車両のフロントピラー構造
【課題】運転者の視界を妨げることなく、歩行者が車両と衝突した際に、フロントピラーとの衝突によって負う被害を充分に軽減できる車両のフロントピラー構造の提供を課題とする。
【解決手段】車両１０のフロントピラー１８の車体前方側に設けられ、歩行者Ｐが衝突した際に、その歩行者Ｐの運動方向を変更させる挙動変更部４０を備えたフロントピラー構造２０とする。
【解決手段】車両１０のフロントピラー１８の車体前方側に設けられ、歩行者Ｐが衝突した際に、その歩行者Ｐの運動方向を変更させる挙動変更部４０を備えたフロントピラー構造２０とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に歩行者が衝突する衝突事故の際に、その歩行者がフロントピラーとの衝突によって負う被害を軽減させるためのフロントピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に歩行者が衝突した際の被害軽減（歩行者保護）を目的としたフロントピラー構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。例えば、特許文献１に記載のフロントピラー構造は、歩行者との衝突時に、フロントピラーに沿ってエアバッグを展開させることにより、歩行者が受ける衝撃が緩和されるように構成されている。
【０００３】
また、特許文献２及び特許文献３に記載のフロントピラー構造は、衝突時に車両の車室内空間を確保できる剛性（構造強度）を有する高剛性部と、歩行者との衝突時に、その歩行者が受ける衝撃を緩和するために、高剛性部よりも車体前方側に設けられた脆弱部とを備えている。この脆弱部は、歩行者が衝突した際に、塑性変形することによって、その衝撃エネルギーを吸収し、歩行者が受ける衝撃を緩和するようになっている。
【特許文献１】特開２００６−３３５１７３号公報
【特許文献２】特開２００１−１５１１５０号公報
【特許文献３】特開平１１−３４２８６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構成のフロントピラー構造では、所定範囲までの衝撃エネルギーは緩和できるものの、それを超えるような大きい衝撃エネルギーが発生する衝突事故などの場合には、その衝撃エネルギーを吸収することが充分にできないという課題があった。
【０００５】
また、一般にフロントピラーは、運転者の視界の妨げとならないように、その外周部（幅）をできるだけ狭くした構造とすることが望ましい。しかしながら、運転者の視界確保のために、フロントピラーの外周部（幅）を狭くすると、脆弱部での衝撃エネルギーの吸収に制限が生じるという課題があった。また、その逆に、脆弱部での衝撃エネルギーの吸収を良化すると、フロントピラーの外周部（幅）を狭くするのに制限が生じるという課題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、運転者の視界を妨げることなく、歩行者が車両と衝突した際に、フロントピラーとの衝突によって負う被害を充分に軽減できる車両のフロントピラー構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両のフロントピラー構造は、フロントピラーの車体前方側に設けられ、歩行者が衝突した際に、その歩行者の運動方向を変更させる挙動変更部を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、歩行者がフロントピラーに衝突した際、そのフロントピラーの挙動変更部により、歩行者の運動方向が変更される。したがって、歩行者がフロントピラーに衝突した際の衝撃が低減され、歩行者が負う被害を充分に軽減することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の車両のフロントピラー構造は、請求項１に記載の車両のフロントピラー構造において、前記挙動変更部が、衝突した歩行者の運動方向を車幅方向外側へ変更させることを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、フロントピラーに衝突した歩行者の運動方向を車幅方向外側へ変更させるので、歩行者が負う被害を充分に軽減（回避）することができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の車両のフロントピラー構造は、請求項２に記載の車両のフロントピラー構造において、前記挙動変更部が、車幅方向外側へ移動可能な制御板で構成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、歩行者を確実に車幅方向外側へ移動させることができる。
