自動変速機の制御装置
【課題】変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習によって吸収すると共に、自動変速機の運転経過時間に応じて適正に学習するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両加速度（Ｉ相初期）Ｇが目標とする所定の範囲（ある幅）に入るように摩擦係合要素（油圧クラッチＣｎ）の制御量を補正する補正する補正量（学習Δトルク）を学習によって算出する自動変速機（トランスミッション）の制御装置であって、自動変速機の運転経過時間を推定すると共に、推定された運転経過時間に応じて補正量を持ち替える（Ｓ５０４からＳ５３４）。
【解決手段】車両加速度（Ｉ相初期）Ｇが目標とする所定の範囲（ある幅）に入るように摩擦係合要素（油圧クラッチＣｎ）の制御量を補正する補正する補正量（学習Δトルク）を学習によって算出する自動変速機（トランスミッション）の制御装置であって、自動変速機の運転経過時間を推定すると共に、推定された運転経過時間に応じて補正量を持ち替える（Ｓ５０４からＳ５３４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習によって吸収すると共に、ばらつきが初期ばらつきと経年劣化のいずれによるものかを判別して適正に学習するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１において、複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）を備え、油圧クラッチに作動油を給排させて変速する自動変速機の制御装置において、変速時の油圧（作動油の圧力）の立ち上がり特性を改良する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６５２９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術にあっては、予めＥＣＵ（電子制御ユニット）に記憶された制御指令値に応じて油圧クラッチ（摩擦係合要素）の動作を制御しているが、制御指令値の算出に際しては油圧クラッチの摩擦係数、初期ばらつきによる個体差あるいは経年劣化などの影響を考慮しなければならず、どのような状態においても所期の特性が著しく損なわれないように個体差や経年劣化などを考慮するあまり、油圧クラッチの潜在能力を十分に引き出することができなかった。
【０００５】
そのためには変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習し、学習値で摩擦係合要素の制御量を補正することが考えられるが、学習において自動変速機の運転経過時間が短い初期段階ではばらつきを早期に吸収（解消）する反面、運転経過時間が長いときは経年劣化による緩やかな変化に対応して緩慢に吸収するのが望ましい。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習によって吸収すると共に、自動変速機の運転経過時間に応じて適正に収束させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両加速度が目標とする所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納される如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差と前記しきい値の上限と下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。
【００１２】
請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。
【００１３】
請求項７に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差が所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出し、自動変速機の運転経過時間を推定すると共に、推定された運転経過時間に応じて補正量を持ち替えるように構成したので、例えば自動変速機の運転経過時間が短いときは補正量を増加させる一方、長いときは補正量を減らすように変更することが可能となり、自動変速機の運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じて適正に学習、換言すればばらつきを効果的に吸収することができる。
【００１５】
即ち、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に摩擦係合要素の寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は摩擦係合要素の特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低いことから、補正量を比較的大きな値とすることでばらつきを効果的に吸収することができる。他方、それを過ぎた後は、補正量を比較的小さくすることで同様にばらつきを効果的に吸収することができ、安定かつ高精度な補正を実現することができる。
【００１６】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納される如く構成したので、上記した効果に加え、補正量を読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることが可能となり、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。
【００１７】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。
【００１８】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差としきい値の上限と下限との比較結果に基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を簡易に推定することができる。
【００１９】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差がしきい値の上限以上と判定された回数、あるいはしきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を的確に推定することができる。
【００２０】
請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を的確に推定することができる。
【００２１】
請求項７に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を一層的確に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの学習値の読み出し処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図４】図２フロー・チャートの目標クラッチトルクの算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図２フロー・チャートなどに記載されるＧ波形とΔＮＣ推定値などを示す波形図である。
【図６】変速におけるΔＮＣ推定値などを示す波形図である。
【図７】図２フロー・チャートのＧ波形学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートのＧ波形評価許可判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図７フロー・チャートの学習値書き込み処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図９フロー・チャートで使用されるしきい値の特性を示す説明図である。
【図１１】図９フロー・チャートの初期学習Δトルク減算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートで検索される初期学習Δトルクマップの特性を示す説明図である。
【図１３】図９フロー・チャートの初期学習Δトルク加算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図９フロー・チャートの経時学習Δトルク減算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートで検索される経時学習Δトルクマップの特性を示す説明図である。
【図１６】図９フロー・チャートの経時学習Δトルク加算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図９フロー・チャートの学習補正を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２４】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２５】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
【００２６】
トランスミッションＴは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
【００２７】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２８】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２９】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３０】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３２】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３３】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。
