自動二輪車の懸架装置
【課題】スイング部材をユニット部品として容易に車体フレームに組み付けることができる自動二輪車の懸架装置を提供する。
【解決手段】後輪ＷＲを回転自在に支持するユニットスイング式動力ユニットＵと車体フレームＦとの間に設けられ、一端が前記ユニットスイング式動力ユニットＵに、他端が前記車体フレームＦに各々揺動自在に軸支される懸架リンクＫを設けた自動二輪車の懸架装置において、一端が前記ユニットスイング式動力ユニットＵに連結され、他端が懸架リンクＫのハンガーブラケット３５に連結される連結ロッド３７を設けたことを特徴とする。
【解決手段】後輪ＷＲを回転自在に支持するユニットスイング式動力ユニットＵと車体フレームＦとの間に設けられ、一端が前記ユニットスイング式動力ユニットＵに、他端が前記車体フレームＦに各々揺動自在に軸支される懸架リンクＫを設けた自動二輪車の懸架装置において、一端が前記ユニットスイング式動力ユニットＵに連結され、他端が懸架リンクＫのハンガーブラケット３５に連結される連結ロッド３７を設けたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車の懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の製造組み立て工程において、ユニット毎に車両構成部品を組み立てることにより最終の車体フレームに組み付けられる完成車組み立て工程における作業を削減して、完成車製造ラインを短縮すると共に製造の効率化及びコスト低減を図ることが行われている。例えば、特許文献１に記載されているような自動二輪車を組み立てる場合には、予め組み立てられユニット化したスイング部材を完成車製造ラインで車体フレームに組み付けるようにしている。
【特許文献１】特開２００５−２５５１６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、前記特許文献１に示した自動二輪車においては、スイング部材を懸架する懸架リンクと、車体フレームの別軸に連結されるコンプレッションロッドが設けられている。したがって、組み付けの際には、懸架リンクの一端を車体フレームに連結した後に、懸架リンクの他端をスイング部材に連結し、最後にコンプレッションロッドを組み付ける工程が必要となる。その結果、完成車組み立てラインでの作業工数が増加するので、完成車組み立てラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上の妨げとなっている。
【０００４】
そこで、この発明は、スイング部材をユニット部品として容易に車体フレームに組み付けることができる自動二輪車の懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車輪（例えば、実施形態における後輪ＷＲ）を回転自在に支持するスイング部材（例えば、実施形態におけるユニットスイング式動力ユニットＵ）と車体フレーム（例えば、実施形態における車体フレームＦ）との間に設けられ、一端が前記スイング部材に、他端が前記車体フレームに各々揺動自在に軸支される懸架リンク（例えば、実施形態における懸架リンクＫ）を設けた自動二輪車の懸架装置において、一端が前記スイング部材に連結され、他端が前記懸架リンク（例えば、実施形態におけるハンガーブラケット３５）に連結される連結ロッド（例えば、実施形態における連結ロッド３７）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、スイング部材を車体フレームに組み付ける場合に、車体フレームに対する先組み付け作業が必要なくなると共に、懸架リンクをスイング部材に先組み付けしても、連結ロッドにより懸架リンクが位置決めされる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記懸架リンクは複数のリンク部材（例えば、実施形態におけるハンガーブラケット３５、動力ユニット側リンク３６）が連結されて構成され、前記車体フレームに連結されるリンク部材（例えば、実施形態におけるハンガーブラケット３５）に前記連結ロッド（例えば、実施形態における連結ロッド３７）の他端が連結されていることを特徴とする。
このように構成することで、連結ロッドによりスイング部材の揺動方向の自由度を向上させることが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記懸架リンクは複数のリンク部材が連結されて構成され、前記スイング部材に連結されるリンク部材（例えば、実施形態における動力ユニット側リンク３６）に前記連結ロッド（例えば、実施形態における連結ロッド５９）の他端が連結されると共に、更に別の連結ロッド（例えば、実施形態における連結ロッド５９’）にてリンク部材同士を連結したことを特徴とする。
このように構成することで、連結ロッドのみならず、別の連結ロッドによりスイング部材の揺動方向の自由度を向上させることが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記複数のリンク部材を側面視で略くの字状に連結配置したことを特徴とする。
このように構成することで、リンク部材の伸張方向と屈曲方向への姿勢変化に対する自由度を確保しながら、リンク部材が占有する前後長を抑えることが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、スイング部材を車体フレームに組み付ける場合に、車体フレームに対する先組み付け作業が必要なくなるため、完成車ラインを短縮できる効果がある。また、懸架リンクをスイング部材に先組み付けしても、連結ロッドにより懸架リンクが位置決めされるので、スイング部材の車体フレームに対する組み付け作業を容易化することができる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、スイング部材の揺動方向の自由度を向上させることが可能となるため、乗り心地性能を向上することができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、連結ロッドのみならず、別の連結ロッドによりスイング部材の揺動方向の自由度を向上させることが可能となるため、より一層乗り心地性能を向上することができる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、リンク部材の伸張方向と屈曲方向への姿勢変化に対する自由度を確保しながら、リンク部材が占有する前後長を抑えることが可能となるため、前後方向に関するリンク部材の大型化を抑制できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図５はこの発明の第１実施形態を示すものである。
図１に示すように低床式車両であるスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及びフロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２が繰向可能に支持されている。また、車体フレームＦの前後方向中間部には駆動輪である後輪ＷＲ（車輪）を後端で回転自在に支持するユニットスイング式動力ユニットＵ（スイング部材）が後述する懸架リンクＫを介して揺動自在に支持されている。
【００１１】
車体フレームＦはヘッドパイプ１３に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４，１４を備えている。また、ヘッドパイプ１３には上ダウンフレーム１４，１４の下方であって、前半部が後ろ下がりに延びると共に後半部がほぼ水平方向に延びるように屈曲され、上ダウンフレーム１４，１４の後端部近傍に溶接固定される左右一対の下ダウンフレーム１５，１５が連接されている。
