誤操作判定装置、車両用警告装置及び車両用走行制御装置
【課題】アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができる誤操作判定装置、車両用警告装置及び車両用走行制御装置を得る。
【解決手段】アクセルペダル踏部２２における内部の踏面２２Ａ側でかつブレーキ側端部２２Ｂには感圧センサ３４が設けられており、感圧センサ３４によって踏み込み方向の押圧力が検出される。感圧センサ３４で押圧力が検出された場合にはアクセルペダル踏部２２への操作が判定部によって誤操作と判定される。このため、アクセルペダルのペダルアームが回転移動した状態になる前に誤操作の判定が可能となる。
【解決手段】アクセルペダル踏部２２における内部の踏面２２Ａ側でかつブレーキ側端部２２Ｂには感圧センサ３４が設けられており、感圧センサ３４によって踏み込み方向の押圧力が検出される。感圧センサ３４で押圧力が検出された場合にはアクセルペダル踏部２２への操作が判定部によって誤操作と判定される。このため、アクセルペダルのペダルアームが回転移動した状態になる前に誤操作の判定が可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルの誤操作を判定する誤操作判定装置、車両用警告装置及び車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルの誤操作に起因した問題を解消するための急発進防止装置がある（例えば、特許文献１参照）。このような装置では、低速時にアクセルペダルが急激に踏み込まれて例えばアクセル信号の電圧がフルアクセル状態の８０％以上となった場合にエンジン出力の上昇を制限している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０９５１６２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この装置では、アクセルペダルアームが回転移動した状態にならないと誤操作の検出ができないため、アクセルペダルの誤操作開始から判定までに時間がかかり、この点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができる誤操作判定装置、車両用警告装置及び車両用走行制御装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の誤操作判定装置は、アクセルペダルの一部を構成し、踏面のブレーキペダル側の端部と前記踏面の幅方向中間部とが幅方向に沿った縦断面視で同一直線上となるように形成され、踏み込み操作されるアクセルペダル踏部と、前記アクセルペダル踏部における内部の踏面側でかつ前記ブレーキペダル側の端部に設けられ、踏み込み方向の押圧力を検出する押圧力検出手段と、前記押圧力検出手段で押圧力が検出された場合に前記アクセルペダル踏部への操作を誤操作と判定する判定手段と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、アクセルペダル踏部は踏面のブレーキペダル側の端部と踏面の幅方向中間部とが幅方向に沿った縦断面視で同一直線上となるように形成されており、このアクセルペダル踏部に対して踏み込み操作がなされる。アクセルペダル踏部における内部の踏面側でかつブレーキペダル側の端部には押圧力検出手段が設けられており、押圧力検出手段によって踏み込み方向の押圧力が検出される。押圧力検出手段で押圧力が検出された場合にはアクセルペダル踏部への操作が判定手段によって誤操作と判定される。このため、アクセルペダルアームが回転移動した状態になる前に誤操作の判定が可能となる。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項１記載の構成において、前記アクセルペダル踏部は、前記ブレーキペダル側の端部における踏面が幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位可能とされ、前記押圧力検出手段は、前記アクセルペダル踏部の前記ブレーキペダル側の端部における踏面が前記アクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位された状態で前記踏み込み方向の押圧力を検出する。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、アクセルペダル踏部は、ブレーキペダル側の端部における踏面が幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位可能となっている。そして、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部における踏面がアクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位された場合には、踏み込み方向の押圧力が押圧力検出手段によって検出される。このため、アクセルペダル踏部を踏み込む靴の裏が、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部における踏面上でかつアクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面よりも低い位置に達しない限り踏み込み方向の押圧力が検出されない。
【００１０】
例えば、アクセルペダル踏部を踏み込む靴の裏が車両正面視で車幅方向に殆ど傾いていない状態でかつ当該靴の裏がアクセルペダル踏部の幅方向中間部を含む位置に当接される場合には、当該靴の裏の一部がアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部を含む部位上にあっても誤操作でない場合があるが、上記構成によれば、このような場合に、踏み込み方向の押圧力が押圧力検出手段によって検出されない設定が可能となる。一方、例えば、アクセルペダル踏部を踏み込む靴の裏が車両正面視でブレーキペダル側へ向けて車両下方側に傾斜した状態でかつ当該靴の裏の一部がアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部を含む部位上にある場合には、当該靴の裏がアクセルペダル踏部の幅方向中間部を含む位置に当接されていても誤操作である場合があるが、上記構成によれば、このような場合に、踏み込み方向の押圧力が押圧力検出手段によって検出される設定が可能である。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記押圧力検出手段は、中空状とされて弾性変形可能な絶縁性の弾性体と、前記弾性体の内面に取り付けられて前記アクセルペダル踏部の板厚方向に互いに対向配置されると共に前記踏み込み方向の押圧力が作用した場合には互いに接触する導電性の接触部材と、を備えてかつ前記接触部材が互いに接触することで前記踏み込み方向の押圧力を検出する。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、弾性体は中空状とされて弾性変形可能で絶縁性を有しており、この弾性体の内面には導電性の接触部材が取り付けられてアクセルペダル踏部の板厚方向に互いに対向配置されると共に、踏み込み方向の押圧力が作用した場合には上下の接触部材が互いに接触する。このように上下の接触部材が接触することで踏み込み方向の押圧力が押圧力検出手段により検出される。このため、簡易な構成でありながら、誤操作の判定が可能となる。
【００１３】
請求項４に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項３記載の構成において、前記弾性体の内部において前記アクセルペダル踏部の踏面側には、前記接触部材が車両幅方向に間隔を開けて複数設けられている。
【００１４】
請求項４に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、弾性体の内部においてアクセルペダル踏部の踏面側には、接触部材が車両幅方向に間隔を開けて複数設けられているので、アクセルペダル踏部が踏み込まれる方向が車両正面視でどちら向きの斜め方向であっても、接触部材が接触する。
【００１５】
請求項５に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記押圧力検出手段は、前記アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向を長手方向として配置されている。
【００１６】
請求項５に記載する本発明の誤操作判定装置は、押圧力検出手段は、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向を長手方向として配置されているので、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部において、上部側が押圧されても下部側が押圧されても、押圧力が押圧力検出手段によって検出される。
【００１７】
請求項６に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項３又は請求項４に記載の構成において、前記弾性体は前記アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向に断続的に配置されている。
【００１８】
請求項６に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、弾性体はアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向に断続的に配置されているので、例えば、アクセルペダル踏部が側面視で湾曲状に形成されていても押圧力検出手段をアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部の形状に沿って容易に配置することができる。
【００１９】
請求項７に記載する本発明の車両用警告装置は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の誤操作判定装置と、表示又は音声により乗員に警告をする警告手段と、前記判定手段で前記アクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、前記警告手段に対し、乗員に誤操作の警告をするように制御する警告制御部と、を有する。
【００２０】
請求項７に記載する本発明の車両用警告装置によれば、判定手段でアクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合には、警告制御部は、警告手段に対し、乗員に誤操作の警告をするように制御する。これに基づいて警告手段は表示又は音声により乗員に警告をする。
【００２１】
請求項８に記載する本発明の車両用走行制御装置は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の誤操作判定装置と、前記判定手段で前記アクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、前記アクセルペダルを備えた車両の加速を抑制するようにエンジン出力を制御する走行制御部と、を有する。
【００２２】