【００３４】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３５】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００３６】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。
【００３７】
ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００３８】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００３９】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。
【００４０】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００４１】
さらに、トランスミッションＴの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ７２がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。
【００４２】
また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。
【００４３】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００４４】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００４５】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００４６】
前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００４７】
ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎとトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌへの供給油圧を制御する。
【００４８】
さらに、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。
【００４９】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００５０】
図２はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。
【００５１】
以下説明すると、Ｓ１０においてΔＮＣ推定値を算出する。
【００５２】
ΔＮＣ推定値は、今回の（プログラムループ時の）ＮＣ（第２の回転数センサ６６で検出されるカウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数、換言すれば車速Ｖ））と前回の（プログラムループ時の）ＮＣを減算して得られた差を意味する。尚、ΔＮＣ推定値の算出は、回転数センサ６６の出力をローパスフィルタでフィルタリングして高周波ノイズを除去した波形に対して行われる。
【００５３】
次いでＳ１２に進み、ＵＰ（アップ）シフト、即ち、１速から２速、２速から３速などのアップシフトにあるか否か判断する。この実施例はアップシフト変速を評価するように構成されることから、例えばダウンシフト、アップシフトであったが終了している場合、そもそも変速状態にない場合などは否定される。
【００５４】
Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、学習値を読み出す。
【００５５】
図３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートであり、Ｓ１００において学習Δトルクマップを検索して学習Δトルク（学習値。変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎの学習による伝達トルクの目標値の増減補正分）を読み出す。
【００５６】
この実施例においては速度段ごとに学習Δトルクが算出されてＲＡＭ８６にマップ値として格納される。即ち、後述する学習値書き込み処理で学習Δトルク値が学習値として算出され、学習Δトルクマップに伝達トルクと車速からなる格子点ごとに検索自在に書き込まれて格納される。
【００５７】
Ｓ１００ではその中から変速先の速度段に相当するマップを選択し、当該油圧クラッチＣｎの伝達トルクと車速Ｖから学習Δトルクを検索する（読み出す）。油圧クラッチＣｎの伝達トルクは、エンジンＥのエンジン回転数ＮＥと負荷（例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡ）とトルクコンバータ１２のスリップ率ＥＴＲから算出する。
【００５８】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、目標クラッチトルクを算出する。
【００５９】
図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートであり、Ｓ２００において目標クラッチトルクを目標Ｉ（イナーシャ）相クラッチトルクとして算出する。目標Ｉ相クラッチトルクは、前記した変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎの伝達トルクにＳ１４で読み出された学習Δトルクを加算することで算出する。Ｓ２００で算出された値がＳ１６の目標クラッチトルクとされる。
【００６０】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎのＩ相のトルクが算出された目標クラッチトルクとなるように、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・消磁して供給油圧を制御する。
【００６１】
他方、Ｓ１２で否定されるときはＳ２０に進み、Ｇ波形を学習する。尚、この明細書でＧとは車両加速度、より正確には車両の前後方向の加速度を意味し、Ｇ波形とは車両加速度の波形を意味する。
【００６２】
図５はＧ波形と前記したΔＮＣ推定値などを示す波形図、図６も変速におけるΔＮＣ推定値などを示す波形図である。
【００６３】
図５から明らかな如く、車両加速度Ｇの波形とΔＮＣ推定値は等価なので、この実施例においてはΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すものとみなし、図６に示す如く、ΔＮＣ推定値から変速時の車両加速度を推定・評価し、それから摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習するようにした。
【００６４】
図７は、図２フロー・チャートのＧ波形学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６５】
以下説明すると、Ｓ３００においてＧ波形評価許可判断を行う。
【００６６】
図８はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６７】
先ずＳ４００においてＵＰシフトか否か判断する。前記した如く、この実施例はアップシフト変速を評価するように構成されることから、例えばダウンシフトの場合、そもそも変速していない場合などは否定されてＳ４０２に進み、ＵＰシフト後の定常状態にあるか否か判断する。
【００６８】
これは、ＵＰシフト後の車両の走行状態が過渡状態にあるときはＧ波形を適正に評価し難いからである。従ってＳ４０２で否定されるときはＳ４０４に進み、許可フラグのビットを０にリセットする。
【００６９】
一方、Ｓ４００あるいはＳ４０２で肯定されるときはＳ４０６に進み、ＵＰシフト後初回、即ち、アップシフトが終了して初めてのプログラムループか否か判断する。
【００７０】
Ｓ４０６で肯定されるときはＳ４０８に進み、アクセル開度ＡＰの値をラッチ（保存）する一方、Ｓ４０６で否定されるときはＳ４１０に進み、許可フラグが０にリセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ４０４に進む。
【００７１】
他方、Ｓ４１０で否定されるときはＳ４１２に進み、アクセル開度ＡＰの変動判断を実行する。これは検出されたアクセル開度センサ７６から検出されたアクセル開度ＡＰを適宜なしきい値と比較し、そのしきい値を超えるか否か判定することで行う。
【００７２】
次いでＳ４１４に進み、Ｓ４１２で検出値がしきい値を超えると判定されたか否か判断し、肯定されるときはアクセル開度ＡＰが変動したと判断してＳ４０４に進む一方、否定されるときはＳ４１６に進み、許可フラグのビットを１にセットする。
【００７３】
このように、ＵＰシフトにあるかあるいはＵＰシフト後の車両の走行状態が定常状態にあり、かつアクセル開度ＡＰが変動しない走行状態を選択してＧ波形（より正確にはΔＮＣ推定値）からアップシフト変速を評価する。
【００７４】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３０２に進み、許可フラグのビットからＧ波形評価が許可されたか否か判断し、肯定されるときはＳ３０４に進み、ＵＰシフトか否か判断する。
【００７５】
Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、Ｔ（トルク）相の引き込み点を検出する。これは、図６に示すようにΔＮＣ推定値の最小値を検出することで行う。
【００７６】
次いでＳ３０８に進み、引き込み点の検出時点の後の、Ｔ相に続くＩ相の初期平均ＧをΔＮＣ推定値から算出する。ここでＩ相の「初期」とは、ＧＲＡＴＩＯから検出される区間であり、変速前の速度段用の油圧クラッチＣｎとの係合が外れて変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎとの係合が始まってから所定の状態まで係合が進行している区間を意味する。尚、図５と図６においてＧＲＡＴＩＯはトランスミッションＴの入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの比、即ち、ＮＣ／ＮＭを示し、変速状態を示す。
【００７７】