上ダウンフレーム１４，１４の中間部には後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１６，１６と、上ダウンフレーム１４，１４の後部及びシートレール１６，１６の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム１０，１０が設けられている。これらヘッドパイプ１３，上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６及びリヤフレーム１０によって車体フレームＦが構成されている。
【００１２】
ユニットスイング式動力ユニットＵの前方の車体フレームＦには燃料タンク１８が搭載され、この燃料タンク１８、車体フレームＦ及びユニットスイング式動力ユニットＵの一部が車体カバー１９で覆われ、この車体カバー１９の後部上に、タンデム型の乗車用シート２０が開閉可能に配置されている。
【００１３】
ユニットスイング式動力ユニットＵは、シリンダ軸線をほぼ水平となるまで前傾させると共に出力軸であるクランクシャフト２１を後輪ＷＲの車輪軸と平行にした水冷式の４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの出力を後輪ＷＲに伝達するベルト式無断変速機Ｍとで構成されるものである。ユニットスイング式動力ユニットＵの後部には、ユニットスイング式動力ユニットＵの後部右側に配置される後輪ＷＲが軸支されている。
【００１４】
また、エンジンＥの前端部にはシリンダブロック２２が配置されている。シリンダブロック２２の吸気ポート２３にはスロットルボディ２４等を介して図示しないエアクリーナが接続配置されている。また、シリンダブロック２２の排気ポート２７にはエンジンＥ後方に右側に向かって延びる排気管２８が接続され、排気管２８の後端部には後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー２９が接続されている。
【００１５】
ユニットスイング式動力ユニットＵを構成するエンジンＥのクランクケース３０は、左右がほぼ対となった構造の懸架リンクＫを介して車体フレームＦに揺動可能に支持されていて、シートレール１６，１６の後端部に設けた支持ブラケット８とユニットスイング式動力ユニットＵの後端部に設けた支持ブラケット９との間にリヤクッション７が設けられている。
【００１６】
図２〜図４に示すように、ユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の上部には懸架リンクＫの上部取付座３１が設けられ、クランクケース３０の下部には懸架リンクＫの下部取付座３２が設けられている。一方、シートレール１６の前部とリヤフレーム１０の前部との間にはブラケット３３が取付られ、このブラケット３３に支持部３４が設けられている。そして、懸架リンクＫの一端がクランクケース３０の上部取付座３１と下部取付座３２に揺動自在に軸支され、懸架リンクＫの他端がブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されている。
懸架リンクＫは主としてハンガーブラケット３５（懸架リンク、リンク部材）と動力ユニット側リンク３６（懸架リンク、リンク部材）と連結ロッド３７（懸架リンク）とで構成されている。尚、図３、図４においては説明の都合上懸架リンクＫを模式的に示し、図３では各ボルトの頭部の記載は省略する。
【００１７】
懸架リンクＫはブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されるハンガーブラケット３５を備えている。ハンガーブラケット３５は両側部に縦壁３８を備えた板状の部材で両端部に車幅方向に向けてフレーム側支持パイプ３９と動力ユニット側支持パイプ４０を備えている。ハンガーブラケット３５の中央部には両縦壁３８間を車幅方向で横断して連結するブラケットプレート４２が設けられている。
フレーム側支持パイプ３９内にはハンガーボルト４１が挿通され車体フレームＦ側のブラケット３３の支持部３４にハンガーナット４３により締め付け固定されている。動力ユニット側支持パイプ４０には動力ユニット側リンク３６、３６の一端が揺動自在に支持され、動力ユニット側リンク３６の他端はエンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に揺動自在に支持されている。ここで、動力ユニット側リンク３６とハンガーブラケット３５とは側面視で略くの字状に連結配置されている。
【００１８】
動力ユニット側リンク３６は、エンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に回転自在に挿通される支持パイプ４４を備えている。この支持パイプ４４には支持ボルト４５が挿通され、この支持ボルト４５をエンジンＥの下部取付座３２に支持ナット４９により締結して揺動自在に支持されるものである。支持パイプ４４には下部取付座３２間に車幅方向外側に向かってクランク状に屈曲形成された左右一対の断面Ｌ字状のアーム４６の基端が溶接固定され、アーム４６の先端は、ハンガーブラケット３５の動力ユニット側支持パイプ４０に挿通されるボルト４７が挿通され、このボルト４７に揺動自在に支持されてナット４８により締め付け固定されている。
【００１９】
そして、クランクケース３０の上部取付座３１とハンガーブラケット３５のブラケットプレート４２との間には連結ロッド３７が取付られている。クランクケース３０の上部取付座３１に連結される連結ロッド３７の一端にはブッシュ５０が設けられている。
図５に示すように、ブッシュ５０は、内筒５１と外筒５２とを弾性ゴム５３で連結したものであって、外筒５２が連結ロッド３７のロッド端に一体固定され、内筒５１がクランクケース３０の上部取付座３１にボルト５４で固定されている。また、連結ロッド３７の他端がハンガーブラケット３５のブラケットプレート４２を貫通し、ブラケットプレート４２を挟んで配置された弾性ゴム５５，５５をストッパプレート５６との間でナット５８により締め付け固定している。
【００２０】
上記実施形態によれば、ユニットスイング式動力ユニットＵを車体フレームＦに組み付ける場合には、予めエンジン組み立てラインにおいて、懸架リンクＫの動力ユニット側リンク３６の支持パイプ４４をユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に支持ボルト４５、支持ナット４９により締め付けると共に、連結ロッド３７のロッド端のブッシュ５０をユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の上部取付座３１にボルト５４により固定する。この状態では懸架リンクＫ、特にハンガーブラケット３５は連結ロッド３７により揺動等することなく位置決めされてユニットスイング式動力ユニットＵに一体化した状態となる。
【００２１】
したがって、自動二輪車の完成車組み立てラインでは、懸架リンクＫをユニットスイング式動力ユニットＵに一体化した状態でハンガーブラケット３５のフレーム側支持パイプ３９をハンガーボルト４１とハンガーナット４３によって車体フレームＦのブラケット３３に締め付け固定するだけで、ユニットスイング式動力ユニットＵを車体フレームＦに組み付けることができる。
その結果、車体フレームＦに対して、懸架リンクＫの一部を先組み付けする作業が必要なくなるため、その分だけ完成車組み立てラインを短縮できる。
また、懸架リンクＫをユニットスイング式動力ユニットＵに組み付けた状態では、連結ロッド３７により懸架リンクＫが位置決めされるため、ハンガーブラケット３５が揺動等をすることがなくユニットスイング式動力ユニットＵの車体フレームＦに対する組み付け作業を容易化することができる。