【００１３】
また、請求項４に記載の車両のフロントピラー構造は、請求項３に記載の車両のフロントピラー構造において、前記制御板の車幅方向における幅が、前記フロントピラーの車幅方向における幅よりも小さくされていることを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、フロントピラーに制御板が設けられる構成とされても、運転者の視界を妨げることがない。
【００１５】
また、請求項５に記載の車両のフロントピラー構造は、請求項２に記載の車両のフロントピラー構造において、前記挙動変更部が、車幅方向外側へ移動可能なエアバッグで構成されていることを特徴としている。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、歩行者を安全かつ確実に車幅方向外側へ移動させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように、本発明によれば、運転者の視界を妨げることなく、歩行者が車両と衝突した際に、フロントピラーとの衝突によって負う被害を充分に軽減できる車両のフロントピラー構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１はフロントピラーに挙動変更部を備えた車両の概略斜視図であり、図２は歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平面図である。また、図３はフロントピラーの概略平断面図であり、図４は歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平断面図である。そして、図５は挙動変更部の作用を模式的に示す説明図であり、図６は挙動変更部による加速度の変化を経過時間で示すグラフである。なお、各図において、車体前方向を矢印ＦＲ、車体上方向を矢印ＵＰで示し、車幅方向内側を矢印ＩＮで示す。
【００１９】
図１、図２で示すように、車両１０の前部中央には、図示しないエンジンルームを閉止するフード１２が配設されており、そのフード１２の車幅方向両端部にはフェンダー１４が配設されている。そして、その各フェンダー１４の車体後方側には、左右一対とされたフロントピラー１８が略車体上下方向に配設されており、各フロントピラー１８の間にはウインドシールドガラス１６が配設されている。
【００２０】
まず最初に、フロントピラー構造２０の第１実施例について説明する。フロントピラー１８は、図３、図４で示すように、車両１０の車室内側（車幅方向内側）に配置されるピラーインナーパネル２２と、車室外側（車幅方向外側）に配置されるピラーアウターパネル２４とを有しており、ピラーインナーパネル２２及びピラーアウターパネル２４の車体前方側端部と車体後方側端部は、それぞれ溶接（接合）されて、フランジ部２３、２５とされている。
【００２１】
つまり、ピラーインナーパネル２２とピラーアウターパネル２４は閉断面形状とされ、高剛性部の１つとされている。また、ピラーインナーパネル２２よりも車室内側（車幅方向内側）にはピラーインナーガーニッシュ２６が配設されており、ピラーインナーパネル２２とピラーアウターパネル２４の車体後方側端部のフランジ部２５に嵌着されたドアオープニングトリム２８の車幅方向内側端部が、そのピラーインナーガーニッシュ２６の車体後方側端部２６Ｂに係止されている。
【００２２】
また、ピラーインナーパネル２２とピラーアウターパネル２４の車体前方側端部のフランジ部２３の前面には、ウインドシールドガラス１６の車幅方向端部が接着剤２７によって接合されており、そのフランジ部２３とウインドシールドガラス１６との間に、ピラーインナーガーニッシュ２６の車体前方側端部２６Ａが係止されている。
【００２３】