Ｓ３０８のＩ相初期平均Ｇは、ΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すものとみなし、図６に丸Ａで示すΔＮＣ推定値をＩ相初期平均Ｇとして求めることで算出する。より具体的には、Ｉ相初期平均Ｇは、上記した区間内のΔＮＣ推定値の積分値を積算回数で除算することで算出する。
【００７８】
他方、Ｓ３０４で否定されるときはＳ３１０に進み、車両の走行状態が定常状態にあるか否か判断し、肯定されるときはＳ３１２に進み、変速後平均Ｇ、より正確にはＳ３０４で肯定されたときの新たなＵＰシフトが終了した後の平均Ｇ（図６に丸Ｂで示す）を算出する。
【００７９】
変速後平均Ｇも、トランスミッションＴの入力回転数ＮＭとＮＣの比を示すＧＲＡＴＩＯから変速の終了を判定すると共に、ΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すことから目標とする車両加速度を示すものとみなし、変速後ＧをΔＮＣ推定値からＩ相初期平均Ｇと同様な手法での平均値を求めることで算出する。
【００８０】
次いでＳ３１４に進み、Ｉ相初期Ｇを算出する。これは、図６に丸Ａで示す、Ｓ３０８で算出されたＩ相初期平均Ｇ（出力回転数の変化量の平均値）から丸Ｂで示す、Ｓ３１２で算出された変速後平均Ｇ（車両加速度の平均値）を減算して差、即ち、（丸Ａの平均値−丸Ｂの平均値）を求めることで算出する。
【００８１】
次いでＳ３１６に進み、学習値の書き込み（格納）を実行する。尚、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３１８に進み、Ｓ３０６などの算出値を初期化（リセット）する。
【００８２】
図９はＳ３１６の学習値の書き込み処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８３】
以下説明すると、Ｓ５００で学習許可判断、即ち、車両の走行状態が学習の許可される所定の状態にあるか否か判断する。具体的には、アップシフトが１速から２速あるいは２速から３速であるとき、車速が所定の低車速にあるとき、学習が許可されるので、そのような走行状態にあるか否か判断する。アップシフトを上記に限定したのは、高品質の変速を実現するには、そうしない限り適正に学習できないからである。
【００８４】
次いでＳ５０２に進み、Ｓ５００の判断から学習が許可されるか否か判断し、肯定されるときはＳ５０４に進み、運転経過時間（トランスミッションＴの通算運転時間）を推定する。これについては後述する。
【００８５】
次いでＳ５０６に進み、推定された運転経過時間を適宜設定する規定値と比較し、運転経過時間が初期学習期間（慣らし運転期間）にあるか（あるいはその後の経時学習期間（経時的劣化が生じる期間）にあるか）否か判断する。
【００８６】
推定された運転経過時間が規定値未満のとき、Ｓ５０６の判断は肯定されてＳ５０８に進み、Ｉ相初期Ｇを初期学習しきい値（収束しきい値）の上限と比較する。図１０はそれを示す説明図である。
【００８７】
図示の如く、しきい値の上限（および後述する下限）は運転経過時間に応じて別々に、具体的には運転経過時間が短いときは「初期学習しきい値」と示すように比較的その幅（上、下限の幅）が広く、長いときは「経時学習しきい値」と示すように比較的その幅が狭くなるように設定される。
【００８８】
即ち、初期学習しきい値は初期ばらつきによる個体差の補正用であり、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に油圧クラッチＣｎの寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は油圧クラッチＣｎなどの特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低い。
【００８９】
１回当たりの学習補正量（減算量あるいは加算量）はそれを目標とする収束回数で除して求められるが、上記の理由から比較的大きな値とされる。従って、その場合でも発散しないように、しきい値の上、下限の幅は比較的大きく設定される。
【００９０】
他方、経時学習しきい値はその後安定期の経時学習期間の補正用であることから、安定かつ高精度な補正を目指して１回あたりの学習補正量も比較的小さい値に算出されるため、しきい値の上、下限の幅も比較的小さく設定される。
【００９１】
これにより、トランスミッションＴの運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じてばらつきを適正に吸収することができる。
【００９２】
図９フロー・チャートにあっては肯定されるときはＳ５０８に進み、Ｉ相初期Ｇが初期学習しきい値の上限以上か否か判断し、肯定されるときはＳ５１０に進み、初期学習Δトルク減算処理、即ち、目標クラッチトルクを減算補正するための学習Δトルクを算出する。
【００９３】
図１１はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００９４】
先ずＳ６００において変速先の速度段に対応する初期学習Δトルクマップを選択する。
【００９５】
図１２はそのマップの特性を示す説明図であり、かかるマップが速度段ごとにＲＡＭ８６に用意される。
【００９６】
先に説明した図３フロー・チャートのＳ１４の処理はこのマップ（と後述する経時学習Δトルクマップ）に書き込まれた値（学習Δトルク）を読み出して行うことから、その前処理である書き込みも変速先の速度段に対応するマップを選択する。
【００９７】
次いでＳ６０２に進み、初期学習Δトルクの前回値（図３フロー・チャートの前回実行時の値）を検索し、Ｓ６０４に進み、初期学習１回あたりの減算量を算出する。前記した如く、初期学習期間にあっては１回あたりの減算量は比較的大きな値に算出される。
【００９８】
Ｓ６０６に進み、前回値に１回当たりの減算量を加算して初期学習Δトルク今回値（図３フロー・チャートの今回実行時の値）を算出する。減算処理であることから、今回値（前回値）と１回当たりの減算量は全て負値として算出される。
【００９９】
同時に、伝達トルクが算出されると共に、車速が検出され、算出された今回値は、得られた伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込まれる（格納される）。
【０１００】
他方、図９フロー・チャートにあってＳ５０８で否定されるときはＳ５１４に進み、Ｉ相初期Ｇが初期学習しきい値の下限以下か否か判断し、肯定されるときはＳ５１６に進み、初期学習Δトルク加算処理、即ち、目標クラッチトルクを加算補正するための学習Δトルクを算出する。
【０１０１】
図１３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１０２】
先ずＳ７００において変速先の速度段に対応する前記した初期学習Δトルクマップを選択し、Ｓ７０２からＳ７０６に進み、初期学習Δトルク今回値（図３フロー・チャートの今回実行時の値）を算出する。
【０１０３】
図１３の場合には加算処理であることから、今回値（前回値）と１回当たりの加算量は全て正値として算出される。同時に伝達トルクが算出されると共に、車速が検出され、算出された今回値は、得られた伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込まれる（格納される）。
【０１０４】
図９フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ５１２あるいはＳ５１８に進み、算出された今回値が上限リミットを超える、あるいは下限リミット未満となるときはリミット内に止める処理を行なう。
【０１０５】
次いでＳ５２０に進み、学習カウントＵＰ（アップ）を実行する。即ち、Ｓ５１０あるいはＳ５１６で学習Δトルクが算出された回数をカウントすると共に、カウントされた回数をＲＡＭ８６に変速先の速度段用ごとに用意されたマップに油圧クラッチＣｎの伝達トルクと車速から検索自在に格納する。
【０１０６】
また、Ｓ５０６で否定されるときはＳ５２２に進み、Ｉ相初期Ｇが経時学習しきい値の上限以上か否か判断し、肯定されるときはＳ５２４に進み、初期学習Δトルク減算処理、即ち、目標クラッチトルクを減算補正するための学習Δトルクを算出する。
【０１０７】
図１４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１０８】
先ずＳ８００において変速先の速度段に対応する経時学習Δトルクマップを選択する。
【０１０９】
図１５はそのマップの特性を示す説明図であり、初期学習Δマップと同様、速度段ごとにＲＡＭ８６に用意される。
【０１１０】
次いでＳ８０２に進み、経時学習Δトルクの前回値を検索し、Ｓ８０４に進み、経時学習１回あたりの減算量を算出する。前記した如く、経時学習期間にあっては１回あたりの減算量は初期学習期間の値に比して小さな値に算出される。
【０１１１】
次いでＳ８０６に進み、前回値に１回当たりの減算量を加算して経時学習Δトルク今回値を算出し、算出された今回値を伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込む（格納する）。
【０１１２】
他方、図９フロー・チャートにおいてＳ５２２で否定されるときはＳ５２８に進み、Ｉ相初期Ｇが経時学習しきい値の下限以下か否か判断し、肯定されるときはＳ５３０に進み、経時学習Δトルク加算処理、即ち、目標クラッチトルクを加算補正するための学習Δトルクを算出する。
【０１１３】
図１６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１１４】
先ずＳ９００において変速先の速度段に対応する前記した経時学習Δトルクマップを選択し、Ｓ９０２からＳ９０６に進み、経時学習Δトルク今回値を算出し、算出された今回値を伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込む（格納する）。
【０１１５】
次いで図９フロー・チャートのＳ５２６あるいはＳ５３２に進み、リミット処理を行い、Ｓ５３４に進み、Ｓ５２０と同様に学習カウントＵＰ（アップ）を実行する。
【０１１６】
ここでＳ５０２の運転経過時間の推定を説明すると、その推定は、Ｓ５０８，Ｓ５１４，Ｓ５２２，Ｓ５２８に示すＩ相初期Ｇと初期学習（あるいは経時学習）しきい値の上、下限との比較結果に基づいて行う。
