを用いることによって、窓板６６が上昇移動するときだけ管状シール部１３０が窓板６６の表面と非接触状態になるか、若しくは管状シール部１３０の所定長さ当たりの押圧力を減少させた状態で管状シール部１３０が窓板６６の表面と接触することを実現することができる。
【００７３】
上述した第１及び第２実施形態（さらには第１の変更例を含む）では窓板昇降機構を駆動する駆動源として使用する電動モーターを気圧調節機構の駆動源としても使用していたが、電動モーターとは別途独立した駆動源を用いて気圧調節機構を駆動してもよい。以下、かかるケーブル駆動機構の好適な二つの変更例（第２の変更例及び第３の変更例）について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１３は、第２の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。図１４は、第３の変更例に係る気圧調節機構の構造を示す平面図である。
【００７４】
図１３に示すように、第２の変更例に係る気圧調節機構３５０は、正回転および逆回転可能なロータリーアクチュエーター３６８を備えている。ロータリーアクチュエーター３６８の駆動軸３６６は、駆動軸３６６の回転運動をピストン駆動リンク３７６の直線運動に変換する円形状の回転駆動板３７０に連結されている。回転駆動板３７０は、上記第１実施形態に係る駆動板１７０と同様に連結部３７４を備えており、ピストン駆動リンク３７６は連結部３７４と連結されている。本変更例に係るロータリーアクチュエーター３６８はバッテリ１５１に電気的に接続されると、通電することにより駆動軸３６６が回転し、ピストン２１０（ピストンロッド２１５）が図８の矢印Ｘ６の方向に引っ張られて管状シール部１３０の内部空間１３４内の気圧が減少する（負圧が発生する）。一方、通電を停止することにより駆動軸３６６が元の状態に戻るので、ピストン２１０（ピストンロッド２１５）は元の位置に変位し内部空間１３４内の気圧が元の状態に戻る。ロータリーアクチュエーター３６８としては、例えば、ロータリーソレノイドが挙げられる。かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、リンクを駆動する機構の構造が簡単となる。収容スペースに余裕があれば、前記ロータリーアクチュエーター３６８は、窓板昇降機構７４に対応する位置に設けることに限定されない。
なお、上記駆動回路１９５Ａを気圧調節機構３５０に適用する（即ち、図１８中のクラッチ１５８に代えてロータリーアクチュエーター３６８を用いる。）ことで、上記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００７５】
図１４に示すように、第３の変更例に係る気圧調節機構４５０は、直線運動をする例で、内部に回転運動を直線運動に変換する機構を内蔵し、前進及び後退する作動アーム４７０を有するリニアーアクチュエーター４６８を備えている。作動アーム４７０には、連結部４７４が形成されている。連結部４７４には、ピストン駆動リンク４７６が連結されている。本変更例に係るリニアーアクチュエーター４６８はバッテリ１５１に電気的に接続されると、作動アーム４７０は該アクチュエーター４６８内に引き込まれ、これによりピストン２１０（ピストンロッド２１５）が図８の矢印Ｘ６の方向に引っ張られて管状シール部１３０の内部空間１３４内の気圧が減少する（負圧が発生する）。一方、通電を停止することによりピストン２１０（ピストンロッド２１５）に作用していた引っ張り力が解放され、リターンスプリング２２０の押戻し作用によってピストン２１０（ピストンロッド２１５）は元の位置に変位し内部空間１３４内の気圧が元の状態に戻る。リニアーアクチュエーター４６８としては、例えば、リニアーソレノイドや回転運動を直線運動に変換するリニアーボールねじ機構が挙げられる。かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、シール装置の構造が簡単となる。
なお、上記駆動回路１９５Ａを気圧調節機構４５０に適用する（即ち、図１８中のクラッチ１５８に代えてリニアーアクチュエーター４６８を用いる。）ことで、上記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００７６】
また、気圧調節機構３５０，４５０において、タイマーなどの機器を回路内に組み入れて、ロータリーアクチュエーター３６８又はリニアーアクチュエーター４６８の作動よりも電動モーター８０の作動を遅らせて（例えば数分の１秒）作動させると、管状シール部が後退した後に窓板の昇降移動が始まるので、窓板の昇降開始時における管状シール部と窓板との摺動抵抗をより確実に減少させることができる。
