自動車車体用ルーフ補強材

【課題】ルーフパネル２に沿うマスチック接合部が容易に得られ、かつ、高強度なルーフ補強材１を提供する。
【解決手段】閉断面部からなる中央部４と、その両側上端に接続した左右一対のフランジ板５，５からなるアルミニウム押出形材に対し、曲げ加工とプレス成形を施して形成されるルーフ補強材１。フランジ板５，５が、長手方向の少なくとも一部においてプレス成形され、所定長さの上下方向壁６Ａと前後方向壁６Ｂからなる断面略Ｌ字状のフランジ板６，６が形成される。前後方向壁６Ｂの高さ（上下方向壁６Ａの上下方向長さ）が車体幅方向に沿って変化しており、フランジ板６，６の前後方向壁６Ｂがルーフパネル２に対向する接合面となる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体幅方向に延在するルーフ補強材に関し、変形強度及び取付性に優れたルーフ補強材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体のルーフには、車体幅方向への剛性及び強度を確保するために、車体幅方向に延在するいくつかの補強材が設けられている。
このルーフ補強材は、車両上面を形成するルーフパネルに近接し、車体に対し略水平方向で車体幅方向に対し平行に延在するように配置され、直接あるいは車体幅方向の端部に設けられたブラケットを介して車両側面を構成するルーフサイドレールあるいはＢピラーなどのフレーム部品と接合される。また、ルーフパネルのデント性、張り剛性を確保するために、これらとマスチックなどの接着剤を介して接着接合されることが多い。必要に応じて、フレーム途中にルームランプなどの機能部品を接合するための接合穴や座面などが形成される。
このようなルーフ補強材は、必要とされる強度、形状制約により、種々の断面形状が選択されるとともに、他部品との干渉を回避するために長手方向に曲げ、つぶし加工などが施される場合もある。
【０００３】
従来、このようなルーフ補強材は、鋼板のプレス成形品を略ハット型に成形したものが用いられてきた。しかし、近年、車両側面衝突基準の強化にともない、車両側面からの車体幅方向への荷重に対して、高い変形強度が求められるようになり、その対策が必要になってきている。また、周知のように、これらの安全性能向上とともに、さらなる軽量化、低コスト化も必要であり、ルーフ補強材についても、軽量、低コスト、かつ、軸方向への変形強度に優れることが望まれている。
ルーフ補強材の軸方向強度を高くするためには、断面を閉断面化することが最も有効である。このため、ハット型のプレス成形品を合わせ溶接することも一般的に行われているが、部品重量が増加するとともに、部品点数、溶接点数の増加によるコストアップが問題となっている。
【０００４】
部品重量増加への対策としては、従来の軟鋼板から６０キロ級の高張力鋼板への材料置換が行われている。しかし、近年では、側面衝突試験条件の強化等に伴い、さらなる高強度化が要求されるようになり、さらに高強度な８０キロあるいは１００キロ級超高張力鋼板の適用も検討されている。
しかし、ランプなどの他部品と接合するために平坦部が必要な場合には、この部位では、素材強度によらず弾性座屈が生じるため、極端な薄肉化は困難となり、重量増加は不可避となっている。また、８０キロあるいは１００キロ級超高張力鋼板を用いた場合には、溶接部が軟化することで、所定の強度が得られないという問題も懸念される。
【０００５】
アルミ押出形材は、接合によらず、予め閉断面化が可能であり、また、鋼板に比べて密度が低いことから、強度向上と軽量化の両立が可能である。このため、アルミ押出形材をルーフ補強材として用いる例が、例えば下記特許文献１〜５に紹介されている。
ルーフ補強材に押出形材を適用する場合、ルーフパネルの形状に沿わせるために曲げ加工することが必要となる。また、ルーフパネルのデント性確保のためにルーフパネルとの接合部を長手方向に沿って複数設ける必要がある。このため、比較的緩やかな様々な複合Ｒで形成される自動車用ルーフパネルの車体幅方向形状に合わせて、少なくとも接合部の形状精度（ルーフパネルとの隙間）を確保する必要がある。