請求項８に記載する本発明の車両用走行制御装置によれば、判定手段でアクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、アクセルペダルを備えた車両の加速を抑制するように、エンジン出力が走行制御部によって制御される。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダルの誤操作の判定の精度を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダルの誤操作を簡易な構成によって判定することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項４に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダル踏部が踏み込まれる方向が車両正面視でどちら向きの斜め方向であっても、アクセルペダルの誤操作を検出することができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項５に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部において、上部側が押圧されても下部側が押圧されても、アクセルペダルの誤操作を検出することができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項６に記載の誤操作判定装置によれば、仮にアクセルペダル踏部が側面視で湾曲状に形成されていても押圧力検出手段をアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部の形状に沿って容易に配置することができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項７に記載の車両用警告装置によれば、アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができ、乗員に誤操作を短時間で知らせることができるという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項８に記載の車両用走行制御装置によれば、アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができ、車両の加速抑制を短時間で行うことができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る誤操作判定装置を備えた車両用警告装置及び車両用走行制御装置の概略構成を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアクセルペダル踏部を示す平面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った断面を一部模式化して示す断面図である。
【図４】図２の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】図４の状態からアクセルペダル踏部のブレーキ側端部が踏まれた状態の一態様を示す断面図である。
【図６】図４のアクセルペダル踏部のブレーキ側端部が斜めに踏まれた状態を示す断面図である。図６（Ａ）はブレーキペダル側からアクセルペダル側へ向けて車両下方側に斜めに踏まれた状態を示す断面図である。図６（Ｂ）はアクセルペダル側からブレーキペダル側へ向けて車両下方側に斜めに踏まれた状態を示す断面図である。
【図７】アクセルペダル踏部のブレーキ側端部に設けられた下段部の幅寸法Ｗ（横軸）に対して最適な段差寸法ｔ０（縦軸）がどのような関係にあるかを示すグラフである。
【図８】最適な段差寸法が存在することを概念的に示すグラフであり、検出率と踏力との関係を示す。図８（Ａ）は最適な段差寸法とした場合を示すグラフである。図８（Ｂ）は段差寸法が最適な段差寸法に比べて非常に小さく設定された場合を示すグラフである。図８（Ｃ）は段差寸法が最適な段差寸法に比べて非常に大きく設定された場合を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態の変形例に係る誤操作判定装置を示す図である。図９（Ａ）は平面図である。図９（Ｂ）は図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る誤操作判定装置を備えた車両用警告装置及び車両用走行制御装置について図１〜図８を用いて説明する。
【００３３】
図１には、本発明の一実施形態に係る誤操作判定装置１０を備えた車両用警告装置１２及び車両用走行制御装置１４の概略構成が示されている。図１に示されるブレーキペダル１８及びアクセルペダル２０は、運転席の前下方側に配置されている。
【００３４】
ブレーキペダル１８は、踏み込み操作されるブレーキペダル踏部１８Ａを備えている。ブレーキペダル踏部１８Ａは、横長の略矩形平板状に形成されており、運転席乗員（ドライバ）によるブレーキ操作状態では、ブレーキペダル踏部１８Ａに運転席乗員の右足の靴１６が載せられることになる（図示省略）。このブレーキペダル踏部１８Ａはペダルアーム１８Ｂの先端部に取り付けられている。ブレーキペダル１８のペダルアーム１８Ｂは、図示しない基端部側が車体側に対して車両幅方向の軸回りに回動可能に支持されている。
【００３５】
アクセルペダル２０は、ブレーキペダル１８の右側に配置され、踏み込み操作されるアクセルペダル踏部２２を備えている。アクセルペダル踏部２２は、縦長の略矩形平板状に形成されており、運転席乗員による運転状態では、アクセルペダル踏部２２に運転席乗員の右足部の靴１６が載せられることになる。本実施形態のアクセルペダル２０は、所謂オルガンタイプのアクセルペダルとされ、アクセルペダル踏部２２の裏面下端側が車体フロア側に設けられたペダル支持部（図示省略）に対して車両幅方向を軸方向とするヒンジピンで回動可能に支持されている。このアクセルペダル踏部２２は、ペダルアーム２４の先端部に車両幅方向を軸方向とする回動中心軸回りに回動可能に支持されている。また、アクセルペダル２０のペダルアーム２４は、図示しない基端部側が車体側に対して車両幅方向の軸回りに回動可能に支持されている。
【００３６】
図２には、アクセルペダル踏部２２が平面図にて示され、図３には、図２の３−３線に沿った断面図が一部模式化されて示され、図４には、図２の４−４線に沿った拡大断面図が示されている。図４に示されるように、アクセルペダル踏部２２は、基板としてのペダル基板２６上にプレート２８が積層されると共に、プレート２８にはアクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａ側に柔軟性を有するカバー部材３２が配置されている。また、アクセルペダル踏部２２における踏面２２Ａは、幅方向に平面状であり、踏面２２Ａのブレーキペダル１８（図１参照）側の端部２２Ｂ（この部分の踏面を符号２２Ａ２で示す）と、踏面２２Ａの幅方向中間部２２Ｘ（この部分の踏面を符号２２Ａ１で示す）とが幅方向に沿った縦断面視で略同一直線上となるように形成されている。
【００３７】
プレート２８は、ペダル基板２６上においてブレーキペダル１８（図１参照）側の端部を除く全域に配置されている。換言すれば、アクセルペダル踏部２２には、ブレーキペダル１８（図１参照）側の端部２２Ｂ（以下、「ブレーキ側端部２２Ｂ」という。）で一段低く設定された段差部３０が、ペダル基板２６とプレート２８とによって形成されている。なお、段差部３０における段差寸法３０ｔの設定については詳細後述する。段差部３０における下段部３０Ｂは、アクセルペダル踏部２２の長手方向に沿って延在しており、その幅寸法（車両幅方向の寸法）３０ｗはアクセルペダル踏部２２の幅寸法２２ｗの１０％程度に設定されている。一方、プレート２８の踏面２２Ａ側に配置されるカバー部材３２は、ペダル基板２６に対応する全域に配置されている。なお、本実施形態では一例としてカバー部材３２はブレーキ側端部２２Ｂのうちのペダル幅方向端末側（図４では後述するチューブスイッチ３６に支持される部位よりも左端側）の部位が極僅かに垂れ下がったような状態で配置されている。
【００３８】
図２〜図４に示されるように、アクセルペダル踏部２２における内部の踏面２２Ａ側でかつブレーキ側端部２２Ｂ（図２、４では左端）には、チューブスイッチ３６（広義には「感圧スイッチ」として把握される要素である。）を備えた押圧力検出手段としての感圧センサ３４が設けられている。図４に示されるように、チューブスイッチ３６は、アクセルペダル踏部２２におけるペダル基板２６上に設置される弾性体としてのチューブ３８を備えている。チューブ３８は、中空筒状に形成されて弾性変形可能で絶縁性を有し、軸方向がアクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａに沿う方向（本実施形態では、アクセルペダル踏部２２の長手方向に沿う方向）とされている。このため、アクセルペダル踏部２２は、ブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２が幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位可能（すなわち、幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１よりも低い位置に押し下げ可能）とされている。
【００３９】
また、図２に示されるように、チューブ３８は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向に断続的に（間隔を開けて）複数個配置されている。これにより、感圧センサ３４は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向を長手方向として配置されている。
【００４０】
図４に示されるように、チューブ３８の内面には、固定接点を構成する導電性の接触部材としてのアルミテープ４０Ａが取り付けられると共に、可動接点を構成する導電性の接触部材としてのアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃが取り付けられている。
【００４１】
アルミテープ４０Ａは、ペダル基板２６への取付側に設けられて車両幅方向に幅広とされると共に、配線４２Ａ（図３参照）へ電気的に接続されている。また、図３に示されるように、アクセルペダル踏部２２の長手方向に間隔を開けて配置されるアルミテープ４０Ａ同士は、配線４２Ａによって電気的に接続されている。配線４２Ａの一端側（図中下側）は、リード線等（図示省略）を介して給電部（図示省略）へ電気的に接続され、配線４２Ａの他端側（図中上側）は、抵抗４４（模式化して図示）に接続されている。
【００４２】
図４に示されるように、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃは、アクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａ側に設けられてアルミテープ４０Ａに対してアクセルペダル踏部２２の板厚方向に対向配置されると共に踏み込み方向の押圧力が作用した場合にはアルミテープ４０Ａに接触する位置に設置されている。より具体的には、一方のアルミテープ４０Ｂは、アルミテープ４０Ａにおける車両幅方向の一方側端部の対向位置側に配置され、他方のアルミテープ４０Ｃは、アルミテープ４０Ａにおける車両幅方向の他方側端部の対向位置側に配置されている。すなわち、可動接点を構成するアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃは、車両幅方向に間隔を開けて複数（本実施形態では二枚）設けられている。アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃは、図３に示される配線４２Ｂへ電気的に接続されている。また、アクセルペダル踏部２２の長手方向に間隔を開けて配置されるアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃ（図４参照）同士は、配線４２Ｂによって電気的に接続されている。配線４２Ｂの一端側（図中下側）は、リード線等（図示省略）を介してアースされると共に電流検出素子４６（模式化して図示）が電気的に接続され、配線４２Ｂの他端側（図中上側）は、抵抗４４を介して配線４２Ａの他端側に電気的に接続されている。
【００４３】