【００２２】
また、ハンガーブラケット３５に連結ロッド３７の他端が連結されているため、ユニットスイング式動力ユニットＵの動きをハンガーブラケット３５に伝えることでユニットスイング式動力ユニットＵの揺動方向の自由度を向上させ、ハンガーブラケット３５の揺動ストロークを確保してユニットスイング式動力ユニットＵの揺動方向の自由度を向上させることができる。よって、乗り心地性能を向上することができる。また、連結ロッド３７の弾性ゴム５５によりソフトにユニットスイング式動力ユニットＵの動きをハンガーブラケット３５に伝えることができる。
【００２３】
そして、ハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６とが側面視で略くの字状に連結配置されているため、リンク部材の伸張方向と屈曲方向への姿勢変化、つまりハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６とが伸び側にも縮み側にも変化できる自由度を確保しながら、ハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６とが占有する前後長を抑えることができる。よって、前後方向に関するハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６の大型化を抑制できる。
【００２４】
次に、図６〜図８に基づいて第２実施形態を説明する。尚、図７、図８は説明の都合上懸架リンクＫを模式的に示し、図７では各ボルトの頭部の記載を省略する。
図６に示すように、ユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の上部に懸架リンクＫの上部取付座３１が設けられ、クランクケース３０の下部に懸架リンクＫの下部取付座３２が設けられ、シートレール１６の前部とリヤフレーム１０の前部との間にはブラケット３３が取付られ、このブラケット３３に支持部３４が設けられ、懸架リンクＫの一端がクランクケース３０の上部取付座３１と下部取付座３２に揺動自在に軸支され、懸架リンクＫの他端がブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されている点等の基本的構造は第１実施形態と同様である。
ここで、懸架リンクＫは主としてハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６と連結ロッド５９（懸架リンク）と別の連結ロッド５９’（懸架リンク）とで構成されている。
【００２５】
懸架リンクＫはブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されるハンガーブラケット３５を備えている。ハンガーブラケット３５は第１実施形態とほぼ同様の板状の部材で両端部にフレーム側支持パイプ３９と動力ユニット側支持パイプ４０を備えている。
フレーム側支持パイプ３９内にはハンガーボルト４１が挿通され車体フレームＦ側のブラケット３３の支持部３４にハンガーナット４３により締め付け固定されている。動力ユニット側支持パイプ４０には動力ユニット側リンク３６の一端が揺動自在に支持され、動力ユニット側リンク３６の他端はエンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に揺動自在に支持されている。ここで、動力ユニット側リンク３６とハンガーブラケット３５とは側面視で略くの字状に連結配置されている。
【００２６】
動力ユニット側リンク３６は、エンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に回転自在に挿通される支持パイプ４４を備えている。この支持パイプ４４には支持ボルト４５が挿通され、この支持ボルト４５をエンジンＥの下部取付座３２に支持ナット４９で締結して揺動自在に支持されるものである。支持パイプ４４には下部取付座３２間に車幅方向外側に向かって屈曲形成された左右一対のアーム４６の基端が溶接固定され、アーム４６の先端は、ハンガーブラケット３５の動力ユニット側支持パイプ４０に挿通されるボルト４７が挿通され、このボルト４７に揺動自在に支持されてナット４８により締め付け固定されている。ここで、ハンガーブラケット３５には上下方向中央部に車幅方向に向かって連結ロッド支持パイプ６０が溶接固定され、一方、動力ユニット側リンク３６の上下方向略中央部には車幅方向に向かって、連結ロッド支持パイプ６１が溶接固定されている。
【００２７】
クランクケース３０の上部取付座３１と動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１との間には連結ロッド５９が取付られている。連結ロッド５９は両端に第１実施形態と同様のブッシュ５０が取り付けられたものであって、クランクケース３０の上部取付座３１にはボルト５４、ナット５７を介してブッシュ５０の内筒５１が固定され、動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１内には支持ボルト６３が挿通されていて、この支持ボルト６３の一端寄りに連結ロッド５９の他のブッシュ５０の内筒５１が支持ナット６４により締め付け固定されている。
【００２８】
そして、この支持ボルト６３の他端寄りと、ハンガーブラケット３５の連結ロッド支持パイプ６０内に挿通された支持ボルト６５との間には別の連結ロッド５９’が連結されている。つまり、この別の連結ロッド５９’によってハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６同士が連結されている。
この別の連結ロッド５９’も両端部にブッシュ５０を備え、一端のブッシュ５０は動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１に挿通された支持ボルト６３に支持ナット６４により内筒５１が締め付け固定され、他端のブッシュ５０はハンガーブラケット３５の連結ロッド支持パイプ６０内に挿通された支持ボルト６５に支持ナット６６により締め付け固定されている。
【００２９】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様に自動二輪車の完成車組み立てラインでは、懸架リンクＫをユニットスイング式動力ユニットＵに一体化した状態でハンガーブラケット３５のフレーム側支持パイプ３９をハンガーボルト４１とハンガーナット４３によって車体フレームＦのブラケット３３に締め付け固定するだけで、ユニットスイング式動力ユニットＵを車体フレームＦに組み付けることができるため完成車組み立てラインを短縮できる。
また、連結ロッド５９と別の連結ロッド５９’により懸架リンクＫが位置決めされるため、ハンガーブラケット３５が揺動等をすることがなくユニットスイング式動力ユニットＵの車体フレームＦに対する組み付け作業を容易化することができる。
【００３０】
また、連結ロッド５９のみならず、別の連結ロッド５９’によりユニットスイング式動力ユニットＵの揺動方向の自由度を向上させることができるため、より一層乗り心地性能を向上することができる。
【００３１】
ここで、図９〜図１１に示すように第２実施形態を変形した参考例を説明する。この参考例でも図１０、図１１は説明の都合上懸架リンクＫを模式的に示し、図１０では各ボルトの頭部の記載を省略する。
