車両のアルミ製サスペンションメンバ
【課題】排気管を通すための切欠きによる剛性の低下を抑えることができる車両のアルミ製サスペンションメンバを提供すること。
【解決手段】アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有し、前記前壁４Ｂの下端の一部に排気管１５が通過するための切欠き１６が形成された車両のアルミ製サスペンションメンバ４において、前記切欠き１６を略半円形とし、前記前壁４Ｂから離間した前方に、前記切欠き１７の周縁に沿う上下方向の補強リブ１７を前記前壁４Ｂに略平行に形成する。
【解決手段】アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有し、前記前壁４Ｂの下端の一部に排気管１５が通過するための切欠き１６が形成された車両のアルミ製サスペンションメンバ４において、前記切欠き１６を略半円形とし、前記前壁４Ｂから離間した前方に、前記切欠き１７の周縁に沿う上下方向の補強リブ１７を前記前壁４Ｂに略平行に形成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンルームの下方に配置されて左右のサスペンションアームを揺動可能に支持するためのアルミ製サスペンションメンバに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンルームの下方に配置されるサスペンションメンバは、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００３】
ところで、エンジンから車両後方へと延びる排気管がサスペンションメンバの下方を通過する場合、車両の最低地上高を確保するために、サスペンションメンバを上方へ屈曲させ、その屈曲部に排気管を通して両者の干渉を防ぐようにしている。
【０００４】
ところが、上述のようにサスペンションメンバを上方へ屈曲させると、該サスペンションメンバの剛性が低下し、車体全体の剛性も低下して車両の走行安定性を向上させることができないという問題が発生する。このため、例えば特許文献１には、板金製のサスペンションメンバの左右両側端部間に補強部材を架設することによって、サスペンションメンバの剛性を高める提案がなされている。
【０００５】
他方、軽量化や生産性向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金で鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することも行われている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４−２１５５６７号公報
【特許文献２】特許第３１７５５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１において提案されているようにサスペンションメンバの左右両側端部間に補強部材を架設する構成を採用すると、部品点数と組付工数が増加してコストアップを招くという問題がある。
【０００８】
又、特許文献２に記載されているようなアルミ製サスペンションメンバにおいては、その本体部を閉断面構造とすることができないため、本体部の一部に排気管との干渉を避けるための切欠きを形成すると、この切欠きによって剛性が著しく低下するという問題がある。この問題を解決するためには、特許文献１に提案されているように補強部材を追加すれば良いが、アルミ製サスペンションメンバを使用する本来の目的は軽量化と生産性向上等であり、別部材である補強部材を追加することはその目的に反することになる。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、排気管を通すための切欠きによる剛性の低下を抑えることができる車両のアルミ製サスペンションメンバを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有し、前記前壁の下端の一部に排気管が通過するための切欠きが形成された車両のアルミ製サスペンションメンバにおいて、
前記切欠きを略半円形とし、前記前壁から離間した前方に、前記切欠きの周縁に沿う上下方向の補強リブを前記前壁に略平行に形成したことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から上方に延びる上向きリブとして構成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から下方に延びる下向きリブとして構成したことを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブと下向きリブで構成し、該補強リブと前記前壁及び前記延設部によって前記切欠きの周縁の断面形状をＨ形としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、前記切欠きを車幅方向一端側に偏位した位置に形成するとともに、前記補強リブを前記切欠きが偏位した側の端部まで形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明によれば、アルミ製サスペンションメンバの前壁に形成された切欠きを略半円形としたため、該切欠き部の周縁における応力集中を防ぐことができる。又、切欠きの周縁に沿う上下方向の補強リブを前壁に略平行に形成したため、この補強リブによって切欠きの周縁の剛性が高められ、排気管を通すための切欠きをアルミ製サスペンションメンバに形成したことによる剛性の低下を抑えることができ、車両の走行安定性の向上を図ることができる。又、サスペンションメンバの切欠きは排気管の上方に設けられるために排気管からの熱を受けるが、補強リブによって放熱面積が増えるために切欠きの周縁の過熱が抑えられる。
【００１６】
請求項２記載の発明によれば、アルミ製サスペンションメンバの前壁から補強リブへと延びる延設部によって切欠き部の剛性が高められる。又、上向きリブは排気管とは逆方向に延びるため、その大きさを比較的大きく設定して切欠きの周縁の剛性を効果的に高めることができる。
【００１７】
請求項３記載の発明によれば、アルミ製サスペンションメンバの延設部の前端から下方に延びる下向きリブの成形が容易化するとともに、成形型の構成を簡易化することができる。又、延設部を前壁の下端より若干上に配置し、前壁の下端部と下向きリブによって溝形状を形成することができ、この溝形状によって切欠きの周縁の剛性を一層効果的に高めることができる。
【００１８】
請求項４記載の発明によれば、切欠きの周縁の剛性向上を図るために必要な上向きリブと下向きリブの高さを低く抑えることができ、当該サスペンションメンバの成形型が簡略化して成形が容易化する。そして、上向きリブと下向きリブの高さを低く抑えても、これらの上向きリブと下向きリブによって切欠きの周縁の剛性を高めることができる。