チューブスイッチ３６は、図５に示されるように、チューブ３８が押し潰されてアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａへ接触すると導通（短絡）し、図４に示されるように、チューブ３８が復元してアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃがアルミテープ４０Ａから離間すると導通（短絡）が解除される。また、図３に示される電流検出素子４６は、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃ（図４参照）の少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａへ接触して導通（短絡）すると、この導通（換言すれば抵抗４４を介さずに短絡した状態の所定値以上の電流）を検出するようになっている。すなわち、感圧センサ３４は、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃ(図４参照）の少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａに接触することで踏み込み方向の押圧力（換言すれば、ペダル誤操作状態）を検出するようになっている。
【００４４】
以上のように、図４に示されるチューブスイッチ３６を備えた感圧センサ３４は、図５に示されるように、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２がアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位された状態で踏み込み方向の押圧力を検出するようになっている。
【００４５】
図１に示されるように、電流検出素子４６は、ＥＣＵ４８における判定手段としての判定部５０に接続されており、図４に示されるアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａへ接触して導通した状態では、図１に示される判定部５０に検出信号を出力するようになっている。また、判定部５０は、感圧センサ３４で押圧力が検出された場合にアクセルペダル踏部２２への操作を誤操作と判定するようになっている。
【００４６】
判定部５０は、警告制御部としての表示制御部５２、及び走行制御部５４に接続されており、判定信号を表示制御部５２及び走行制御部５４に出力するようになっている。表示制御部５２は、警告手段としての表示部５６に接続されている。また、表示部５６は、表示（本実施形態では、燈点滅）により乗員に警告をすることが可能となっている。表示制御部５２は、判定部５０でアクセルペダル踏部２２への操作が誤操作と判定された場合に、信号を出力して表示部５６に対し、乗員に誤操作の警告表示（燈点滅）をするように制御している。また、走行制御部５４は、エンジン５８に接続されており、判定部５０でアクセルペダル踏部２２への操作が誤操作と判定された場合に、アクセルペダル２０を備えた車両（自車両）の加速を抑制する（車速を上げない）ために、信号を出力してエンジン５８の回転数を下げてエンジン出力を制御する。なお、走行制御部５４は、エンジン５８の回転数を下げる制御をする代わりに、エンジントルクを下げる制御をしたり、アクセルペダル２０の開度信号を無視する制御をしたりするようにしてもよい。
【００４７】
ちなみに、アクセルペダル踏部２２の誤操作の前になされる動作の一例として、ブレーキペダル踏部１８Ａの右端（アクセルペダル踏部２２側）が踏み続けられた後にブレーキペダル踏部１８Ａが踏み外されるような動作が考えられる。
【００４８】
次に、図４に示される段差部３０における段差寸法３０ｔの設定について、段差部３０における下段部３０Ｂの幅寸法３０ｗとの寸法関係で説明する。なお、段差寸法３０ｔと図４に示される設置状態のチューブ３８の高さ寸法とは等しい寸法に設定されている。
【００４９】
例えば、運転席乗員が図１に示されるアクセルペダル踏部２２を誤操作する場合、図５に示されるように、アクセルペダル踏部２２を踏み込む靴１６の裏（靴底）は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂを含む部位上にあってかつ車両正面視でブレーキペダル１８側（図１参照）へ向けて車両下方側に傾斜した状態になることがある。この誤操作時における靴１６の車両正面視での傾き角度は、概ね予め想定することができる（以下、この傾き角度を「想定傾き角度」という。）。ここで、靴１６の裏が「想定傾き角度」でアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂを含む部位上にあってかつ一部がカバー部材３２を介してプレート２８側に支持された状態を想定すると、この場合の段差部３０における下段部３０Ｂの上方側の靴１６の裏の位置（以下、この位置を「想定位置」という。）が定まる。そして、段差部３０における段差寸法３０ｔは、靴１６の裏が「想定位置」に達した状態でアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａに接触することになるように設定されている。
【００５０】
このため、段差部３０における段差寸法３０ｔは、段差部３０における下段部３０Ｂの幅寸法３０ｗが大きく設定されれば、それに応じて大きく設定される。図７のグラフは、下段部３０Ｂの幅寸法３０ｗに相当する幅寸法Ｗ（横軸）に対して、段差寸法３０ｔに相当する最適な段差寸法ｔ０（縦軸）がどのような関係にあるかを示している。
【００５１】
また、図８（Ａ）〜図８（Ｃ）には、アクセルペダル踏部への踏力と押圧力の検出率との関係がグラフで示されている。図８（Ａ）は、本実施形態と同様に、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に設定された場合であり、図８（Ｂ）は、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に小さく設定された場合であり、図８（Ｃ）は、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に大きく設定された場合である。図８（Ａ）〜図８（Ｃ）では、横軸にアクセルペダル踏部を踏む踏力をとり、縦軸に感圧センサ３４と同様の構成の感圧センサによる検出率をとっている。
【００５２】
また、各グラフ中のａの線図は、チューブスイッチ（３６、図４参照）の上方側から荷重Ｆａ（図４参照）が加えられた場合の特性を示し、各グラフ中のｂの線図は、図４のプレート２８にてチューブスイッチ３６に近い部位の上方側から荷重Ｆｂが加えられた場合の特性を示す。なお、図４の荷重Ｆｂが加えられてその荷重が大きい場合に、感圧センサで押圧力が検出されてしまうのは、荷重Ｆｂの入力によってカバー部材３２が変形してしまうことによる。
【００５３】
図８（Ｂ）に示されるように、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に小さく設定された場合には、線図ａでの検出率が１００％で線図ｂでの検出率が０％の範囲、すなわち、正しく検出できる踏力範囲Ｓ２があまり広くない。また、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に小さく設定された場合、靴（１６）の裏がアクセルペダル踏部（２２）のブレーキ側端部（２２Ｂ）を含む部位上にあれば靴（１６）の裏が「想定傾き角度」よりも小さな傾き角度で正常な操作の場合であっても、上下のアルミテープ（４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ）が接触して押圧力が検出されてしまう可能性がある。
【００５４】
図８（Ｃ）に示されるように、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に大きく設定された場合には、線図ａでの検出率が１００％で線図ｂでの検出率が０％の範囲、すなわち、正しく検出できる踏力範囲Ｓ３があまり広くない。また、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に大きく設定された場合、靴（１６）の裏がアクセルペダル踏部（２２）のブレーキ側端部（２２Ｂ）を含む部位上にあってかつ「想定傾き角度」で操作された場合であっても、上下のアルミテープ（４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ）が接触せずに押圧力が検出されない可能性がある。
【００５５】
これらに対して、図８（Ａ）に示されるように、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に設定された場合には、線図ａでの検出率が１００％で線図ｂでの検出率が０％の範囲、すなわち、正しく検出できる範囲Ｓ１が広い。なお、線図ｂで検出され得る踏力の範囲が、アクセルペダル踏部２２を踏む踏力として通常想定される踏力よりも大きな踏力の範囲に設定されることで、基本的に誤検出は抑えられる。以上により、段差寸法（３０ｔ）は最適な段差寸法ｔ０に設定されるのが望ましい。
【００５６】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５７】
運転席乗員が図４に示されるアクセルペダル踏部２２の誤操作をした場合、すなわち、誤ってアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂを踏んでしまった場合、図５に示されるチューブスイッチ３６のチューブ３８が潰れる。これにより、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａへ接触して導通すると、この導通（換言すれば抵抗４４（図３参照）を介さずに短絡した状態の所定値以上の電流）は、電流検出素子４６（図３参照）によって検出される。すなわち、感圧センサ３４によって、踏み込み方向の押圧力が検出される。なお、図４に示されるように、踏面２２Ａのブレーキ側端部２２Ｂと踏面２２Ａの幅方向中間部２２Ｘとは幅方向に沿った縦断面視で略同一直線上となるように形成されているので、ブレーキ側端部２２Ｂへの無用な押圧は抑えられる。
【００５８】
ここで、図５に示されるように、感圧センサ３４による検出は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２がアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位された状態でなされる。このため、アクセルペダル踏部２２を踏み込む靴１６の裏が、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２上でかつアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１よりも低い位置に達しない限り踏み込み方向の押圧力が検出されない。
【００５９】
従って、例えば、アクセルペダル踏部２２を踏み込む靴１６の裏が車両正面視で車幅方向に殆ど傾いていない状態でかつ当該靴１６の裏がアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘを含む位置に当接される場合には、チューブ３８が殆ど潰れないので、踏み込み方向の押圧力が感圧センサ３４によって検出されない。
【００６０】
一方、アクセルペダル踏部２２を踏み込む靴１６の裏が車両正面視でブレーキペダル１８（図１参照）側へ向けて車両下方側に傾斜した状態でかつ当該靴１６の裏の一部がアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂを含む部位上にある場合には、チューブ３８が潰れ、踏み込み方向の押圧力が感圧センサ３４によって検出される。
【００６１】
また、本実施形態では、図２に示されるように、感圧センサ３４は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向を長手方向として配置されているので、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおいて、上部側が押圧されても下部側が押圧されても、押圧力が感圧センサ３４によって検出される。
【００６２】
また、チューブ３８はアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向に断続的に配置されているので、仮にアクセルペダル踏部２２が曲面状（側面視で湾曲状）に形成されていても感圧センサ３４をアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂの形状に沿って容易に配置することができる。