また、フロントピラー１８の車幅方向外側には、フロントサイドドア３０の車体前方側端部が配置されている。フロントサイドドア３０は、ドアガラス３２及びドアフレーム３４を備えている。すなわち、ドアガラス３２はドアフレーム３４に嵌着されており、ドアガラス３２は、ドアガラスラン３６に沿って昇降するようになっている。
【００２４】
また、ピラーインナーパネル２２とピラーアウターパネル２４の間には、高剛性部の１つであるパイプ状のピラーリインフォースメント３８が配置されており、そのピラーリインフォースメント３８の周面には、板バネ等で構成された規定バネ４２の一端部４２Ａが溶接等によって固着されている。なお、この規定バネ４２は、ピラーリインフォースメント３８の軸方向（車体上下方向）に所定間隔を隔てて（等間隔に）複数設けられている。
【００２５】
そして、各規定バネ４２の他端部４２Ｂは、車体前方側を向くピラーアウターパネル２４に穿設された開口部２４Ａから車体前方側へ突出され、その他端部４２Ｂには、挙動変更部としての制御板４０が取り付けられている。この制御板４０は、図１〜図４で示すように、車体上下方向の長さが、フロントピラー１８とほぼ同じ長さに形成され、車幅方向の幅が、開口部２４Ａの幅よりは大きいが、フロントピラー１８の幅よりは少し小さく形成されている。これにより、制御板４０が設けられたフロントピラー１８であっても、運転者の視界を妨げることのない構成である。
【００２６】
また、規定バネ４２は、通常状態において、制御板４０をフロントピラー１８（ピラーアウターパネル２４）へ圧接させるように、その長さ寸法等が適宜設定されている。また、開口部２４Ａは、規定バネ４２が車幅方向に移動可能なように大きく開口されており、制御板４０は、開口部２４Ａの範囲内において車幅方向に移動可能に構成されている。そして、ピラーアウターパネル２４の車体前方側における車幅方向両端部には、制御板４０の裏面（車体後方側を向く面）に摺接するベアリング４４がそれぞれ複数個設けられている。
【００２７】
つまり、このベアリング４４は、車体上下方向に所定間隔を隔てて（等間隔に）複数個ずつ設けられている。このベアリング４４により、制御板４０に歩行者Ｐが衝突したときに、その制御板４０がスムーズに車幅方向外側へ移動（ピラーリインフォースメント３８を中心に回動）できる構成である。すなわち、ベアリング４４は、歩行者Ｐが制御板４０と接触した際に、制御板４０とフロントピラー１８（ピラーアウターパネル２４）との摩擦を小さくして、制御板４０の車幅方向外側への移動を容易化できる構成になっている。
【００２８】
以上のような構成の第１実施例のフロントピラー構造２０において、次にその作用について説明する。車両１０と歩行者Ｐとの衝突においては、歩行者Ｐが衝突後に車両１０のフード１２上に跳ね上げられる場合がある。特に、歩行者Ｐが車両１０の車幅方向端部に衝突した際には、フード１２上に跳ね上げられた後に、そのフード１２上（表面）を移動して、車両１０のフロントピラー１８と衝突する場合がある。
【００２９】
フロントピラー１８は、衝突時において、車両１０の車室内空間を確保するために、高剛性の部材（ピラーインナーパネル２２、ピラーアウターパネル２４、ピラーリインフォースメント３８など）で形成されており、このような高剛性の部材と歩行者Ｐが衝突した際には、歩行者Ｐが重大な傷害を負う場合がある。本実施形態に係るフロントピラー構造２０は、これを防止することができる。
【００３０】
すなわち、図１〜図４で示すように、歩行者Ｐが車両１０に衝突し、更にフロントピラー１８に向かって移動すると、フロントピラー１８の車体前方側には、制御板４０が設けられているので、歩行者Ｐは、例えばその頭部が制御板４０に衝突する。制御板４０に車体前方側から衝撃が加えられると、その制御板４０は、規定バネ４２とベアリング４４の作用により、車幅方向外側へ移動（ピラーリインフォースメント３８を中心に回動）する（図２、図４参照）。
【００３１】
つまり、歩行者Ｐの例えば頭部が衝突することにより、制御板４０に衝撃力が作用し、この衝撃力（作用力）が規定バネ４２のピラーアウターパネル２４に対する圧接バネ力を超えると、制御板４０が車幅方向外側へ移動（回動）し始める。制御板４０が車幅方向外側へ移動（回動）し始めると、歩行者Ｐは、制御板４０との圧接状態を保ちながら、その移動方向（運動方向）が車幅方向外側へ変更される。したがって、歩行者Ｐに作用する衝撃力が小さくなり（充分に緩和され）、歩行者Ｐがフロントピラー１８に衝突したときに負う被害が充分に軽減（回避）される。