【０１１７】
より具体的には、Ｓ５０８，Ｓ５２２においてＩ相初期Ｇがしきい値の上限より大きいと判定された回数、あるいはＳ５１４あるいは５２８においてＩ相初期Ｇがその下限より小さいと判定された回数、即ち、Ｓ５２０，Ｓ５３４でカウントされた回数に基づいてトランスミッションＴの運転経過時間を推定する。
【０１１８】
さらには、図１０に矢印で示す如く、Ｉ相初期Ｇの統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいてトランスミッションＴの運転経過時間を推定することとする。即ち、Ｉ相初期Ｇの分布方向が経年劣化として現れる方向を予め実験などで求めておき、その方向への移動傾向の発生が認められるとき、運転経過時間、より具体的には運転経過時間が長いと推定することとする。
【０１１９】
また、それ以外にも、トランスミッションＴが搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかを適宜な手法で積算すると共に、それに基づいて運転経過時間を推定することとする。
【０１２０】
さらには、トランスミッションＴが搭載された車両の運転状態や各油圧クラッチＣｎの運転負荷状態（例えば吸収エネルギ、油温ＴＡＴＦ）などから運転経過時間を推定しても良い。
【０１２１】
また油圧クラッチＣｎあるいはＡＴＦが交換された事実を適宜な手法で検知し、それに基づいて運転経過時間を修正したり、リセットしたりしても良い。
【０１２２】
図３フロー・チャートの処理を再説すると、Ｓ１４，Ｓ１６においてＳ５１０などで算出される学習Δトルク今回値が同一のパラメータで検索されて読み出され、目標Ｉ相クラッチトルクに加算（負値であるため実質的には減算）されて目標クラッチトルクが算出される。
【０１２３】
ここで、学習Δトルク今回値は伝達トルクと車速で格子点が規定されるマップに格納されることから、読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることができ、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。
【０１２４】
またマップが運転経過時間に応じて相違させられる、即ち、別々に設けられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。
【０１２５】
次いでＳ１８において算出された目標クラッチトルクとなるように油圧が制御される。即ち、図６に示すようにＩ相初期Ｇがある幅（所定の範囲）に入るように油圧が制御される。
【０１２６】
より具体的には、車両加速度Ｇが図示の「変速時目標値」の付近となるように油圧クラッチＣｎを制御量（目標クラッチトルク）を補正する補正量が学習によって算出される。これにより、運転者に違和感を与えることなく、車両加速度Ｇを目標とするＧ波形に収束させることができる。
【０１２７】
ここで、図１７を参照して上記した学習補正を再説すると、初めに述べた如く、例えばトランスミッションＴの運転経過時間が短いときは油圧クラッチＣｎの制御量を所望の値に早期に収束させる一方、長いときは緩慢に収束させるのが望ましい。
【０１２８】
その意図から、この実施例においては図１７に示すように運転経過時間に応じて学習Δトルク（補正量）を持ち替えるように構成したので、運転経過時間が短いときは学習Δトルクを増加することができ、Ｉ相初期Ｇが所定の範囲に入るように油圧クラッチＣｎの制御量を補正する速度を上げることができると共に、必要に応じてホールドすることができる。
【０１２９】
即ち、運転経過時間が短いときはクラッチディスクμ特性やリニアソレノイドＳＬｎとクラッチ油圧間の特性などの油圧クラッチＣｎの初期ばらつきによる個体差が大きいため、早期に収束させることが望ましいが、かく構成することで収束時期を早めることができ、運転経過時間に応じて適正に学習することができる。
【０１３０】
一方、運転経過時間が長いときは図１７に示すように学習Δトルクの補正量を減少させることができ、Ｉ相初期Ｇが所定の範囲に入るように油圧クラッチＣｎの制御量を補正する速度を下げることができる。
【０１３１】
即ち、運転経過時間が比較的長いときは、油圧クラッチＣｎのばらつきはクラッチディスクμ特性やＡＴＦ粘性変化などの経年劣化による緩やかな変化となるため、運転経過時間が短いときと同様に学習を継続すると、収束性が悪化することがある。しかしながら、このように構成することで、安定かつ高精度な補正を実現することができる。
【０１３２】
上記した如く、この実施例に係る自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置にあっては、車両加速度（Ｉ相初期）Ｇが目標とする所定の範囲（図６に示す幅）に入るように摩擦係合要素（油圧クラッチＣｎ）の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段（Ｓ５００からＳ５３４）と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段（Ｓ５０２）とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替える（Ｓ５１０，Ｓ５１６，Ｓ５２４，Ｓ５３０）ように構成したので、例えばトランスミッションＴの運転経過時間が短いときは補正量を増加させる一方、長いときは補正量を減らすように変更することが可能となり、トランスミッションＴの運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じて適正に学習、換言すればばらつきを効果的に吸収することができる。
【０１３３】
即ち、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に油圧クラッチＣｎの寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は油圧クラッチＣｎの特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低いことから、補正量を比較的大きな値とすることでばらつきを効果的に吸収することができる。他方、それを過ぎた後は、補正量を比較的小さくすることで同様にばらつきを効果的に吸収することができ、安定かつ高精度な補正を実現することができる。
【０１３４】
また、補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップ（初期学習Δトルクマップ、経時学習Δトルクマップ）に格納される如く構成したので、上記した効果に加え、補正量を読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることが可能となり、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。
【０１３５】
また、前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。
【０１３６】
また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差（Ｉ相初期Ｇ）と前記収束しきい値の上、下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５００からＳ５２２）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を簡易に推定することができる。
【０１３７】
また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差（Ｉ相初期Ｇ）が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５２０）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を的確に推定することができる。
【０１３８】
また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５００からＳ５２０）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を的確に推定することができる。
【０１３９】
また、前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５０２）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を一層的確に推定することができる。
【０１４０】
尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。
【符号の説明】
【０１４１】
Ｔ 自動変速機（トランスミッション）、Ｅ エンジン（内燃機関）、Ｏ 油圧回路、１２ トルクコンバータ、Ｌ ロックアップ機構、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２ ギヤ、Ｃｎ 油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５５ ＤＢＷ機構、５８ 車速センサ、６０ クランク角センサ、６２ 絶対圧センサ、６４，６６ 回転数センサ、７６ アクセル開度センサ、８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習によって吸収すると共に、ばらつきが初期ばらつきと経年劣化のいずれによるものかを判別して適正に学習するようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１において、複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）を備え、油圧クラッチに作動油を給排させて変速する自動変速機の制御装置において、変速時の油圧（作動油の圧力）の立ち上がり特性を改良する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６５２９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術にあっては、予めＥＣＵ（電子制御ユニット）に記憶された制御指令値に応じて油圧クラッチ（摩擦係合要素）の動作を制御しているが、制御指令値の算出に際しては油圧クラッチの摩擦係数、初期ばらつきによる個体差あるいは経年劣化などの影響を考慮しなければならず、どのような状態においても所期の特性が著しく損なわれないように個体差や経年劣化などを考慮するあまり、油圧クラッチの潜在能力を十分に引き出することができなかった。
