車両のフェンダ支持構造
【課題】新規な構成によって、通常時の支持剛性と衝撃荷重入力時の衝撃緩和性とをより良好に両立することが可能な車両のフェンダ支持構造を得る。
【解決手段】フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを重ね合わせて結合するリベット７によって、フェンダパネル１の見切り部分３を手で押した程度では容易に変形しない支持剛性を確保できる。上方から衝撃荷重Ｆが入力した際には、リベット７の破断によってフェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とが分離する。このとき、第１の傾斜面５２と下端部１１ａとの間、ならびに、第２の傾斜面１２と上端部５ａとの間に、所定のクリアランスδ１，δ２を設定したため、フェンダ縦壁部１１はフェンダ支持壁部５に突っ張られることなく下降することができる。
【解決手段】フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを重ね合わせて結合するリベット７によって、フェンダパネル１の見切り部分３を手で押した程度では容易に変形しない支持剛性を確保できる。上方から衝撃荷重Ｆが入力した際には、リベット７の破断によってフェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とが分離する。このとき、第１の傾斜面５２と下端部１１ａとの間、ならびに、第２の傾斜面１２と上端部５ａとの間に、所定のクリアランスδ１，δ２を設定したため、フェンダ縦壁部１１はフェンダ支持壁部５に突っ張られることなく下降することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フェンダパネルがフードの車幅方向側縁に対向する見切り部分を車体側に支持させる車両のフェンダ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フェンダパネルとフードとの見切り部分にほぼ上方から何らかの物体が衝突した際には、フェンダパネルの見切り側端部の反力を低くして衝撃を低減することが好ましい。一方、フェンダパネルの支持剛性は、通常に手で押した程度では変形しないことが必要である。
【０００３】
そこで、従来のフェンダ支持構造として、フェンダパネルがフードの車幅方向側縁に対向する見切り部分を下方に折曲してフェンダ縦壁部を形成し、そのフェンダ縦壁部を、エプロンアッパメンバに固定した支持パネルの上部に設けた段部で支持するようにしたものが知られている（例えば特許文献１）。かかる構成では、段部を保持部と保持爪とによって二股状に形成し、それら保持部と保持爪との間にフェンダ縦壁部の下端部を差し込むことにより、上方から衝撃荷重が入力した際に、フェンダ縦壁部の下端部を支持パネルの保持爪から外して、衝撃力を緩和するようにしてある。
【特許文献１】特開２０００−１７７６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来のフェンダ支持構造では、フェンダ縦壁部の下端が支持パネルの段部に当接した状態で支持してあり、また、衝撃荷重の入力によりフェンダ縦壁部がある程度下降した段階で保持爪が外れるようになっている。
【０００５】
このため、衝撃荷重が入力した時には、フェンダ縦壁部から支持パネルに一時的に荷重が入力されてしまう。つまり、衝撃荷重の入力時に支持パネルが一時的にフェンダ縦壁部の支えとなって、衝撃荷重に対する反力が増大し、衝撃力の緩和効果がやや低くなってしまう虞がある。
【０００６】
そこで、本発明は、新規な構成によって、通常時の支持剛性と衝撃荷重入力時の衝撃緩和性とをより良好に両立することが可能な車両のフェンダ支持構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、フェンダ縦壁部と車体側の部材に固定したフェンダ支持壁部とを車幅方向に重ね合わせて、上方からの衝撃荷重によって分離可能に結合した車両のフェンダ支持構造であって、衝撃荷重によってフェンダ縦壁部とフェンダ支持壁部とが相互に分離した場合に、フェンダ縦壁部およびフェンダ支持壁部のうち少なくともいずれか一方に形成した傾斜面に、他方の先端部を当接させるようにし、当該傾斜面と先端部との間にクリアランスを設定したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、結合部の破断強度を適宜に設定することで、通常時の支持剛性を確保することができる。また、フェンダパネルの見切り部分に上方から衝撃荷重が入力した際には、一方の傾斜面と他方の先端部とが相互に当接することになるが、傾斜面と先端部との間にはクリアランスを設けてあるため、結合部の分離当初において、フェンダ支持壁部がフェンダ縦壁部に対する支えとなるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下に示す複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。
【００１０】
（第１実施形態）図１は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図、図２は、フェンダパネルの支持部分を示す断面図、図３は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力する直前を示す断面図、図４は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力した初期状態を示す断面図、図５は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【００１１】
図１および図２に示すように、本実施形態では、フェンダパネル１がフード２の車幅方向側縁２ａに対向する部分を下方に折曲してフェンダ縦壁部１１を形成し、そのフェンダ縦壁部１１をフード２の下方に配設されたフードリッジメンバ（車体側の部材）４に固定したフェンダ支持壁部５によって、支持するようになっている。
【００１２】
フード２は、図２に示すように、エンジンルームなどのフロントコンパートメントＦ・Ｃを開閉可能に覆う蓋体で、フードアウタパネル２１と、このフードアウタパネル２１の内側面（下側面）を所定間隔をもって適宜に覆うフードインナパネル２２と、を備えている。そして、フードアウタパネル２１の周縁部をフードインナパネル２２の周縁にヘミング加工することで、これら両パネル２１，２２を一体に結合してある。
【００１３】
フードリッジメンバ４は、フロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側部の上部に配設されて車両前後方向に延在し、それぞれを矩形状の閉断面に形成して車両後方端部を図示省略したフロントピラーに一体に結合してある。
【００１４】
そして、フェンダ支持壁部５の下部をフードリッジメンバ４の上面４１に沿う方向に折曲してフランジ部５１を形成し、そのフランジ部５１をフードリッジメンバ４の上面４１にボルト６およびナット６１を介して固定してある。このとき、フランジ部５１にはボルト６挿通用の取付穴５１ａを形成してある。このようにフードリッジメンバ４に固定したフェンダ支持壁部５は、フードリッジメンバ４から上方に立設する。なお、本実施形態では、フランジ部５１には取付穴５１ａ間に長穴状のスリット５１ｂを適宜形成してある。
【００１５】
ここで、本実施形態では、図２に示すように、フェンダ縦壁部１１の下端部（先端部）１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部（先端部）５ａとを車幅方向（図中左右方向）に相互に重ね合わせ、その重ね合わせ部分Ｌに、上方からの衝撃荷重Ｆ（図３参照）の入力で両壁部１１，５を分離可能に結合する結合部としてのリベット７を設けてある。本実施形態では、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａを、フェンダ支持壁部５の上端部５ａに対して車幅方向内方に重ね合わせてある。