【００７７】
上述した第１及び第２実施形態（第１から第３の変更例を含む）では、車内側側部ストリップの内面から車外側に向けて突出する横断面形状が略半円形状の管状シール部が形成されていたが、本発明はかかる形態に限定されない。以下、シールストリップの構造に関する好適な二つの変更例（第４及び第５の変更例）について図面を参照しつつ説明する。図１５は、第４の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。
図１５に示すように、第４の変更例に係るシールストリップ５０２は、車内側側部ストリップ１１２の開口縁側（突出先端側）から一体に底部ストリップ１１０（図４参照）の幅方向中心側に向けて突出し、昇降する窓板６６の側面に弾接可能であり、該側部ストリップ１１２との間に空間を保って折返し状に延びる車内側シール部５２０を有する。シールストリップ５０２は、車内側シール部５２０の先端側から車内側側部ストリップ１１２に向けてジグザグ状に延びて車内側側部ストリップ１１２に連結する車内側包囲リップ５３３を有し、車内側シール部５２０と車内側包囲リップ５３３から管状シール部５３０が形成され、管状シール部５３０は本体部１０８と一体的に一定横断面形状に押出成形されている。車内側包囲リップ５３３は、車内側シール部５２０および車内側側部ストリップ１１２よりも薄肉で柔軟な構造に形成されている。管状シール部５３０は、車内側側部ストリップ１１２と車内側シール部５２０と車内側包囲リップ５３３とに囲まれて形成されている内部空間５３４を備えている。車内側包囲リップ５３３は、管状シール部５３０の内部空間５３４内の気圧の増減によって直線状に伸びたり折りたたみ状に縮小したりすることができる。なお、車内側シール部５２０の弾性反発力（車内側シール部５２０が窓板６６の表面を押圧する力）を調節するために、車内側シール部５２０の裏面側（溝１２４に面する側）の根元部分には凹溝５２７が長手方向に連続して形成され、前記凹溝部分の厚さが隣接する他の部分よりも小さく薄肉に形成されている。かかる構成により車内側シール部５２０が前記薄肉の部分を中心にして回転状に容易に変位し第１または第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。
【００７８】
次に図１６は、第５の変更例に係るシールストリップを示す横断面図である。なお、本変更例を説明する図面において、第１実施形態と実質的に同一である部材や機構には同一の符号を付すとともに重複した説明は省略する。
図１６に示すように、第５の変更例に係るシールストリップ６０２は、車内側側部ストリップ１１２のうちの窓板６６の車内側表面と対向する部分と底部ストリップ１１０のうちの窓板６６の端面と対向する部分とに跨る形状の管状シール部６３０を備えている。管状シール部６３０は、車内側側部ストリップ１１２及び底部ストリップ１１０よりも柔軟な材料で形成するか、または薄肉に形成するか若しくは両者を併用して形成され、変形可能な中空壁６３２と内部空間６３４を有し、中空壁６３２が窓板６６側に向けて突出する円弧状の横断面形状が略三角形をなしている。内部空間６３４の気圧が減少する前の状態、即ち気圧調節機構が作動する前には、中空壁６３２は窓板６６の外周縁の端面および窓板６６の車内側の表面の両方の面に接触している。従って、中空壁が窓板６６の一つの面だけに接触する場合に比較して広い面積で接触するのでシール性が向上する。内部空間６３４内の気圧が減少すると管状シール部６３０は図１６の二点鎖線で示した位置に変位する。
かかる構成により、第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、管状シール部６３０が窓板６６の車内側表面と窓板の外周縁端面の両方に接触してシールすることができるので、窓板とドア枠との間のシール性をさらに安定して保つことができる。なお、この変更例では、窓板６６の外周縁は丸く面取りしてシャープエッジが存在しないようにして、管状シール部６３０に不測の損傷が生じるのを防止するのが好ましい。
【００７９】
以上、本発明に関する種々の実施形態を説明したが、上述の実施形態は何れもサッシュドア枠（即ち帯鋼板を冷間ロール成形法により所定の横断面形状、例えば図４に図示する形状に折り曲げ成形した長尺材）に装着されるシールストリップに関するものであるが、本発明は、このようなサッシュドアに適用が限定されるものではなく、例えば、プレス加工によってドアパネルの窓開口部に相当する部分を打ち抜いて、残部でドアパネルと一体のドア枠を形成するプレスドア枠（窓枠）にも好適に適用される発明である。