【０００５】
そのためには変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習し、学習値で摩擦係合要素の制御量を補正することが考えられるが、学習において自動変速機の運転経過時間が短い初期段階ではばらつきを早期に吸収（解消）する反面、運転経過時間が長いときは経年劣化による緩やかな変化に対応して緩慢に吸収するのが望ましい。
【０００６】
この発明の目的は上記した課題を解決し、変速時の車両加速度を評価して摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習によって吸収すると共に、自動変速機の運転経過時間に応じて適正に収束させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両加速度が目標とする所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納される如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差と前記しきい値の上限と下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。
【００１２】
請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。
【００１３】
請求項７に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成した。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差が所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出し、自動変速機の運転経過時間を推定すると共に、推定された運転経過時間に応じて補正量を持ち替えるように構成したので、例えば自動変速機の運転経過時間が短いときは補正量を増加させる一方、長いときは補正量を減らすように変更することが可能となり、自動変速機の運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じて適正に学習、換言すればばらつきを効果的に吸収することができる。
【００１５】
即ち、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に摩擦係合要素の寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は摩擦係合要素の特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低いことから、補正量を比較的大きな値とすることでばらつきを効果的に吸収することができる。他方、それを過ぎた後は、補正量を比較的小さくすることで同様にばらつきを効果的に吸収することができ、安定かつ高精度な補正を実現することができる。
【００１６】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納される如く構成したので、上記した効果に加え、補正量を読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることが可能となり、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。
【００１７】
請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。
【００１８】
請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差としきい値の上限と下限との比較結果に基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を簡易に推定することができる。
【００１９】
請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差がしきい値の上限以上と判定された回数、あるいはしきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を的確に推定することができる。
【００２０】
請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を的確に推定することができる。
【００２１】
請求項７に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて自動変速機の運転経過時間を推定する如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の運転経過時間を一層的確に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの学習値の読み出し処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図４】図２フロー・チャートの目標クラッチトルクの算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図２フロー・チャートなどに記載されるＧ波形とΔＮＣ推定値などを示す波形図である。
【図６】変速におけるΔＮＣ推定値などを示す波形図である。
【図７】図２フロー・チャートのＧ波形学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートのＧ波形評価許可判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図７フロー・チャートの学習値書き込み処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１０】図９フロー・チャートで使用されるしきい値の特性を示す説明図である。
【図１１】図９フロー・チャートの初期学習Δトルク減算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】図１１フロー・チャートで検索される初期学習Δトルクマップの特性を示す説明図である。
【図１３】図９フロー・チャートの初期学習Δトルク加算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図９フロー・チャートの経時学習Δトルク減算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートで検索される経時学習Δトルクマップの特性を示す説明図である。
【図１６】図９フロー・チャートの経時学習Δトルク加算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図９フロー・チャートの学習補正を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２４】
図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２５】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
【００２６】
トランスミッションＴは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
【００２７】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２８】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２９】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３０】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３２】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００３３】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。
【００３４】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３５】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００３６】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。
【００３７】
ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００３８】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００３９】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。
【００４０】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００４１】
さらに、トランスミッションＴの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ７２がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。
【００４２】
また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。
【００４３】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００４４】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００４５】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００４６】
