自動二輪車の連動ブレーキ装置
【課題】最適なブレーキ特性となるように前後輪のブレーキ力を容易に調整することができ、各構成部品の配置の自由度を向上することができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】リヤアクスルを中心として回動するフローティング式のブレーキパネル４０と、スイングアーム２０に設けられる支持軸４２に回動可能に支持されるトルクアーム４３と、一端がブレーキパネル４０に連結され他端がトルクアーム４３に連結されるトルクリンク４４と、トルクアーム４３に設けられる支持軸４６に回動可能に支持されるイコライザ４７と、イコライザ４７の一端と前輪ＷＦにブレーキ力を作用させる前輪ブレーキ機構５１とを連結する連動用コネクティングケーブル４８と、イコライザ４７の他端とブレーキペダル３４とを連結するリターンロッド５３と、を備える。
【解決手段】リヤアクスルを中心として回動するフローティング式のブレーキパネル４０と、スイングアーム２０に設けられる支持軸４２に回動可能に支持されるトルクアーム４３と、一端がブレーキパネル４０に連結され他端がトルクアーム４３に連結されるトルクリンク４４と、トルクアーム４３に設けられる支持軸４６に回動可能に支持されるイコライザ４７と、イコライザ４７の一端と前輪ＷＦにブレーキ力を作用させる前輪ブレーキ機構５１とを連結する連動用コネクティングケーブル４８と、イコライザ４７の他端とブレーキペダル３４とを連結するリターンロッド５３と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の連動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の後輪ブレーキ作動に連動させて、前輪にもブレーキを作動させるようにした連動ブレーキ装置としては、車両の連動ブレーキ装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の図１２に記載の車両の連動ブレーキ装置は、一端がブレーキパネルに接続された第１リンク部材と、第１リンク部材の他端に連結される略Ｌ字型の第２リンク部材と、を備える。第２リンク部材は、ピボットプレートに回動自在に配設されており、その一端には、第２リンク部材を時計方向に付勢するディレイスプリングが装着されると共に、前輪ブレーキに繋がる連動用ブレーキケーブルのアウターケーブルが接続されている。また、この連動用ブレーキケーブルのインナーケーブルは、ブレーキペダルに連結されている。
【０００３】
このように構成された連動ブレーキ装置において、ブレーキペダルが踏込み操作されて後輪にブレーキ力が作用したとき、ブレーキパネルに生じるブレーキ力の反力が、ディレイスプリングに設定されたばね力より大きくなると、連動用ブレーキケーブルを介して前輪にブレーキ力を作用させると共に、インナーケーブルがブレーキペダルを引き戻す方向に牽引して後輪のブレーキ力が高くなりすぎるのを回避し、これによって前後輪のブレーキ力のバランスを適性に保持するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−６２５５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の車両の連動ブレーキ装置では、第２リンク部材の一端で、連動用ブレーキケーブルのアウターケーブルを牽引して前輪にブレーキを作用させると共に、連動用ブレーキケーブルのインナーケーブルによって後輪のブレーキ力を低減させる２つの機能を同時に行っている。このため、連動ブレーキ装置の前後輪のブレーキ力を最適特性が得られるように調整し難いという問題があった。また、連動ブレーキ装置の各構成部品が、狭いピボットプレート上に配置されるので、各構成部品の配置の自由度が制約されていた。
【０００６】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、最適なブレーキ特性となるように前後輪のブレーキ力を容易に調整することができ、各構成部品の配置の自由度を向上することができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、リヤアクスルを中心として回動するフローティング式のブレーキパネルと、スイングアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるトルクアームと、一端がブレーキパネルに連結され他端がトルクアームに連結されるトルクリンクと、を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、トルクアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるイコライザと、イコライザの一端と前輪にブレーキ力を作用させる前輪ブレーキ機構とを連結する連動用コネクティングケーブルと、イコライザの他端とブレーキペダルとを連結するリターンロッドと、を更に備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、イコライザは、自動二輪車の側面視において、スイングアームと重なる位置に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、イコライザは、その長手方向が自動二輪車の上下方向に沿って配設され、イコライザの上端部に連動用コネクティングケーブルが連結されると共に、下端部にリターンロッドが連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、トルクアームに回動可能に設けられるイコライザの一端に前輪ブレーキ機構に接続される連動用コネクティングケーブルが連結され、イコライザの他端にブレーキペダルと連結するリターンロッドが連結されるため、連動用コネクティングケーブルとリターンロッドとが独立して配置される。これにより、最適なブレーキ特性となるように前後輪のブレーキ力を容易に調整することができる。また、各構成部品の配置の自由度を向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、イコライザは、自動二輪車の側面視において、スイングアームと重なる位置に配置されるため、連動ブレーキ装置をグランドヒットなどから保護するためのガードが不要となり、装置をコンパクトにすることができる。また、上方への突出寸法を小さくすることができるので、悪路走行時などに車両（後輪）が上下方向に移動したときの他部品との干渉防止対策を最小限に抑制することができ、製造コストを低減することができる。
【００１２】
請求項３に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、イコライザの長手方向が自動二輪車の上下方向に沿って配設され、イコライザの上端部に前輪ブレーキ機構に繋がる連動用コネクティングケーブルが連結されると共に、下端部にブレーキペダルに接続されるリターンロッドが連結されるため、連動用コネクティングケーブルと前輪ブレーキ機構との接続、及びリターンロッドとブレーキペダルとの接続を、それぞれ最短長さの連動用コネクティングケーブル及びリターンロッドによって無理なく行うことができる。これにより、製造コストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００１４】