例えば、上述した第１実施形態に係るシールストリップ１０２をプレスドア枠２４にも好ましく適用することができる。図１７はその一例（第２実施形態）を示す横断図面である。図１７に示すように、本実施形態に係るシールストリップ１０２は、第１実施形態と同様、プレスドア枠２４の溝に装着されている。かかる構成により、第１または第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。
なお、本発明は、プレスドア枠の構造により特徴付けられるものではないため、これ以上の詳しい説明は省略する。図中において符号を付している部分を簡単に説明すると以下の通りである。即ち、符号２９はドアインナーパネルから連続する車内側壁、符号３１はドアアウターパネルから連続する車外側壁、符号３５はプレスドア枠の車内側凹部、符号３７はプレスドア枠の車外側凹部である。
【００８０】
以上、本発明の具体例を図面を参照しつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
例えば、上記各実施形態では、自動車のヒンジ式のフロント開閉ドアに適用する例を説明したが、本発明はこれに限定されず、ヒンジ式リア開閉ドアにも適用できる。また、ドアが車両の前後方向に移動して開閉するスライド式ドアにも適用することができる。さらに、窓板が移動するバックウインドウやハッチバックにも適用可能で、さらには車体パネル内の窓開口を窓板だけが移動する窓（この場合は、窓開口を取り囲む車体パネルの開口縁をドア枠とみなす。）にも適用することができる。
自動車以外の適用例では、窓板が移動するものであれば、トラック、バス、鉄道車両等の窓のシール装置にも適用できる。
さらに、管状シール部は車外側側部ストリップにも設けることで、窓板を車内側と車外側の両面側からシールしてもよい。また、管状シール部を底部ストリップにさらに設けることで、窓板の車内側及び車外側の表面に加えて外周縁端面をシールしてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１ 自動車（車両）
３ シール装置
６ 前ドア
６Ａ 後ドア
８ ドア本体
８Ａ ドア本体
１０ ドア本体上縁
１２ ドアアウターパネル
１２Ａ ドアアウターパネル
１４ ドアインナーパネル
１６ ドアインナートリム
１８ アームレスト
２０ 窓板昇降用選択スイッチ
２２ ドア枠（窓枠）
２２Ａ ドア枠（窓枠）
２４ プレスドア枠（窓枠）
２８ 車内側壁
２９ プレスドア枠の車内側壁
３０ 車外側壁
３１ プレスドア枠の車外側壁
３２ 溝
３４ 車内側凹部
３５ プレスドア枠の車内側凹部
３６ 車外側凹部
３７ プレスドア枠の車外側凹部
５０ 上辺枠
５０Ａ 上辺枠
５６ 水平枠
５８ 傾斜枠
５８Ａ 傾斜枠
６０ センターピラー
６１ センターピラー側縦辺枠
６１Ａ センターピラー側縦辺枠
６２ フロントピラー
６３ フロントピラー側縦辺枠
６４ リアピラー
６５ リアピラー側縦辺枠
６６ 窓板
６８ 窓板ホルダー
７０ 窓開口部
７４ 窓板昇降機構
７６ チャンネル
７８ 締結具
８０ 電動モーター（駆動源）
１００ シールストリップ組立体
１０２ センターピラー側シールストリップ（シールストリップ）
１０４ 上側シールストリップ（シールストリップ）
１０６ フロントピラー側シールストリップ（シールストリップ）
１０８ 本体部
１１０ 底部ストリップ
１１２ 車内側側部ストリップ
１１４ 車内側係止突部
１１６ 車内側折返しリップ
１１８ 車外側側部ストリップ
１２０ 車外側係止突部
１２２ 車外側折返しリップ
１２４ 溝
１２８ 低摩擦材層
１２８Ａ 低摩擦材層
１３０ 管状シール部
１３２ 中空壁
１３４ 内部空間
１３６ 連結チューブ
１３８ 連結具（連結パイプ）
１５０ 気圧調節機構
１５１ バッテリ
１５２ 電動モーターの軸（駆動軸）
１５４ 小径ベベルギア
１５６ 大径ベベルギア
１５８ クラッチ
１６０ 第１のクラッチ板
１６２ 第２のクラッチ板
１６４ 第１の従動軸
１６６ 第２の従動軸
１６８ リンク駆動機構
１７０ 回転駆動板
１７２ ガイド溝
１７４ 連結部
１７６ ピストン駆動リンク
Ｂ バー（棒）
１８０ ストッパー
１８２ ストッパーピン
１８５Ａ 第１の接点
１８５Ｂ 第２の接点
１８５Ｃ 第３の接点
１８５Ｄ 第４の接点
１９０ 端子
１９５，１９５Ａ 駆動回路
Ｌ１ 第一の位置
Ｌ２ 第二の位置
Ｌ３ 第三の位置
２００ 負圧発生機
２０５ シリンダー
２０７ シリンダーの第１の空間
２０９ シリンダーの第２の空間
２１０ ピストン
２１５ ピストンロッド
２２０ リターンスプリング
２２５ 通気ポート
２３０ ピストン連結部
２５０ 気圧調節機構