【００６３】
また、図４に示されるように、チューブ３８の内部においてアクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａ側には、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃが車両幅方向に間隔を開けて複数設けられているので、チューブ３８の弾性復元力が容易に確保されると共に、アクセルペダル踏部２２が踏み込まれる方向（踏力の向き）が車両正面視でどちら向きの斜め方向であっても、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示されるように、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａに接触する。なお、図中の矢印Ｆは踏み込み荷重（踏力）の方向を示している。
【００６４】
アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａに接触することによって、図１に示される感圧センサ３４で押圧力が検出されると、電流検出素子４６から判定部５０に検出信号が出力され、判定部５０によってアクセルペダル踏部２２への操作が誤操作と判定される。このため、アクセルペダル２０のペダルアーム２４が回転移動した状態になる前に誤操作の判定が可能となる。
【００６５】
そして、判定部５０でアクセルペダル踏部２２への操作が誤操作と判定された場合には、判定部５０から表示制御部５２及び走行制御部５４に信号が出力される。表示制御部５２は、表示部５６に対し、乗員に誤操作の警告表示（燈点滅）をするように制御し、これに基づいて表示部５６は警告表示（燈点滅）により乗員に警告をする。一方、走行制御部５４はエンジン５８の出力を制御することで（アクセルペダル２０を備えた）自車両の加速を抑制する。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態に係る誤操作判定装置１０によれば、アクセルペダル２０の誤操作開始から判定までの時間（タイムラグ）を短くすることができる。このため、誤操作判定装置１０を備えた車両用警告装置１２では、乗員（操作者）に誤操作を短時間で知らせることができ、誤操作判定装置１０を備えた車両用走行制御装置１４では、自車両の加速抑制を短時間で行うことができる。
【００６７】
（実施形態の補足説明）
なお、アクセルペダルには、上記実施形態における所謂オルガンタイプのアクセルペダル２０に代えて、図９に示されるように、所謂ペンダントタイプのアクセルペダル６０が適用されてもよい。所謂ペンダントタイプのアクセルペダル６０は、略車両上下方向を長手方向として配置されて側面視で略弓型形状に形成されたペダルアーム（図示省略）と、このペダルアームの下端部に設けられて踏み込み操作されるアクセルペダル踏部６２と、を備えている。なお、図９（Ａ）はアクセルペダル踏部６２の平面図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線に沿った断面図であり、上記実施形態と実質的に同様の構成部には、同一符号を付している。図９（Ｂ）に示されるように、アクセルペダル踏部６２は側断面視で曲面状（湾曲状）に形成されているが、チューブ３８はアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向に断続的に配置されているので、チューブ３８間の隙間でチューブ３８同士の位置関係や姿勢を調整でき、感圧センサ３４をアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂの形状に沿って（対応させて）容易に配置することができる。
【００６８】
また、上記実施形態では、押圧力検出手段として、チューブスイッチ３６を備えた感圧センサ３４が適用されているが、押圧力検出手段は、例えば、踏み込み方向の押圧力に応じて電気抵抗値が変化する歪みゲージや、発光素子（ＬＥＤ等）と受光素子とを対向配置すると共にこの間の通過物体を非接触で検知するフォトセンサなどのような他の押圧力検出手段としてもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、図５に示されるように、アクセルペダル踏部２２は、ブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２が幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位可能な構成とされているが、アクセルペダル踏部が前記構成とされない形態とすることも可能である。換言すれば、上記実施形態では、感圧センサ３４は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２がアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位された状態で踏み込み方向の押圧力を検出するようになっているが、押圧力検出手段は、アクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面と同じ高さ位置で踏み込み方向の押圧力を検出するようなものとすることも可能である。
【００７０】
また、上記実施形態では、チューブ３８の内部においてアクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａ側には、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃが車両幅方向に間隔を開けて複数設けられているが、弾性体の内部においてアクセルペダル踏部の踏面側に単一の接触部材が車両幅方向に幅広に設けられていてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態では、感圧センサ３４は、アクセルペダル踏部２２、６２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向を長手方向として配置されており、アクセルペダル踏部２２の長手方向における広範囲で検出できる観点からはこのような構成が好ましいが、押圧力検出手段がアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向を長手方向として配置されていない構成も可能である。
【００７２】
また、上記実施形態では、チューブ３８はアクセルペダル踏部２２、６２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向に断続的に配置されており、アクセルペダル踏部が平面状でない場合にはこのような構成が好ましいが、弾性体はアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向に連続的に配置されていてもよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、図１に示される車両用警告装置１２が警告手段としての表示部５６は、燈点滅表示により乗員に警告をする構成となっているが、警告手段は、例えば、文字表示により乗員に警告をする表示部や音声（警告音）により乗員に警告をする警告音発生部等のような他の警告手段であってもよい。また、例えば、警告手段が音声（警告音）により乗員に警告を伝える警告音発生部の場合、警告制御部は、判定手段でアクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、警告音発生部に対し、乗員に誤操作の警告音を発するように制御する警告制御部となる。
【００７４】
また、上記実施形態では、車両用警告装置１２及び車両用走行制御装置１４の両方が設けられているが、これらのいずれか一方のみが設けられていてもよい。
【００７５】
なお、例えば、図６（Ａ）に示されるような状態、すなわち、アルミテープ４０Ｂのみがアルミテープ４０Ａに接した状態と、図６（Ｂ）に示されるような状態、すなわち、すなわち、アルミテープ４０Ｃのみがアルミテープ４０Ａに接した状態と、を区別して認識できるような構成にすると共に、図６（Ａ）の状態では、上記実施形態と同様の警告表示及びエンジン出力制御を行い、図６（Ｂ）の状態では、上記実施形態と同様の警告表示のみを行うような構成としてもよい。
【００７６】
また、請求項１の「同一直線上」の概念には、「同一の直線の上」が含まれる他、上記実施形態のように、同一の略直線（ほぼ直線といえる線）の上（略同一直線上）であって、同一の直線の上とした場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に同一直線上と把握されるものも含まれる。
【００７７】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１０ 誤操作判定装置
１２ 車両用警告装置
１４ 車両用走行制御装置
１８ ブレーキペダル
２０ アクセルペダル
２２ アクセルペダル踏部
２２Ａ 踏面
２２Ｂ ブレーキ側端部（ブレーキペダル側の端部）
２２Ｘ 幅方向中間部
３４ 感圧センサ（押圧力検出手段）
３８ チューブ（弾性体）
４０Ａ アルミテープ（接触部材）
４０Ｂ アルミテープ（接触部材）
４０Ｃ アルミテープ（接触部材）
５０ 判定部（判定手段）
５２ 表示制御部（警告制御部）
５４ 走行制御部
５６ 表示部（警告手段）
６０ アクセルペダル
６２ アクセルペダル踏部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルの誤操作を判定する誤操作判定装置、車両用警告装置及び車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルの誤操作に起因した問題を解消するための急発進防止装置がある（例えば、特許文献１参照）。このような装置では、低速時にアクセルペダルが急激に踏み込まれて例えばアクセル信号の電圧がフルアクセル状態の８０％以上となった場合にエンジン出力の上昇を制限している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０９５１６２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この装置では、アクセルペダルアームが回転移動した状態にならないと誤操作の検出ができないため、アクセルペダルの誤操作開始から判定までに時間がかかり、この点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができる誤操作判定装置、車両用警告装置及び車両用走行制御装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の誤操作判定装置は、アクセルペダルの一部を構成し、踏面のブレーキペダル側の端部と前記踏面の幅方向中間部とが幅方向に沿った縦断面視で同一直線上となるように形成され、踏み込み操作されるアクセルペダル踏部と、前記アクセルペダル踏部における内部の踏面側でかつ前記ブレーキペダル側の端部に設けられ、踏み込み方向の押圧力を検出する押圧力検出手段と、前記押圧力検出手段で押圧力が検出された場合に前記アクセルペダル踏部への操作を誤操作と判定する判定手段と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、アクセルペダル踏部は踏面のブレーキペダル側の端部と踏面の幅方向中間部とが幅方向に沿った縦断面視で同一直線上となるように形成されており、このアクセルペダル踏部に対して踏み込み操作がなされる。アクセルペダル踏部における内部の踏面側でかつブレーキペダル側の端部には押圧力検出手段が設けられており、押圧力検出手段によって踏み込み方向の押圧力が検出される。押圧力検出手段で押圧力が検出された場合にはアクセルペダル踏部への操作が判定手段によって誤操作と判定される。このため、アクセルペダルアームが回転移動した状態になる前に誤操作の判定が可能となる。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項１記載の構成において、前記アクセルペダル踏部は、前記ブレーキペダル側の端部における踏面が幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位可能とされ、前記押圧力検出手段は、前記アクセルペダル踏部の前記ブレーキペダル側の端部における踏面が前記アクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位された状態で前記踏み込み方向の押圧力を検出する。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、アクセルペダル踏部は、ブレーキペダル側の端部における踏面が幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位可能となっている。そして、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部における踏面がアクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位された場合には、踏み込み方向の押圧力が押圧力検出手段によって検出される。このため、アクセルペダル踏部を踏み込む靴の裏が、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部における踏面上でかつアクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面よりも低い位置に達しない限り踏み込み方向の押圧力が検出されない。