まず、本実施形態の連動ブレーキ装置１００が搭載される自動二輪車１０について説明する。図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１０の車体フレームＦは、フロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後端部に連設されるピボットプレート１４と、メインフレーム１３の後端部に前端が溶接されて後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１５と、を備える。
【００１５】
フロントフォーク１１の下端には前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１１の上部にはバー状の操向ハンドル１７が連結されている。
【００１６】
ピボットプレート１４に固定されるピボット軸１６には、スイングアーム２０が揺動自在に支持されており、このスイングアーム２０の後端部には、後輪ＷＲが回動可能に軸支される。
【００１７】
前輪ＷＦには前輪ブレーキ３０が装着され、後輪ＷＲには後輪ブレーキ３１が装着されている。前輪ブレーキ３０及び後輪ブレーキ３１は、いずれもドラムブレーキであり、ブレーキアーム３２，３３が回動したとき、内蔵された不図示のブレーキシューがブレーキドラムとの摩擦力によるブレーキ力を前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに付与する。
【００１８】
ピボットプレート１４の下部に設けられる支持軸３６には、ブレーキペダル３４が揺動自在に支持されている。また、操向ハンドル１７の右側には、ブレーキレバー３７が回動操作可能に取り付けられており、ブレーキレバー３７を操作するとブレーキ操作力が前輪用ブレーキケーブル３８を介してブレーキアーム３２に伝達されて、前輪ブレーキ３０が作動する。
【００１９】
次に、連動ブレーキ装置１００の構成について説明する。図２及び図３に示すように、ブレーキペダル３４のアーム３４ａは、ブレーキロッド３９を介して後輪ブレーキ３１のブレーキアーム３３に連結されており、ブレーキペダル３４を踏み込み操作すると、ブレーキアーム３３が図２の時計方向に回動し、後輪ブレーキ３１が作動する。
【００２０】
スイングアーム２０の前後方向の略中間部には、下方に突出するスイングアームプレート４１が固定される。スイングアームプレート４１の下部に設けられる第１支持軸４２には、略逆Ｌ字状のトルクアーム４３の下部が回動可能に支持される。トルクアーム４３の中間部は、トルクリンク４４によって後輪ブレーキ３１のブレーキパネル４０の下部と連結される。
【００２１】
また、スイングアームプレート４１とブレーキペダル３４のアーム３４ａとの間には、戻しばね４５が配設されており、戻しばね４５は、ブレーキペダル３４を踏み込み操作方向と逆方向（図２の時計方向）に付勢している。
【００２２】
また、トルクアーム４３の上部に設けられる第２支持軸４６には、イコライザ４７の中間部が回動可能に支持される。このイコライザ４７は、細長い板状部材であり、その長手方向が自動二輪車１０の上下方向に沿って配設されると共に、車両側面視において、スイングアーム２０と重なる位置に配置される。
【００２３】
イコライザ４７の上端部には、イコライザ４７の長手方向に沿って２本のインナーケーブル連結ピン４７ａが設けられており、本実施形態では、下側のインナーケーブル連結ピン４７ａに連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が連結される。連動用コネクティングケーブル４８は、アウターケーブル５０内にインナーケーブル４９が軸方向に移動可能に挿通されてなり、このアウターケーブル５０の一端は、スイングアーム２０のクロスメンバ２０ａの上面に設けられるケーブルステー５２に支持される。また、連動用コネクティングケーブル４８の他端側は、前輪ブレーキ３０を作動させる前輪ブレーキ機構５１に連結される（図１参照）。なお、本実施形態では、イコライザ４７の下側のインナーケーブル連結ピン４７ａにインナーケーブル４９が連結されているが、イコライザ４７の上側のインナーケーブル連結ピン４７ａに連結されることによって、連動ブレーキ装置１００の連動ブレーキ力を調節することが可能となる。
【００２４】
イコライザ４７の下端部は、リターンロッド５３によってブレーキペダル３４のアーム３４ａに連結される。スイングアーム２０の上面には、ストッパボルトステー５５が設けられており、このストッパボルトステー５５には、スイングアーム２０の長手方向に沿ってストッパボルト５６が螺合される。このストッパボルト５６は、回転させることにより突出長さが調節可能で、ナット５７によってその位置が固定される。
【００２５】
また、イコライザ４７は、その上端部がストッパボルト５６に当接することにより回動範囲（図２の時計方向）が制限される。
【００２６】
また、トルクアーム４３の上部後端には、後述するストッパピン６４の前端部と当接するストッパ当接部４３ａが形成される。また、トルクアーム４３の上部前端は、側面視略Ｌの字状に形成されており、スイングアーム２０のクロスメンバ２０ａに固定されるゴムなどの弾性を有するクッション材５９に当接すると共に、足部４３ｂがクロスメンバ２０ａの後端面に当接する。これにより、トルクアーム４３がクロスメンバ２０ａに当接するときの打音を抑制すると共に、クッション材５９に過大な圧力を掛けることなく足部４３ｂをクロスメンバ２０ａに接地させることが可能となる。
【００２７】
また、スイングアーム２０の内側面には、ボルトステー６１が設けられており、このボルトステー６１には、スイングアーム２０の長手方向に沿ってばね力調整ボルト６０が螺合される。このばね力調整ボルト６０は、回転させることで突出長さが調節可能で、ナット６３によってその位置が固定される。
【００２８】
また、ばね力調整ボルト６０の中心には、不図示の雌ねじが形成されており、この雌ねじには、スイングアーム２０の長手方向に沿ってストッパピン６４が螺合される。このストッパピン６４は、回転させることで突出長さが調節可能で、ナット６５によってその位置が固定される。そして、ストッパピン６４は、トルクアーム４３が図２の時計方向に回動したとき、その前端部がトルクアーム４３のストッパ当接部４３ａと当接して、トルクアーム４３の回動範囲を制限する。
【００２９】
また、ばね力調整ボルト６０の前端部に形成される鍔部６０ａとトルクアーム４３のストッパ当接部４３ａとの間にはディレイスプリング６２が装着されており、このディレイスプリング６２は、自動二輪車１０の前後方向に沿って配置されると共に、ばね力調整ボルト６０の突出長さの調節により設定されたばね力によってトルクアーム４３を図２の反時計方向に付勢している。
【００３０】