図９において、ユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の上部に懸架リンクＫの上部取付座３１が設けられ、クランクケース３０の下部に懸架リンクＫの下部取付座３２が設けられ、シートレール１６の前部とリヤフレーム１０の前部との間にはブラケット３３が取付られ、このブラケット３３に支持部３４が設けられ、懸架リンクＫの一端がクランクケース３０の上部取付座３１と下部取付座３２に揺動自在に軸支され、懸架リンクＫの他端がブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されている点等の基本的構造は第１実施形態と同様である。
ここで、この参考例では、懸架リンクＫは主としてハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６と連結ロッド５９と別の連結ロッド５９’’とで構成され、別の連結ロッド５９’’は、ハンガーブラケット３５と車体フレームＦのブラケット３３の他の支持部６７との間に連結されている。
【００３２】
懸架リンクＫはブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されるハンガーブラケット３５を備えている。ハンガーブラケット３５は第２実施形態とほぼ同様の板状の部材で両端部にフレーム側支持パイプ３９と動力ユニット側支持パイプ４０を備えている。
フレーム側支持パイプ３９内にはハンガーボルト４１が挿通され車体フレームＦ側のブラケット３３の支持部３４にハンガーナット４３により締め付け固定されている。動力ユニット側支持パイプ４０には動力ユニット側リンク３６の一端が揺動自在に支持され、動力ユニット側リンク３６の他端はエンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に揺動自在に支持されている。ここで、動力ユニット側リンク３６とハンガーブラケット３５とは側面視で略くの字状に連結配置されている。
【００３３】
動力ユニット側リンク３６は、エンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に回転自在に挿通される支持パイプ４４を備えている。この支持パイプ４４には支持ボルト４５が挿通され、この支持ボルト４５をエンジンＥの下部取付座３２に締結して揺動自在に支持されるものである。支持パイプ４４には下部取付座３２間に車幅方向外側に向かって屈曲形成された左右一対のアーム４６の基端が溶接固定され、アーム４６の先端は、ハンガーブラケット３５の動力ユニット側支持パイプ４０に挿通されるボルト４７が挿通され、このボルト４７に揺動自在に支持されてナット４８により締め付け固定されている。ここで、ハンガーブラケット３５には上下方向中央部に車幅方向に向かって連結ロッド支持パイプ６０が溶接固定され、一方、動力ユニット側リンク３６の上下方向略中央部には車幅方向に向かって、連結ロッド支持パイプ６１が溶接固定されている。
【００３４】
クランクケース３０の上部取付座３１と動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１との間には連結ロッド５９が取り付けられている。連結ロッド５９は両端に第２実施形態と同様のブッシュ５０が取り付けられたものであって、クランクケース３０の上部取付座３１にはボルト５４、ナット５７を介してブッシュ５０の内筒５１が固定され、動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１内には支持ボルト６３が挿通されていて、この支持ボルト６３の一端寄りに連結ロッド５９の他のブッシュ５０の内筒５１が支持ナット６４により締め付け固定されている。
【００３５】
そして、ハンガーブラケット３５の連結ロッド支持パイプ６０と車体フレームＦのブラケット３３の他の支持部６７との間に別の連結ロッド５９’’が両端部に設けたブッシュ５０を介して取り付けられている。
具体的にはハンガーブラケット３５の連結ロッド支持パイプ６０内に支持ボルト６５が挿通されていて、別の連結ロッド５９’’の一端のブッシュ５０の内筒５１にこの支持ボルト６５が挿通され、支持ナット６６により締め付け固定されている。
また、別の連結ロッド５９’’の他端のブッシュ５０の内筒５１には、ブラケット３３の他の支持部６７の他のハンガーボルト６８が挿通され、他のハンガーナット６９により締め付け固定されている。
【００３６】
この参考例においては、懸架リンクＫの車体フレームＦ側の取付部が、ハンガーブラケット３５のフレーム側支持パイプ３９と別の連結ロッド５９’’のブッシュ５０の２箇所で車体フレームＦのブラケット３３に支持されているが、別の連結ロッド５９’’の車体フレームＦのブラケット３３への取付をワンタッチで簡単に行うことができれば、前述各実施形態と同様に、完成車組み立てラインの短縮化、ユニットスイング式動力ユニットＵの車体フレームＦに対する組み付け作業の容易化及び、乗り心地性能の向上を図ることができ、ハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６の大型化を抑制できる。
【００３７】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、後輪側に適用した場合について説明したが、前輪側に適用することができる。また、リンク部材の形状は一例であって、様々な形状のものが採用可能である。そして、上述した実施形態では左右がほぼ対となった構造の懸架リンクを用いているが、例えば、クランクケースの上部中央に左右が対となっていない単一構造の懸架リンクを設けることでユニットスイング式動力ユニットを車体フレームに懸架してもよい。更に、懸架リンクを左右一対で構成して、左右のフレームにそれぞれ懸架リンクを連結しユニットスイング式動力ユニットを車体フレームに懸架してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明の実施形態のスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】第１実施形態の懸架リンク付近の拡大側面図である。
【図３】第１実施形態のリンク配置を示す模式的説明図である。
【図４】図３の後面説明図である。
【図５】ブッシュの断面図である。
【図６】第２実施形態の懸架リンク付近の拡大側面図である。
【図７】第２実施形態のリンク配置を示す模式的説明図である。
【図８】図７の後面説明図である。
【図９】第２実施形態に類似した参考例の拡大側面図である。
【図１０】参考例のリンク配置を示す模式的説明図である。
【図１１】図１０の後面説明図である。
【符号の説明】
【００３９】
３５ ハンガーブラケット（懸架リンク、リンク部材）
３６ 動力ユニット側リンク（懸架リンク、リンク部材）
３７ 連結ロッド（懸架リンク）
５９ 連結ロッド（懸架リンク）
５９’ 連結ロッド（懸架リンク）
ＷＲ 後輪（車輪）
Ｕ ユニットスイング式動力ユニット（スイング部材）
Ｆ 車体フレーム
Ｋ 懸架リンク
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車の懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の製造組み立て工程において、ユニット毎に車両構成部品を組み立てることにより最終の車体フレームに組み付けられる完成車組み立て工程における作業を削減して、完成車製造ラインを短縮すると共に製造の効率化及びコスト低減を図ることが行われている。例えば、特許文献１に記載されているような自動二輪車を組み立てる場合には、予め組み立てられユニット化したスイング部材を完成車製造ラインで車体フレームに組み付けるようにしている。