前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００４７】
ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎとトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌへの供給油圧を制御する。
【００４８】
さらに、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。
【００４９】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００５０】
図２はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。
【００５１】
以下説明すると、Ｓ１０においてΔＮＣ推定値を算出する。
【００５２】
ΔＮＣ推定値は、今回の（プログラムループ時の）ＮＣ（第２の回転数センサ６６で検出されるカウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数、換言すれば車速Ｖ））と前回の（プログラムループ時の）ＮＣを減算して得られた差を意味する。尚、ΔＮＣ推定値の算出は、回転数センサ６６の出力をローパスフィルタでフィルタリングして高周波ノイズを除去した波形に対して行われる。
【００５３】
次いでＳ１２に進み、ＵＰ（アップ）シフト、即ち、１速から２速、２速から３速などのアップシフトにあるか否か判断する。この実施例はアップシフト変速を評価するように構成されることから、例えばダウンシフト、アップシフトであったが終了している場合、そもそも変速状態にない場合などは否定される。
【００５４】
Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、学習値を読み出す。
【００５５】
図３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートであり、Ｓ１００において学習Δトルクマップを検索して学習Δトルク（学習値。変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎの学習による伝達トルクの目標値の増減補正分）を読み出す。
【００５６】
この実施例においては速度段ごとに学習Δトルクが算出されてＲＡＭ８６にマップ値として格納される。即ち、後述する学習値書き込み処理で学習Δトルク値が学習値として算出され、学習Δトルクマップに伝達トルクと車速からなる格子点ごとに検索自在に書き込まれて格納される。
【００５７】
Ｓ１００ではその中から変速先の速度段に相当するマップを選択し、当該油圧クラッチＣｎの伝達トルクと車速Ｖから学習Δトルクを検索する（読み出す）。油圧クラッチＣｎの伝達トルクは、エンジンＥのエンジン回転数ＮＥと負荷（例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡ）とトルクコンバータ１２のスリップ率ＥＴＲから算出する。
【００５８】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、目標クラッチトルクを算出する。
【００５９】
図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートであり、Ｓ２００において目標クラッチトルクを目標Ｉ（イナーシャ）相クラッチトルクとして算出する。目標Ｉ相クラッチトルクは、前記した変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎの伝達トルクにＳ１４で読み出された学習Δトルクを加算することで算出する。Ｓ２００で算出された値がＳ１６の目標クラッチトルクとされる。
【００６０】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎのＩ相のトルクが算出された目標クラッチトルクとなるように、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・消磁して供給油圧を制御する。
【００６１】
他方、Ｓ１２で否定されるときはＳ２０に進み、Ｇ波形を学習する。尚、この明細書でＧとは車両加速度、より正確には車両の前後方向の加速度を意味し、Ｇ波形とは車両加速度の波形を意味する。
【００６２】
図５はＧ波形と前記したΔＮＣ推定値などを示す波形図、図６も変速におけるΔＮＣ推定値などを示す波形図である。
【００６３】
図５から明らかな如く、車両加速度Ｇの波形とΔＮＣ推定値は等価なので、この実施例においてはΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すものとみなし、図６に示す如く、ΔＮＣ推定値から変速時の車両加速度を推定・評価し、それから摩擦係合要素の伝達トルクのばらつきなどを学習するようにした。
【００６４】
図７は、図２フロー・チャートのＧ波形学習処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６５】
以下説明すると、Ｓ３００においてＧ波形評価許可判断を行う。
【００６６】
図８はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６７】
先ずＳ４００においてＵＰシフトか否か判断する。前記した如く、この実施例はアップシフト変速を評価するように構成されることから、例えばダウンシフトの場合、そもそも変速していない場合などは否定されてＳ４０２に進み、ＵＰシフト後の定常状態にあるか否か判断する。
【００６８】
これは、ＵＰシフト後の車両の走行状態が過渡状態にあるときはＧ波形を適正に評価し難いからである。従ってＳ４０２で否定されるときはＳ４０４に進み、許可フラグのビットを０にリセットする。
【００６９】
一方、Ｓ４００あるいはＳ４０２で肯定されるときはＳ４０６に進み、ＵＰシフト後初回、即ち、アップシフトが終了して初めてのプログラムループか否か判断する。
【００７０】
Ｓ４０６で肯定されるときはＳ４０８に進み、アクセル開度ＡＰの値をラッチ（保存）する一方、Ｓ４０６で否定されるときはＳ４１０に進み、許可フラグが０にリセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ４０４に進む。
【００７１】
他方、Ｓ４１０で否定されるときはＳ４１２に進み、アクセル開度ＡＰの変動判断を実行する。これは検出されたアクセル開度センサ７６から検出されたアクセル開度ＡＰを適宜なしきい値と比較し、そのしきい値を超えるか否か判定することで行う。
【００７２】
次いでＳ４１４に進み、Ｓ４１２で検出値がしきい値を超えると判定されたか否か判断し、肯定されるときはアクセル開度ＡＰが変動したと判断してＳ４０４に進む一方、否定されるときはＳ４１６に進み、許可フラグのビットを１にセットする。
【００７３】
このように、ＵＰシフトにあるかあるいはＵＰシフト後の車両の走行状態が定常状態にあり、かつアクセル開度ＡＰが変動しない走行状態を選択してＧ波形（より正確にはΔＮＣ推定値）からアップシフト変速を評価する。
【００７４】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３０２に進み、許可フラグのビットからＧ波形評価が許可されたか否か判断し、肯定されるときはＳ３０４に進み、ＵＰシフトか否か判断する。
【００７５】
Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、Ｔ（トルク）相の引き込み点を検出する。これは、図６に示すようにΔＮＣ推定値の最小値を検出することで行う。
【００７６】
次いでＳ３０８に進み、引き込み点の検出時点の後の、Ｔ相に続くＩ相の初期平均ＧをΔＮＣ推定値から算出する。ここでＩ相の「初期」とは、ＧＲＡＴＩＯから検出される区間であり、変速前の速度段用の油圧クラッチＣｎとの係合が外れて変速先の速度段用の油圧クラッチＣｎとの係合が始まってから所定の状態まで係合が進行している区間を意味する。尚、図５と図６においてＧＲＡＴＩＯはトランスミッションＴの入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの比、即ち、ＮＣ／ＮＭを示し、変速状態を示す。
【００７７】
Ｓ３０８のＩ相初期平均Ｇは、ΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すものとみなし、図６に丸Ａで示すΔＮＣ推定値をＩ相初期平均Ｇとして求めることで算出する。より具体的には、Ｉ相初期平均Ｇは、上記した区間内のΔＮＣ推定値の積分値を積算回数で除算することで算出する。
【００７８】
他方、Ｓ３０４で否定されるときはＳ３１０に進み、車両の走行状態が定常状態にあるか否か判断し、肯定されるときはＳ３１２に進み、変速後平均Ｇ、より正確にはＳ３０４で肯定されたときの新たなＵＰシフトが終了した後の平均Ｇ（図６に丸Ｂで示す）を算出する。
【００７９】
変速後平均Ｇも、トランスミッションＴの入力回転数ＮＭとＮＣの比を示すＧＲＡＴＩＯから変速の終了を判定すると共に、ΔＮＣ推定値が車両加速度Ｇを示すことから目標とする車両加速度を示すものとみなし、変速後ＧをΔＮＣ推定値からＩ相初期平均Ｇと同様な手法での平均値を求めることで算出する。
【００８０】
次いでＳ３１４に進み、Ｉ相初期Ｇを算出する。これは、図６に丸Ａで示す、Ｓ３０８で算出されたＩ相初期平均Ｇ（出力回転数の変化量の平均値）から丸Ｂで示す、Ｓ３１２で算出された変速後平均Ｇ（車両加速度の平均値）を減算して差、即ち、（丸Ａの平均値−丸Ｂの平均値）を求めることで算出する。
【００８１】
次いでＳ３１６に進み、学習値の書き込み（格納）を実行する。尚、Ｓ３０２で否定されるときはＳ３１８に進み、Ｓ３０６などの算出値を初期化（リセット）する。
【００８２】
図９はＳ３１６の学習値の書き込み処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００８３】