前輪ブレーキ機構５１は、図４に示すように、前輪ブレーキ３０を作動する前輪用ブレーキケーブル３８を備え、この前輪用ブレーキケーブル３８は、上下に分割された一対のアウターケーブル７０，７１内にインナーケーブル７２が軸方向に移動可能に挿通されている。そして、インナーケーブル７２の一端は、ブレーキレバー３７に連結され、インナーケーブル７２の他端は、前輪ブレーキ３０のブレーキアーム３２に連結される。
【００３１】
また、上方のアウターケーブル７０の一端は、ブレーキレバー３７の近傍において操向ハンドル１７に支持される。また、下方のアウターケーブル７１の一端は、車体フレームＦに固定される支持ステー７３の下部に設けられる第１円筒状支持部７４に支持され、他端は、前輪ブレーキ３０のブレーキパネル６６に支持される（図１参照）。
【００３２】
また、連動用コネクティングケーブル４８は、アウターケーブル５０の他端が、支持ステー７３に上部に設けられる第２円筒状支持部７５に支持される。また、インナーケーブル４９の他端が、支持ステー７３の中間部に設けられる支持軸７７に回動可能に支持されるベルクランク７６の一端に連結される。
【００３３】
また、ベルクランク７６の他端に設けられる第３円筒状支持部７８には、前輪用ブレーキケーブル３８の上方のアウターケーブル７０の他端が支持される。また、支持ステー７３には、ベルクランク７６の回動を制限するストッパ７９が設けられる。このように、連動用コネクティングケーブル４８は、ブレーキレバー３７と前輪ブレーキ３０とを連結する前輪用ブレーキケーブル３８の途中に前輪ブレーキ機構５１のベルクランク７６を介して接続される。
【００３４】
そして、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が、イコライザ４７によって牽引されると、ベルクランク７６が図４の反時計方向に回動して、上方のアウターケーブル７０が圧縮され、その圧縮に伴う反力によってインナーケーブル７２に牽引力が作用して、前輪ブレーキ３０が作動する。
【００３５】
次に、図５〜図９を参照して、本実施形態の連動ブレーキ装置１００の作動について説明する。まず、図５に示すように、ブレーキペダル３４の解放状態（ブレーキペダル３４が踏み込まれていない状態）において、トルクアーム４３は、ディレイスプリング６２のばね力によって各図の時計方向に付勢されており、トルクアーム４３の上部前端がクッション材５９に当接し、トルクアーム４３のストッパ当接部４３ａとストッパピン６４の前端部との間には隙間がある。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＡ点の状態に相当し、前後輪ブレーキ３０，３１のいずれも作動していない。
【００３６】
次いで、ブレーキペダル３４が踏み込み操作されると、図６に示すように、ブレーキロッド３９が矢印ａ方向に牽引されてブレーキアーム３３が反時計方向に回動する。これにより、後輪ブレーキ３１が作動する。
【００３７】
このとき、後輪ＷＲに作用するブレーキ力の反力が、ブレーキパネル４０を時計方向に回動させる力として発生する。この反力は、トルクリンク４４を介してトルクアーム４３に伝達され、トルクアーム４３を反時計方向に回動させる力として作用する。しかし、トルクアーム４３は、ディレイスプリング６２のばね力によって時計方向に付勢されているので、ブレーキ力の反力がディレイスプリング６２のばね力を上回る大きさになるまで、元の位置で静止している。
【００３８】
また、ブレーキペダル３４の踏み込み操作により、リターンロッド５３を介してイコライザ４７が反時計方向に僅かに回動する。このとき、この僅かな回動量は、連動用コネクティングケーブル４８、前輪ブレーキ機構５１、前輪用ブレーキケーブル３８、及び前輪ブレーキ３０などの遊びによって吸収されるので、前輪ブレーキ３０はまだ作動しておらず、後輪ブレーキ３１だけが作動している。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＢ点の状態に相当し、ブレーキペダル３４の踏み込み操作に応じて後輪ブレーキ３１のブレーキ力は次第に大きくなるが、前輪ブレーキ３０のブレーキ力はゼロである。
【００３９】
次いで、ブレーキペダル３４が更に踏み込み操作され、トルクリンク４４を介してトルクアーム４３に伝達されるブレーキ力の反力が、ディレイスプリング６２のばね力を上回ると、図７に示すように、トルクアーム４３が第１支持軸４２を支点として反時計方向に回動を始め、トルクアーム４３の上部前端がクッション材５９から離間する。
【００４０】
そして、このトルクアーム４３の回動に伴ってイコライザ４７が後方に移動すると、リターンロッド５３を介してブレーキペダル３４に反時計方向の力が作用し、後輪ブレーキ３１のブレーキ力の特性カーブの立ち上がり勾配が小さくなる（図１０参照）。即ち、後輪ブレーキ３１のブレーキ力が緩和される。
【００４１】
また同時に、イコライザ４７の後方への移動によって、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が牽引されるので、前輪ブレーキ機構５１のベルクランク７６が反時計方向に回動して（図４参照）、前輪ブレーキ３０が作動し始める。
【００４２】
これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＣ点の状態に相当し、前輪ＷＦにブレーキ力が作用し始めると共に、後輪ＷＲに作用するブレーキ力の特性カーブの立ち上り勾配が小さくなって、前後輪ＷＦ，ＷＲにバランスの取れた適正な大きさのブレーキ力が付与され、効率的に自動二輪車１０を停止させる。また、前輪ブレーキ３０の作動開始時期及び後輪ブレーキ３１の特性変化点（図１０のＣ１点）は、ばね力調整ボルト６０でディレイスプリング６２のばね力を調整することによって任意に設定可能である。
【００４３】
次いで、ブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されてブレーキ力が増大すると、図８に示すように、ブレーキ力の反力によってトルクアーム４３が更に反時計方向に回動し、トルクアーム４３のストッパ当接部４３ａがストッパピン６４の前端部に当接して、トルクアーム４３の回動が制限される。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＤ点の状態に相当する。
【００４４】
そして、この状態でブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されると、図９に示すように、トルクアーム４３の状態はそのままで、イコライザ４７が反時計方向に回動し、イコライザ４７の上端部がストッパボルト５６に当接して、イコライザ４７の回動が制限される。このため、これ以上のブレーキペダル３４の踏み込み操作は阻止される。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＥ点の状態に相当する。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、トルクアーム４３に回動可能に設けられるイコライザ４７の一端に前輪ブレーキ機構５１に接続される連動用コネクティングケーブル４８が連結され、イコライザ４７の他端にブレーキペダル３４と連結するリターンロッド５３が連結されるため、連動用コネクティングケーブル４８とリターンロッド５３とが独立して配置される。これにより、最適なブレーキ特性となるように前後輪ＷＦ，ＷＲのブレーキ力を容易に調整することができる。また、各構成部品の配置の自由度を向上することができる。