【００１６】
すなわち、図１に示すように、フェンダ縦壁部１１の重ね合わせ部分Ｌとなる下端部１１ａに、車両前後方向に適宜間隔をもってリベット７の挿通穴１１ｂを複数形成するとともに、フェンダ支持壁部５の重ね合わせ部分Ｌとなる上端部５ａには、挿通穴１１ｂに対応する位置にリベット７の挿通穴５ｂを複数形成してある。
【００１７】
そして、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを重ね合わせた状態で、リベット７を双方の挿通穴１１ｂ，５ｂに挿通した後、図２に示すように、リベット７の挿通側端部を加締めるようになっている。なお、リベット７の加締め状態は、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとが圧着しない程度、つまり、衝撃荷重Ｆが入力した際に双方の壁部１１，５間に大きな摩擦抵抗力が発生しない程度としてある。
【００１８】
もちろん、リベット７の破断強度は、通常時に人の手でフェンダパネル１を強く押圧した程度では破断しないように適切に設定してある。
【００１９】
また、図２および図３に示すように、フェンダ支持壁部５には、衝撃荷重Ｆの入力により上述したリベット７が分離（破断）した際に、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが当接する第１の傾斜面５２を設け、この傾斜面５２と下端部１１ａとの間に所定のクリアランスδ１を設定してある。
【００２０】
さらに、フェンダ縦壁部１１には、リベット７が分離（破断）した際に、フェンダ支持壁部５の上端部５ａが当接する第２の傾斜面１２を設け、この傾斜面１２と上端部５ａとの間に所定のクリアランスδ２を設定してある。
【００２１】
したがって、図４に示すように、衝撃荷重Ｆによってリベット７が破断した際には、フェンダ縦壁部１１がクリアランスδ１の分だけ下降した際に、その下端部１１ａが第１の傾斜面５２に当接するとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａは、フェンダ縦壁部１１がクリアランスδ２の分だけ下降した際に第２の傾斜面１２に当接するようになっている。
【００２２】
さらに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａの先端には、第２の傾斜面１２と同一傾斜方向となる先端傾斜面５３を形成してある。なお、本実施形態では、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａの先端は、車幅方向内方にほぼ直角な折曲面１３を形成してあるが、この折曲面１３を第１の傾斜面５２と同一傾斜方向に傾斜させておいてもよい。
【００２３】
以上説明したように、本実施形態では、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを重ね合わせて、その重ね合わせ部分Ｌに設けたリベット７によって、フェンダ縦壁部１１は所定の結合力をもってフェンダ支持壁部５に支持される。このため、リベット７の剛性および強度を適宜に設定することにより、フェンダパネル１の見切り部分３を手で押した程度では容易に変形しない支持剛性を確保できる。
【００２４】
また、本実施形態では、フェンダパネル１の見切り部分３に上方から衝撃荷重Ｆが入力した際には、重ね合わせたフェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とがリベット７の破断によって分離する。このとき、フェンダ支持壁部５の第１の傾斜面５２とフェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとの間、ならびに、フェンダ縦壁部１１の第２の傾斜面１２とフェンダ支持壁部５の上端部５ａとの間には、所定のクリアランスδ１，δ２を設定してあるので、フェンダ縦壁部１１はフェンダ支持壁部５に突っ張られることなく下降することができる。したがって、リベット７の分離当初において、フェンダ支持壁部５がフェンダ縦壁部１１の支えとなるのを抑制することができ、ひいては、フェンダパネル１の見切り部分３に衝撃荷重Ｆが入力した瞬間から反力を効率良く低下させて、衝撃力を緩和させることができる。すなわち、本実施形態によれば、通常時の支持剛性と衝撃荷重入力時の衝撃緩和性とをより良好に両立することができる。
【００２５】
また、本実施形態では、フェンダ支持壁部５には第１の傾斜面５２を、また、フェンダ縦壁部１１には第２の傾斜面１２を設けてあるので、衝撃荷重Ｆによりフェンダ縦壁部１１が大きく下降した際には、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが第１の傾斜面５２に当接するとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａが第２の傾斜面１２に当接する。このため、図５に示すように、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とを、第１の傾斜面５２および第２の傾斜面１２に沿って互いに離反する方向に積極的に倒れ変形させることができる。
【００２６】
したがって、フェンダ縦壁部１１およびフェンダ支持壁部５の変形により、衝撃荷重Ｆが入力した際のエネルギーを効率良く吸収できるとともに、それら両壁部１１，５が互いに突っ張るのを、フェンダパネル１の下方変位のより広い範囲に亘って抑制できるので、衝撃荷重に対する反力をより一層効果的に低減することができる。
【００２７】
また、本実施形態では、フェンダ支持壁部５の上端部５ａの先端に、第２の傾斜面１２と同一傾斜方向となる先端傾斜面５３を形成してあるので、フェンダ支持壁部５の上端部５ａが第２の傾斜面１２に当接した際には、先端傾斜面５３が第２の傾斜面１２に接触して互いに排斥し合うため、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とを離反する方向により効果的に変形させることができる。
【００２８】
ところで、本実施形態では、結合部としてリベット７を用いた場合を例示したが、結合部は、これに限られるものではなく、溶接や、メカニカルクリンチ、接着剤、その他の接合手段を用いることができ、もちろん、それら各場合についても、上記実施形態と同様に、重ね合わせ部分Ｌの分離荷重（破断強度）を適切に設定することができる。
【００２９】
また、本実施形態では、結合部としてのリベット７の上下両側でフェンダ支持壁部５とフェンダ縦壁部１１とを相互に当接させるように構成したが、これらをいずれか一方としてもよい。
【００３０】
（第２実施形態）図６は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す断面図、図７は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【００３１】
本実施形態でも、図６に示すように、フェンダ縦壁部１１をフードリッジメンバ４に固定したフェンダ支持壁部５によって支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを車幅方向に相互に重ね合わせ、その重ね合わせ部分Ｌにリベット７を設けて、衝撃荷重Ｆの入力で両壁部１１，５を分離可能に結合してある。
【００３２】
ただし、本実施形態では、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａを、フェンダ支持壁部５の上端部５ａに対して車幅方向外方に重ね合わせた点が、上記第１実施形態と相違している。
【００３３】