【特許文献１】特開２００５−２５５１６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、前記特許文献１に示した自動二輪車においては、スイング部材を懸架する懸架リンクと、車体フレームの別軸に連結されるコンプレッションロッドが設けられている。したがって、組み付けの際には、懸架リンクの一端を車体フレームに連結した後に、懸架リンクの他端をスイング部材に連結し、最後にコンプレッションロッドを組み付ける工程が必要となる。その結果、完成車組み立てラインでの作業工数が増加するので、完成車組み立てラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上の妨げとなっている。
【０００４】
そこで、この発明は、スイング部材をユニット部品として容易に車体フレームに組み付けることができる自動二輪車の懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車輪（例えば、実施形態における後輪ＷＲ）を回転自在に支持するスイング部材（例えば、実施形態におけるユニットスイング式動力ユニットＵ）と車体フレーム（例えば、実施形態における車体フレームＦ）との間に設けられ、一端が前記スイング部材に、他端が前記車体フレームに各々揺動自在に軸支される懸架リンク（例えば、実施形態における懸架リンクＫ）を設けた自動二輪車の懸架装置において、一端が前記スイング部材に連結され、他端が前記懸架リンク（例えば、実施形態におけるハンガーブラケット３５）に連結される連結ロッド（例えば、実施形態における連結ロッド３７）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、スイング部材を車体フレームに組み付ける場合に、車体フレームに対する先組み付け作業が必要なくなると共に、懸架リンクをスイング部材に先組み付けしても、連結ロッドにより懸架リンクが位置決めされる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記懸架リンクは複数のリンク部材（例えば、実施形態におけるハンガーブラケット３５、動力ユニット側リンク３６）が連結されて構成され、前記車体フレームに連結されるリンク部材（例えば、実施形態におけるハンガーブラケット３５）に前記連結ロッド（例えば、実施形態における連結ロッド３７）の他端が連結されていることを特徴とする。
このように構成することで、連結ロッドによりスイング部材の揺動方向の自由度を向上させることが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記懸架リンクは複数のリンク部材が連結されて構成され、前記スイング部材に連結されるリンク部材（例えば、実施形態における動力ユニット側リンク３６）に前記連結ロッド（例えば、実施形態における連結ロッド５９）の他端が連結されると共に、更に別の連結ロッド（例えば、実施形態における連結ロッド５９’）にてリンク部材同士を連結したことを特徴とする。
このように構成することで、連結ロッドのみならず、別の連結ロッドによりスイング部材の揺動方向の自由度を向上させることが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記複数のリンク部材を側面視で略くの字状に連結配置したことを特徴とする。
このように構成することで、リンク部材の伸張方向と屈曲方向への姿勢変化に対する自由度を確保しながら、リンク部材が占有する前後長を抑えることが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、スイング部材を車体フレームに組み付ける場合に、車体フレームに対する先組み付け作業が必要なくなるため、完成車ラインを短縮できる効果がある。また、懸架リンクをスイング部材に先組み付けしても、連結ロッドにより懸架リンクが位置決めされるので、スイング部材の車体フレームに対する組み付け作業を容易化することができる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、スイング部材の揺動方向の自由度を向上させることが可能となるため、乗り心地性能を向上することができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、連結ロッドのみならず、別の連結ロッドによりスイング部材の揺動方向の自由度を向上させることが可能となるため、より一層乗り心地性能を向上することができる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、リンク部材の伸張方向と屈曲方向への姿勢変化に対する自由度を確保しながら、リンク部材が占有する前後長を抑えることが可能となるため、前後方向に関するリンク部材の大型化を抑制できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図５はこの発明の第１実施形態を示すものである。
図１に示すように低床式車両であるスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及びフロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２が繰向可能に支持されている。また、車体フレームＦの前後方向中間部には駆動輪である後輪ＷＲ（車輪）を後端で回転自在に支持するユニットスイング式動力ユニットＵ（スイング部材）が後述する懸架リンクＫを介して揺動自在に支持されている。
【００１１】
車体フレームＦはヘッドパイプ１３に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４，１４を備えている。また、ヘッドパイプ１３には上ダウンフレーム１４，１４の下方であって、前半部が後ろ下がりに延びると共に後半部がほぼ水平方向に延びるように屈曲され、上ダウンフレーム１４，１４の後端部近傍に溶接固定される左右一対の下ダウンフレーム１５，１５が連接されている。
上ダウンフレーム１４，１４の中間部には後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１６，１６と、上ダウンフレーム１４，１４の後部及びシートレール１６，１６の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム１０，１０が設けられている。これらヘッドパイプ１３，上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６及びリヤフレーム１０によって車体フレームＦが構成されている。
【００１２】
ユニットスイング式動力ユニットＵの前方の車体フレームＦには燃料タンク１８が搭載され、この燃料タンク１８、車体フレームＦ及びユニットスイング式動力ユニットＵの一部が車体カバー１９で覆われ、この車体カバー１９の後部上に、タンデム型の乗車用シート２０が開閉可能に配置されている。
【００１３】
ユニットスイング式動力ユニットＵは、シリンダ軸線をほぼ水平となるまで前傾させると共に出力軸であるクランクシャフト２１を後輪ＷＲの車輪軸と平行にした水冷式の４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの出力を後輪ＷＲに伝達するベルト式無断変速機Ｍとで構成されるものである。ユニットスイング式動力ユニットＵの後部には、ユニットスイング式動力ユニットＵの後部右側に配置される後輪ＷＲが軸支されている。
【００１４】
また、エンジンＥの前端部にはシリンダブロック２２が配置されている。シリンダブロック２２の吸気ポート２３にはスロットルボディ２４等を介して図示しないエアクリーナが接続配置されている。また、シリンダブロック２２の排気ポート２７にはエンジンＥ後方に右側に向かって延びる排気管２８が接続され、排気管２８の後端部には後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー２９が接続されている。
【００１５】