以下説明すると、Ｓ５００で学習許可判断、即ち、車両の走行状態が学習の許可される所定の状態にあるか否か判断する。具体的には、アップシフトが１速から２速あるいは２速から３速であるとき、車速が所定の低車速にあるとき、学習が許可されるので、そのような走行状態にあるか否か判断する。アップシフトを上記に限定したのは、高品質の変速を実現するには、そうしない限り適正に学習できないからである。
【００８４】
次いでＳ５０２に進み、Ｓ５００の判断から学習が許可されるか否か判断し、肯定されるときはＳ５０４に進み、運転経過時間（トランスミッションＴの通算運転時間）を推定する。これについては後述する。
【００８５】
次いでＳ５０６に進み、推定された運転経過時間を適宜設定する規定値と比較し、運転経過時間が初期学習期間（慣らし運転期間）にあるか（あるいはその後の経時学習期間（経時的劣化が生じる期間）にあるか）否か判断する。
【００８６】
推定された運転経過時間が規定値未満のとき、Ｓ５０６の判断は肯定されてＳ５０８に進み、Ｉ相初期Ｇを初期学習しきい値（収束しきい値）の上限と比較する。図１０はそれを示す説明図である。
【００８７】
図示の如く、しきい値の上限（および後述する下限）は運転経過時間に応じて別々に、具体的には運転経過時間が短いときは「初期学習しきい値」と示すように比較的その幅（上、下限の幅）が広く、長いときは「経時学習しきい値」と示すように比較的その幅が狭くなるように設定される。
【００８８】
即ち、初期学習しきい値は初期ばらつきによる個体差の補正用であり、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に油圧クラッチＣｎの寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は油圧クラッチＣｎなどの特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低い。
【００８９】
１回当たりの学習補正量（減算量あるいは加算量）はそれを目標とする収束回数で除して求められるが、上記の理由から比較的大きな値とされる。従って、その場合でも発散しないように、しきい値の上、下限の幅は比較的大きく設定される。
【００９０】
他方、経時学習しきい値はその後安定期の経時学習期間の補正用であることから、安定かつ高精度な補正を目指して１回あたりの学習補正量も比較的小さい値に算出されるため、しきい値の上、下限の幅も比較的小さく設定される。
【００９１】
これにより、トランスミッションＴの運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じてばらつきを適正に吸収することができる。
【００９２】
図９フロー・チャートにあっては肯定されるときはＳ５０８に進み、Ｉ相初期Ｇが初期学習しきい値の上限以上か否か判断し、肯定されるときはＳ５１０に進み、初期学習Δトルク減算処理、即ち、目標クラッチトルクを減算補正するための学習Δトルクを算出する。
【００９３】
図１１はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００９４】
先ずＳ６００において変速先の速度段に対応する初期学習Δトルクマップを選択する。
【００９５】
図１２はそのマップの特性を示す説明図であり、かかるマップが速度段ごとにＲＡＭ８６に用意される。
【００９６】
先に説明した図３フロー・チャートのＳ１４の処理はこのマップ（と後述する経時学習Δトルクマップ）に書き込まれた値（学習Δトルク）を読み出して行うことから、その前処理である書き込みも変速先の速度段に対応するマップを選択する。
【００９７】
次いでＳ６０２に進み、初期学習Δトルクの前回値（図３フロー・チャートの前回実行時の値）を検索し、Ｓ６０４に進み、初期学習１回あたりの減算量を算出する。前記した如く、初期学習期間にあっては１回あたりの減算量は比較的大きな値に算出される。
【００９８】
Ｓ６０６に進み、前回値に１回当たりの減算量を加算して初期学習Δトルク今回値（図３フロー・チャートの今回実行時の値）を算出する。減算処理であることから、今回値（前回値）と１回当たりの減算量は全て負値として算出される。
【００９９】
同時に、伝達トルクが算出されると共に、車速が検出され、算出された今回値は、得られた伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込まれる（格納される）。
【０１００】
他方、図９フロー・チャートにあってＳ５０８で否定されるときはＳ５１４に進み、Ｉ相初期Ｇが初期学習しきい値の下限以下か否か判断し、肯定されるときはＳ５１６に進み、初期学習Δトルク加算処理、即ち、目標クラッチトルクを加算補正するための学習Δトルクを算出する。
【０１０１】
図１３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１０２】
先ずＳ７００において変速先の速度段に対応する前記した初期学習Δトルクマップを選択し、Ｓ７０２からＳ７０６に進み、初期学習Δトルク今回値（図３フロー・チャートの今回実行時の値）を算出する。
【０１０３】
図１３の場合には加算処理であることから、今回値（前回値）と１回当たりの加算量は全て正値として算出される。同時に伝達トルクが算出されると共に、車速が検出され、算出された今回値は、得られた伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込まれる（格納される）。
【０１０４】
図９フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ５１２あるいはＳ５１８に進み、算出された今回値が上限リミットを超える、あるいは下限リミット未満となるときはリミット内に止める処理を行なう。
【０１０５】
次いでＳ５２０に進み、学習カウントＵＰ（アップ）を実行する。即ち、Ｓ５１０あるいはＳ５１６で学習Δトルクが算出された回数をカウントすると共に、カウントされた回数をＲＡＭ８６に変速先の速度段用ごとに用意されたマップに油圧クラッチＣｎの伝達トルクと車速から検索自在に格納する。
【０１０６】
また、Ｓ５０６で否定されるときはＳ５２２に進み、Ｉ相初期Ｇが経時学習しきい値の上限以上か否か判断し、肯定されるときはＳ５２４に進み、初期学習Δトルク減算処理、即ち、目標クラッチトルクを減算補正するための学習Δトルクを算出する。
【０１０７】
図１４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１０８】
先ずＳ８００において変速先の速度段に対応する経時学習Δトルクマップを選択する。
【０１０９】
図１５はそのマップの特性を示す説明図であり、初期学習Δマップと同様、速度段ごとにＲＡＭ８６に用意される。
【０１１０】
次いでＳ８０２に進み、経時学習Δトルクの前回値を検索し、Ｓ８０４に進み、経時学習１回あたりの減算量を算出する。前記した如く、経時学習期間にあっては１回あたりの減算量は初期学習期間の値に比して小さな値に算出される。
【０１１１】
次いでＳ８０６に進み、前回値に１回当たりの減算量を加算して経時学習Δトルク今回値を算出し、算出された今回値を伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込む（格納する）。
【０１１２】
他方、図９フロー・チャートにおいてＳ５２２で否定されるときはＳ５２８に進み、Ｉ相初期Ｇが経時学習しきい値の下限以下か否か判断し、肯定されるときはＳ５３０に進み、経時学習Δトルク加算処理、即ち、目標クラッチトルクを加算補正するための学習Δトルクを算出する。
【０１１３】
図１６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【０１１４】
先ずＳ９００において変速先の速度段に対応する前記した経時学習Δトルクマップを選択し、Ｓ９０２からＳ９０６に進み、経時学習Δトルク今回値を算出し、算出された今回値を伝達トルクと車速で規定される格子点の該当領域に書き込む（格納する）。
【０１１５】
次いで図９フロー・チャートのＳ５２６あるいはＳ５３２に進み、リミット処理を行い、Ｓ５３４に進み、Ｓ５２０と同様に学習カウントＵＰ（アップ）を実行する。
【０１１６】
ここでＳ５０２の運転経過時間の推定を説明すると、その推定は、Ｓ５０８，Ｓ５１４，Ｓ５２２，Ｓ５２８に示すＩ相初期Ｇと初期学習（あるいは経時学習）しきい値の上、下限との比較結果に基づいて行う。
【０１１７】
より具体的には、Ｓ５０８，Ｓ５２２においてＩ相初期Ｇがしきい値の上限より大きいと判定された回数、あるいはＳ５１４あるいは５２８においてＩ相初期Ｇがその下限より小さいと判定された回数、即ち、Ｓ５２０，Ｓ５３４でカウントされた回数に基づいてトランスミッションＴの運転経過時間を推定する。
【０１１８】
さらには、図１０に矢印で示す如く、Ｉ相初期Ｇの統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいてトランスミッションＴの運転経過時間を推定することとする。即ち、Ｉ相初期Ｇの分布方向が経年劣化として現れる方向を予め実験などで求めておき、その方向への移動傾向の発生が認められるとき、運転経過時間、より具体的には運転経過時間が長いと推定することとする。
【０１１９】
また、それ以外にも、トランスミッションＴが搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかを適宜な手法で積算すると共に、それに基づいて運転経過時間を推定することとする。
【０１２０】
さらには、トランスミッションＴが搭載された車両の運転状態や各油圧クラッチＣｎの運転負荷状態（例えば吸収エネルギ、油温ＴＡＴＦ）などから運転経過時間を推定しても良い。
【０１２１】
また油圧クラッチＣｎあるいはＡＴＦが交換された事実を適宜な手法で検知し、それに基づいて運転経過時間を修正したり、リセットしたりしても良い。
【０１２２】
図３フロー・チャートの処理を再説すると、Ｓ１４，Ｓ１６においてＳ５１０などで算出される学習Δトルク今回値が同一のパラメータで検索されて読み出され、目標Ｉ相クラッチトルクに加算（負値であるため実質的には減算）されて目標クラッチトルクが算出される。
【０１２３】