【００４６】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、イコライザ４７は、自動二輪車１０の側面視において、スイングアーム２０と重なる位置に配置されるため、連動ブレーキ装置１００をグランドヒットなどから保護するためのガードが不要となり、連動ブレーキ装置１００をコンパクトにすることができる。また、上方への突出寸法を小さくすることができるので、悪路走行時などに車両１０（後輪ＷＲ）が上下方向に移動したときの他部品との干渉防止対策を最小限に抑制することができ、製造コストを低減することができる。
【００４７】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、イコライザ４７の長手方向が自動二輪車１０の上下方向に沿って配設され、イコライザ４７の上端部に前輪ブレーキ機構５１に繋がる連動用コネクティングケーブル４８が連結されると共に、イコライザ４７の下端部にブレーキペダル３４に接続されるリターンロッド５３が連結されるため、連動用コネクティングケーブル４８と前輪ブレーキ機構５１との接続、及びリターンロッド５３とブレーキペダル３４との接続を、それぞれ最短長さの連動用コネクティングケーブル４８及びリターンロッド５３によって無理なく行うことができる。これにより、製造コストを低減することができる。
【００４８】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、ばね力調整ボルト６０でディレイスプリング６２のばね力を調整することによって、前輪ブレーキ３０の作動開始時期及び後輪ブレーキ３１の特性変化点を任意に設定可能で、また、ストッパピン６４の突出長さを調節することによって、トルクアーム４３の回動範囲を任意に設定可能で、さらに、ストッパボルト５６の突出長さを調節することによって、イコライザ４７の回動範囲が任意に設定可能であるため、ばね力調整ボルト６０、ストッパピン６４、及びストッパボルト５６を調整するだけで、前輪ブレーキ３０及び後輪ブレーキ３１の最適な連動ブレーキ力を容易に調整することができる。
【００４９】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、トルクアーム４３及びイコライザ４７の回動範囲は、ストッパピン６４及びストッパボルト５６によりそれぞれ制限されるため、ブレーキペダル３４を大きく踏み込んだとしても、連動用コネクティングケーブル４８に過大な力が作用することはない。これにより、連動用コネクティングケーブル４８の伸びなどを防止するために、いたずらに連動用コネクティングケーブル４８のサイズを大きくする必要がなくなるので、連動ブレーキ装置１００の軽量化を図ることができる。
【００５０】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、ばね力調整ボルト６０及びストッパピン６４は、ストッパピン６４がばね力調整ボルト６０の中心に長手方向に沿って形成される雌ねじに螺合される２重構造となっているため、連動ブレーキ装置１００の構造をコンパクトにすることができる。
【００５１】
なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、前輪ブレーキに機械式の前輪ブレーキを使用したが、これに代えて、油圧式の前輪ブレーキを使用してもよい。この場合、ブレーキレバーの操作によって油圧を発生させる油圧シリンダを操向ハンドルに設け、このブレーキレバーに、イコライザに一端が連結された連動用コネクティングケーブルの他端を連結する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の一実施形態が搭載された自動二輪車の右側面図である。
【図２】連動ブレーキ装置を説明するための左側面図である。
【図３】連動ブレーキ装置を説明するための左側面側の斜視図である。
【図４】前輪ブレーキ機構を説明するための要部拡大側面図である。
【図５】連動ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込み操作されていない状態を示す右側面図である。
【図６】連動ブレーキ装置のブレーキペダルの踏み込み操作が開始された状態を示す右側面図である。
【図７】連動ブレーキ装置の後輪ブレーキの反力によってトルクアームがディレイスプリングのばね力に抗して反時計方向に回動を開始した状態を示す右側面図である。
【図８】連動ブレーキ装置のトルクアームが更に回動してストッパピンに当接した状態を示す右側面図である。
【図９】連動ブレーキ装置のイコライザの上端部がストッパボルトに当接した状態を示す右側面図である。
【図１０】連動ブレーキ装置の前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５３】
１０ 自動二輪車
２０ スイングアーム
３０ 前輪ブレーキ
３１ 後輪ブレーキ
３２ ブレーキアーム
３３ ブレーキアーム
３４ ブレーキペダル
３８ 前輪用ブレーキケーブル
３９ ブレーキロッド
４０ ブレーキパネル
４１ スイングアームプレート
４２ 第１支持軸
４３ トルクアーム
４４ トルクリンク
４５ 戻しばね
４６ 第２支持軸
４７ イコライザ
４８ 連動用コネクティングケーブル
５１ 前輪ブレーキ機構
５２ ケーブルステー
５３ リターンロッド
５５ ストッパボルトステー
５６ ストッパボルト
５７ ナット
５９ クッション材
６０ ばね力調整ボルト
６１ ボルトステー
６２ ディレイスプリング
６３ ナット
６４ ストッパピン
６５ ナット
１００ 連動ブレーキ装置
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の連動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の後輪ブレーキ作動に連動させて、前輪にもブレーキを作動させるようにした連動ブレーキ装置としては、車両の連動ブレーキ装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の図１２に記載の車両の連動ブレーキ装置は、一端がブレーキパネルに接続された第１リンク部材と、第１リンク部材の他端に連結される略Ｌ字型の第２リンク部材と、を備える。第２リンク部材は、ピボットプレートに回動自在に配設されており、その一端には、第２リンク部材を時計方向に付勢するディレイスプリングが装着されると共に、前輪ブレーキに繋がる連動用ブレーキケーブルのアウターケーブルが接続されている。また、この連動用ブレーキケーブルのインナーケーブルは、ブレーキペダルに連結されている。
【０００３】