ユニットスイング式動力ユニットＵを構成するエンジンＥのクランクケース３０は、左右がほぼ対となった構造の懸架リンクＫを介して車体フレームＦに揺動可能に支持されていて、シートレール１６，１６の後端部に設けた支持ブラケット８とユニットスイング式動力ユニットＵの後端部に設けた支持ブラケット９との間にリヤクッション７が設けられている。
【００１６】
図２〜図４に示すように、ユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の上部には懸架リンクＫの上部取付座３１が設けられ、クランクケース３０の下部には懸架リンクＫの下部取付座３２が設けられている。一方、シートレール１６の前部とリヤフレーム１０の前部との間にはブラケット３３が取付られ、このブラケット３３に支持部３４が設けられている。そして、懸架リンクＫの一端がクランクケース３０の上部取付座３１と下部取付座３２に揺動自在に軸支され、懸架リンクＫの他端がブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されている。
懸架リンクＫは主としてハンガーブラケット３５（懸架リンク、リンク部材）と動力ユニット側リンク３６（懸架リンク、リンク部材）と連結ロッド３７（懸架リンク）とで構成されている。尚、図３、図４においては説明の都合上懸架リンクＫを模式的に示し、図３では各ボルトの頭部の記載は省略する。
【００１７】
懸架リンクＫはブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されるハンガーブラケット３５を備えている。ハンガーブラケット３５は両側部に縦壁３８を備えた板状の部材で両端部に車幅方向に向けてフレーム側支持パイプ３９と動力ユニット側支持パイプ４０を備えている。ハンガーブラケット３５の中央部には両縦壁３８間を車幅方向で横断して連結するブラケットプレート４２が設けられている。
フレーム側支持パイプ３９内にはハンガーボルト４１が挿通され車体フレームＦ側のブラケット３３の支持部３４にハンガーナット４３により締め付け固定されている。動力ユニット側支持パイプ４０には動力ユニット側リンク３６、３６の一端が揺動自在に支持され、動力ユニット側リンク３６の他端はエンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に揺動自在に支持されている。ここで、動力ユニット側リンク３６とハンガーブラケット３５とは側面視で略くの字状に連結配置されている。
【００１８】
動力ユニット側リンク３６は、エンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に回転自在に挿通される支持パイプ４４を備えている。この支持パイプ４４には支持ボルト４５が挿通され、この支持ボルト４５をエンジンＥの下部取付座３２に支持ナット４９により締結して揺動自在に支持されるものである。支持パイプ４４には下部取付座３２間に車幅方向外側に向かってクランク状に屈曲形成された左右一対の断面Ｌ字状のアーム４６の基端が溶接固定され、アーム４６の先端は、ハンガーブラケット３５の動力ユニット側支持パイプ４０に挿通されるボルト４７が挿通され、このボルト４７に揺動自在に支持されてナット４８により締め付け固定されている。
【００１９】
そして、クランクケース３０の上部取付座３１とハンガーブラケット３５のブラケットプレート４２との間には連結ロッド３７が取付られている。クランクケース３０の上部取付座３１に連結される連結ロッド３７の一端にはブッシュ５０が設けられている。
図５に示すように、ブッシュ５０は、内筒５１と外筒５２とを弾性ゴム５３で連結したものであって、外筒５２が連結ロッド３７のロッド端に一体固定され、内筒５１がクランクケース３０の上部取付座３１にボルト５４で固定されている。また、連結ロッド３７の他端がハンガーブラケット３５のブラケットプレート４２を貫通し、ブラケットプレート４２を挟んで配置された弾性ゴム５５，５５をストッパプレート５６との間でナット５８により締め付け固定している。
【００２０】
上記実施形態によれば、ユニットスイング式動力ユニットＵを車体フレームＦに組み付ける場合には、予めエンジン組み立てラインにおいて、懸架リンクＫの動力ユニット側リンク３６の支持パイプ４４をユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に支持ボルト４５、支持ナット４９により締め付けると共に、連結ロッド３７のロッド端のブッシュ５０をユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の上部取付座３１にボルト５４により固定する。この状態では懸架リンクＫ、特にハンガーブラケット３５は連結ロッド３７により揺動等することなく位置決めされてユニットスイング式動力ユニットＵに一体化した状態となる。
【００２１】
したがって、自動二輪車の完成車組み立てラインでは、懸架リンクＫをユニットスイング式動力ユニットＵに一体化した状態でハンガーブラケット３５のフレーム側支持パイプ３９をハンガーボルト４１とハンガーナット４３によって車体フレームＦのブラケット３３に締め付け固定するだけで、ユニットスイング式動力ユニットＵを車体フレームＦに組み付けることができる。
その結果、車体フレームＦに対して、懸架リンクＫの一部を先組み付けする作業が必要なくなるため、その分だけ完成車組み立てラインを短縮できる。
また、懸架リンクＫをユニットスイング式動力ユニットＵに組み付けた状態では、連結ロッド３７により懸架リンクＫが位置決めされるため、ハンガーブラケット３５が揺動等をすることがなくユニットスイング式動力ユニットＵの車体フレームＦに対する組み付け作業を容易化することができる。
【００２２】
また、ハンガーブラケット３５に連結ロッド３７の他端が連結されているため、ユニットスイング式動力ユニットＵの動きをハンガーブラケット３５に伝えることでユニットスイング式動力ユニットＵの揺動方向の自由度を向上させ、ハンガーブラケット３５の揺動ストロークを確保してユニットスイング式動力ユニットＵの揺動方向の自由度を向上させることができる。よって、乗り心地性能を向上することができる。また、連結ロッド３７の弾性ゴム５５によりソフトにユニットスイング式動力ユニットＵの動きをハンガーブラケット３５に伝えることができる。
【００２３】
そして、ハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６とが側面視で略くの字状に連結配置されているため、リンク部材の伸張方向と屈曲方向への姿勢変化、つまりハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６とが伸び側にも縮み側にも変化できる自由度を確保しながら、ハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６とが占有する前後長を抑えることができる。よって、前後方向に関するハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６の大型化を抑制できる。
【００２４】
次に、図６〜図８に基づいて第２実施形態を説明する。尚、図７、図８は説明の都合上懸架リンクＫを模式的に示し、図７では各ボルトの頭部の記載を省略する。
図６に示すように、ユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の上部に懸架リンクＫの上部取付座３１が設けられ、クランクケース３０の下部に懸架リンクＫの下部取付座３２が設けられ、シートレール１６の前部とリヤフレーム１０の前部との間にはブラケット３３が取付られ、このブラケット３３に支持部３４が設けられ、懸架リンクＫの一端がクランクケース３０の上部取付座３１と下部取付座３２に揺動自在に軸支され、懸架リンクＫの他端がブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されている点等の基本的構造は第１実施形態と同様である。