【００１９】
請求項５記載の発明によれば、補強リブを車幅方向において切欠きが偏位した側の端部、つまり当該サスペンションメンバの車体への取付部の近傍となる剛性の高い端部まで形成したため、切欠きの周縁の剛性が一層効果的に高められる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】サスペンションメンバの左側面図である。
【図８】サスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図９】サスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図１０】サスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１１】本発明の別実施形態を示す図６と同様の図である。
【図１２】本発明の別実施形態を示す図６と同様の図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は図５のＡ−Ａ線断面図、図７は同サスペンションメンバの左側面図、図８は本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図９はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図１０はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図である。
【００２３】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンロアメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２４】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２５】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２６】
次に、前記サスペンションメンバ４の構成を図２〜図７に基づいて以下に説明する。
【００２７】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、図５に示すように、前壁４Ｂの車幅方向中央から右側に偏位した位置には、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。
【００２８】
ここで、前壁４Ｂから離間した前方には、図６に示すように、前記切欠き１６の周縁に沿って配置され、上下方向に立設された補強リブ１７が前壁４Ｂに略平行に形成されている。具体的には、前壁４Ｂから補強リブ１７へと延びる円弧曲面状の延設部４ａが前壁４Ｂの下端よりも若干上方で切欠き１６の周縁に沿って形成され、前記補強リブ１７は、前記延設部４ａの前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂで構成されている。そして、このように上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂとで構成された補強リブ１７と前壁４Ｂ及び延設部４ａによって切欠き１６の周縁の断面形状がＨ形とされている。
【００２９】
又、前述のように（図５参照）、切欠き１６はサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの車幅方向中央から右側に偏位した位置に形成されているが、前記補強リブ１７は、切欠き１６が偏位した側である右側（図５においては左側）の端部（支柱４ｂの近傍となる剛性の高い端部）まで形成されている。詳細には、右側（図５においては左側）の端部は、剛性の比較的高い後述するサスペンションアーム３０の前側取付部にまで達している。より詳細には、サスペンションアーム３０の前側取付部のボス４ｇに右側の端部は接続されている。そして、反対側である左側は、トルクロッド１３が貫通する貫通孔１４の左右両側に配置されたネジ孔が形成されて比較的剛性の高いボスに部分にまで形成されている。尚、このネジ孔には、トルクロッド１３の後端部の大径ブッシュをサスペンシュンメンバ４へ取り付ける連結プレートの前端が締め付け固定される。
【００３０】
他方、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、図３及び図４に示すように、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００３１】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００３２】
ところで、サスペンションメンバ４の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅには２つのネジ孔２５、各取付座４ｆには各１つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００３３】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｄのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００３４】
又、図２、図８及び図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３５】
ここで、サスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３６】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図４、図７〜図１０に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図１０に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが一方のボス４ｇに接近した状態で立設されている。リブ４ｈは、その先端が後述するブッシュ３８の外筒３８Ｂよりもブッシュ３８の軸３８Ａに接近する高さに立設され、ブッシュ３８が取り付けられた状態でリブ４ｈの先端は、外筒３８Ｂの側方（ブッシュ３８の軸方向の側方）に配置される。ここで、図４及び図７に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。詳細には、後側に形成されたボス４ｇは、前記支柱４ｂの直下に形成されており、ボス４ｇに形成されたネジ孔３４は、その上側開口を前記支柱４ｂ内に配置している。
【００３７】