このように構成された連動ブレーキ装置において、ブレーキペダルが踏込み操作されて後輪にブレーキ力が作用したとき、ブレーキパネルに生じるブレーキ力の反力が、ディレイスプリングに設定されたばね力より大きくなると、連動用ブレーキケーブルを介して前輪にブレーキ力を作用させると共に、インナーケーブルがブレーキペダルを引き戻す方向に牽引して後輪のブレーキ力が高くなりすぎるのを回避し、これによって前後輪のブレーキ力のバランスを適性に保持するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−６２５５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の車両の連動ブレーキ装置では、第２リンク部材の一端で、連動用ブレーキケーブルのアウターケーブルを牽引して前輪にブレーキを作用させると共に、連動用ブレーキケーブルのインナーケーブルによって後輪のブレーキ力を低減させる２つの機能を同時に行っている。このため、連動ブレーキ装置の前後輪のブレーキ力を最適特性が得られるように調整し難いという問題があった。また、連動ブレーキ装置の各構成部品が、狭いピボットプレート上に配置されるので、各構成部品の配置の自由度が制約されていた。
【０００６】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、最適なブレーキ特性となるように前後輪のブレーキ力を容易に調整することができ、各構成部品の配置の自由度を向上することができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、リヤアクスルを中心として回動するフローティング式のブレーキパネルと、スイングアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるトルクアームと、一端がブレーキパネルに連結され他端がトルクアームに連結されるトルクリンクと、を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、トルクアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるイコライザと、イコライザの一端と前輪にブレーキ力を作用させる前輪ブレーキ機構とを連結する連動用コネクティングケーブルと、イコライザの他端とブレーキペダルとを連結するリターンロッドと、を更に備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、イコライザは、自動二輪車の側面視において、スイングアームと重なる位置に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、イコライザは、その長手方向が自動二輪車の上下方向に沿って配設され、イコライザの上端部に連動用コネクティングケーブルが連結されると共に、下端部にリターンロッドが連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、トルクアームに回動可能に設けられるイコライザの一端に前輪ブレーキ機構に接続される連動用コネクティングケーブルが連結され、イコライザの他端にブレーキペダルと連結するリターンロッドが連結されるため、連動用コネクティングケーブルとリターンロッドとが独立して配置される。これにより、最適なブレーキ特性となるように前後輪のブレーキ力を容易に調整することができる。また、各構成部品の配置の自由度を向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、イコライザは、自動二輪車の側面視において、スイングアームと重なる位置に配置されるため、連動ブレーキ装置をグランドヒットなどから保護するためのガードが不要となり、装置をコンパクトにすることができる。また、上方への突出寸法を小さくすることができるので、悪路走行時などに車両（後輪）が上下方向に移動したときの他部品との干渉防止対策を最小限に抑制することができ、製造コストを低減することができる。
【００１２】
請求項３に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、イコライザの長手方向が自動二輪車の上下方向に沿って配設され、イコライザの上端部に前輪ブレーキ機構に繋がる連動用コネクティングケーブルが連結されると共に、下端部にブレーキペダルに接続されるリターンロッドが連結されるため、連動用コネクティングケーブルと前輪ブレーキ機構との接続、及びリターンロッドとブレーキペダルとの接続を、それぞれ最短長さの連動用コネクティングケーブル及びリターンロッドによって無理なく行うことができる。これにより、製造コストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００１４】
まず、本実施形態の連動ブレーキ装置１００が搭載される自動二輪車１０について説明する。図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１０の車体フレームＦは、フロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後端部に連設されるピボットプレート１４と、メインフレーム１３の後端部に前端が溶接されて後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１５と、を備える。
【００１５】
フロントフォーク１１の下端には前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１１の上部にはバー状の操向ハンドル１７が連結されている。
【００１６】
ピボットプレート１４に固定されるピボット軸１６には、スイングアーム２０が揺動自在に支持されており、このスイングアーム２０の後端部には、後輪ＷＲが回動可能に軸支される。
【００１７】
前輪ＷＦには前輪ブレーキ３０が装着され、後輪ＷＲには後輪ブレーキ３１が装着されている。前輪ブレーキ３０及び後輪ブレーキ３１は、いずれもドラムブレーキであり、ブレーキアーム３２，３３が回動したとき、内蔵された不図示のブレーキシューがブレーキドラムとの摩擦力によるブレーキ力を前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに付与する。
【００１８】
ピボットプレート１４の下部に設けられる支持軸３６には、ブレーキペダル３４が揺動自在に支持されている。また、操向ハンドル１７の右側には、ブレーキレバー３７が回動操作可能に取り付けられており、ブレーキレバー３７を操作するとブレーキ操作力が前輪用ブレーキケーブル３８を介してブレーキアーム３２に伝達されて、前輪ブレーキ３０が作動する。
【００１９】
次に、連動ブレーキ装置１００の構成について説明する。図２及び図３に示すように、ブレーキペダル３４のアーム３４ａは、ブレーキロッド３９を介して後輪ブレーキ３１のブレーキアーム３３に連結されており、ブレーキペダル３４を踏み込み操作すると、ブレーキアーム３３が図２の時計方向に回動し、後輪ブレーキ３１が作動する。
【００２０】