ここで、懸架リンクＫは主としてハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６と連結ロッド５９（懸架リンク）と別の連結ロッド５９’（懸架リンク）とで構成されている。
【００２５】
懸架リンクＫはブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されるハンガーブラケット３５を備えている。ハンガーブラケット３５は第１実施形態とほぼ同様の板状の部材で両端部にフレーム側支持パイプ３９と動力ユニット側支持パイプ４０を備えている。
フレーム側支持パイプ３９内にはハンガーボルト４１が挿通され車体フレームＦ側のブラケット３３の支持部３４にハンガーナット４３により締め付け固定されている。動力ユニット側支持パイプ４０には動力ユニット側リンク３６の一端が揺動自在に支持され、動力ユニット側リンク３６の他端はエンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に揺動自在に支持されている。ここで、動力ユニット側リンク３６とハンガーブラケット３５とは側面視で略くの字状に連結配置されている。
【００２６】
動力ユニット側リンク３６は、エンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に回転自在に挿通される支持パイプ４４を備えている。この支持パイプ４４には支持ボルト４５が挿通され、この支持ボルト４５をエンジンＥの下部取付座３２に支持ナット４９で締結して揺動自在に支持されるものである。支持パイプ４４には下部取付座３２間に車幅方向外側に向かって屈曲形成された左右一対のアーム４６の基端が溶接固定され、アーム４６の先端は、ハンガーブラケット３５の動力ユニット側支持パイプ４０に挿通されるボルト４７が挿通され、このボルト４７に揺動自在に支持されてナット４８により締め付け固定されている。ここで、ハンガーブラケット３５には上下方向中央部に車幅方向に向かって連結ロッド支持パイプ６０が溶接固定され、一方、動力ユニット側リンク３６の上下方向略中央部には車幅方向に向かって、連結ロッド支持パイプ６１が溶接固定されている。
【００２７】
クランクケース３０の上部取付座３１と動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１との間には連結ロッド５９が取付られている。連結ロッド５９は両端に第１実施形態と同様のブッシュ５０が取り付けられたものであって、クランクケース３０の上部取付座３１にはボルト５４、ナット５７を介してブッシュ５０の内筒５１が固定され、動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１内には支持ボルト６３が挿通されていて、この支持ボルト６３の一端寄りに連結ロッド５９の他のブッシュ５０の内筒５１が支持ナット６４により締め付け固定されている。
【００２８】
そして、この支持ボルト６３の他端寄りと、ハンガーブラケット３５の連結ロッド支持パイプ６０内に挿通された支持ボルト６５との間には別の連結ロッド５９’が連結されている。つまり、この別の連結ロッド５９’によってハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６同士が連結されている。
この別の連結ロッド５９’も両端部にブッシュ５０を備え、一端のブッシュ５０は動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１に挿通された支持ボルト６３に支持ナット６４により内筒５１が締め付け固定され、他端のブッシュ５０はハンガーブラケット３５の連結ロッド支持パイプ６０内に挿通された支持ボルト６５に支持ナット６６により締め付け固定されている。
【００２９】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様に自動二輪車の完成車組み立てラインでは、懸架リンクＫをユニットスイング式動力ユニットＵに一体化した状態でハンガーブラケット３５のフレーム側支持パイプ３９をハンガーボルト４１とハンガーナット４３によって車体フレームＦのブラケット３３に締め付け固定するだけで、ユニットスイング式動力ユニットＵを車体フレームＦに組み付けることができるため完成車組み立てラインを短縮できる。
また、連結ロッド５９と別の連結ロッド５９’により懸架リンクＫが位置決めされるため、ハンガーブラケット３５が揺動等をすることがなくユニットスイング式動力ユニットＵの車体フレームＦに対する組み付け作業を容易化することができる。
【００３０】
また、連結ロッド５９のみならず、別の連結ロッド５９’によりユニットスイング式動力ユニットＵの揺動方向の自由度を向上させることができるため、より一層乗り心地性能を向上することができる。
【００３１】
ここで、図９〜図１１に示すように第２実施形態を変形した参考例を説明する。この参考例でも図１０、図１１は説明の都合上懸架リンクＫを模式的に示し、図１０では各ボルトの頭部の記載を省略する。
図９において、ユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース３０の上部に懸架リンクＫの上部取付座３１が設けられ、クランクケース３０の下部に懸架リンクＫの下部取付座３２が設けられ、シートレール１６の前部とリヤフレーム１０の前部との間にはブラケット３３が取付られ、このブラケット３３に支持部３４が設けられ、懸架リンクＫの一端がクランクケース３０の上部取付座３１と下部取付座３２に揺動自在に軸支され、懸架リンクＫの他端がブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されている点等の基本的構造は第１実施形態と同様である。
ここで、この参考例では、懸架リンクＫは主としてハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６と連結ロッド５９と別の連結ロッド５９’’とで構成され、別の連結ロッド５９’’は、ハンガーブラケット３５と車体フレームＦのブラケット３３の他の支持部６７との間に連結されている。
【００３２】
懸架リンクＫはブラケット３３の支持部３４に揺動自在に軸支されるハンガーブラケット３５を備えている。ハンガーブラケット３５は第２実施形態とほぼ同様の板状の部材で両端部にフレーム側支持パイプ３９と動力ユニット側支持パイプ４０を備えている。
フレーム側支持パイプ３９内にはハンガーボルト４１が挿通され車体フレームＦ側のブラケット３３の支持部３４にハンガーナット４３により締め付け固定されている。動力ユニット側支持パイプ４０には動力ユニット側リンク３６の一端が揺動自在に支持され、動力ユニット側リンク３６の他端はエンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に揺動自在に支持されている。ここで、動力ユニット側リンク３６とハンガーブラケット３５とは側面視で略くの字状に連結配置されている。
【００３３】
動力ユニット側リンク３６は、エンジンＥのクランクケース３０の下部取付座３２に回転自在に挿通される支持パイプ４４を備えている。この支持パイプ４４には支持ボルト４５が挿通され、この支持ボルト４５をエンジンＥの下部取付座３２に締結して揺動自在に支持されるものである。支持パイプ４４には下部取付座３２間に車幅方向外側に向かって屈曲形成された左右一対のアーム４６の基端が溶接固定され、アーム４６の先端は、ハンガーブラケット３５の動力ユニット側支持パイプ４０に挿通されるボルト４７が挿通され、このボルト４７に揺動自在に支持されてナット４８により締め付け固定されている。ここで、ハンガーブラケット３５には上下方向中央部に車幅方向に向かって連結ロッド支持パイプ６０が溶接固定され、一方、動力ユニット側リンク３６の上下方向略中央部には車幅方向に向かって、連結ロッド支持パイプ６１が溶接固定されている。