また、フェンダ支持壁部５には、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが当接する第１の傾斜面５２Ａを設けて、当該傾斜面５２Ａと下端部１１ａとの間にクリアランスδ１を設定してあるとともに、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａの先端には、第１の傾斜面５２Ａと同一傾斜方向となる先端傾斜面１３Ａを形成してある。
【００３４】
また、本実施形態では、フェンダ支持壁部５を、その基端側から先端側にかけて全体的に傾斜させてある。この傾斜方向は、第１の傾斜面５２Ａに当接したフェンダ縦壁部１１の下端部１１ａを車幅方向外方かつ下方に逃がせるよう、当該第１の傾斜面５２Ａの傾斜方向と略一致させてある。
【００３５】
したがって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様に、重ね合わせ部分Ｌに設けたリベット７により、フェンダパネル１の見切り部分３を手で押した程度では容易に変形しない支持剛性を確保することができる。
【００３６】
一方、フェンダパネル１の見切り部分３に上方から衝撃荷重Ｆが入力した際には、図８に示すように、相互に重ね合わせたフェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とがリベット７の破断によって分離するとともに、クリアランスδ１によってフェンダ縦壁部１１はフェンダ支持壁部５に突っ張られることなく下降する。したがって、フェンダパネル１の見切り部分３に衝撃荷重Ｆが入力した当初から反力を効率良く低下させて、衝撃力を緩和させることができる。
【００３７】
また、フェンダ支持壁部５に第１の傾斜面５２Ａを設けてあるので、フェンダ縦壁部１１が大きく下降した際には、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが第１の傾斜面５２Ａに当接して、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とを互いに離反する方向に積極的に変形させ、衝撃エネルギーを吸収できる。
【００３８】
さらに、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａの先端には、第１の傾斜面５２Ａと同一傾斜方向となる先端傾斜面１３Ａを形成したので、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが第１の傾斜面５２Ａに当接することにより、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とを相互に離反する方向により効果的に変形させることができる。
【００３９】
そして、フェンダ支持壁部５を基端側から先端側に向けて起立部分を（上端部５ａを除いて）全体的に傾斜させたので、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５が相互に離反する際に、フェンダ支持壁部５をより効率的に離反方向に変形させることができる。
【００４０】
（第３実施形態）図８は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図、図９は、フェンダパネルの支持部分を示す断面図、図１０は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【００４１】
本実施形態でも、図９に示すように、フェンダ縦壁部１１をフードリッジメンバ４に固定したフェンダ支持壁部５によって支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを車幅方向に相互に重ね合わせて、その重ね合わせ部分Ｌにリベット７を設けて、衝撃荷重Ｆの入力で両壁部１１，５を分離可能に結合してある。
【００４２】
ただし、本実施形態では、フェンダ支持壁部５の下部に、上方からの衝撃荷重の入力で変形する易変形部としてのビード５４を設けた点が、上記第１，第２実施形態と相違している。
【００４３】
本実施形態では、このビード５４を、フェンダ支持壁部５の第１の傾斜面５２の下方延長部と、フランジ部５１からの立上げ部５５と、が交差する角部に、車幅方向内方に向けて膨出させて形成してある。また、図８に示すように、本実施形態では、所定長さａのビード５４を車両前後方向に所定間隔をもって複数配列させてある。
【００４４】
したがって、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができるのはもちろんのこと、特に、フェンダ支持壁部５の下部に、上方からの衝撃荷重の入力で変形する易変形部としてのビード５４を設けたので、衝撃荷重Ｆによりフェンダ支持壁部５が変形する際に、このビード５４を起点としてより確実に変形させることができる。したがって、フェンダ支持壁部５の変形起点を設定できるようになる分、衝撃荷重Ｆに対する反力をより効果的に低下させやすくなる。
【００４５】
ところで、本実施形態では、易変形部をビード５４で形成した場合を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば、穴や、薄肉部、曲げ稜線、その他の構造を、易変形部として採用することができる。
【００４６】
また、本実施形態にかかる構造は、第１実施形態のみならず、上記第２実施形態に対しても追加することができる。
【００４７】
（第４実施形態）図１１は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図、図１２は、衝撃荷重が入力した際のフェンダパネルの変形モードを（ａ）、（ｂ）に順を追って示す説明図（側面図）である。
【００４８】
本実施形態でも、図１１に示すように、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａをフェンダ支持壁部５の上端部５ａに重ね合わせて支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａに、結合部としてのリベット７の挿通穴１１ｂを形成してあるとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａにリベット７の挿通穴５ｂを形成してある。
【００４９】
ただし、本実施形態では、フェンダ縦壁部１１のリベット７を避けた部位、つまり、リベット７の挿通穴１１ｂを避けた部位に、衝撃荷重Ｆの入力で変形するフェンダ側切欠部１４を設けた点が、上記第１〜第３実施形態と相違している。
【００５０】
このフェンダ側切欠部１４では、挿通穴１１ｂを形成した周縁部を残して、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａの下側縁を略コ字状に切り欠いて下方に開放してある。
【００５１】
したがって、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができるのはもちろんのこと、特に、フェンダ縦壁部１１の挿通穴１１ｂを避けた部位にフェンダ側切欠部１４を設けたため、図１２（ａ）に示す通常状態から、図１２（ｂ）に示すように、フェンダパネル１の見切り部分に衝撃荷重Ｆが入力されると、フェンダパネル１において衝撃荷重Ｆの入力点まわりに曲げモーメントＭが発生し、フェンダ縦壁部１１がフェンダ側切欠部１４を開くようにして略弓形に湾曲する。
【００５２】
このため、フェンダパネル１のフェンダ縦壁部１１の剛性を適宜に低下させることができ、以て、衝撃荷重Ｆに対する反力をより低減することができる。
【００５３】
ところで、本実施形態では、フェンダ側切欠部１４を略コ字状に切り欠いた場合を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば、楕円形や、三角形、その他の幾何学形状としてもよい。また、フェンダ側切欠部１４の数や、大きさ、位置等を適宜に変更することも可能である。
【００５４】