スイングアーム２０の前後方向の略中間部には、下方に突出するスイングアームプレート４１が固定される。スイングアームプレート４１の下部に設けられる第１支持軸４２には、略逆Ｌ字状のトルクアーム４３の下部が回動可能に支持される。トルクアーム４３の中間部は、トルクリンク４４によって後輪ブレーキ３１のブレーキパネル４０の下部と連結される。
【００２１】
また、スイングアームプレート４１とブレーキペダル３４のアーム３４ａとの間には、戻しばね４５が配設されており、戻しばね４５は、ブレーキペダル３４を踏み込み操作方向と逆方向（図２の時計方向）に付勢している。
【００２２】
また、トルクアーム４３の上部に設けられる第２支持軸４６には、イコライザ４７の中間部が回動可能に支持される。このイコライザ４７は、細長い板状部材であり、その長手方向が自動二輪車１０の上下方向に沿って配設されると共に、車両側面視において、スイングアーム２０と重なる位置に配置される。
【００２３】
イコライザ４７の上端部には、イコライザ４７の長手方向に沿って２本のインナーケーブル連結ピン４７ａが設けられており、本実施形態では、下側のインナーケーブル連結ピン４７ａに連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が連結される。連動用コネクティングケーブル４８は、アウターケーブル５０内にインナーケーブル４９が軸方向に移動可能に挿通されてなり、このアウターケーブル５０の一端は、スイングアーム２０のクロスメンバ２０ａの上面に設けられるケーブルステー５２に支持される。また、連動用コネクティングケーブル４８の他端側は、前輪ブレーキ３０を作動させる前輪ブレーキ機構５１に連結される（図１参照）。なお、本実施形態では、イコライザ４７の下側のインナーケーブル連結ピン４７ａにインナーケーブル４９が連結されているが、イコライザ４７の上側のインナーケーブル連結ピン４７ａに連結されることによって、連動ブレーキ装置１００の連動ブレーキ力を調節することが可能となる。
【００２４】
イコライザ４７の下端部は、リターンロッド５３によってブレーキペダル３４のアーム３４ａに連結される。スイングアーム２０の上面には、ストッパボルトステー５５が設けられており、このストッパボルトステー５５には、スイングアーム２０の長手方向に沿ってストッパボルト５６が螺合される。このストッパボルト５６は、回転させることにより突出長さが調節可能で、ナット５７によってその位置が固定される。
【００２５】
また、イコライザ４７は、その上端部がストッパボルト５６に当接することにより回動範囲（図２の時計方向）が制限される。
【００２６】
また、トルクアーム４３の上部後端には、後述するストッパピン６４の前端部と当接するストッパ当接部４３ａが形成される。また、トルクアーム４３の上部前端は、側面視略Ｌの字状に形成されており、スイングアーム２０のクロスメンバ２０ａに固定されるゴムなどの弾性を有するクッション材５９に当接すると共に、足部４３ｂがクロスメンバ２０ａの後端面に当接する。これにより、トルクアーム４３がクロスメンバ２０ａに当接するときの打音を抑制すると共に、クッション材５９に過大な圧力を掛けることなく足部４３ｂをクロスメンバ２０ａに接地させることが可能となる。
【００２７】
また、スイングアーム２０の内側面には、ボルトステー６１が設けられており、このボルトステー６１には、スイングアーム２０の長手方向に沿ってばね力調整ボルト６０が螺合される。このばね力調整ボルト６０は、回転させることで突出長さが調節可能で、ナット６３によってその位置が固定される。
【００２８】
また、ばね力調整ボルト６０の中心には、不図示の雌ねじが形成されており、この雌ねじには、スイングアーム２０の長手方向に沿ってストッパピン６４が螺合される。このストッパピン６４は、回転させることで突出長さが調節可能で、ナット６５によってその位置が固定される。そして、ストッパピン６４は、トルクアーム４３が図２の時計方向に回動したとき、その前端部がトルクアーム４３のストッパ当接部４３ａと当接して、トルクアーム４３の回動範囲を制限する。
【００２９】
また、ばね力調整ボルト６０の前端部に形成される鍔部６０ａとトルクアーム４３のストッパ当接部４３ａとの間にはディレイスプリング６２が装着されており、このディレイスプリング６２は、自動二輪車１０の前後方向に沿って配置されると共に、ばね力調整ボルト６０の突出長さの調節により設定されたばね力によってトルクアーム４３を図２の反時計方向に付勢している。
【００３０】
前輪ブレーキ機構５１は、図４に示すように、前輪ブレーキ３０を作動する前輪用ブレーキケーブル３８を備え、この前輪用ブレーキケーブル３８は、上下に分割された一対のアウターケーブル７０，７１内にインナーケーブル７２が軸方向に移動可能に挿通されている。そして、インナーケーブル７２の一端は、ブレーキレバー３７に連結され、インナーケーブル７２の他端は、前輪ブレーキ３０のブレーキアーム３２に連結される。
【００３１】
また、上方のアウターケーブル７０の一端は、ブレーキレバー３７の近傍において操向ハンドル１７に支持される。また、下方のアウターケーブル７１の一端は、車体フレームＦに固定される支持ステー７３の下部に設けられる第１円筒状支持部７４に支持され、他端は、前輪ブレーキ３０のブレーキパネル６６に支持される（図１参照）。
【００３２】
また、連動用コネクティングケーブル４８は、アウターケーブル５０の他端が、支持ステー７３に上部に設けられる第２円筒状支持部７５に支持される。また、インナーケーブル４９の他端が、支持ステー７３の中間部に設けられる支持軸７７に回動可能に支持されるベルクランク７６の一端に連結される。
【００３３】
また、ベルクランク７６の他端に設けられる第３円筒状支持部７８には、前輪用ブレーキケーブル３８の上方のアウターケーブル７０の他端が支持される。また、支持ステー７３には、ベルクランク７６の回動を制限するストッパ７９が設けられる。このように、連動用コネクティングケーブル４８は、ブレーキレバー３７と前輪ブレーキ３０とを連結する前輪用ブレーキケーブル３８の途中に前輪ブレーキ機構５１のベルクランク７６を介して接続される。
【００３４】
そして、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が、イコライザ４７によって牽引されると、ベルクランク７６が図４の反時計方向に回動して、上方のアウターケーブル７０が圧縮され、その圧縮に伴う反力によってインナーケーブル７２に牽引力が作用して、前輪ブレーキ３０が作動する。
【００３５】
次に、図５〜図９を参照して、本実施形態の連動ブレーキ装置１００の作動について説明する。まず、図５に示すように、ブレーキペダル３４の解放状態（ブレーキペダル３４が踏み込まれていない状態）において、トルクアーム４３は、ディレイスプリング６２のばね力によって各図の時計方向に付勢されており、トルクアーム４３の上部前端がクッション材５９に当接し、トルクアーム４３のストッパ当接部４３ａとストッパピン６４の前端部との間には隙間がある。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＡ点の状態に相当し、前後輪ブレーキ３０，３１のいずれも作動していない。
【００３６】