又、図７〜図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されており、図８に示すように、各取付部４Ｄの底面には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、上面には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００３８】
他方、図８に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図８には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成されており、このボス３０ａにはブッシュ３８が車両前後方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図１０に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００３９】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔４ｊが形成されており、この嵌合孔４ｊにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、ブッシュ４０は、図示しないが、内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００４０】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４１】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８をサスペンションメンバ４の前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み（詳細には、ブッシュ３８の外筒３８Ｂを一方のボス４ｇとリブ４ｈの間に配置する）、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４２】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔４ｊに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの底面に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端をサスペンションメンバ４の取付部４Ｄの上面に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４３】
以上において、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の下方を通過するように排気管１５が配置され、排気管１５が通過するための切欠き１６をアルミ製サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成し、その形状を略半円形としたため、該切欠き１６の周縁における応力集中を防ぐことができる。
【００４４】
又、切欠き１６の周縁に沿う上下方向の補強リブ１７を前壁４Ｂに略平行に形成したため、この補強リブ１７及び前壁４Ｂから補強リブ１７へと延びる延設部４ａによって切欠き１６の周縁の剛性が高められ、排気管１５を通すための切欠き１６をアルミ製サスペンションメンバ４に形成することによる剛性の低下を抑えることができ、車両の走行安定性の向上を図ることができる。そして、本実施の形態では、補強リブ１７を車幅方向において切欠き１６が偏位した右側の端部、つまり当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である支柱４ｂの近傍となる剛性の高い端部まで形成したため、切欠き１６の周縁の剛性が一層効果的に高められる。
【００４５】
特に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂから補強リブ１７へと延びる円弧曲面状の延設部４ａが前壁の下端よりも若干上方に形成され、補強リブ１７は、延設部４ａの前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂで構成され、この補強リブ１７と前壁４Ｂ及び延設部４ａによって切欠き１６の周縁の断面形状がＨ形とされているため、切欠き１６の周縁の剛性向上を図るために必要な上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂの高さを低く抑えることができ、当該サスペンションメンバ４の成形型が簡略化して成形が容易化する。そして、上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂの高さを低く抑えても、これらの上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂによって切欠き１６の周縁の剛性を高めることができる。
【００４６】
又、サスペンションメンバ４の切欠き１６は排気管１５の上方に設けられるために排気管１５からの熱を受けるが、補強リブ１７によって放熱面積が増えるために切欠き１６の周縁の過熱が抑えられる。
【００４７】
ところで、以上の実施の形態では、サスペンションメンバ４に前壁４Ｂから補強リブ１７へと延びる延設部４ａを形成し、この延設部４ａの前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂによって補強リブ１７を構成したが、図１１に示すように、補強リブ１７を延設部３ａの前端から上方に延びる上向きリブ１７ａによって構成しても良い。このような構成によれば、上向きリブ１７ａは排気管１５とは逆方向に延びるため、その大きさを比較的大きく設定して切欠き１６の周縁の剛性を効果的に高めることができる。
【００４８】
或いは、図１２に示すように、補強リブ１７を延設部４ａの前端から下方に延びる下向きリブ１７ｂによって構成しても良く、このような構成によれば、延設部４ａの前端から下方に延びる下向きリブ１７ｂの成形が容易化するとともに、成形型の構成を簡易化することができる。又、延設部４ａを前壁４Ｂの下端より若干上に配置し、前壁４Ｂの下端部と下向きリブ１７ｂによって溝形状を形成することができ、この溝形状によって切欠き１６の周縁の剛性を一層効果的に高めることができる。
【００４９】
更に、ブッシュ３８の軸３８Ａに形成された締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定することによってサスペンションアーム４を作業性良く組み付けることができるため、その組付性が高められる。
【００５０】
又、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１を当該サスペンションメンバ４の剛性の高い車体への取付部である支柱４ｂの近傍に形成したため、サスペンションアーム３０の取付剛性が更に高められる。