アルミ押出形材は、素材の弾性率が低いことに起因して、曲げ加工時のスプリングバックが比較的大きく形状精度が得られにくい。特に緩やかな複合Ｒで曲げ加工し、かつ、長手方向各部において、ルーフパネルとの接合面の形状精度を確保する場合、スプリングバック量を見込んだ金型調整がさらに難しくなり、金型調整のために製品立ち上げ時間がかかるという問題があった。
【０００６】
特許文献４，５では、閉断面の一部にルーフパネルとのマスチック接合面を設けることを提案している。しかし、この場合、ルーフパネルとマスチック接合面との距離の精度（形状精度）は、前記した長手方向曲げ加工に対するスプリングバックに加えて、曲げ外側フランジの凹み変形（ひけ）にも大きく影響されるために、さらに形状精度を確保することが難しくなる。
この断面の変形を抑制するためには、形材内部に拘束工具を挿入しながら曲げ加工することも行われるが、前記したような緩やかな複合Ｒで曲げ加工する場合には、工具を挿入して曲げ加工することは難しく、加工方法での凹み変形抑制は困難といえる。凹み抑制のためには、フランジの厚肉化や中リブの追加などによりコントロール可能であるが、ともに重量増加を伴うという問題がある。
また、デザインビードなど形状の急変を伴う部位に沿うような曲げ加工を行った場合、曲げ半径が小さくなるために、断面の変形や割れなどが生じることが多く、形状急変部近傍ではルーフパネルとの接合座面を設定することができないという問題もある。
【０００７】
ルーフ構造体を鋳造品で構成するという案も特許文献６に見られるが、非常に大型の鋳造品になることから、押出品に比べて生産性に劣るという問題がある。また、鋳造品であるために、衝突時の変形において破断が生じやすいという問題もある。
【０００８】
【特許文献１】特開平１０−９５３６４号公報
【特許文献２】特開平１０−１００９４５号公報
【特許文献３】特開２００１−３０１６５３号公報
【特許文献４】特開２００６−２４０４２０号公報
【特許文献５】特開２００６−２４０５４３号公報
【特許文献６】特開２００３−１１２６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明はこのような従来のルーフ補強材の問題点に鑑みてなされたもので、ルーフパネルに沿うマスチック接合部が容易に得られ、かつ、高強度なルーフ補強材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るルーフ補強材は、自動車のルーフパネルに沿って車体幅方向に延在し、１つ以上の閉断面部を有する本体部と、その両側上端に接続し車体前後方向に互いに間隔を置いて配置された左右一対のフランジ板からなるアルミニウム押出形材で構成され、前記フランジ板が前記ルーフパネルに対向する接合面とされている。前記フランジ板は、長手方向の少なくとも一部において所定長さの上下方向壁と前後方向壁からなる断面略Ｌ字形状にプレス成形され、かつ前記前後方向壁の前記本体部からの高さ（上下方向壁の上下方向長さ）が車体幅方向に沿って変化していることを特徴とする。
上記ルーフ補強材において、プレス成形が施されたフランジ板（接合面）とルーフパネルの隙間は、例えば、前記プレス成形を施さなかった場合のフランジ板とルーフパネルの隙間（本体部とルーフパネルの隙間といってもよい）に比べ車体幅方向に沿ってより均一となっている。このプレス成形は、好ましくはフランジ板（接合面）とルーフパネルの隙間が車体幅方向に沿って略一定になるように施される。
前記本体部は閉断面部のみからなるものでも、必要に応じて一部に開断面の部分を有するものでもよい。前記フランジ板に、ルーフパネルとの接合のための座をプレス成形により設けることができる。
なお、本発明においてアルミニウムという用語は、アルミニウム合金を含む意味で用いられる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るルーフ補強材は、変形強度の高い閉断面部分を有する本体部と、車体幅方向に複雑な複合Ｒ形状を持つルーフパネルとの接合面になるフランジ板からなり、前記フランジ板が長さ方向の少なくとも一部において断面略Ｌ字形状にプレス成形されている。断面略Ｌ字形状フランジは、素材であるアルミニウム押出形材の曲げ加工中あるいは曲げ加工後にプレス成形により形成され、前後方向壁の本体部からの高さ（上下方向壁の上下方向長さ）が、本体部とルーフパネルとの距離に応じて車体幅方向に変化している。