また、本実施形態にかかる構造は、第１実施形態のみならず、上記第２，第３実施形態に対しても適用することができる。
【００５５】
（第５実施形態）図１３は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【００５６】
本実施形態でも、図１３に示すように、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａをフェンダ支持壁部５の上端部５ａに重ね合わせて支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａに、結合部としてのリベット７の挿通穴１１ｂを形成してあるとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａにリベット７の挿通穴５ｂを形成してある。
【００５７】
ただし、本実施形態では、フェンダ支持壁部５を、結合部、つまり、リベット７の挿通穴１１ｂを含む複数の分離片５Ｓ，５Ｓ…で構成した点が、上記第１実施形態と相違している。
【００５８】
もちろん、各分離片５Ｓ、５Ｓ…には、上記第１実施形態と同様に、それぞれにフランジ部５１、第１の傾斜面５２、先端傾斜面５３を形成してあり、かつ、重ね合わせ部分Ｌとなる上端部５ａにリベット７の挿通穴５ｂを形成してあるとともに、フランジ部５１にボルト６挿通用の取付穴５１ａを形成してある。
【００５９】
したがって、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができるのはもちろんのこと、フェンダ支持壁部５を、リベット７の挿通穴１１ｂを含む複数の分離片５Ｓ，５Ｓ…で構成した分、軽量化を図ることができる。
【００６０】
また、本実施形態にかかる構成は、上記第１実施形態のみならず、上記第２〜第４実施形態に対しても適用することができる。
【００６１】
（第６実施形態）図１４は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【００６２】
本実施形態でも、図１４に示すように、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａをフェンダ支持壁部５の上端部５ａに重ね合わせて支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａに、結合部としてのリベット７の挿通穴１１ｂを形成してあるとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａにリベット７の挿通穴５ｂを形成してある。
【００６３】
ただし、本実施形態では、フェンダ支持壁部５を車体側部材としてのフードリッジメンバ４（図２参照）に固定するフランジ部５１に、その固定部、つまり、ボルト６挿通用の取付穴５１ａを避けた部位に、衝撃荷重Ｆの入力で変形する固定側切欠部５６を設けた点が、上記第１実施形態と相違している。
【００６４】
固定側切欠部５６は、取付穴５１ａを形成した周縁部を残して、フランジ部５１の車幅方向内側縁をコ字状に切り欠いて車内側に開放してある。
【００６５】
したがって、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができるのはもちろんのこと、特に、フランジ部５１に、取付穴５１ａを避けた部位に固定側切欠部５６を設けたため、衝撃荷重Ｆの入力によりフェンダ支持壁部５が倒れ変形する際にフランジ部５１の剛性を低下させることができる。これにより、フェンダ支持壁部５の倒れ剛性の低下が可能となり、ひいては、衝撃荷重Ｆに対する反力を低減して、衝撃力をより効率的に緩和させることができる。
【００６６】
ところで、本実施形態では、固定側切欠部５６を略コ字状に切り欠いてあるが、これに限定されるものではなく、固定側切欠部５６を、例えば、楕円形や、三角形、その他の幾何学形状としてもよい。また、固定側切欠部５６の数や、大きさ、位置等を適宜変更することもできる。
【００６７】
また、本実施形態は第１実施形態に限ることなく、前記第２〜第４実施形態にあっても適用することも可能である。
【００６８】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、上記各実施形態では、フェンダ支持壁部を固定する車体側の部材をフードリッジメンバ４としたが、これ以外の車体側の部材（車体骨格部材）を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力する直前を示す断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力した初期状態を示す断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【図１２】本発明の第４実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造について衝撃荷重が入力した際のフェンダパネルの変形モードを（ａ），（ｂ）に順を追って示す説明図である。
【図１３】本発明の第５実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【図１４】本発明の第６実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１ フェンダパネル
１１ フェンダ縦壁部
１１ａ 下端部（先端部）
１２ 第２の傾斜面
１３Ａ 先端傾斜面
１４ フェンダ側切欠部
２ フード
２ａ フードの車幅方向側縁
３ 見切り部分
４ フードリッジメンバ（車体側の部材）
５ フェンダ支持壁部
５ａ 上端部（先端部）
５Ｓ 分離片
５１ フランジ部
５２，５２Ａ 第１の傾斜面
５３ 先端傾斜面
５４ ビード（易変形部）
５６ 固定側切欠部
７ リベット（締結部）
Ｌ 重ね合わせ部分
Ｆ 衝撃荷重
δ１，δ２ クリアランス
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フェンダパネルがフードの車幅方向側縁に対向する見切り部分を車体側に支持させる車両のフェンダ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フェンダパネルとフードとの見切り部分にほぼ上方から何らかの物体が衝突した際には、フェンダパネルの見切り側端部の反力を低くして衝撃を低減することが好ましい。一方、フェンダパネルの支持剛性は、通常に手で押した程度では変形しないことが必要である。
【０００３】
そこで、従来のフェンダ支持構造として、フェンダパネルがフードの車幅方向側縁に対向する見切り部分を下方に折曲してフェンダ縦壁部を形成し、そのフェンダ縦壁部を、エプロンアッパメンバに固定した支持パネルの上部に設けた段部で支持するようにしたものが知られている（例えば特許文献１）。かかる構成では、段部を保持部と保持爪とによって二股状に形成し、それら保持部と保持爪との間にフェンダ縦壁部の下端部を差し込むことにより、上方から衝撃荷重が入力した際に、フェンダ縦壁部の下端部を支持パネルの保持爪から外して、衝撃力を緩和するようにしてある。
【特許文献１】特開２０００−１７７６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来のフェンダ支持構造では、フェンダ縦壁部の下端が支持パネルの段部に当接した状態で支持してあり、また、衝撃荷重の入力によりフェンダ縦壁部がある程度下降した段階で保持爪が外れるようになっている。
【０００５】
このため、衝撃荷重が入力した時には、フェンダ縦壁部から支持パネルに一時的に荷重が入力されてしまう。つまり、衝撃荷重の入力時に支持パネルが一時的にフェンダ縦壁部の支えとなって、衝撃荷重に対する反力が増大し、衝撃力の緩和効果がやや低くなってしまう虞がある。
【０００６】