ここで、学習Δトルク今回値は伝達トルクと車速で格子点が規定されるマップに格納されることから、読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることができ、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。
【０１２４】
またマップが運転経過時間に応じて相違させられる、即ち、別々に設けられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。
【０１２５】
次いでＳ１８において算出された目標クラッチトルクとなるように油圧が制御される。即ち、図６に示すようにＩ相初期Ｇがある幅（所定の範囲）に入るように油圧が制御される。
【０１２６】
より具体的には、車両加速度Ｇが図示の「変速時目標値」の付近となるように油圧クラッチＣｎを制御量（目標クラッチトルク）を補正する補正量が学習によって算出される。これにより、運転者に違和感を与えることなく、車両加速度Ｇを目標とするＧ波形に収束させることができる。
【０１２７】
ここで、図１７を参照して上記した学習補正を再説すると、初めに述べた如く、例えばトランスミッションＴの運転経過時間が短いときは油圧クラッチＣｎの制御量を所望の値に早期に収束させる一方、長いときは緩慢に収束させるのが望ましい。
【０１２８】
その意図から、この実施例においては図１７に示すように運転経過時間に応じて学習Δトルク（補正量）を持ち替えるように構成したので、運転経過時間が短いときは学習Δトルクを増加することができ、Ｉ相初期Ｇが所定の範囲に入るように油圧クラッチＣｎの制御量を補正する速度を上げることができると共に、必要に応じてホールドすることができる。
【０１２９】
即ち、運転経過時間が短いときはクラッチディスクμ特性やリニアソレノイドＳＬｎとクラッチ油圧間の特性などの油圧クラッチＣｎの初期ばらつきによる個体差が大きいため、早期に収束させることが望ましいが、かく構成することで収束時期を早めることができ、運転経過時間に応じて適正に学習することができる。
【０１３０】
一方、運転経過時間が長いときは図１７に示すように学習Δトルクの補正量を減少させることができ、Ｉ相初期Ｇが所定の範囲に入るように油圧クラッチＣｎの制御量を補正する速度を下げることができる。
【０１３１】
即ち、運転経過時間が比較的長いときは、油圧クラッチＣｎのばらつきはクラッチディスクμ特性やＡＴＦ粘性変化などの経年劣化による緩やかな変化となるため、運転経過時間が短いときと同様に学習を継続すると、収束性が悪化することがある。しかしながら、このように構成することで、安定かつ高精度な補正を実現することができる。
【０１３２】
上記した如く、この実施例に係る自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置にあっては、車両加速度（Ｉ相初期）Ｇが目標とする所定の範囲（図６に示す幅）に入るように摩擦係合要素（油圧クラッチＣｎ）の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段（Ｓ５００からＳ５３４）と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段（Ｓ５０２）とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替える（Ｓ５１０，Ｓ５１６，Ｓ５２４，Ｓ５３０）ように構成したので、例えばトランスミッションＴの運転経過時間が短いときは補正量を増加させる一方、長いときは補正量を減らすように変更することが可能となり、トランスミッションＴの運転経過時間に応じ、換言すれば初期ばらつきによる個体差か経年劣化かに応じて適正に学習、換言すればばらつきを効果的に吸収することができる。
【０１３３】
即ち、変速時にエンジン回転の吹き上がりやトルク不足が発生することのないように、工場出荷時に油圧クラッチＣｎの寸法公差は余裕マージンが大きく設定される。また初期の間は油圧クラッチＣｎの特性が未だ十分に安定していないため、制御目標値に対する追従性がその後の安定期に比して低いことから、補正量を比較的大きな値とすることでばらつきを効果的に吸収することができる。他方、それを過ぎた後は、補正量を比較的小さくすることで同様にばらつきを効果的に吸収することができ、安定かつ高精度な補正を実現することができる。
【０１３４】
また、補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップ（初期学習Δトルクマップ、経時学習Δトルクマップ）に格納される如く構成したので、上記した効果に加え、補正量を読み出すときに対応する値が格納されていない場合には近隣の値を補間して得た代替値を用いることが可能となり、トルクや回転変化に対する学習補正精度を向上させることができる。
【０１３５】
また、前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられる如く構成したので、上記した効果に加え、補正量の格納を一層適正に行うことができ、学習補正精度を一層良く向上させることができる。
【０１３６】
また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差（Ｉ相初期Ｇ）と前記収束しきい値の上、下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５００からＳ５２２）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を簡易に推定することができる。
【０１３７】
また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差（Ｉ相初期Ｇ）が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５２０）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を的確に推定することができる。
【０１３８】
また、前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５００からＳ５２０）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を的確に推定することができる。
【０１３９】
また、前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定する（Ｓ２０，Ｓ３１６，Ｓ５０２）如く構成したので、上記した効果に加え、トランスミッションＴの運転経過時間を一層的確に推定することができる。
【０１４０】
尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。
【符号の説明】
【０１４１】
Ｔ 自動変速機（トランスミッション）、Ｅ エンジン（内燃機関）、Ｏ 油圧回路、１２ トルクコンバータ、Ｌ ロックアップ機構、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２ ギヤ、Ｃｎ 油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５５ ＤＢＷ機構、５８ 車速センサ、６０ クランク角センサ、６２ 絶対圧センサ、６４，６６ 回転数センサ、７６ アクセル開度センサ、８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両加速度が目標とする所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差と前記しきい値の上限と下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１】
車両加速度が目標とする所定の範囲に入るように摩擦係合要素の制御量を補正する補正量を学習によって算出する補正量算出手段と、前記自動変速機の運転経過時間を推定する運転経過時間推定手段とを備えると共に、前記補正量算出手段は前記推定された運転経過時間に応じて前記補正量を持ち替えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記補正量が所定のパラメータで格子点が規定されるマップに格納されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記マップが前記運転経過時間に応じて相違させられることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差と前記しきい値の上限と下限との比較結果に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差が前記しきい値の上限以上と判定された回数、あるいは前記算出された差が前記しきい値の下限以下と判定された回数の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記運転経過時間推定手段は、前記算出された差の統計分布の平均値が変化する方向と量に基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記運転経過時間推定手段は、前記自動変速機が搭載された車両の通算走行時間と通算走行距離の少なくともいずれかに基づいて前記自動変速機の運転経過時間を推定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１１−２２６５３３（Ｐ２０１１−２２６５３３Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−９５６９４（Ｐ２０１０−９５６９４）
【出願日】平成２２年４月１９日（２０１０．４．１９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１０日（２０１１．１１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月１９日（２０１０．４．１９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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