これにより、本発明では、アルミニウム押出形材（特に閉断面部分を含む本体部）の車体幅方向曲げ形状がルーフパネルの形状に必ずしも精度よく沿っていなくても、断面略Ｌ字形状フランジにおいてマスチック接合面の形状精度を確保する（ルーフパネルとの隙間を車体幅方向に沿ってより均一にする）ことができる。このような断面略Ｌ字形状フランジ板をプレス成形で形成することは、次のような利点がある。
（１）断面略Ｌ字形状フランジ板のプレス成形は、車体上下方向の双方を金型で拘束して行われるため、緩やかな複合Ｒの曲げ加工に比べて形状精度が得られやすい。デザインビードなど形状急変部でも、同じく形状精度が得られやすい。また、単純なプレス成形で得られるために、スプリングバック見込みのための金型修正も容易である。
（２）断面Ｌ字形状フランジ板は、プレス成形時に片端が自由端となるため、プレス成形において伸び変形を伴わずに形成することができる。つまり、比較的伸びが低いアルミ押出形材であっても破断を伴わずに形成することが可能である。
（３）フランジ板は開断面であるため、マスチック座や形状凍結ビードなど、車体幅方向に沿って形状変化を容易に与えることができる。この変形は断面略Ｌ字形状フランジ板のプレス成形と同時に行うことができる。
【００１２】
本発明によれば、ルーフパネルに見られるような連続する緩やかな複合Ｒあるいは形状急変部に対して、車体幅方向全面にわたってアルミニウム押出形材の曲げ形状精度を特に確保する必要がなく、曲げ形状を簡略化したり、あるいはルーフパネルの車体幅方向のＲ形状より小さい曲率で曲げ加工することも可能である。従って、本発明では、曲げ加工における要求精度も低くなり（要求精度を満たす曲げ加工が容易に行える）、製品立ち上げ時の金型調整に要する時間を短縮できるという利点があり、あるいは曲率を小さくした場合、重量増加を伴うことなく側面衝突に対する強度を向上させることができるという利点がある。
本発明構造におけるフランジ板については、ルーフパネルとのマスチック接合面以外の部分は構造上必要のない部分である。このため、プレス加工の前あるいは後に、不必要な部分（マスチック接合部以外の部分）を切断除去することもでき、その場合、ルーフ補強材を軽量化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図１〜１１を参照し、本発明に係る自動車車体用ルーフ補強材について具体的に説明する。
図１，２に、本発明に係るルーフ補強材１及びその取り付け構造の一例を示す。
図２に示すように、ルーフパネル２の全体形状は、車体幅方向にゆるやかな曲率を持ちながら延在し、車体幅方向両端部分に上方向への凸となるデザインビード部３を有する。ルーフ補強材１はアルミニウム押出形材に所定の成形を加えたもので、該アルミニウム押出形材（押出素材）の元々の断面形状は、矩形の閉断面部からなる中央部４と、その両側上端に接続する左右一対のフランジ板５，５からなる（図６（ａ）参照）。なお、このアルミニウム押出形材において、中央部４の上壁４ａとフランジ板５，５は連続した１枚の平板となっている。
【００１４】
ルーフ補強材１は、前記アルミニウム押出形材に対し、長さ方向に沿った曲げ加工、長さ方向両端部のプレス成形、及びフランジ板５，５のトリミングを施したものである。曲げ加工は、図２に示すように、ルーフ補強材１がルーフパネル２の緩やかなＲに略沿うように行われる。プレス成形は、ルーフパネル２のデザインビード部３に対応して行われ、図１に示すように、ルーフ補強材１の両端部のフランジ板５，５が断面略Ｌ字形状にプレス成形されている。なお、断面略Ｌ字形状に成形されたフランジ板を略Ｌ字形状フランジ板６，６と称し、プレス成形されていない箇所のフランジ板はフランジ板５，５と元の番号を用いて表す。図１において、Ｌは車体前後方向、Ｗは車体幅方向、Ｚは車体上下方向を表す。
【００１５】