【００３４】
クランクケース３０の上部取付座３１と動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１との間には連結ロッド５９が取り付けられている。連結ロッド５９は両端に第２実施形態と同様のブッシュ５０が取り付けられたものであって、クランクケース３０の上部取付座３１にはボルト５４、ナット５７を介してブッシュ５０の内筒５１が固定され、動力ユニット側リンク３６の連結ロッド支持パイプ６１内には支持ボルト６３が挿通されていて、この支持ボルト６３の一端寄りに連結ロッド５９の他のブッシュ５０の内筒５１が支持ナット６４により締め付け固定されている。
【００３５】
そして、ハンガーブラケット３５の連結ロッド支持パイプ６０と車体フレームＦのブラケット３３の他の支持部６７との間に別の連結ロッド５９’’が両端部に設けたブッシュ５０を介して取り付けられている。
具体的にはハンガーブラケット３５の連結ロッド支持パイプ６０内に支持ボルト６５が挿通されていて、別の連結ロッド５９’’の一端のブッシュ５０の内筒５１にこの支持ボルト６５が挿通され、支持ナット６６により締め付け固定されている。
また、別の連結ロッド５９’’の他端のブッシュ５０の内筒５１には、ブラケット３３の他の支持部６７の他のハンガーボルト６８が挿通され、他のハンガーナット６９により締め付け固定されている。
【００３６】
この参考例においては、懸架リンクＫの車体フレームＦ側の取付部が、ハンガーブラケット３５のフレーム側支持パイプ３９と別の連結ロッド５９’’のブッシュ５０の２箇所で車体フレームＦのブラケット３３に支持されているが、別の連結ロッド５９’’の車体フレームＦのブラケット３３への取付をワンタッチで簡単に行うことができれば、前述各実施形態と同様に、完成車組み立てラインの短縮化、ユニットスイング式動力ユニットＵの車体フレームＦに対する組み付け作業の容易化及び、乗り心地性能の向上を図ることができ、ハンガーブラケット３５と動力ユニット側リンク３６の大型化を抑制できる。
【００３７】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、後輪側に適用した場合について説明したが、前輪側に適用することができる。また、リンク部材の形状は一例であって、様々な形状のものが採用可能である。そして、上述した実施形態では左右がほぼ対となった構造の懸架リンクを用いているが、例えば、クランクケースの上部中央に左右が対となっていない単一構造の懸架リンクを設けることでユニットスイング式動力ユニットを車体フレームに懸架してもよい。更に、懸架リンクを左右一対で構成して、左右のフレームにそれぞれ懸架リンクを連結しユニットスイング式動力ユニットを車体フレームに懸架してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明の実施形態のスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】第１実施形態の懸架リンク付近の拡大側面図である。
【図３】第１実施形態のリンク配置を示す模式的説明図である。
【図４】図３の後面説明図である。
【図５】ブッシュの断面図である。
【図６】第２実施形態の懸架リンク付近の拡大側面図である。
【図７】第２実施形態のリンク配置を示す模式的説明図である。
【図８】図７の後面説明図である。
【図９】第２実施形態に類似した参考例の拡大側面図である。
【図１０】参考例のリンク配置を示す模式的説明図である。
【図１１】図１０の後面説明図である。
【符号の説明】
【００３９】
３５ ハンガーブラケット（懸架リンク、リンク部材）
３６ 動力ユニット側リンク（懸架リンク、リンク部材）
３７ 連結ロッド（懸架リンク）
５９ 連結ロッド（懸架リンク）
５９’ 連結ロッド（懸架リンク）
ＷＲ 後輪（車輪）
Ｕ ユニットスイング式動力ユニット（スイング部材）
Ｆ 車体フレーム
Ｋ 懸架リンク
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するスイング部材と車体フレームとの間に設けられ、一端が前記スイング部材に、他端が前記車体フレームに各々揺動自在に軸支される懸架リンクを設けた自動二輪車の懸架装置において、一端が前記スイング部材に連結され、他端が前記懸架リンクに連結される連結ロッドを設けたことを特徴とする自動二輪車の懸架装置。
【請求項２】
前記懸架リンクは複数のリンク部材が連結されて構成され、前記車体フレームに連結されるリンク部材に前記連結ロッドの他端が連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項３】
前記懸架リンクは複数のリンク部材が連結されて構成され、前記スイング部材に連結されるリンク部材に前記連結ロッドの他端が連結されると共に、更に別の連結ロッドにてリンク部材同士を連結したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項４】
前記複数のリンク部材を側面視で略くの字状に連結配置したことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するスイング部材と車体フレームとの間に設けられ、一端が前記スイング部材に、他端が前記車体フレームに各々揺動自在に軸支される懸架リンクを設けた自動二輪車の懸架装置において、一端が前記スイング部材に連結され、他端が前記懸架リンクに連結される連結ロッドを設けたことを特徴とする自動二輪車の懸架装置。
【請求項２】
前記懸架リンクは複数のリンク部材が連結されて構成され、前記車体フレームに連結されるリンク部材に前記連結ロッドの他端が連結されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項３】
前記懸架リンクは複数のリンク部材が連結されて構成され、前記スイング部材に連結されるリンク部材に前記連結ロッドの他端が連結されると共に、更に別の連結ロッドにてリンク部材同士を連結したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の懸架装置。
【請求項４】
前記複数のリンク部材を側面視で略くの字状に連結配置したことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の自動二輪車の懸架装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−２０３７８０（Ｐ２００７−２０３７８０Ａ）
【公開日】平成１９年８月１６日（２００７．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２２０６４（Ｐ２００６−２２０６４）
【出願日】平成１８年１月３１日（２００６．１．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年８月１６日（２００７．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１月３１日（２００６．１．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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