次いで、ブレーキペダル３４が踏み込み操作されると、図６に示すように、ブレーキロッド３９が矢印ａ方向に牽引されてブレーキアーム３３が反時計方向に回動する。これにより、後輪ブレーキ３１が作動する。
【００３７】
このとき、後輪ＷＲに作用するブレーキ力の反力が、ブレーキパネル４０を時計方向に回動させる力として発生する。この反力は、トルクリンク４４を介してトルクアーム４３に伝達され、トルクアーム４３を反時計方向に回動させる力として作用する。しかし、トルクアーム４３は、ディレイスプリング６２のばね力によって時計方向に付勢されているので、ブレーキ力の反力がディレイスプリング６２のばね力を上回る大きさになるまで、元の位置で静止している。
【００３８】
また、ブレーキペダル３４の踏み込み操作により、リターンロッド５３を介してイコライザ４７が反時計方向に僅かに回動する。このとき、この僅かな回動量は、連動用コネクティングケーブル４８、前輪ブレーキ機構５１、前輪用ブレーキケーブル３８、及び前輪ブレーキ３０などの遊びによって吸収されるので、前輪ブレーキ３０はまだ作動しておらず、後輪ブレーキ３１だけが作動している。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＢ点の状態に相当し、ブレーキペダル３４の踏み込み操作に応じて後輪ブレーキ３１のブレーキ力は次第に大きくなるが、前輪ブレーキ３０のブレーキ力はゼロである。
【００３９】
次いで、ブレーキペダル３４が更に踏み込み操作され、トルクリンク４４を介してトルクアーム４３に伝達されるブレーキ力の反力が、ディレイスプリング６２のばね力を上回ると、図７に示すように、トルクアーム４３が第１支持軸４２を支点として反時計方向に回動を始め、トルクアーム４３の上部前端がクッション材５９から離間する。
【００４０】
そして、このトルクアーム４３の回動に伴ってイコライザ４７が後方に移動すると、リターンロッド５３を介してブレーキペダル３４に反時計方向の力が作用し、後輪ブレーキ３１のブレーキ力の特性カーブの立ち上がり勾配が小さくなる（図１０参照）。即ち、後輪ブレーキ３１のブレーキ力が緩和される。
【００４１】
また同時に、イコライザ４７の後方への移動によって、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が牽引されるので、前輪ブレーキ機構５１のベルクランク７６が反時計方向に回動して（図４参照）、前輪ブレーキ３０が作動し始める。
【００４２】
これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＣ点の状態に相当し、前輪ＷＦにブレーキ力が作用し始めると共に、後輪ＷＲに作用するブレーキ力の特性カーブの立ち上り勾配が小さくなって、前後輪ＷＦ，ＷＲにバランスの取れた適正な大きさのブレーキ力が付与され、効率的に自動二輪車１０を停止させる。また、前輪ブレーキ３０の作動開始時期及び後輪ブレーキ３１の特性変化点（図１０のＣ１点）は、ばね力調整ボルト６０でディレイスプリング６２のばね力を調整することによって任意に設定可能である。
【００４３】
次いで、ブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されてブレーキ力が増大すると、図８に示すように、ブレーキ力の反力によってトルクアーム４３が更に反時計方向に回動し、トルクアーム４３のストッパ当接部４３ａがストッパピン６４の前端部に当接して、トルクアーム４３の回動が制限される。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＤ点の状態に相当する。
【００４４】
そして、この状態でブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されると、図９に示すように、トルクアーム４３の状態はそのままで、イコライザ４７が反時計方向に回動し、イコライザ４７の上端部がストッパボルト５６に当接して、イコライザ４７の回動が制限される。このため、これ以上のブレーキペダル３４の踏み込み操作は阻止される。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＥ点の状態に相当する。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、トルクアーム４３に回動可能に設けられるイコライザ４７の一端に前輪ブレーキ機構５１に接続される連動用コネクティングケーブル４８が連結され、イコライザ４７の他端にブレーキペダル３４と連結するリターンロッド５３が連結されるため、連動用コネクティングケーブル４８とリターンロッド５３とが独立して配置される。これにより、最適なブレーキ特性となるように前後輪ＷＦ，ＷＲのブレーキ力を容易に調整することができる。また、各構成部品の配置の自由度を向上することができる。
【００４６】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、イコライザ４７は、自動二輪車１０の側面視において、スイングアーム２０と重なる位置に配置されるため、連動ブレーキ装置１００をグランドヒットなどから保護するためのガードが不要となり、連動ブレーキ装置１００をコンパクトにすることができる。また、上方への突出寸法を小さくすることができるので、悪路走行時などに車両１０（後輪ＷＲ）が上下方向に移動したときの他部品との干渉防止対策を最小限に抑制することができ、製造コストを低減することができる。
【００４７】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、イコライザ４７の長手方向が自動二輪車１０の上下方向に沿って配設され、イコライザ４７の上端部に前輪ブレーキ機構５１に繋がる連動用コネクティングケーブル４８が連結されると共に、イコライザ４７の下端部にブレーキペダル３４に接続されるリターンロッド５３が連結されるため、連動用コネクティングケーブル４８と前輪ブレーキ機構５１との接続、及びリターンロッド５３とブレーキペダル３４との接続を、それぞれ最短長さの連動用コネクティングケーブル４８及びリターンロッド５３によって無理なく行うことができる。これにより、製造コストを低減することができる。
【００４８】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、ばね力調整ボルト６０でディレイスプリング６２のばね力を調整することによって、前輪ブレーキ３０の作動開始時期及び後輪ブレーキ３１の特性変化点を任意に設定可能で、また、ストッパピン６４の突出長さを調節することによって、トルクアーム４３の回動範囲を任意に設定可能で、さらに、ストッパボルト５６の突出長さを調節することによって、イコライザ４７の回動範囲が任意に設定可能であるため、ばね力調整ボルト６０、ストッパピン６４、及びストッパボルト５６を調整するだけで、前輪ブレーキ３０及び後輪ブレーキ３１の最適な連動ブレーキ力を容易に調整することができる。