そこで、本発明は、新規な構成によって、通常時の支持剛性と衝撃荷重入力時の衝撃緩和性とをより良好に両立することが可能な車両のフェンダ支持構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、フェンダ縦壁部と車体側の部材に固定したフェンダ支持壁部とを車幅方向に重ね合わせて、上方からの衝撃荷重によって分離可能に結合した車両のフェンダ支持構造であって、衝撃荷重によってフェンダ縦壁部とフェンダ支持壁部とが相互に分離した場合に、フェンダ縦壁部およびフェンダ支持壁部のうち少なくともいずれか一方に形成した傾斜面に、他方の先端部を当接させるようにし、当該傾斜面と先端部との間にクリアランスを設定したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、結合部の破断強度を適宜に設定することで、通常時の支持剛性を確保することができる。また、フェンダパネルの見切り部分に上方から衝撃荷重が入力した際には、一方の傾斜面と他方の先端部とが相互に当接することになるが、傾斜面と先端部との間にはクリアランスを設けてあるため、結合部の分離当初において、フェンダ支持壁部がフェンダ縦壁部に対する支えとなるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下に示す複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、それら同様の構成要素については共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。
【００１０】
（第１実施形態）図１は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図、図２は、フェンダパネルの支持部分を示す断面図、図３は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力する直前を示す断面図、図４は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力した初期状態を示す断面図、図５は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【００１１】
図１および図２に示すように、本実施形態では、フェンダパネル１がフード２の車幅方向側縁２ａに対向する部分を下方に折曲してフェンダ縦壁部１１を形成し、そのフェンダ縦壁部１１をフード２の下方に配設されたフードリッジメンバ（車体側の部材）４に固定したフェンダ支持壁部５によって、支持するようになっている。
【００１２】
フード２は、図２に示すように、エンジンルームなどのフロントコンパートメントＦ・Ｃを開閉可能に覆う蓋体で、フードアウタパネル２１と、このフードアウタパネル２１の内側面（下側面）を所定間隔をもって適宜に覆うフードインナパネル２２と、を備えている。そして、フードアウタパネル２１の周縁部をフードインナパネル２２の周縁にヘミング加工することで、これら両パネル２１，２２を一体に結合してある。
【００１３】
フードリッジメンバ４は、フロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側部の上部に配設されて車両前後方向に延在し、それぞれを矩形状の閉断面に形成して車両後方端部を図示省略したフロントピラーに一体に結合してある。
【００１４】
そして、フェンダ支持壁部５の下部をフードリッジメンバ４の上面４１に沿う方向に折曲してフランジ部５１を形成し、そのフランジ部５１をフードリッジメンバ４の上面４１にボルト６およびナット６１を介して固定してある。このとき、フランジ部５１にはボルト６挿通用の取付穴５１ａを形成してある。このようにフードリッジメンバ４に固定したフェンダ支持壁部５は、フードリッジメンバ４から上方に立設する。なお、本実施形態では、フランジ部５１には取付穴５１ａ間に長穴状のスリット５１ｂを適宜形成してある。
【００１５】
ここで、本実施形態では、図２に示すように、フェンダ縦壁部１１の下端部（先端部）１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部（先端部）５ａとを車幅方向（図中左右方向）に相互に重ね合わせ、その重ね合わせ部分Ｌに、上方からの衝撃荷重Ｆ（図３参照）の入力で両壁部１１，５を分離可能に結合する結合部としてのリベット７を設けてある。本実施形態では、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａを、フェンダ支持壁部５の上端部５ａに対して車幅方向内方に重ね合わせてある。
【００１６】
すなわち、図１に示すように、フェンダ縦壁部１１の重ね合わせ部分Ｌとなる下端部１１ａに、車両前後方向に適宜間隔をもってリベット７の挿通穴１１ｂを複数形成するとともに、フェンダ支持壁部５の重ね合わせ部分Ｌとなる上端部５ａには、挿通穴１１ｂに対応する位置にリベット７の挿通穴５ｂを複数形成してある。
【００１７】
そして、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを重ね合わせた状態で、リベット７を双方の挿通穴１１ｂ，５ｂに挿通した後、図２に示すように、リベット７の挿通側端部を加締めるようになっている。なお、リベット７の加締め状態は、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとが圧着しない程度、つまり、衝撃荷重Ｆが入力した際に双方の壁部１１，５間に大きな摩擦抵抗力が発生しない程度としてある。
【００１８】
もちろん、リベット７の破断強度は、通常時に人の手でフェンダパネル１を強く押圧した程度では破断しないように適切に設定してある。
【００１９】
また、図２および図３に示すように、フェンダ支持壁部５には、衝撃荷重Ｆの入力により上述したリベット７が分離（破断）した際に、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが当接する第１の傾斜面５２を設け、この傾斜面５２と下端部１１ａとの間に所定のクリアランスδ１を設定してある。
【００２０】
さらに、フェンダ縦壁部１１には、リベット７が分離（破断）した際に、フェンダ支持壁部５の上端部５ａが当接する第２の傾斜面１２を設け、この傾斜面１２と上端部５ａとの間に所定のクリアランスδ２を設定してある。
【００２１】
したがって、図４に示すように、衝撃荷重Ｆによってリベット７が破断した際には、フェンダ縦壁部１１がクリアランスδ１の分だけ下降した際に、その下端部１１ａが第１の傾斜面５２に当接するとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａは、フェンダ縦壁部１１がクリアランスδ２の分だけ下降した際に第２の傾斜面１２に当接するようになっている。
【００２２】
さらに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａの先端には、第２の傾斜面１２と同一傾斜方向となる先端傾斜面５３を形成してある。なお、本実施形態では、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａの先端は、車幅方向内方にほぼ直角な折曲面１３を形成してあるが、この折曲面１３を第１の傾斜面５２と同一傾斜方向に傾斜させておいてもよい。
【００２３】
以上説明したように、本実施形態では、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを重ね合わせて、その重ね合わせ部分Ｌに設けたリベット７によって、フェンダ縦壁部１１は所定の結合力をもってフェンダ支持壁部５に支持される。このため、リベット７の剛性および強度を適宜に設定することにより、フェンダパネル１の見切り部分３を手で押した程度では容易に変形しない支持剛性を確保できる。
【００２４】