【００１０】
例えば、アクセルペダル踏部を踏み込む靴の裏が車両正面視で車幅方向に殆ど傾いていない状態でかつ当該靴の裏がアクセルペダル踏部の幅方向中間部を含む位置に当接される場合には、当該靴の裏の一部がアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部を含む部位上にあっても誤操作でない場合があるが、上記構成によれば、このような場合に、踏み込み方向の押圧力が押圧力検出手段によって検出されない設定が可能となる。一方、例えば、アクセルペダル踏部を踏み込む靴の裏が車両正面視でブレーキペダル側へ向けて車両下方側に傾斜した状態でかつ当該靴の裏の一部がアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部を含む部位上にある場合には、当該靴の裏がアクセルペダル踏部の幅方向中間部を含む位置に当接されていても誤操作である場合があるが、上記構成によれば、このような場合に、踏み込み方向の押圧力が押圧力検出手段によって検出される設定が可能である。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記押圧力検出手段は、中空状とされて弾性変形可能な絶縁性の弾性体と、前記弾性体の内面に取り付けられて前記アクセルペダル踏部の板厚方向に互いに対向配置されると共に前記踏み込み方向の押圧力が作用した場合には互いに接触する導電性の接触部材と、を備えてかつ前記接触部材が互いに接触することで前記踏み込み方向の押圧力を検出する。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、弾性体は中空状とされて弾性変形可能で絶縁性を有しており、この弾性体の内面には導電性の接触部材が取り付けられてアクセルペダル踏部の板厚方向に互いに対向配置されると共に、踏み込み方向の押圧力が作用した場合には上下の接触部材が互いに接触する。このように上下の接触部材が接触することで踏み込み方向の押圧力が押圧力検出手段により検出される。このため、簡易な構成でありながら、誤操作の判定が可能となる。
【００１３】
請求項４に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項３記載の構成において、前記弾性体の内部において前記アクセルペダル踏部の踏面側には、前記接触部材が車両幅方向に間隔を開けて複数設けられている。
【００１４】
請求項４に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、弾性体の内部においてアクセルペダル踏部の踏面側には、接触部材が車両幅方向に間隔を開けて複数設けられているので、アクセルペダル踏部が踏み込まれる方向が車両正面視でどちら向きの斜め方向であっても、接触部材が接触する。
【００１５】
請求項５に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記押圧力検出手段は、前記アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向を長手方向として配置されている。
【００１６】
請求項５に記載する本発明の誤操作判定装置は、押圧力検出手段は、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向を長手方向として配置されているので、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部において、上部側が押圧されても下部側が押圧されても、押圧力が押圧力検出手段によって検出される。
【００１７】
請求項６に記載する本発明の誤操作判定装置は、請求項３又は請求項４に記載の構成において、前記弾性体は前記アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向に断続的に配置されている。
【００１８】
請求項６に記載する本発明の誤操作判定装置によれば、弾性体はアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向に断続的に配置されているので、例えば、アクセルペダル踏部が側面視で湾曲状に形成されていても押圧力検出手段をアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部の形状に沿って容易に配置することができる。
【００１９】
請求項７に記載する本発明の車両用警告装置は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の誤操作判定装置と、表示又は音声により乗員に警告をする警告手段と、前記判定手段で前記アクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、前記警告手段に対し、乗員に誤操作の警告をするように制御する警告制御部と、を有する。
【００２０】
請求項７に記載する本発明の車両用警告装置によれば、判定手段でアクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合には、警告制御部は、警告手段に対し、乗員に誤操作の警告をするように制御する。これに基づいて警告手段は表示又は音声により乗員に警告をする。
【００２１】
請求項８に記載する本発明の車両用走行制御装置は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の誤操作判定装置と、前記判定手段で前記アクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、前記アクセルペダルを備えた車両の加速を抑制するようにエンジン出力を制御する走行制御部と、を有する。
【００２２】
請求項８に記載する本発明の車両用走行制御装置によれば、判定手段でアクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、アクセルペダルを備えた車両の加速を抑制するように、エンジン出力が走行制御部によって制御される。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダルの誤操作の判定の精度を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダルの誤操作を簡易な構成によって判定することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項４に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダル踏部が踏み込まれる方向が車両正面視でどちら向きの斜め方向であっても、アクセルペダルの誤操作を検出することができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項５に記載の誤操作判定装置によれば、アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部において、上部側が押圧されても下部側が押圧されても、アクセルペダルの誤操作を検出することができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項６に記載の誤操作判定装置によれば、仮にアクセルペダル踏部が側面視で湾曲状に形成されていても押圧力検出手段をアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部の形状に沿って容易に配置することができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項７に記載の車両用警告装置によれば、アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができ、乗員に誤操作を短時間で知らせることができるという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項８に記載の車両用走行制御装置によれば、アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができ、車両の加速抑制を短時間で行うことができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る誤操作判定装置を備えた車両用警告装置及び車両用走行制御装置の概略構成を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアクセルペダル踏部を示す平面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った断面を一部模式化して示す断面図である。
【図４】図２の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】図４の状態からアクセルペダル踏部のブレーキ側端部が踏まれた状態の一態様を示す断面図である。
【図６】図４のアクセルペダル踏部のブレーキ側端部が斜めに踏まれた状態を示す断面図である。図６（Ａ）はブレーキペダル側からアクセルペダル側へ向けて車両下方側に斜めに踏まれた状態を示す断面図である。図６（Ｂ）はアクセルペダル側からブレーキペダル側へ向けて車両下方側に斜めに踏まれた状態を示す断面図である。
【図７】アクセルペダル踏部のブレーキ側端部に設けられた下段部の幅寸法Ｗ（横軸）に対して最適な段差寸法ｔ０（縦軸）がどのような関係にあるかを示すグラフである。
【図８】最適な段差寸法が存在することを概念的に示すグラフであり、検出率と踏力との関係を示す。図８（Ａ）は最適な段差寸法とした場合を示すグラフである。図８（Ｂ）は段差寸法が最適な段差寸法に比べて非常に小さく設定された場合を示すグラフである。図８（Ｃ）は段差寸法が最適な段差寸法に比べて非常に大きく設定された場合を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態の変形例に係る誤操作判定装置を示す図である。図９（Ａ）は平面図である。図９（Ｂ）は図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る誤操作判定装置を備えた車両用警告装置及び車両用走行制御装置について図１〜図８を用いて説明する。
【００３３】