略Ｌ字状フランジ板６，６は、上下方向壁６Ａと前後方向壁６Ｂからなり（上下方向、前後方向は、車体の上下方向、前後方向であること示す）、元の平坦なフランジ板５，５をプレス成形により上方向にＬ字状に持ち上げたような形態を有する。持ち上げ高さ（前後方向壁６Ｂの高さ）は、ルーフ補強材１の本体部４とルーフパネル２（特にデザインビード部３）との距離に応じて車体幅方向に変化し、その結果、この例ではマスチック接合面（前後方向壁６Ｂとフランジ板５）とルーフパネル２の車体幅方向に沿った隙間が、プレス成形を行わなかったと仮定した場合の隙間（本体部４とルーフパネル２の隙間に相当）に比べて、より均一（この例では車体幅方向に沿って略一定のレベル）とされる。トリミングは部品軽量化のため必要に応じて行われるものであり、この例では、フランジ板５，５及び略Ｌ字形状フランジ板６，６の車体前後方向の幅（略Ｌ字形状フランジ板６，６の場合、車体前後方向壁６Ｂの前後幅）がほぼ一定になるようにトリミングされている。
略Ｌ字形状フランジ板６，６では車体前後方向壁６Ｂが接合面とされ、フランジ板５，５ではそれ全てが車体前後方向壁に相当し接合面とされる。フランジ板５，５及び略Ｌ字形状フランジ板６，６（略Ｌ字形状フランジ板６，６の場合、車体前後方向壁６Ｂ）の車体幅方向に沿って複数箇所に、ルーフパネル２とのマスチック接合のための座（凹み）７が形成されている。
【００１６】
ルーフ補強材１は、図２に示すように、あらかじめ端部に設けられる取り付けブラケット８を介してルーフパネル２と、またブラケット９を介してＢピラーと接合される。このブラケット８，９は鋼板製である。取り付けブラケット８，９の形状は、これらの接合が可能であること、また、目標強度要件に応じて便宜選択される。取り付けブラケット８，９のルーフ補強材１への取り付け方法については、必ずしもボルト接合する必要はなく、セルフピアシングリベット（ＳＰＲ），かしめ接合、スポット溶接など強度要件を満足できる様に便宜選択される。なお、軽量化という観点からは、ルーフ補強材１自体の強度は高いほうが望ましく、６０００系あるいは７０００系のＴ５あるいはＴ６調質材が望ましい。
【００１７】
図２に示す例では、ブラケット８にルーフパネル２の端部近傍がスポット溶接により接合され（接合部ａ）、ルーフパネル２の端部が鋼板製のルーフサイドレール１１とともにＢピラー１２の上端部にスポット溶接により接合（接合部ｂ）され、ルーフサイドレール１１の下端も、Ｂピラー１２にスポット溶接により接合（接合部ｃ）されている。また、ブラケット９の端部がＢピラー１２にボルト接合（接合部ｄ）されている。
なお、ルーフパネル２がアルミニウム製であれば、ブラケット８もアルミニウム製として、接合部ａはスポット溶接、ミグ溶接、レーザー溶接等により接合することができる。その他の接合部についても材質や形状の制約により最適な接合方法を適宜選択すればよい。
【００１８】
ルーフ補強材１の略Ｌ字形状フランジ板６，６は、図３（ａ），（ｂ）に示すように、下金型１３上にアルミニウム押出形材を置き、上金型１４に向けて（車体下方向側から），フランジ板５，５をプレス成形することで，容易に形成可能である。プレス成形に際しフランジ板には線長の変化（フランジ板５→フランジ板６）がほとんどないことから、断面略Ｌ字形状形成時に伸びがほとんど発生せず、プレス成形時の破断が防止できる。この略Ｌ字形状フランジ板６，６は、ストレッチベンダーによる曲げ加工あるいはプレス曲げ加工の後、別工程でのプレス成形で形成してもよいし、プレスベンダーによる曲げ加工と同時に形成してもよい。また、図３（ｃ）に示すように、プレス成形後、部品軽量化のために、フランジ板５，５及び略Ｌ字形状フランジ板６，６（略Ｌ字形状フランジ板６，６の場合、車体前後方向壁６Ｂ）の不要な部分をトリミングしてもよい。
【００１９】
なお、図４（ａ）に示すように、アルミニウム押出形材（押出素材）の断面形状において、断面略Ｌ字形状に形成される箇所のフランジ板５，５は、車体前後方向に平行（図４（ａ））か、本体部４から車体上向きの角度θ（図４（ｂ））が４５度以下で設けられていることが望ましい。角度θが４５度を越える角度である場合（図４（ｃ））、フランジ板５，５の左右端部と上金型１４の接触時にすべりが生じにくく、フランジ板５，５が座屈し、所定の断面形状が得られないという問題が生じる可能性がある。また、このフランジ板５，５については、重量軽減及び肩Ｒ部形成時の曲げ破断抑制の観点から比較的薄肉であることが望ましく、一般に肉厚２ｍｍ以下であることが望ましい。
【００２０】