【００３２】
なお、制御板４０は、歩行者Ｐとの衝突によって移動（回動）を開始するが、移動（回動）初期にはピラーアウターパネル２４との摩擦が大きい。そのため、制御板４０は、ベアリング４４によってピラーアウターパネル２４との摩擦が低減されるようにし、その移動（回動）が容易に行われるようにすることが望ましい。
【００３３】
また、制御板４０が車幅方向外側へ更に移動（回動）し、その制御板４０に圧接している歩行者Ｐの移動方向（運動方向）が更に車幅方向外側へ向かうと（歩行者Ｐの移動量が制御板４０の移動量よりも大きくなると）、歩行者Ｐの制御板４０に対する圧接状態が解消される。制御板４０に対する歩行者Ｐの圧接状態が解消されると、制御板４０は、規定バネ４２のバネ力（復元力）により初期位置に復帰する。
【００３４】
このように、第１実施例のフロントピラー構造２０によれば、歩行者Ｐが制御板４０に衝突した後で、その制御板４０を規定バネ４２のバネ力（復元力）によって初期位置に復帰移動させることができるので、車両１０の修理費を低減できるといった効果も得られる。なお、このときも、ベアリング４４の作用により、制御板４０の摩擦力が低減されるので、その復帰移動は容易に実行される。
【００３５】
ここで更に、本実施形態に係る挙動変更部である制御板４０の作用を、図５で示すモデルを基に説明する。図５のモデルにおいて、歩行者Ｐに対応した衝突体Ｐｍが、フロントピラー１８に対応した平板４６に衝突した際には、衝突体Ｐｍに作用する加速度Ａは、平板４６の傾斜角度θの増大に伴って減少する（図６参照）。これは、衝突体Ｐｍが平板４６に衝突した際に作用する衝撃力Ｆが、平板４６の傾斜角度θによって飛走方向成分Ｆ１と側方向成分Ｆ２とに分解されることによる。
【００３６】
すなわち、歩行者Ｐと車両１０の衝突事故において、例えば歩行者Ｐの頭部とフロントピラー１８の衝突状況が、図５で示すような衝突状況であると仮定すると、図６で示すように、フロントピラー１８の歩行者Ｐとの接触面の傾斜角度θを大きくすることにより、衝突体Ｐｍである歩行者Ｐの頭部に作用する加速度Ａを低減することが可能となる。
【００３７】
しかしながら、単にフロントピラー１８の接触面の傾斜角度θを大きくしただけでは、接触面における摩擦等によって、歩行者Ｐの衝突後の挙動（運動方向）が、車幅方向外側（側方）とならない場合もある。したがって、本実施形態においては、フロントピラー１８の前面（接触面）に、高剛性部とは別に、車幅方向へ移動可能に構成された挙動変更部（制御板４０）を設け、歩行者Ｐの車幅方向外側（側方）への移動が容易に行われるようにしている。
【００３８】
つまり、第１実施例のフロントピラー構造２０では、車幅方向へ移動可能な制御板４０を用いて、歩行者Ｐの衝突時の挙動変更（運動方向の変更）を行っている。より具体的に言うと、歩行者Ｐは、車両１０との衝突によってフロントピラー１８と衝突するものの、制御板４０の作用によって、その移動方向（運動方向）が車両１０の車幅方向外側へ確実に変化させられている（変更されている）。この移動方向（運動方向）の変化（変更）により、歩行者Ｐに作用する衝撃力が充分に軽減されるようになっている。
【００３９】
次に、フロントピラー構造２０の第２実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。図７、図８で示すように、この第２実施例のフロントピラー構造２０は、高剛性部を構成するピラーアウターパネル２４の前面に、平断面視略三角形状とされた制御板５０が、接合材４８によって接合されている。この接合材４８は、所定の圧力が加えられると、剥離する構成とされている。
【００４０】
また、制御板５０の車体上下方向の長さ及び車幅方向の幅は、制御板４０とほぼ同一とされており、制御板５０の前面には、平断面視略円弧状とされたカバー体５２が、平断面視略三角形状とされた制御板５０の各頂点部分を固着部５１として固着されている。このカバー体５２は、制御板５０とほぼ同じ大きさとされ、制御板５０と共に挙動変更部を構成するようになっている。
【００４１】