図１には、本発明の一実施形態に係る誤操作判定装置１０を備えた車両用警告装置１２及び車両用走行制御装置１４の概略構成が示されている。図１に示されるブレーキペダル１８及びアクセルペダル２０は、運転席の前下方側に配置されている。
【００３４】
ブレーキペダル１８は、踏み込み操作されるブレーキペダル踏部１８Ａを備えている。ブレーキペダル踏部１８Ａは、横長の略矩形平板状に形成されており、運転席乗員（ドライバ）によるブレーキ操作状態では、ブレーキペダル踏部１８Ａに運転席乗員の右足の靴１６が載せられることになる（図示省略）。このブレーキペダル踏部１８Ａはペダルアーム１８Ｂの先端部に取り付けられている。ブレーキペダル１８のペダルアーム１８Ｂは、図示しない基端部側が車体側に対して車両幅方向の軸回りに回動可能に支持されている。
【００３５】
アクセルペダル２０は、ブレーキペダル１８の右側に配置され、踏み込み操作されるアクセルペダル踏部２２を備えている。アクセルペダル踏部２２は、縦長の略矩形平板状に形成されており、運転席乗員による運転状態では、アクセルペダル踏部２２に運転席乗員の右足部の靴１６が載せられることになる。本実施形態のアクセルペダル２０は、所謂オルガンタイプのアクセルペダルとされ、アクセルペダル踏部２２の裏面下端側が車体フロア側に設けられたペダル支持部（図示省略）に対して車両幅方向を軸方向とするヒンジピンで回動可能に支持されている。このアクセルペダル踏部２２は、ペダルアーム２４の先端部に車両幅方向を軸方向とする回動中心軸回りに回動可能に支持されている。また、アクセルペダル２０のペダルアーム２４は、図示しない基端部側が車体側に対して車両幅方向の軸回りに回動可能に支持されている。
【００３６】
図２には、アクセルペダル踏部２２が平面図にて示され、図３には、図２の３−３線に沿った断面図が一部模式化されて示され、図４には、図２の４−４線に沿った拡大断面図が示されている。図４に示されるように、アクセルペダル踏部２２は、基板としてのペダル基板２６上にプレート２８が積層されると共に、プレート２８にはアクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａ側に柔軟性を有するカバー部材３２が配置されている。また、アクセルペダル踏部２２における踏面２２Ａは、幅方向に平面状であり、踏面２２Ａのブレーキペダル１８（図１参照）側の端部２２Ｂ（この部分の踏面を符号２２Ａ２で示す）と、踏面２２Ａの幅方向中間部２２Ｘ（この部分の踏面を符号２２Ａ１で示す）とが幅方向に沿った縦断面視で略同一直線上となるように形成されている。
【００３７】
プレート２８は、ペダル基板２６上においてブレーキペダル１８（図１参照）側の端部を除く全域に配置されている。換言すれば、アクセルペダル踏部２２には、ブレーキペダル１８（図１参照）側の端部２２Ｂ（以下、「ブレーキ側端部２２Ｂ」という。）で一段低く設定された段差部３０が、ペダル基板２６とプレート２８とによって形成されている。なお、段差部３０における段差寸法３０ｔの設定については詳細後述する。段差部３０における下段部３０Ｂは、アクセルペダル踏部２２の長手方向に沿って延在しており、その幅寸法（車両幅方向の寸法）３０ｗはアクセルペダル踏部２２の幅寸法２２ｗの１０％程度に設定されている。一方、プレート２８の踏面２２Ａ側に配置されるカバー部材３２は、ペダル基板２６に対応する全域に配置されている。なお、本実施形態では一例としてカバー部材３２はブレーキ側端部２２Ｂのうちのペダル幅方向端末側（図４では後述するチューブスイッチ３６に支持される部位よりも左端側）の部位が極僅かに垂れ下がったような状態で配置されている。
【００３８】
図２〜図４に示されるように、アクセルペダル踏部２２における内部の踏面２２Ａ側でかつブレーキ側端部２２Ｂ（図２、４では左端）には、チューブスイッチ３６（広義には「感圧スイッチ」として把握される要素である。）を備えた押圧力検出手段としての感圧センサ３４が設けられている。図４に示されるように、チューブスイッチ３６は、アクセルペダル踏部２２におけるペダル基板２６上に設置される弾性体としてのチューブ３８を備えている。チューブ３８は、中空筒状に形成されて弾性変形可能で絶縁性を有し、軸方向がアクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａに沿う方向（本実施形態では、アクセルペダル踏部２２の長手方向に沿う方向）とされている。このため、アクセルペダル踏部２２は、ブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２が幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位可能（すなわち、幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１よりも低い位置に押し下げ可能）とされている。
【００３９】
また、図２に示されるように、チューブ３８は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向に断続的に（間隔を開けて）複数個配置されている。これにより、感圧センサ３４は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向を長手方向として配置されている。
【００４０】
図４に示されるように、チューブ３８の内面には、固定接点を構成する導電性の接触部材としてのアルミテープ４０Ａが取り付けられると共に、可動接点を構成する導電性の接触部材としてのアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃが取り付けられている。
【００４１】
アルミテープ４０Ａは、ペダル基板２６への取付側に設けられて車両幅方向に幅広とされると共に、配線４２Ａ（図３参照）へ電気的に接続されている。また、図３に示されるように、アクセルペダル踏部２２の長手方向に間隔を開けて配置されるアルミテープ４０Ａ同士は、配線４２Ａによって電気的に接続されている。配線４２Ａの一端側（図中下側）は、リード線等（図示省略）を介して給電部（図示省略）へ電気的に接続され、配線４２Ａの他端側（図中上側）は、抵抗４４（模式化して図示）に接続されている。
【００４２】
図４に示されるように、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃは、アクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａ側に設けられてアルミテープ４０Ａに対してアクセルペダル踏部２２の板厚方向に対向配置されると共に踏み込み方向の押圧力が作用した場合にはアルミテープ４０Ａに接触する位置に設置されている。より具体的には、一方のアルミテープ４０Ｂは、アルミテープ４０Ａにおける車両幅方向の一方側端部の対向位置側に配置され、他方のアルミテープ４０Ｃは、アルミテープ４０Ａにおける車両幅方向の他方側端部の対向位置側に配置されている。すなわち、可動接点を構成するアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃは、車両幅方向に間隔を開けて複数（本実施形態では二枚）設けられている。アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃは、図３に示される配線４２Ｂへ電気的に接続されている。また、アクセルペダル踏部２２の長手方向に間隔を開けて配置されるアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃ（図４参照）同士は、配線４２Ｂによって電気的に接続されている。配線４２Ｂの一端側（図中下側）は、リード線等（図示省略）を介してアースされると共に電流検出素子４６（模式化して図示）が電気的に接続され、配線４２Ｂの他端側（図中上側）は、抵抗４４を介して配線４２Ａの他端側に電気的に接続されている。
【００４３】
チューブスイッチ３６は、図５に示されるように、チューブ３８が押し潰されてアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａへ接触すると導通（短絡）し、図４に示されるように、チューブ３８が復元してアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃがアルミテープ４０Ａから離間すると導通（短絡）が解除される。また、図３に示される電流検出素子４６は、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃ（図４参照）の少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａへ接触して導通（短絡）すると、この導通（換言すれば抵抗４４を介さずに短絡した状態の所定値以上の電流）を検出するようになっている。すなわち、感圧センサ３４は、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃ(図４参照）の少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａに接触することで踏み込み方向の押圧力（換言すれば、ペダル誤操作状態）を検出するようになっている。
【００４４】
以上のように、図４に示されるチューブスイッチ３６を備えた感圧センサ３４は、図５に示されるように、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２がアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位された状態で踏み込み方向の押圧力を検出するようになっている。
【００４５】
図１に示されるように、電流検出素子４６は、ＥＣＵ４８における判定手段としての判定部５０に接続されており、図４に示されるアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａへ接触して導通した状態では、図１に示される判定部５０に検出信号を出力するようになっている。また、判定部５０は、感圧センサ３４で押圧力が検出された場合にアクセルペダル踏部２２への操作を誤操作と判定するようになっている。
【００４６】
判定部５０は、警告制御部としての表示制御部５２、及び走行制御部５４に接続されており、判定信号を表示制御部５２及び走行制御部５４に出力するようになっている。表示制御部５２は、警告手段としての表示部５６に接続されている。また、表示部５６は、表示（本実施形態では、燈点滅）により乗員に警告をすることが可能となっている。表示制御部５２は、判定部５０でアクセルペダル踏部２２への操作が誤操作と判定された場合に、信号を出力して表示部５６に対し、乗員に誤操作の警告表示（燈点滅）をするように制御している。また、走行制御部５４は、エンジン５８に接続されており、判定部５０でアクセルペダル踏部２２への操作が誤操作と判定された場合に、アクセルペダル２０を備えた車両（自車両）の加速を抑制する（車速を上げない）ために、信号を出力してエンジン５８の回転数を下げてエンジン出力を制御する。なお、走行制御部５４は、エンジン５８の回転数を下げる制御をする代わりに、エンジントルクを下げる制御をしたり、アクセルペダル２０の開度信号を無視する制御をしたりするようにしてもよい。
【００４７】
ちなみに、アクセルペダル踏部２２の誤操作の前になされる動作の一例として、ブレーキペダル踏部１８Ａの右端（アクセルペダル踏部２２側）が踏み続けられた後にブレーキペダル踏部１８Ａが踏み外されるような動作が考えられる。
【００４８】
次に、図４に示される段差部３０における段差寸法３０ｔの設定について、段差部３０における下段部３０Ｂの幅寸法３０ｗとの寸法関係で説明する。なお、段差寸法３０ｔと図４に示される設置状態のチューブ３８の高さ寸法とは等しい寸法に設定されている。
【００４９】