また、本実施形態では、フェンダパネル１の見切り部分３に上方から衝撃荷重Ｆが入力した際には、重ね合わせたフェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とがリベット７の破断によって分離する。このとき、フェンダ支持壁部５の第１の傾斜面５２とフェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとの間、ならびに、フェンダ縦壁部１１の第２の傾斜面１２とフェンダ支持壁部５の上端部５ａとの間には、所定のクリアランスδ１，δ２を設定してあるので、フェンダ縦壁部１１はフェンダ支持壁部５に突っ張られることなく下降することができる。したがって、リベット７の分離当初において、フェンダ支持壁部５がフェンダ縦壁部１１の支えとなるのを抑制することができ、ひいては、フェンダパネル１の見切り部分３に衝撃荷重Ｆが入力した瞬間から反力を効率良く低下させて、衝撃力を緩和させることができる。すなわち、本実施形態によれば、通常時の支持剛性と衝撃荷重入力時の衝撃緩和性とをより良好に両立することができる。
【００２５】
また、本実施形態では、フェンダ支持壁部５には第１の傾斜面５２を、また、フェンダ縦壁部１１には第２の傾斜面１２を設けてあるので、衝撃荷重Ｆによりフェンダ縦壁部１１が大きく下降した際には、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが第１の傾斜面５２に当接するとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａが第２の傾斜面１２に当接する。このため、図５に示すように、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とを、第１の傾斜面５２および第２の傾斜面１２に沿って互いに離反する方向に積極的に倒れ変形させることができる。
【００２６】
したがって、フェンダ縦壁部１１およびフェンダ支持壁部５の変形により、衝撃荷重Ｆが入力した際のエネルギーを効率良く吸収できるとともに、それら両壁部１１，５が互いに突っ張るのを、フェンダパネル１の下方変位のより広い範囲に亘って抑制できるので、衝撃荷重に対する反力をより一層効果的に低減することができる。
【００２７】
また、本実施形態では、フェンダ支持壁部５の上端部５ａの先端に、第２の傾斜面１２と同一傾斜方向となる先端傾斜面５３を形成してあるので、フェンダ支持壁部５の上端部５ａが第２の傾斜面１２に当接した際には、先端傾斜面５３が第２の傾斜面１２に接触して互いに排斥し合うため、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とを離反する方向により効果的に変形させることができる。
【００２８】
ところで、本実施形態では、結合部としてリベット７を用いた場合を例示したが、結合部は、これに限られるものではなく、溶接や、メカニカルクリンチ、接着剤、その他の接合手段を用いることができ、もちろん、それら各場合についても、上記実施形態と同様に、重ね合わせ部分Ｌの分離荷重（破断強度）を適切に設定することができる。
【００２９】
また、本実施形態では、結合部としてのリベット７の上下両側でフェンダ支持壁部５とフェンダ縦壁部１１とを相互に当接させるように構成したが、これらをいずれか一方としてもよい。
【００３０】
（第２実施形態）図６は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す断面図、図７は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【００３１】
本実施形態でも、図６に示すように、フェンダ縦壁部１１をフードリッジメンバ４に固定したフェンダ支持壁部５によって支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを車幅方向に相互に重ね合わせ、その重ね合わせ部分Ｌにリベット７を設けて、衝撃荷重Ｆの入力で両壁部１１，５を分離可能に結合してある。
【００３２】
ただし、本実施形態では、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａを、フェンダ支持壁部５の上端部５ａに対して車幅方向外方に重ね合わせた点が、上記第１実施形態と相違している。
【００３３】
また、フェンダ支持壁部５には、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが当接する第１の傾斜面５２Ａを設けて、当該傾斜面５２Ａと下端部１１ａとの間にクリアランスδ１を設定してあるとともに、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａの先端には、第１の傾斜面５２Ａと同一傾斜方向となる先端傾斜面１３Ａを形成してある。
【００３４】
また、本実施形態では、フェンダ支持壁部５を、その基端側から先端側にかけて全体的に傾斜させてある。この傾斜方向は、第１の傾斜面５２Ａに当接したフェンダ縦壁部１１の下端部１１ａを車幅方向外方かつ下方に逃がせるよう、当該第１の傾斜面５２Ａの傾斜方向と略一致させてある。
【００３５】
したがって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様に、重ね合わせ部分Ｌに設けたリベット７により、フェンダパネル１の見切り部分３を手で押した程度では容易に変形しない支持剛性を確保することができる。
【００３６】
一方、フェンダパネル１の見切り部分３に上方から衝撃荷重Ｆが入力した際には、図８に示すように、相互に重ね合わせたフェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とがリベット７の破断によって分離するとともに、クリアランスδ１によってフェンダ縦壁部１１はフェンダ支持壁部５に突っ張られることなく下降する。したがって、フェンダパネル１の見切り部分３に衝撃荷重Ｆが入力した当初から反力を効率良く低下させて、衝撃力を緩和させることができる。
【００３７】
また、フェンダ支持壁部５に第１の傾斜面５２Ａを設けてあるので、フェンダ縦壁部１１が大きく下降した際には、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが第１の傾斜面５２Ａに当接して、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とを互いに離反する方向に積極的に変形させ、衝撃エネルギーを吸収できる。
【００３８】
さらに、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａの先端には、第１の傾斜面５２Ａと同一傾斜方向となる先端傾斜面１３Ａを形成したので、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａが第１の傾斜面５２Ａに当接することにより、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５とを相互に離反する方向により効果的に変形させることができる。
【００３９】
そして、フェンダ支持壁部５を基端側から先端側に向けて起立部分を（上端部５ａを除いて）全体的に傾斜させたので、フェンダ縦壁部１１とフェンダ支持壁部５が相互に離反する際に、フェンダ支持壁部５をより効率的に離反方向に変形させることができる。
【００４０】
（第３実施形態）図８は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図、図９は、フェンダパネルの支持部分を示す断面図、図１０は、フェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【００４１】
本実施形態でも、図９に示すように、フェンダ縦壁部１１をフードリッジメンバ４に固定したフェンダ支持壁部５によって支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａとフェンダ支持壁部５の上端部５ａとを車幅方向に相互に重ね合わせて、その重ね合わせ部分Ｌにリベット７を設けて、衝撃荷重Ｆの入力で両壁部１１，５を分離可能に結合してある。