【００４９】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、トルクアーム４３及びイコライザ４７の回動範囲は、ストッパピン６４及びストッパボルト５６によりそれぞれ制限されるため、ブレーキペダル３４を大きく踏み込んだとしても、連動用コネクティングケーブル４８に過大な力が作用することはない。これにより、連動用コネクティングケーブル４８の伸びなどを防止するために、いたずらに連動用コネクティングケーブル４８のサイズを大きくする必要がなくなるので、連動ブレーキ装置１００の軽量化を図ることができる。
【００５０】
また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、ばね力調整ボルト６０及びストッパピン６４は、ストッパピン６４がばね力調整ボルト６０の中心に長手方向に沿って形成される雌ねじに螺合される２重構造となっているため、連動ブレーキ装置１００の構造をコンパクトにすることができる。
【００５１】
なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、前輪ブレーキに機械式の前輪ブレーキを使用したが、これに代えて、油圧式の前輪ブレーキを使用してもよい。この場合、ブレーキレバーの操作によって油圧を発生させる油圧シリンダを操向ハンドルに設け、このブレーキレバーに、イコライザに一端が連結された連動用コネクティングケーブルの他端を連結する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の一実施形態が搭載された自動二輪車の右側面図である。
【図２】連動ブレーキ装置を説明するための左側面図である。
【図３】連動ブレーキ装置を説明するための左側面側の斜視図である。
【図４】前輪ブレーキ機構を説明するための要部拡大側面図である。
【図５】連動ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込み操作されていない状態を示す右側面図である。
【図６】連動ブレーキ装置のブレーキペダルの踏み込み操作が開始された状態を示す右側面図である。
【図７】連動ブレーキ装置の後輪ブレーキの反力によってトルクアームがディレイスプリングのばね力に抗して反時計方向に回動を開始した状態を示す右側面図である。
【図８】連動ブレーキ装置のトルクアームが更に回動してストッパピンに当接した状態を示す右側面図である。
【図９】連動ブレーキ装置のイコライザの上端部がストッパボルトに当接した状態を示す右側面図である。
【図１０】連動ブレーキ装置の前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５３】
１０ 自動二輪車
２０ スイングアーム
３０ 前輪ブレーキ
３１ 後輪ブレーキ
３２ ブレーキアーム
３３ ブレーキアーム
３４ ブレーキペダル
３８ 前輪用ブレーキケーブル
３９ ブレーキロッド
４０ ブレーキパネル
４１ スイングアームプレート
４２ 第１支持軸
４３ トルクアーム
４４ トルクリンク
４５ 戻しばね
４６ 第２支持軸
４７ イコライザ
４８ 連動用コネクティングケーブル
５１ 前輪ブレーキ機構
５２ ケーブルステー
５３ リターンロッド
５５ ストッパボルトステー
５６ ストッパボルト
５７ ナット
５９ クッション材
６０ ばね力調整ボルト
６１ ボルトステー
６２ ディレイスプリング
６３ ナット
６４ ストッパピン
６５ ナット
１００ 連動ブレーキ装置
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤアクスルを中心として回動するフローティング式のブレーキパネルと、
スイングアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるトルクアームと、
一端が前記ブレーキパネルに連結され他端が前記トルクアームに連結されるトルクリンクと、を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、
前記トルクアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるイコライザと、
前記イコライザの一端と前輪にブレーキ力を作用させる前輪ブレーキ機構とを連結する連動用コネクティングケーブルと、
前記イコライザの他端とブレーキペダルとを連結するリターンロッドと、を更に備えることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記イコライザは、前記自動二輪車の側面視において、前記スイングアームと重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記イコライザは、その長手方向が前記自動二輪車の上下方向に沿って配設され、前記イコライザの上端部に前記連動用コネクティングケーブルが連結されると共に、下端部に前記リターンロッドが連結されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項１】
リヤアクスルを中心として回動するフローティング式のブレーキパネルと、
スイングアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるトルクアームと、
一端が前記ブレーキパネルに連結され他端が前記トルクアームに連結されるトルクリンクと、を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、
前記トルクアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるイコライザと、
前記イコライザの一端と前輪にブレーキ力を作用させる前輪ブレーキ機構とを連結する連動用コネクティングケーブルと、
前記イコライザの他端とブレーキペダルとを連結するリターンロッドと、を更に備えることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記イコライザは、前記自動二輪車の側面視において、前記スイングアームと重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記イコライザは、その長手方向が前記自動二輪車の上下方向に沿って配設され、前記イコライザの上端部に前記連動用コネクティングケーブルが連結されると共に、下端部に前記リターンロッドが連結されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−１７９２５７（Ｐ２００９−１７９２５７Ａ）
【公開日】平成２１年８月１３日（２００９．８．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２１７３８（Ｐ２００８−２１７３８）
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月１３日（２００９．８．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月３１日（２００８．１．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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