【００５１】
更に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の左右両端の前方に形成された前後２つの取付面４ｇ−１間の凹部３５に、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈを立設したため、該リブ４ｈにブッシュ３８の外筒３８Ｂの端面が当接して該外筒３８Ｂの軸方向の動きが規制される。このようにリブ４ｈがブッシュ３８の外筒３８Ｂの動きを規制するストッパとして機能するため、簡単な構成でブッシュ３８の可動範囲を規制してサスペンションアーム３０の動きを所望の性能とすることができる。又、アルミ製サスペンションメンバ４の成形時に成形型によって凹部３５とリブ４ｈを同時に簡単に形成することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１ エプロンサイドメンバ
４ アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ サスペンションメンバの上壁
４Ｂ サスペンションメンバの前壁
４Ｃ サスペンションメンバの後壁
４ａ サスペンションメンバの延設部
４ｂ サスペンションメンバの支柱（取付部）
４ｇ サスペンションメンバのボス
４ｇ−１ サスペンションメンバの取付面
４ｈ サスペンションメンバのリブ
１５ 排気管
１６ 切欠き
１７ 補強リブ
１７ａ 上向きリブ
１７ｂ 下向きリブ
３０ サスペンションアーム
３５ サスペンションメンバの凹部
３８ ブッシュ
３８Ａ ブッシュの軸
３８Ｂ ブッシュの外筒
３８Ｃ ブッシュの弾性部材
３８ａ ブッシュの締付固定部
Ｓ エンジンルーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンルームの下方に配置されて左右のサスペンションアームを揺動可能に支持するためのアルミ製サスペンションメンバに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンルームの下方に配置されるサスペンションメンバは、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００３】
ところで、エンジンから車両後方へと延びる排気管がサスペンションメンバの下方を通過する場合、車両の最低地上高を確保するために、サスペンションメンバを上方へ屈曲させ、その屈曲部に排気管を通して両者の干渉を防ぐようにしている。
【０００４】
ところが、上述のようにサスペンションメンバを上方へ屈曲させると、該サスペンションメンバの剛性が低下し、車体全体の剛性も低下して車両の走行安定性を向上させることができないという問題が発生する。このため、例えば特許文献１には、板金製のサスペンションメンバの左右両側端部間に補強部材を架設することによって、サスペンションメンバの剛性を高める提案がなされている。
【０００５】
他方、軽量化や生産性向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金で鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することも行われている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４−２１５５６７号公報
【特許文献２】特許第３１７５５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１において提案されているようにサスペンションメンバの左右両側端部間に補強部材を架設する構成を採用すると、部品点数と組付工数が増加してコストアップを招くという問題がある。
【０００８】
又、特許文献２に記載されているようなアルミ製サスペンションメンバにおいては、その本体部を閉断面構造とすることができないため、本体部の一部に排気管との干渉を避けるための切欠きを形成すると、この切欠きによって剛性が著しく低下するという問題がある。この問題を解決するためには、特許文献１に提案されているように補強部材を追加すれば良いが、アルミ製サスペンションメンバを使用する本来の目的は軽量化と生産性向上等であり、別部材である補強部材を追加することはその目的に反することになる。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、排気管を通すための切欠きによる剛性の低下を抑えることができる車両のアルミ製サスペンションメンバを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有し、前記前壁の下端の一部に排気管が通過するための切欠きが形成された車両のアルミ製サスペンションメンバにおいて、
前記切欠きを略半円形とし、前記前壁から離間した前方に、前記切欠きの周縁に沿う上下方向の補強リブを前記前壁に略平行に形成したことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から上方に延びる上向きリブとして構成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から下方に延びる下向きリブとして構成したことを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブと下向きリブで構成し、該補強リブと前記前壁及び前記延設部によって前記切欠きの周縁の断面形状をＨ形としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、前記切欠きを車幅方向一端側に偏位した位置に形成するとともに、前記補強リブを前記切欠きが偏位した側の端部まで形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明によれば、アルミ製サスペンションメンバの前壁に形成された切欠きを略半円形としたため、該切欠き部の周縁における応力集中を防ぐことができる。又、切欠きの周縁に沿う上下方向の補強リブを前壁に略平行に形成したため、この補強リブによって切欠きの周縁の剛性が高められ、排気管を通すための切欠きをアルミ製サスペンションメンバに形成したことによる剛性の低下を抑えることができ、車両の走行安定性の向上を図ることができる。又、サスペンションメンバの切欠きは排気管の上方に設けられるために排気管からの熱を受けるが、補強リブによって放熱面積が増えるために切欠きの周縁の過熱が抑えられる。
【００１６】
請求項２記載の発明によれば、アルミ製サスペンションメンバの前壁から補強リブへと延びる延設部によって切欠き部の剛性が高められる。又、上向きリブは排気管とは逆方向に延びるため、その大きさを比較的大きく設定して切欠きの周縁の剛性を効果的に高めることができる。