【００４２】
ただし、本実施形態では、フェンダ支持壁部５の下部に、上方からの衝撃荷重の入力で変形する易変形部としてのビード５４を設けた点が、上記第１，第２実施形態と相違している。
【００４３】
本実施形態では、このビード５４を、フェンダ支持壁部５の第１の傾斜面５２の下方延長部と、フランジ部５１からの立上げ部５５と、が交差する角部に、車幅方向内方に向けて膨出させて形成してある。また、図８に示すように、本実施形態では、所定長さａのビード５４を車両前後方向に所定間隔をもって複数配列させてある。
【００４４】
したがって、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができるのはもちろんのこと、特に、フェンダ支持壁部５の下部に、上方からの衝撃荷重の入力で変形する易変形部としてのビード５４を設けたので、衝撃荷重Ｆによりフェンダ支持壁部５が変形する際に、このビード５４を起点としてより確実に変形させることができる。したがって、フェンダ支持壁部５の変形起点を設定できるようになる分、衝撃荷重Ｆに対する反力をより効果的に低下させやすくなる。
【００４５】
ところで、本実施形態では、易変形部をビード５４で形成した場合を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば、穴や、薄肉部、曲げ稜線、その他の構造を、易変形部として採用することができる。
【００４６】
また、本実施形態にかかる構造は、第１実施形態のみならず、上記第２実施形態に対しても追加することができる。
【００４７】
（第４実施形態）図１１は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図、図１２は、衝撃荷重が入力した際のフェンダパネルの変形モードを（ａ）、（ｂ）に順を追って示す説明図（側面図）である。
【００４８】
本実施形態でも、図１１に示すように、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａをフェンダ支持壁部５の上端部５ａに重ね合わせて支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａに、結合部としてのリベット７の挿通穴１１ｂを形成してあるとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａにリベット７の挿通穴５ｂを形成してある。
【００４９】
ただし、本実施形態では、フェンダ縦壁部１１のリベット７を避けた部位、つまり、リベット７の挿通穴１１ｂを避けた部位に、衝撃荷重Ｆの入力で変形するフェンダ側切欠部１４を設けた点が、上記第１〜第３実施形態と相違している。
【００５０】
このフェンダ側切欠部１４では、挿通穴１１ｂを形成した周縁部を残して、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａの下側縁を略コ字状に切り欠いて下方に開放してある。
【００５１】
したがって、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができるのはもちろんのこと、特に、フェンダ縦壁部１１の挿通穴１１ｂを避けた部位にフェンダ側切欠部１４を設けたため、図１２（ａ）に示す通常状態から、図１２（ｂ）に示すように、フェンダパネル１の見切り部分に衝撃荷重Ｆが入力されると、フェンダパネル１において衝撃荷重Ｆの入力点まわりに曲げモーメントＭが発生し、フェンダ縦壁部１１がフェンダ側切欠部１４を開くようにして略弓形に湾曲する。
【００５２】
このため、フェンダパネル１のフェンダ縦壁部１１の剛性を適宜に低下させることができ、以て、衝撃荷重Ｆに対する反力をより低減することができる。
【００５３】
ところで、本実施形態では、フェンダ側切欠部１４を略コ字状に切り欠いた場合を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば、楕円形や、三角形、その他の幾何学形状としてもよい。また、フェンダ側切欠部１４の数や、大きさ、位置等を適宜に変更することも可能である。
【００５４】
また、本実施形態にかかる構造は、第１実施形態のみならず、上記第２，第３実施形態に対しても適用することができる。
【００５５】
（第５実施形態）図１３は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【００５６】
本実施形態でも、図１３に示すように、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａをフェンダ支持壁部５の上端部５ａに重ね合わせて支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａに、結合部としてのリベット７の挿通穴１１ｂを形成してあるとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａにリベット７の挿通穴５ｂを形成してある。
【００５７】
ただし、本実施形態では、フェンダ支持壁部５を、結合部、つまり、リベット７の挿通穴１１ｂを含む複数の分離片５Ｓ，５Ｓ…で構成した点が、上記第１実施形態と相違している。
【００５８】
もちろん、各分離片５Ｓ、５Ｓ…には、上記第１実施形態と同様に、それぞれにフランジ部５１、第１の傾斜面５２、先端傾斜面５３を形成してあり、かつ、重ね合わせ部分Ｌとなる上端部５ａにリベット７の挿通穴５ｂを形成してあるとともに、フランジ部５１にボルト６挿通用の取付穴５１ａを形成してある。
【００５９】
したがって、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができるのはもちろんのこと、フェンダ支持壁部５を、リベット７の挿通穴１１ｂを含む複数の分離片５Ｓ，５Ｓ…で構成した分、軽量化を図ることができる。
【００６０】
また、本実施形態にかかる構成は、上記第１実施形態のみならず、上記第２〜第４実施形態に対しても適用することができる。
【００６１】
（第６実施形態）図１４は、本実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【００６２】
本実施形態でも、図１４に示すように、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａをフェンダ支持壁部５の上端部５ａに重ね合わせて支持するようになっている。また、フェンダ縦壁部１１の下端部１１ａに、結合部としてのリベット７の挿通穴１１ｂを形成してあるとともに、フェンダ支持壁部５の上端部５ａにリベット７の挿通穴５ｂを形成してある。
【００６３】
ただし、本実施形態では、フェンダ支持壁部５を車体側部材としてのフードリッジメンバ４（図２参照）に固定するフランジ部５１に、その固定部、つまり、ボルト６挿通用の取付穴５１ａを避けた部位に、衝撃荷重Ｆの入力で変形する固定側切欠部５６を設けた点が、上記第１実施形態と相違している。
【００６４】
固定側切欠部５６は、取付穴５１ａを形成した周縁部を残して、フランジ部５１の車幅方向内側縁をコ字状に切り欠いて車内側に開放してある。
【００６５】
したがって、本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができるのはもちろんのこと、特に、フランジ部５１に、取付穴５１ａを避けた部位に固定側切欠部５６を設けたため、衝撃荷重Ｆの入力によりフェンダ支持壁部５が倒れ変形する際にフランジ部５１の剛性を低下させることができる。これにより、フェンダ支持壁部５の倒れ剛性の低下が可能となり、ひいては、衝撃荷重Ｆに対する反力を低減して、衝撃力をより効率的に緩和させることができる。
【００６６】