２５８ 粘性流体クラッチ
２６６ 従動軸
２６８ リンク駆動機構
２７０ 回転駆動板
２７４ 連結部
２７５ 回転羽根
２７６ ピストン駆動リンク
２８０ ストッパー
２８２ ストッパーピン
２８５ ケース
２９０ 突起
３５０ 気圧調節機構
３６６ 駆動軸
３６８ ロータリーアクチュエーター
３７０ 回転駆動板
３７４ 連結部
３７６ ピストン駆動リンク
４５０ 気圧調節機構
４６８ リニアーアクチュエーター
４７０ 作動アーム
４７４ 連結部
４７６ ピストン駆動リンク
５０２ シールストリップ
５２０ 車内側シール部
５２７ 凹溝
５３０ 管状シール部
５３３ 車内側包囲リップ
５３４ 内部空間
６０２ シールストリップ
６３０ 管状シール部
６３２ 中空壁
６３４ 内部空間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
窓を有する車両用のドアのドア本体と、
前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、
前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、
前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップと、
前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源と、
を有する車両用ドアの窓のシール装置であって、
前記シールストリップは、前記窓板の昇降方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、該底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
前記側部ストリップと前記底部ストリップの少なくともいずれかには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されており、
前記管状シール部は前記内部空間の気圧の増減に対応してその外形と該内部空間の体積が拡大及び縮小可能で、前記外形と体積が拡大したとき前記管状シール部の外面が前記窓板の外周縁に所定長さ当たりで所定の押圧力を保って接触し、縮小したとき前記窓板の外周縁から離れて非接触となるか又は前記押圧力が減少した状態で前記窓板の外周縁と接触可能となり、
前記管状シール部は、前記窓板の少なくとも上昇移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができる気圧調節機構に通気可能に連結され、
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内において、前記管状シール部は第一の位置に位置し、
前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記管状シール部は、前記窓板の外周縁と接触して、前記第一の位置よりも前記窓板の開閉移動経路から離れる第二の位置に変位させられると共に前記窓板の外周縁に所定の押圧力を与えた状態で接触して前記窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させる、
ことを特徴とする窓のシール装置。
【請求項２】
前記管状シール部は、前記窓板の昇降移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができる気圧調節機構に通気可能に連結され、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする請求項１に記載の窓のシール装置。
【請求項３】
前記ドア枠は、前記ドア本体の上縁の端部から鉛直方向に延びる縦辺枠と前記縦辺枠の上端からドア本体の上縁の他端に向けて延びる上辺枠とを備えており、前記縦辺枠に装着されるシールストリップの端部と前記上辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部とは、該両方のシールストリップを交差させて接合されており、
ここで該両方のシールストリップの接合された端部では、それぞれの前記管状シール部の内部空間同士が通気可能に接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の窓のシール装置。
【請求項４】
前記駆動源は、正回転及び逆回転可能な電動モーターであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
【請求項５】