【００１７】
請求項３記載の発明によれば、アルミ製サスペンションメンバの延設部の前端から下方に延びる下向きリブの成形が容易化するとともに、成形型の構成を簡易化することができる。又、延設部を前壁の下端より若干上に配置し、前壁の下端部と下向きリブによって溝形状を形成することができ、この溝形状によって切欠きの周縁の剛性を一層効果的に高めることができる。
【００１８】
請求項４記載の発明によれば、切欠きの周縁の剛性向上を図るために必要な上向きリブと下向きリブの高さを低く抑えることができ、当該サスペンションメンバの成形型が簡略化して成形が容易化する。そして、上向きリブと下向きリブの高さを低く抑えても、これらの上向きリブと下向きリブによって切欠きの周縁の剛性を高めることができる。
【００１９】
請求項５記載の発明によれば、補強リブを車幅方向において切欠きが偏位した側の端部、つまり当該サスペンションメンバの車体への取付部の近傍となる剛性の高い端部まで形成したため、切欠きの周縁の剛性が一層効果的に高められる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】サスペンションメンバの左側面図である。
【図８】サスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図９】サスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図１０】サスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１１】本発明の別実施形態を示す図６と同様の図である。
【図１２】本発明の別実施形態を示す図６と同様の図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は図５のＡ−Ａ線断面図、図７は同サスペンションメンバの左側面図、図８は本発明に係るサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図９はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図１０はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図である。
【００２３】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンロアメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２４】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２５】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２６】
次に、前記サスペンションメンバ４の構成を図２〜図７に基づいて以下に説明する。
【００２７】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、図５に示すように、前壁４Ｂの車幅方向中央から右側に偏位した位置には、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。
【００２８】
ここで、前壁４Ｂから離間した前方には、図６に示すように、前記切欠き１６の周縁に沿って配置され、上下方向に立設された補強リブ１７が前壁４Ｂに略平行に形成されている。具体的には、前壁４Ｂから補強リブ１７へと延びる円弧曲面状の延設部４ａが前壁４Ｂの下端よりも若干上方で切欠き１６の周縁に沿って形成され、前記補強リブ１７は、前記延設部４ａの前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂで構成されている。そして、このように上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂとで構成された補強リブ１７と前壁４Ｂ及び延設部４ａによって切欠き１６の周縁の断面形状がＨ形とされている。
【００２９】
又、前述のように（図５参照）、切欠き１６はサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの車幅方向中央から右側に偏位した位置に形成されているが、前記補強リブ１７は、切欠き１６が偏位した側である右側（図５においては左側）の端部（支柱４ｂの近傍となる剛性の高い端部）まで形成されている。詳細には、右側（図５においては左側）の端部は、剛性の比較的高い後述するサスペンションアーム３０の前側取付部にまで達している。より詳細には、サスペンションアーム３０の前側取付部のボス４ｇに右側の端部は接続されている。そして、反対側である左側は、トルクロッド１３が貫通する貫通孔１４の左右両側に配置されたネジ孔が形成されて比較的剛性の高いボスに部分にまで形成されている。尚、このネジ孔には、トルクロッド１３の後端部の大径ブッシュをサスペンシュンメンバ４へ取り付ける連結プレートの前端が締め付け固定される。
【００３０】
他方、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、図３及び図４に示すように、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００３１】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００３２】
ところで、サスペンションメンバ４の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅには２つのネジ孔２５、各取付座４ｆには各１つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００３３】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｄのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００３４】
又、図２、図８及び図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３５】