例えば、運転席乗員が図１に示されるアクセルペダル踏部２２を誤操作する場合、図５に示されるように、アクセルペダル踏部２２を踏み込む靴１６の裏（靴底）は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂを含む部位上にあってかつ車両正面視でブレーキペダル１８側（図１参照）へ向けて車両下方側に傾斜した状態になることがある。この誤操作時における靴１６の車両正面視での傾き角度は、概ね予め想定することができる（以下、この傾き角度を「想定傾き角度」という。）。ここで、靴１６の裏が「想定傾き角度」でアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂを含む部位上にあってかつ一部がカバー部材３２を介してプレート２８側に支持された状態を想定すると、この場合の段差部３０における下段部３０Ｂの上方側の靴１６の裏の位置（以下、この位置を「想定位置」という。）が定まる。そして、段差部３０における段差寸法３０ｔは、靴１６の裏が「想定位置」に達した状態でアルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａに接触することになるように設定されている。
【００５０】
このため、段差部３０における段差寸法３０ｔは、段差部３０における下段部３０Ｂの幅寸法３０ｗが大きく設定されれば、それに応じて大きく設定される。図７のグラフは、下段部３０Ｂの幅寸法３０ｗに相当する幅寸法Ｗ（横軸）に対して、段差寸法３０ｔに相当する最適な段差寸法ｔ０（縦軸）がどのような関係にあるかを示している。
【００５１】
また、図８（Ａ）〜図８（Ｃ）には、アクセルペダル踏部への踏力と押圧力の検出率との関係がグラフで示されている。図８（Ａ）は、本実施形態と同様に、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に設定された場合であり、図８（Ｂ）は、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に小さく設定された場合であり、図８（Ｃ）は、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に大きく設定された場合である。図８（Ａ）〜図８（Ｃ）では、横軸にアクセルペダル踏部を踏む踏力をとり、縦軸に感圧センサ３４と同様の構成の感圧センサによる検出率をとっている。
【００５２】
また、各グラフ中のａの線図は、チューブスイッチ（３６、図４参照）の上方側から荷重Ｆａ（図４参照）が加えられた場合の特性を示し、各グラフ中のｂの線図は、図４のプレート２８にてチューブスイッチ３６に近い部位の上方側から荷重Ｆｂが加えられた場合の特性を示す。なお、図４の荷重Ｆｂが加えられてその荷重が大きい場合に、感圧センサで押圧力が検出されてしまうのは、荷重Ｆｂの入力によってカバー部材３２が変形してしまうことによる。
【００５３】
図８（Ｂ）に示されるように、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に小さく設定された場合には、線図ａでの検出率が１００％で線図ｂでの検出率が０％の範囲、すなわち、正しく検出できる踏力範囲Ｓ２があまり広くない。また、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に小さく設定された場合、靴（１６）の裏がアクセルペダル踏部（２２）のブレーキ側端部（２２Ｂ）を含む部位上にあれば靴（１６）の裏が「想定傾き角度」よりも小さな傾き角度で正常な操作の場合であっても、上下のアルミテープ（４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ）が接触して押圧力が検出されてしまう可能性がある。
【００５４】
図８（Ｃ）に示されるように、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に大きく設定された場合には、線図ａでの検出率が１００％で線図ｂでの検出率が０％の範囲、すなわち、正しく検出できる踏力範囲Ｓ３があまり広くない。また、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に比べて非常に大きく設定された場合、靴（１６）の裏がアクセルペダル踏部（２２）のブレーキ側端部（２２Ｂ）を含む部位上にあってかつ「想定傾き角度」で操作された場合であっても、上下のアルミテープ（４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ）が接触せずに押圧力が検出されない可能性がある。
【００５５】
これらに対して、図８（Ａ）に示されるように、段差寸法（３０ｔ）が最適な段差寸法ｔ０に設定された場合には、線図ａでの検出率が１００％で線図ｂでの検出率が０％の範囲、すなわち、正しく検出できる範囲Ｓ１が広い。なお、線図ｂで検出され得る踏力の範囲が、アクセルペダル踏部２２を踏む踏力として通常想定される踏力よりも大きな踏力の範囲に設定されることで、基本的に誤検出は抑えられる。以上により、段差寸法（３０ｔ）は最適な段差寸法ｔ０に設定されるのが望ましい。
【００５６】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５７】
運転席乗員が図４に示されるアクセルペダル踏部２２の誤操作をした場合、すなわち、誤ってアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂを踏んでしまった場合、図５に示されるチューブスイッチ３６のチューブ３８が潰れる。これにより、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａへ接触して導通すると、この導通（換言すれば抵抗４４（図３参照）を介さずに短絡した状態の所定値以上の電流）は、電流検出素子４６（図３参照）によって検出される。すなわち、感圧センサ３４によって、踏み込み方向の押圧力が検出される。なお、図４に示されるように、踏面２２Ａのブレーキ側端部２２Ｂと踏面２２Ａの幅方向中間部２２Ｘとは幅方向に沿った縦断面視で略同一直線上となるように形成されているので、ブレーキ側端部２２Ｂへの無用な押圧は抑えられる。
【００５８】
ここで、図５に示されるように、感圧センサ３４による検出は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２がアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位された状態でなされる。このため、アクセルペダル踏部２２を踏み込む靴１６の裏が、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２上でかつアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１よりも低い位置に達しない限り踏み込み方向の押圧力が検出されない。
【００５９】
従って、例えば、アクセルペダル踏部２２を踏み込む靴１６の裏が車両正面視で車幅方向に殆ど傾いていない状態でかつ当該靴１６の裏がアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘを含む位置に当接される場合には、チューブ３８が殆ど潰れないので、踏み込み方向の押圧力が感圧センサ３４によって検出されない。
【００６０】
一方、アクセルペダル踏部２２を踏み込む靴１６の裏が車両正面視でブレーキペダル１８（図１参照）側へ向けて車両下方側に傾斜した状態でかつ当該靴１６の裏の一部がアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂを含む部位上にある場合には、チューブ３８が潰れ、踏み込み方向の押圧力が感圧センサ３４によって検出される。
【００６１】
また、本実施形態では、図２に示されるように、感圧センサ３４は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向を長手方向として配置されているので、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおいて、上部側が押圧されても下部側が押圧されても、押圧力が感圧センサ３４によって検出される。
【００６２】
また、チューブ３８はアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向に断続的に配置されているので、仮にアクセルペダル踏部２２が曲面状（側面視で湾曲状）に形成されていても感圧センサ３４をアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂの形状に沿って容易に配置することができる。
【００６３】
また、図４に示されるように、チューブ３８の内部においてアクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａ側には、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃが車両幅方向に間隔を開けて複数設けられているので、チューブ３８の弾性復元力が容易に確保されると共に、アクセルペダル踏部２２が踏み込まれる方向（踏力の向き）が車両正面視でどちら向きの斜め方向であっても、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示されるように、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａに接触する。なお、図中の矢印Ｆは踏み込み荷重（踏力）の方向を示している。
【００６４】
アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃの少なくともいずれか一方がアルミテープ４０Ａに接触することによって、図１に示される感圧センサ３４で押圧力が検出されると、電流検出素子４６から判定部５０に検出信号が出力され、判定部５０によってアクセルペダル踏部２２への操作が誤操作と判定される。このため、アクセルペダル２０のペダルアーム２４が回転移動した状態になる前に誤操作の判定が可能となる。
【００６５】
そして、判定部５０でアクセルペダル踏部２２への操作が誤操作と判定された場合には、判定部５０から表示制御部５２及び走行制御部５４に信号が出力される。表示制御部５２は、表示部５６に対し、乗員に誤操作の警告表示（燈点滅）をするように制御し、これに基づいて表示部５６は警告表示（燈点滅）により乗員に警告をする。一方、走行制御部５４はエンジン５８の出力を制御することで（アクセルペダル２０を備えた）自車両の加速を抑制する。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態に係る誤操作判定装置１０によれば、アクセルペダル２０の誤操作開始から判定までの時間（タイムラグ）を短くすることができる。このため、誤操作判定装置１０を備えた車両用警告装置１２では、乗員（操作者）に誤操作を短時間で知らせることができ、誤操作判定装置１０を備えた車両用走行制御装置１４では、自車両の加速抑制を短時間で行うことができる。
【００６７】
（実施形態の補足説明）
なお、アクセルペダルには、上記実施形態における所謂オルガンタイプのアクセルペダル２０に代えて、図９に示されるように、所謂ペンダントタイプのアクセルペダル６０が適用されてもよい。所謂ペンダントタイプのアクセルペダル６０は、略車両上下方向を長手方向として配置されて側面視で略弓型形状に形成されたペダルアーム（図示省略）と、このペダルアームの下端部に設けられて踏み込み操作されるアクセルペダル踏部６２と、を備えている。なお、図９（Ａ）はアクセルペダル踏部６２の平面図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線に沿った断面図であり、上記実施形態と実質的に同様の構成部には、同一符号を付している。図９（Ｂ）に示されるように、アクセルペダル踏部６２は側断面視で曲面状（湾曲状）に形成されているが、チューブ３８はアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向に断続的に配置されているので、チューブ３８間の隙間でチューブ３８同士の位置関係や姿勢を調整でき、感圧センサ３４をアクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂの形状に沿って（対応させて）容易に配置することができる。