前記内部空間内の気体を吸引して前記管状シール部の外形及び内部空間の体積を縮小させた後に、時間的に遅れて前記窓板を少なくとも上昇移動させることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
【請求項６】
前記気圧調節機構はピストン及びピストンロッドを有するシリンダーであり、前記内部空間が前記シリンダー内の空間と通気可能に連通されていて、前記駆動源の作動と連動してピストンの前進又は後退で前記内部空間内の気圧を増減させることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
【請求項７】
前記ピストン機構は、前記窓板を上昇移動させる際或いは上昇移動および下降移動させる際のいずれにおいても前記ピストンを同一方向に強制移動させることを特徴とする請求項６に記載の窓のシール装置。
【請求項８】
前記シリンダーは、前記ピストンを移動させて前記管状シール部が縮小方向に作動を完了するまでの時間よりも前記ピストンが元の位置に戻り、前記管状シール部が拡大方向の非作動状態に復帰するまでの時間が長くなるように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の窓のシール装置。
【請求項９】
窓を有する車両用のドアのドア本体と、
前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、
前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、
前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源と、
を有する車両用ドアに設けられた窓のシール装置を構成するシールストリップであって、
前記シールストリップは、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップであり、
前記窓板の昇降方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、
前記底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
前記側部ストリップと前記底部ストリップの少なくともいずれかには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されており、
前記管状シール部は、前記内部空間の気圧の増減に対応してその外形と該内部空間の体積が拡大及び縮小可能で、前記外形と体積が拡大したとき前記管状シール部の外面が前記窓板の外周縁に所定長さ当たりで所定の押圧力を保って接触し、縮小したとき前記窓板の外周縁から離れて非接触となるか又は前記押圧力が減少した状態で前記窓板の外周縁と接触可能となり、
前記シールストリップが前記ドア枠の溝に沿って装着されたとき、前記管状シール部は、前記シール装置に設けられている気圧調節機構に連結され、前記気圧調節機構は前記窓板の少なくとも上昇移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができるように構成されており、
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内において、前記管状シール部は第一の位置に位置し、
前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記管状シール部は、前記窓板の外周縁と接触して、前記第一の位置よりも前記窓板の開閉移動経路から離れる第二の位置に変位させられると共に前記窓板の外周縁に所定の押圧力を与えた状態で接触して前記窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させる、
ことを特徴とする窓のシール装置を構成するシールストリップ。
【請求項１０】
前記シールストリップは、弾性変形可能なゴム又は熱可塑性エストラマーから横断面形状が一定に成形されていることを特徴とする請求項９に記載のシールストリップ。
【請求項１１】
前記管状シール部は、車内側の側部ストリップに設けられていることを特徴とする請求項９又は１０に記載のシールストリップ。
【請求項１２】
前記管状シール部は、車内側の側部ストリップと前記底部ストリップとを跨いで設けられていることを特徴とする請求項９又は１０に記載のシールストリップ。
【請求項１３】
前記管状シール部の中空壁の少なくとも内面側は、前記側部ストリップの材料よりも柔軟で耐屈曲性と気密性の高い材料から成形されていることを特徴とする請求項９から１２のいずれか一項に記載のシールストリップ。
【請求項１４】