ここで、サスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３６】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図４、図７〜図１０に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図１０に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが一方のボス４ｇに接近した状態で立設されている。リブ４ｈは、その先端が後述するブッシュ３８の外筒３８Ｂよりもブッシュ３８の軸３８Ａに接近する高さに立設され、ブッシュ３８が取り付けられた状態でリブ４ｈの先端は、外筒３８Ｂの側方（ブッシュ３８の軸方向の側方）に配置される。ここで、図４及び図７に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。詳細には、後側に形成されたボス４ｇは、前記支柱４ｂの直下に形成されており、ボス４ｇに形成されたネジ孔３４は、その上側開口を前記支柱４ｂ内に配置している。
【００３７】
又、図７〜図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されており、図８に示すように、各取付部４Ｄの底面には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、上面には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００３８】
他方、図８に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図８には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成されており、このボス３０ａにはブッシュ３８が車両前後方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図１０に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００３９】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔４ｊが形成されており、この嵌合孔４ｊにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、ブッシュ４０は、図示しないが、内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００４０】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４１】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８をサスペンションメンバ４の前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み（詳細には、ブッシュ３８の外筒３８Ｂを一方のボス４ｇとリブ４ｈの間に配置する）、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４２】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔４ｊに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの底面に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端をサスペンションメンバ４の取付部４Ｄの上面に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００４３】
以上において、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の下方を通過するように排気管１５が配置され、排気管１５が通過するための切欠き１６をアルミ製サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成し、その形状を略半円形としたため、該切欠き１６の周縁における応力集中を防ぐことができる。
【００４４】
又、切欠き１６の周縁に沿う上下方向の補強リブ１７を前壁４Ｂに略平行に形成したため、この補強リブ１７及び前壁４Ｂから補強リブ１７へと延びる延設部４ａによって切欠き１６の周縁の剛性が高められ、排気管１５を通すための切欠き１６をアルミ製サスペンションメンバ４に形成することによる剛性の低下を抑えることができ、車両の走行安定性の向上を図ることができる。そして、本実施の形態では、補強リブ１７を車幅方向において切欠き１６が偏位した右側の端部、つまり当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である支柱４ｂの近傍となる剛性の高い端部まで形成したため、切欠き１６の周縁の剛性が一層効果的に高められる。
【００４５】
特に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂから補強リブ１７へと延びる円弧曲面状の延設部４ａが前壁の下端よりも若干上方に形成され、補強リブ１７は、延設部４ａの前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂで構成され、この補強リブ１７と前壁４Ｂ及び延設部４ａによって切欠き１６の周縁の断面形状がＨ形とされているため、切欠き１６の周縁の剛性向上を図るために必要な上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂの高さを低く抑えることができ、当該サスペンションメンバ４の成形型が簡略化して成形が容易化する。そして、上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂの高さを低く抑えても、これらの上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂによって切欠き１６の周縁の剛性を高めることができる。
【００４６】
又、サスペンションメンバ４の切欠き１６は排気管１５の上方に設けられるために排気管１５からの熱を受けるが、補強リブ１７によって放熱面積が増えるために切欠き１６の周縁の過熱が抑えられる。
【００４７】
ところで、以上の実施の形態では、サスペンションメンバ４に前壁４Ｂから補強リブ１７へと延びる延設部４ａを形成し、この延設部４ａの前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブ１７ａと下向きリブ１７ｂによって補強リブ１７を構成したが、図１１に示すように、補強リブ１７を延設部３ａの前端から上方に延びる上向きリブ１７ａによって構成しても良い。このような構成によれば、上向きリブ１７ａは排気管１５とは逆方向に延びるため、その大きさを比較的大きく設定して切欠き１６の周縁の剛性を効果的に高めることができる。
【００４８】
或いは、図１２に示すように、補強リブ１７を延設部４ａの前端から下方に延びる下向きリブ１７ｂによって構成しても良く、このような構成によれば、延設部４ａの前端から下方に延びる下向きリブ１７ｂの成形が容易化するとともに、成形型の構成を簡易化することができる。又、延設部４ａを前壁４Ｂの下端より若干上に配置し、前壁４Ｂの下端部と下向きリブ１７ｂによって溝形状を形成することができ、この溝形状によって切欠き１６の周縁の剛性を一層効果的に高めることができる。