図５に例示するように、略Ｌ字形状フランジ板６，６をプレス成形するに際し、同時にルーフパネル２との接合面である車体前後方向壁６Ｂに、接着剤の垂れが防止できるように、マスチック座（凹み）７を形成することができる。また、スプリングバック抑制の観点から、断面略Ｌ字形状の肩Ｒ部に形状凍結ビード１５などを設けることもできる。
【００２１】
これまで例示したルーフ補強材１（又はアルミニウム押出形材）において、本体部４は単なる矩形の閉断面部（図６（ａ））のみからなっていたが、必要となる部品強度あるいは形状精度確保の観点から、図６（ｂ）に例示するように、閉断面部の内部に上下方向の中リブ４ｅを一本ないし複数設けることができる。また、本体部４を構成する上下壁４ａ，４ｂは必ずしも直線的である必要はなく、座屈防止あるいは他部品との取りつけなどのために、予め凹凸を設けてもよい。なお、車体上方向からの荷重入力を想定すると、本体部４を構成する車体前後に位置する前後壁４ｃ，４ｄは、ルーフパネルに対して略垂直方向で、かつ、略直線状であることが望ましい。さらに、ランプなどの他部品を取り付けるため、本体部４に閉断面部に加え開断面部４ｆ（図６（ｃ）），４ｇ（図６（ｄ））を設けてもよい。
【００２２】
本発明において、ルーフ補強材１の車体幅方向への曲げ加工形状については、必ずしもルーフパネル２の緩やかな複合Ｒ形状に沿わせる必要はなく、図７に見られるようにいくつかの曲げ部（矢印の箇所）を持った多段曲げ成形としてもよい。なお図７において、アルミニウム合金押出形材の断面形状は図２のものと同一である。
このように曲げ加工形状を変更しても、本発明構造の場合には、プレス成形により略Ｌ字形状フランジ板６，６を形成し、その前後方向壁６Ｂの高さ（上下方向壁６Ａの上下方向長さ）を、ルーフパネル２と本体部４との隙間の大きさに応じて設定することで（図７（ｂ），（ｃ）参照）、マスチック接合面の形状精度を確保し、すなわちマスチック接合面（前後方向壁６Ｂ）とルーフパネル２の車体幅方向に沿った隙間を、プレス成形を行わなかったと仮定した場合の隙間（本体部４とルーフパネル２の隙間に相当）に比べてより均一（この例では略一定のレベル）とし、これによりルーフパネル２の張り剛性を確保することができる。このように曲げ形状を簡略化する場合、複雑な複合Ｒの大Ｒ曲げ形状に比べて、容易に形状精度が得られやすくなる。必要に応じて、略Ｌ字形状フランジ板６，６（プレス成形されていない部分があるときはその部分のフランジ板５，５）の不要な部分をトリミングすることもできる。
【００２３】
図８は、ルーフ補強材１の車体幅方向への曲げ加工形状を、ルーフパネル２の複合Ｒ形状に沿わせず、それより緩やかなＲ形状（より小さい曲率）に曲げ加工したものである。なお図８において、アルミニウム合金押出形材の断面形状は図２のものと同一である。
この例ではプレス成形により略Ｌ字形状フランジ板６，６を形成し、その前後方向壁６Ｂの高さ（上下方向壁６Ａの上下方向長さ）を、ルーフパネル２と本体部４との隙間の大きさ（中央部で大きく、両端部で小さい）に応じて設定している。具体的には、図８（ｂ），（ｃ）に示すように、前後方向壁６Ｂの高さはルーフパネル２の中央部で高く、両端付近で低く形成している。これにより、本体部４の曲率がルーフパネル２の曲率と異なっていても、本発明構造の場合には、マスチック接合面（前後方向壁６Ｂ）の曲率をルーフパネル２の曲率にほぼ一致させることができる。言い換えれば、前後方向壁６Ｂとルーフパネル２の隙間が、プレス成形を行わなかったと仮定した場合の隙間（本体部４とルーフパネル２の隙間に相当）に比べて、より均一（この例では車体幅方向に沿って略一定のレベル）となっている。なお、この例でも、必要に応じて、略Ｌ字形状フランジ板６，６（プレス成形されていない部分があるときはその部分のフランジ板５，５）の不要な部分をトリミングすることができる。
【００２４】
図８の本発明構造に対し、アルミニウム合金押出形材に対し曲げ加工のみを行う従来構造（図９参照）では、ルーフ補強材２１をルーフパネル２の曲率に沿った形に曲げ加工し、ルーフ補強材２１とルーフパネル２の隙間をほぼ一定としている。ルーフ補強材２１の曲率はルーフパネル２の曲率とほぼ同じで、プレス加工を行っていないから、ルーフ補強材２１の断面形状は車体幅方向のどの断面でも同じである（図９（ｂ），（ｃ）参照）。