前記管状シール部における前記中空壁の幅方向の端末が前記側部ストリップと底部ストリップの少なくともいずれかと化学的に接合されていることを特徴とする請求項９から１３のいずれか一項に記載のシールストリップ。
【請求項１５】
管状シール部、前記底部ストリップ、および側部ストリップのうちの前記窓板の外周縁と対向する少なくとも一つの表面には、前記窓板との摺動抵抗を減少させる処理層が形成されていることを特徴とする請求項９から１４のいずれか一項に記載のシールストリップ。
【請求項１６】
前記処理層は、前記表面の長手方向に沿って連続して形成された複数の凹凸部であることを特徴とする請求項１５に記載のシールストリップ。
【請求項１７】
前記処理層は、前記管状シール部または前記シールストリップの材料よりも窓板に対する摩擦係数が低い材料で構成された低摩擦材層であることを特徴とする請求項１５又は１６に記載のシールストリップ。
【請求項１８】
請求項９から１７のいずれか一項に記載のシールストリップの少なくとも２つが長手方向の端部で相互に接合されてなるシールストリップ組立体であって、
前記シールストリップ組立体は、
前記ドア枠の前記ドア本体の上縁の端部から鉛直方向に延びる縦辺枠に装着されるシールストリップと、
前記ドア枠の前記縦辺枠の上端から前記ドア本体の上縁の他端に向けて延びる上辺枠に装着されるシールストリップとを備えており、
前記縦辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部と前記上辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部とは、該両方のシールストリップを交差させて接合されており、該両方のシールストリップの接合された端部では、それぞれの前記管状シール部の内部空間同士が通気可能に接合されていることを特徴とするシールストリップ組立体。
【請求項１】
窓を有する車両用のドアのドア本体と、
前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、
前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、
前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップと、
前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源と、
を有する車両用ドアの窓のシール装置であって、
前記シールストリップは、前記窓板の昇降方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、該底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
前記側部ストリップと前記底部ストリップの少なくともいずれかには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されており、
前記管状シール部は前記内部空間の気圧の増減に対応してその外形と該内部空間の体積が拡大及び縮小可能で、前記外形と体積が拡大したとき前記管状シール部の外面が前記窓板の外周縁に所定長さ当たりで所定の押圧力を保って接触し、縮小したとき前記窓板の外周縁から離れて非接触となるか又は前記押圧力が減少した状態で前記窓板の外周縁と接触可能となり、
前記管状シール部は、前記窓板の少なくとも上昇移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができる気圧調節機構に通気可能に連結され、
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内において、前記管状シール部は第一の位置に位置し、
前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記管状シール部は、前記窓板の外周縁と接触して、前記第一の位置よりも前記窓板の開閉移動経路から離れる第二の位置に変位させられると共に前記窓板の外周縁に所定の押圧力を与えた状態で接触して前記窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させる、
ことを特徴とする窓のシール装置。
【請求項２】
前記管状シール部は、前記窓板の昇降移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができる気圧調節機構に通気可能に連結され、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させることを特徴とする請求項１に記載の窓のシール装置。