【００６８】
また、上記実施形態では、押圧力検出手段として、チューブスイッチ３６を備えた感圧センサ３４が適用されているが、押圧力検出手段は、例えば、踏み込み方向の押圧力に応じて電気抵抗値が変化する歪みゲージや、発光素子（ＬＥＤ等）と受光素子とを対向配置すると共にこの間の通過物体を非接触で検知するフォトセンサなどのような他の押圧力検出手段としてもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、図５に示されるように、アクセルペダル踏部２２は、ブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２が幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位可能な構成とされているが、アクセルペダル踏部が前記構成とされない形態とすることも可能である。換言すれば、上記実施形態では、感圧センサ３４は、アクセルペダル踏部２２のブレーキ側端部２２Ｂにおける踏面２２Ａ２がアクセルペダル踏部２２の幅方向中間部２２Ｘにおける踏面２２Ａ１に対して踏み込み方向に相対変位された状態で踏み込み方向の押圧力を検出するようになっているが、押圧力検出手段は、アクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面と同じ高さ位置で踏み込み方向の押圧力を検出するようなものとすることも可能である。
【００７０】
また、上記実施形態では、チューブ３８の内部においてアクセルペダル踏部２２の踏面２２Ａ側には、アルミテープ４０Ｂ、４０Ｃが車両幅方向に間隔を開けて複数設けられているが、弾性体の内部においてアクセルペダル踏部の踏面側に単一の接触部材が車両幅方向に幅広に設けられていてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態では、感圧センサ３４は、アクセルペダル踏部２２、６２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向を長手方向として配置されており、アクセルペダル踏部２２の長手方向における広範囲で検出できる観点からはこのような構成が好ましいが、押圧力検出手段がアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向を長手方向として配置されていない構成も可能である。
【００７２】
また、上記実施形態では、チューブ３８はアクセルペダル踏部２２、６２のブレーキ側端部２２Ｂに沿った方向に断続的に配置されており、アクセルペダル踏部が平面状でない場合にはこのような構成が好ましいが、弾性体はアクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向に連続的に配置されていてもよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、図１に示される車両用警告装置１２が警告手段としての表示部５６は、燈点滅表示により乗員に警告をする構成となっているが、警告手段は、例えば、文字表示により乗員に警告をする表示部や音声（警告音）により乗員に警告をする警告音発生部等のような他の警告手段であってもよい。また、例えば、警告手段が音声（警告音）により乗員に警告を伝える警告音発生部の場合、警告制御部は、判定手段でアクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、警告音発生部に対し、乗員に誤操作の警告音を発するように制御する警告制御部となる。
【００７４】
また、上記実施形態では、車両用警告装置１２及び車両用走行制御装置１４の両方が設けられているが、これらのいずれか一方のみが設けられていてもよい。
【００７５】
なお、例えば、図６（Ａ）に示されるような状態、すなわち、アルミテープ４０Ｂのみがアルミテープ４０Ａに接した状態と、図６（Ｂ）に示されるような状態、すなわち、すなわち、アルミテープ４０Ｃのみがアルミテープ４０Ａに接した状態と、を区別して認識できるような構成にすると共に、図６（Ａ）の状態では、上記実施形態と同様の警告表示及びエンジン出力制御を行い、図６（Ｂ）の状態では、上記実施形態と同様の警告表示のみを行うような構成としてもよい。
【００７６】
また、請求項１の「同一直線上」の概念には、「同一の直線の上」が含まれる他、上記実施形態のように、同一の略直線（ほぼ直線といえる線）の上（略同一直線上）であって、同一の直線の上とした場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に同一直線上と把握されるものも含まれる。
【００７７】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１０ 誤操作判定装置
１２ 車両用警告装置
１４ 車両用走行制御装置
１８ ブレーキペダル
２０ アクセルペダル
２２ アクセルペダル踏部
２２Ａ 踏面
２２Ｂ ブレーキ側端部（ブレーキペダル側の端部）
２２Ｘ 幅方向中間部
３４ 感圧センサ（押圧力検出手段）
３８ チューブ（弾性体）
４０Ａ アルミテープ（接触部材）
４０Ｂ アルミテープ（接触部材）
４０Ｃ アルミテープ（接触部材）
５０ 判定部（判定手段）
５２ 表示制御部（警告制御部）
５４ 走行制御部
５６ 表示部（警告手段）
６０ アクセルペダル
６２ アクセルペダル踏部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの一部を構成し、踏面のブレーキペダル側の端部と前記踏面の幅方向中間部とが幅方向に沿った縦断面視で同一直線上となるように形成され、踏み込み操作されるアクセルペダル踏部と、
前記アクセルペダル踏部における内部の踏面側でかつ前記ブレーキペダル側の端部に設けられ、踏み込み方向の押圧力を検出する押圧力検出手段と、
前記押圧力検出手段で押圧力が検出された場合に前記アクセルペダル踏部への操作を誤操作と判定する判定手段と、
を有する誤操作判定装置。
【請求項２】
前記アクセルペダル踏部は、前記ブレーキペダル側の端部における踏面が幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位可能とされ、
前記押圧力検出手段は、前記アクセルペダル踏部の前記ブレーキペダル側の端部における踏面が前記アクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位された状態で前記踏み込み方向の押圧力を検出する請求項１記載の誤操作判定装置。
【請求項３】
前記押圧力検出手段は、
中空状とされて弾性変形可能な絶縁性の弾性体と、
前記弾性体の内面に取り付けられて前記アクセルペダル踏部の板厚方向に互いに対向配置されると共に前記踏み込み方向の押圧力が作用した場合には互いに接触する導電性の接触部材と、
を備えてかつ前記接触部材が互いに接触することで前記踏み込み方向の押圧力を検出する請求項１又は請求項２に記載の誤操作判定装置。
【請求項４】
前記弾性体の内部において前記アクセルペダル踏部の踏面側には、前記接触部材が車両幅方向に間隔を開けて複数設けられている請求項３記載の誤操作判定装置。
【請求項５】
前記押圧力検出手段は、前記アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向を長手方向として配置されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の誤操作判定装置。
【請求項６】
前記弾性体は前記アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向に断続的に配置されている請求項３又は請求項４に記載の誤操作判定装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の誤操作判定装置と、
表示又は音声により乗員に警告をする警告手段と、
前記判定手段で前記アクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、前記警告手段に対し、乗員に誤操作の警告をするように制御する警告制御部と、
を有する車両用警告装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の誤操作判定装置と、
前記判定手段で前記アクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、前記アクセルペダルを備えた車両の加速を抑制するようにエンジン出力を制御する走行制御部と、
を有する車両用走行制御装置。
【請求項１】
アクセルペダルの一部を構成し、踏面のブレーキペダル側の端部と前記踏面の幅方向中間部とが幅方向に沿った縦断面視で同一直線上となるように形成され、踏み込み操作されるアクセルペダル踏部と、
前記アクセルペダル踏部における内部の踏面側でかつ前記ブレーキペダル側の端部に設けられ、踏み込み方向の押圧力を検出する押圧力検出手段と、
前記押圧力検出手段で押圧力が検出された場合に前記アクセルペダル踏部への操作を誤操作と判定する判定手段と、
を有する誤操作判定装置。
【請求項２】
前記アクセルペダル踏部は、前記ブレーキペダル側の端部における踏面が幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位可能とされ、
前記押圧力検出手段は、前記アクセルペダル踏部の前記ブレーキペダル側の端部における踏面が前記アクセルペダル踏部の幅方向中間部における踏面に対して踏み込み方向に相対変位された状態で前記踏み込み方向の押圧力を検出する請求項１記載の誤操作判定装置。
【請求項３】
前記押圧力検出手段は、
中空状とされて弾性変形可能な絶縁性の弾性体と、
前記弾性体の内面に取り付けられて前記アクセルペダル踏部の板厚方向に互いに対向配置されると共に前記踏み込み方向の押圧力が作用した場合には互いに接触する導電性の接触部材と、
を備えてかつ前記接触部材が互いに接触することで前記踏み込み方向の押圧力を検出する請求項１又は請求項２に記載の誤操作判定装置。
【請求項４】
前記弾性体の内部において前記アクセルペダル踏部の踏面側には、前記接触部材が車両幅方向に間隔を開けて複数設けられている請求項３記載の誤操作判定装置。
【請求項５】
前記押圧力検出手段は、前記アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向を長手方向として配置されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の誤操作判定装置。
【請求項６】
前記弾性体は前記アクセルペダル踏部のブレーキペダル側の端部に沿った方向に断続的に配置されている請求項３又は請求項４に記載の誤操作判定装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の誤操作判定装置と、
表示又は音声により乗員に警告をする警告手段と、
前記判定手段で前記アクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、前記警告手段に対し、乗員に誤操作の警告をするように制御する警告制御部と、
を有する車両用警告装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の誤操作判定装置と、
前記判定手段で前記アクセルペダル踏部への操作が誤操作と判定された場合に、前記アクセルペダルを備えた車両の加速を抑制するようにエンジン出力を制御する走行制御部と、
を有する車両用走行制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−７１６４３（Ｐ２０１２−７１６４３Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１６６９７（Ｐ２０１０−２１６６９７）
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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