ところで、本実施形態では、固定側切欠部５６を略コ字状に切り欠いてあるが、これに限定されるものではなく、固定側切欠部５６を、例えば、楕円形や、三角形、その他の幾何学形状としてもよい。また、固定側切欠部５６の数や、大きさ、位置等を適宜変更することもできる。
【００６７】
また、本実施形態は第１実施形態に限ることなく、前記第２〜第４実施形態にあっても適用することも可能である。
【００６８】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、上記各実施形態では、フェンダ支持壁部を固定する車体側の部材をフードリッジメンバ４としたが、これ以外の車体側の部材（車体骨格部材）を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力する直前を示す断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力した初期状態を示す断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【図９】本発明の第３実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの見切り部分に衝撃荷重が入力して変形が進行した状態を示す断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【図１２】本発明の第４実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造について衝撃荷重が入力した際のフェンダパネルの変形モードを（ａ），（ｂ）に順を追って示す説明図である。
【図１３】本発明の第５実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【図１４】本発明の第６実施形態にかかる車両のフェンダ支持構造のフェンダパネルの支持部分を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１ フェンダパネル
１１ フェンダ縦壁部
１１ａ 下端部（先端部）
１２ 第２の傾斜面
１３Ａ 先端傾斜面
１４ フェンダ側切欠部
２ フード
２ａ フードの車幅方向側縁
３ 見切り部分
４ フードリッジメンバ（車体側の部材）
５ フェンダ支持壁部
５ａ 上端部（先端部）
５Ｓ 分離片
５１ フランジ部
５２，５２Ａ 第１の傾斜面
５３ 先端傾斜面
５４ ビード（易変形部）
５６ 固定側切欠部
７ リベット（締結部）
Ｌ 重ね合わせ部分
Ｆ 衝撃荷重
δ１，δ２ クリアランス
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フェンダパネルがフードの車幅方向側縁に対向する見切り部分を下方に折曲してフェンダ縦壁部を形成し、当該フェンダ縦壁部をフード下方に配設された車体側の部材に固定したフェンダ支持壁部によって支持する車両のフェンダ支持構造において、
前記フェンダ縦壁部の下端部と前記フェンダ支持壁部の上端部とを車幅方向に相互に重ね合わせ、その重ね合わせ部分に、上方からの衝撃荷重の入力で両壁部を分離可能に結合する結合部を設けるとともに、
前記フェンダ支持壁部および前記フェンダ縦壁部のうち少なくともいずれか一方に、前記結合部が分離した際にその他方の先端部を当接させる傾斜面を形成し、当該先端部と傾斜面との間にクリアランスを設定したことを特徴とする車両のフェンダ支持構造。
【請求項２】
前記他方の先端部に、前記傾斜面と同一傾斜方向となる先端傾斜面を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項３】
前記フェンダ支持壁部を、その基端側から先端側にかけて全体的に傾斜させたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項４】
前記フェンダ支持壁部の下部に、上方からの衝撃荷重の入力で変形する易変形部を設けたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項５】
前記フェンダ縦壁部の少なくとも前記結合部を避けた部位に、上方からの衝撃荷重の入力で変形するフェンダ側切欠部を設けたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項６】
前記フェンダ支持壁部を、前記結合部を含む複数の分離片で構成したことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一つに記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項７】
前記フェンダ支持壁部を前記車体側部材に固定するフランジ部には、少なくともその固定部を避けた部位に、上方からの衝撃荷重の入力で変形する固定側切欠部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項１】
フェンダパネルがフードの車幅方向側縁に対向する見切り部分を下方に折曲してフェンダ縦壁部を形成し、当該フェンダ縦壁部をフード下方に配設された車体側の部材に固定したフェンダ支持壁部によって支持する車両のフェンダ支持構造において、
前記フェンダ縦壁部の下端部と前記フェンダ支持壁部の上端部とを車幅方向に相互に重ね合わせ、その重ね合わせ部分に、上方からの衝撃荷重の入力で両壁部を分離可能に結合する結合部を設けるとともに、
前記フェンダ支持壁部および前記フェンダ縦壁部のうち少なくともいずれか一方に、前記結合部が分離した際にその他方の先端部を当接させる傾斜面を形成し、当該先端部と傾斜面との間にクリアランスを設定したことを特徴とする車両のフェンダ支持構造。
【請求項２】
前記他方の先端部に、前記傾斜面と同一傾斜方向となる先端傾斜面を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項３】
前記フェンダ支持壁部を、その基端側から先端側にかけて全体的に傾斜させたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項４】
前記フェンダ支持壁部の下部に、上方からの衝撃荷重の入力で変形する易変形部を設けたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項５】
前記フェンダ縦壁部の少なくとも前記結合部を避けた部位に、上方からの衝撃荷重の入力で変形するフェンダ側切欠部を設けたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項６】
前記フェンダ支持壁部を、前記結合部を含む複数の分離片で構成したことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一つに記載の車両のフェンダ支持構造。
【請求項７】
前記フェンダ支持壁部を前記車体側部材に固定するフランジ部には、少なくともその固定部を避けた部位に、上方からの衝撃荷重の入力で変形する固定側切欠部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一つに記載の車両のフェンダ支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００９−２５５７１３（Ｐ２００９−２５５７１３Ａ）
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１０６６３０（Ｐ２００８−１０６６３０）
【出願日】平成２０年４月１６日（２００８．４．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月１６日（２００８．４．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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