【請求項３】
前記ドア枠は、前記ドア本体の上縁の端部から鉛直方向に延びる縦辺枠と前記縦辺枠の上端からドア本体の上縁の他端に向けて延びる上辺枠とを備えており、前記縦辺枠に装着されるシールストリップの端部と前記上辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部とは、該両方のシールストリップを交差させて接合されており、
ここで該両方のシールストリップの接合された端部では、それぞれの前記管状シール部の内部空間同士が通気可能に接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の窓のシール装置。
【請求項４】
前記駆動源は、正回転及び逆回転可能な電動モーターであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
【請求項５】
前記内部空間内の気体を吸引して前記管状シール部の外形及び内部空間の体積を縮小させた後に、時間的に遅れて前記窓板を少なくとも上昇移動させることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
【請求項６】
前記気圧調節機構はピストン及びピストンロッドを有するシリンダーであり、前記内部空間が前記シリンダー内の空間と通気可能に連通されていて、前記駆動源の作動と連動してピストンの前進又は後退で前記内部空間内の気圧を増減させることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の窓のシール装置。
【請求項７】
前記ピストン機構は、前記窓板を上昇移動させる際或いは上昇移動および下降移動させる際のいずれにおいても前記ピストンを同一方向に強制移動させることを特徴とする請求項６に記載の窓のシール装置。
【請求項８】
前記シリンダーは、前記ピストンを移動させて前記管状シール部が縮小方向に作動を完了するまでの時間よりも前記ピストンが元の位置に戻り、前記管状シール部が拡大方向の非作動状態に復帰するまでの時間が長くなるように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の窓のシール装置。
【請求項９】
窓を有する車両用のドアのドア本体と、
前記ドア本体と一体的に形成され、該ドア本体の上縁との間に所定形状の窓開口を形成すると共に内部に所定幅の連続した溝を有する剛性のドア枠と、
前記ドア枠の溝に沿って昇降移動し前記窓を閉開する窓板と、
前記ドア本体内に備えられ、前記窓板の下側の外周縁に連結されて前記窓板を昇降移動させる窓板昇降機構と前記窓板昇降機構を駆動する駆動源と、
を有する車両用ドアに設けられた窓のシール装置を構成するシールストリップであって、
前記シールストリップは、前記ドア枠の溝に沿って装着されて前記ドア枠に固定され、前記窓板の外周縁と前記ドア枠との間をシールすると共に昇降移動する前記窓板を案内する長尺なシールストリップであり、
前記窓板の昇降方向と平行に配置される少なくとも一つの前記ドア枠の溝に装着されたとき前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底部ストリップと、
前記底部ストリップの幅方向の車内側端部と車外側端部の少なくともいずれか一方から前記窓開口の中心側に向けて延びる側部ストリップとを有し、
前記側部ストリップと前記底部ストリップの少なくともいずれかには、前記窓板の外周縁に対向する位置に弾性変形可能な中空壁により閉じられて内部に気体が満たされた内部空間を有する管状シール部が長手方向に形成されており、
前記管状シール部は、前記内部空間の気圧の増減に対応してその外形と該内部空間の体積が拡大及び縮小可能で、前記外形と体積が拡大したとき前記管状シール部の外面が前記窓板の外周縁に所定長さ当たりで所定の押圧力を保って接触し、縮小したとき前記窓板の外周縁から離れて非接触となるか又は前記押圧力が減少した状態で前記窓板の外周縁と接触可能となり、
前記シールストリップが前記ドア枠の溝に沿って装着されたとき、前記管状シール部は、前記シール装置に設けられている気圧調節機構に連結され、前記気圧調節機構は前記窓板の少なくとも上昇移動時に該管状シール部の前記内部空間内の気体を吸引すると共に気圧を減少させることにより該管状シール部の外形および内部空間の体積を縮小させ、前記窓板の停止時に前記内部空間内に気体を流入させると共に前記気圧を増大させて前記管状シール部の外形および内部空間の体積を拡大させることができるように構成されており、