【００４９】
更に、ブッシュ３８の軸３８Ａに形成された締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定することによってサスペンションアーム４を作業性良く組み付けることができるため、その組付性が高められる。
【００５０】
又、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１を当該サスペンションメンバ４の剛性の高い車体への取付部である支柱４ｂの近傍に形成したため、サスペンションアーム３０の取付剛性が更に高められる。
【００５１】
更に、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の左右両端の前方に形成された前後２つの取付面４ｇ−１間の凹部３５に、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈを立設したため、該リブ４ｈにブッシュ３８の外筒３８Ｂの端面が当接して該外筒３８Ｂの軸方向の動きが規制される。このようにリブ４ｈがブッシュ３８の外筒３８Ｂの動きを規制するストッパとして機能するため、簡単な構成でブッシュ３８の可動範囲を規制してサスペンションアーム３０の動きを所望の性能とすることができる。又、アルミ製サスペンションメンバ４の成形時に成形型によって凹部３５とリブ４ｈを同時に簡単に形成することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１ エプロンサイドメンバ
４ アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ サスペンションメンバの上壁
４Ｂ サスペンションメンバの前壁
４Ｃ サスペンションメンバの後壁
４ａ サスペンションメンバの延設部
４ｂ サスペンションメンバの支柱（取付部）
４ｇ サスペンションメンバのボス
４ｇ−１ サスペンションメンバの取付面
４ｈ サスペンションメンバのリブ
１５ 排気管
１６ 切欠き
１７ 補強リブ
１７ａ 上向きリブ
１７ｂ 下向きリブ
３０ サスペンションアーム
３５ サスペンションメンバの凹部
３８ ブッシュ
３８Ａ ブッシュの軸
３８Ｂ ブッシュの外筒
３８Ｃ ブッシュの弾性部材
３８ａ ブッシュの締付固定部
Ｓ エンジンルーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有し、前記前壁の下端の一部に排気管が通過するための切欠きが形成された車両のアルミ製サスペンションメンバにおいて、
前記切欠きを略半円形とし、前記前壁から離間した前方に、前記切欠きの周縁に沿う上下方向の補強リブを前記前壁に略平行に形成したことを特徴とする車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項２】
前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から上方に延びる上向きリブとして構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項３】
前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から下方に延びる下向きリブとして構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項４】
前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブと下向きリブで構成し、該補強リブと前記前壁及び前記延設部によって前記切欠きの周縁の断面形状をＨ形としたことを特徴とする請求項１記載の車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項５】
前記切欠きを車幅方向一端側に偏位した位置に形成するとともに、前記補強リブを前記切欠きが偏位した側の端部まで形成したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有し、前記前壁の下端の一部に排気管が通過するための切欠きが形成された車両のアルミ製サスペンションメンバにおいて、
前記切欠きを略半円形とし、前記前壁から離間した前方に、前記切欠きの周縁に沿う上下方向の補強リブを前記前壁に略平行に形成したことを特徴とする車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項２】
前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から上方に延びる上向きリブとして構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項３】
前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から下方に延びる下向きリブとして構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項４】
前記前壁から前記補強リブへと延びる延設部を形成し、前記補強リブを前記延設部の前端から上方と下方にそれぞれ延びる上向きリブと下向きリブで構成し、該補強リブと前記前壁及び前記延設部によって前記切欠きの周縁の断面形状をＨ形としたことを特徴とする請求項１記載の車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【請求項５】
前記切欠きを車幅方向一端側に偏位した位置に形成するとともに、前記補強リブを前記切欠きが偏位した側の端部まで形成したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両のアルミ製サスペンションメンバ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−８１８８２（Ｐ２０１２−８１８８２Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３０１９６（Ｐ２０１０−２３０１９６）
【出願日】平成２２年１０月１３日（２０１０．１０．１３）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１３日（２０１０．１０．１３）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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