従って、本発明構造（図８（ａ））と従来構造（図９（ａ））のマスチック接合面は、いずれもルーフパネル２とほぼ同じ曲率を有するが、強度を負担する閉断面部（本体部４，２４）の曲率をみると本発明構造の方が車体幅方向に沿って曲率が小さく、より真っ直ぐに近い。
【００２５】
ルーフ補強材の側面衝突時の強度部品としての機能を考えると、本発明構造のルーフ補強材１は従来構造のルーフ補強材２１に比べ、車体幅方向に沿ってより真っ直に近いため、重量増加することなく強度を高めることができる。図１０（ａ），（ｂ）は、ルーフ補強材１，２１の閉断面部４，２４について、車体幅方向（矢印方向）に衝突荷重が加わったときの荷重特性（押込み荷重Ｐ−押込み量δの関係）を図示したもので、同じ断面形状でも曲率の小さい閉断面部４（本発明構造）の方がより高強度であり、高エネルギ吸収量であることを示している。すなわち重量増加せずにルーフパネル２の張り剛性を高め、かつ側面衝突に対する強度を高めることができる。
【００２６】
本発明のルーフ補強材１において、軽量化を考慮してフランジ板５，５及び略Ｌ字形状フランジ板６，６をトリミングする場合、図１１に示すように、フランジ板５，５及び車体前後方向壁６Ｂのマスチック接合部（座７及びその近傍）以外の部分については、トリミングで切除することができる。このトリミングは、曲げ加工前の素材の段階で行っていてもよいし、曲げ加工と同時に又は曲げ加工前後、あるいは略Ｌ字形状フランジ板をプレス成形と同時にあるいはその前後に行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係るルーフ補強材の一部斜視図である。
【図２】本発明に係るルーフ補強材の車体フレームへの取付構造の一例を示す車体幅方向での断面図（ａ）、及び所定箇所におけるルーフ補強材の断面形状（ｂ），（ｃ）である。
【図３】本発明に係るルーフ補強材のプレス成形方法を示す断面図（ａ），（ｂ）、及びトリミング加工の説明図（ｃ）である。
【図４】本発明に係るルーフ補強材の成形に用いる押出素材の断面形状を説明する断面図である。
【図５】本発明に係る他のルーフ補強材の一部斜視図である。
【図６】本発明に係るルーフ補強材の成形に用いる押出素材の断面形状を説明する断面図である。
【図７】本発明に係る他のルーフ補強材の車体幅方向での断面図（ａ）、及び所定箇所における車体前後方向での断面図（ｂ），（ｃ）である。
【図８】本発明に係る他のルーフ補強材の車体幅方向での断面図（ａ）、及び所定箇所における車体前後方向での断面図（ｂ），（ｃ）である。
【図９】従来構造におけるルーフ補強材の車体幅方向での断面図（ａ）、及び所定箇所における車体前後方向での断面図（ｂ），（ｃ）である。
【図１０】ルーフ補強材に対し車体幅方向に衝突荷重が加わったときの閉断面部の位置と荷重方向を示す図（ａ）、及び衝突時の荷重特性（押込み荷重−押込み量δの関係）を示すグラフ（ｂ）である。
【図１１】本発明に係る他のルーフ補強材の一部斜視図である。
【符号の説明】
【００２８】
１ルーフ補強材
２ルーフパネル
３デザインビード部
４本体部
５フランジ板
６Ｌ字形状フランジ板
７マスチック接合座
１３，１４プレス金型

【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のルーフパネルに沿って車体幅方向に延在し、１つ以上の閉断面部を有する本体部と、その両側上端に接続し車体前後方向に互いに間隔を置いて配置された左右一対のフランジ板からなるアルミニウム押出形材で構成され、前記フランジ板が前記ルーフパネルに対向する接合面とされたルーフ補強材であり、前記フランジ板が、長手方向の少なくとも一部において所定長さの上下方向壁と前後方向壁からなる断面略Ｌ字形状にプレス成形され、かつ前記前後方向壁の前記本体部からの高さが車体幅方向に沿って変化していることを特徴とする自動車車体用ルーフ補強材。
【請求項２】
前記プレス成形が施されたフランジ板とルーフパネルの隙間は、前記プレス成形を施さなかった場合に比べ車体幅方向に沿ってより均一となっていることを特徴とする請求項１に記載された自動車車体用ルーフ補強材。
【請求項３】
前記フランジ板にルーフパネルとの接合のための座がプレス成形により設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載された自動車車体用ルーフ補強材。

【図１】