ここで前記窓板昇降機構が非作動で、前記窓板が停止しているときは、前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在しない長手方向の範囲内において、前記管状シール部は第一の位置に位置し、
前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記管状シール部は、前記窓板の外周縁と接触して、前記第一の位置よりも前記窓板の開閉移動経路から離れる第二の位置に変位させられると共に前記窓板の外周縁に所定の押圧力を与えた状態で接触して前記窓板と前記ドア枠との間をシールし、
前記窓板昇降機構の作動により前記窓板が少なくとも上昇移動するときは、前記気圧調節機構の作動により前記管状シール部の前記内部空間から気体を吸引し前記内部空間内の気圧を減少させることにより、（１）前記管状シール部を全長に亘って前記第二の位置よりも更に前記窓板の開閉移動経路から離れる第三の位置へ変位させて前記窓板の外周縁と非接触状態にさせるか、若しくは（２）前記窓板の外周縁が前記シールストリップの中に存在する長手方向の範囲内において、前記窓板の外周縁に対する前記管状シール部の所定長さ当たりの押圧力を前記第二の位置における押圧力よりも減少させた状態で接触させる、
ことを特徴とする窓のシール装置を構成するシールストリップ。
【請求項１０】
前記シールストリップは、弾性変形可能なゴム又は熱可塑性エストラマーから横断面形状が一定に成形されていることを特徴とする請求項９に記載のシールストリップ。
【請求項１１】
前記管状シール部は、車内側の側部ストリップに設けられていることを特徴とする請求項９又は１０に記載のシールストリップ。
【請求項１２】
前記管状シール部は、車内側の側部ストリップと前記底部ストリップとを跨いで設けられていることを特徴とする請求項９又は１０に記載のシールストリップ。
【請求項１３】
前記管状シール部の中空壁の少なくとも内面側は、前記側部ストリップの材料よりも柔軟で耐屈曲性と気密性の高い材料から成形されていることを特徴とする請求項９から１２のいずれか一項に記載のシールストリップ。
【請求項１４】
前記管状シール部における前記中空壁の幅方向の端末が前記側部ストリップと底部ストリップの少なくともいずれかと化学的に接合されていることを特徴とする請求項９から１３のいずれか一項に記載のシールストリップ。
【請求項１５】
管状シール部、前記底部ストリップ、および側部ストリップのうちの前記窓板の外周縁と対向する少なくとも一つの表面には、前記窓板との摺動抵抗を減少させる処理層が形成されていることを特徴とする請求項９から１４のいずれか一項に記載のシールストリップ。
【請求項１６】
前記処理層は、前記表面の長手方向に沿って連続して形成された複数の凹凸部であることを特徴とする請求項１５に記載のシールストリップ。
【請求項１７】
前記処理層は、前記管状シール部または前記シールストリップの材料よりも窓板に対する摩擦係数が低い材料で構成された低摩擦材層であることを特徴とする請求項１５又は１６に記載のシールストリップ。
【請求項１８】
請求項９から１７のいずれか一項に記載のシールストリップの少なくとも２つが長手方向の端部で相互に接合されてなるシールストリップ組立体であって、
前記シールストリップ組立体は、
前記ドア枠の前記ドア本体の上縁の端部から鉛直方向に延びる縦辺枠に装着されるシールストリップと、
前記ドア枠の前記縦辺枠の上端から前記ドア本体の上縁の他端に向けて延びる上辺枠に装着されるシールストリップとを備えており、
前記縦辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部と前記上辺枠に装着されるシールストリップの長手方向の端部とは、該両方のシールストリップを交差させて接合されており、該両方のシールストリップの接合された端部では、それぞれの前記管状シール部の内部空間同士が通気可能に接合されていることを特徴とするシールストリップ組立体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１１−５１５８０（Ｐ２０１１−５１５８０Ａ）
【公開日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５３３４（Ｐ２０１０−５３３４）
【出願日】平成２２年１月１３日（２０１０．１．１３）
【出願人】（０００２１９７０５）東海興業株式会社 (147)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月１３日（２０１０．１．１３）
【出願人】（０００２１９７０５）東海興業株式会社 (147)
【Ｆターム（参考）】
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