また、このカバー体５２は、フロントピラー１８を構成する高剛性部（ピラーインナーパネル２２、ピラーアウターパネル２４、ピラーリインフォースメント３８）に比べて脆弱な構造とされ、歩行者Ｐの衝突によって塑性変形可能なように、制御板５０との間には、所定の間隙Ｓが形成されるように設けられている。
【００４２】
以上のような構成の第２実施例のフロントピラー構造２０において、次にその作用について説明する。歩行者Ｐが車両１０に衝突し、更にフロントピラー１８へ移動すると、その歩行者Ｐは、フロントピラー１８のカバー体５２に衝突する。すると、このカバー体５２は、フロントピラー１８を構成する高剛性部に比べて脆弱な構造とされ、かつ制御板５０との間に所定の間隙Ｓが形成されているため、歩行者Ｐとの衝突による衝撃緩和が、まず、カバー体５２の塑性変形によって行われる。
【００４３】
その後、更にその衝撃がカバー体５２を介して制御板５０に作用し、その衝撃力（作用力）が接合材４８の接合力を超えると、接合材４８がピラーアウターパネル２４から剥離し、制御板５０がカバー体５２と共にピラーアウターパネル２４の前面（傾斜面）に沿って車幅方向外側へ移動し始める。
【００４４】
制御板５０が車幅方向外側へ移動し始めると、カバー体５２に圧接していた歩行者Ｐの移動方向（運動方向）が車幅方向外側へ変更される。これにより、歩行者Ｐに作用する衝撃力が充分に緩和される。なお、歩行者Ｐに作用する衝撃力は、接合材４８の剥離自体によっても緩和される。
【００４５】
ここで、接合材４８の剥離は、歩行者Ｐによる衝撃力が比較的小さい場合には、剥離途中で終了し、その後、移動方向（運動方向）を変更された歩行者Ｐは、フロントピラー１８の車幅方向外側へ移動する。したがって、この場合は、カバー体５２及び制御板５０は、フロントピラー１８から完全には分離されない。
【００４６】
一方、歩行者Ｐによる衝撃力が比較的大きい場合には、接合材４８は完全に剥離して、カバー体５２及び制御板５０は、歩行者Ｐと共にフロントピラー１８の車幅方向外側へ移動し、フロントピラー１８から完全に分離される。なお、図８では接合材４８が完全に剥離された瞬間を示しているため、カバー体５２及び制御板５０は、フロントピラー１８の近傍に配置された状態となっている。
【００４７】
このように、フロントピラー１８に衝突した歩行者Ｐは、カバー体５２の塑性変形と接合材４８の剥離による衝撃緩和を受けながら、その移動方向（運動方向）がフロントピラー１８の車幅方向外側へ確実に変更される。したがって、歩行者Ｐに作用する衝撃力を充分に緩和することができ、歩行者Ｐがフロントピラー１８に衝突することによって負う被害を充分に軽減させることができる。
【００４８】
また、第２実施例のフロントピラー構造２０は、歩行者Ｐの保護を行うカバー体５２及び制御板５０と、車室内空間の確保を行うための高剛性部とが完全に分離されて構成されているため、高剛性部の剛性を従来技術の剛性に比べて高くすることができる。そして、制御板５０及びカバー体５２は、制御板４０と同様に、フロントピラー１８の幅よりも小さく形成され、更には、フロントピラー１８全体の幅を狭くしても成立する構成であるため、運転者の視界を広く確保することができる。
【００４９】
次に、フロントピラー構造２０の第３実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。図９、図１０で示すように、第３実施例のフロントピラー構造２０は、衝突時の歩行者Ｐの移動方向（運動方向）を変更する挙動変更部としてのエアバッグ６０と、そのエアバッグ６０を車幅方向に移動（回動）可能に支持する回転部材５８と、その回転部材５８を結合ピン５６によって枢支連結する結合部材５４と、エアバッグ６０にガスを噴射・供給するインフレーター６４とで構成されており、結合部材５４の車幅方向両端部は、ピラーインナーパネル２２及びピラーアウターパネル２４にそれぞれ接合されている。
【００５０】
そして、このエアバッグ６０の車体前方側におけるピラーアウターパネル２４には、エアバッグ６０を展開（突出）可能とする開口部２４Ａが穿設されており、通常時、その開口部２４Ａは、カバー部材６２によって被覆され、内部のエアバッグ６０等が露出しないようになっている。なお、エアバッグ６０が展開したときには、カバー部材６２は、そのエアバッグ６０の展開力により、フロントピラー１８から離脱されるようになっている。
【００５１】
以上のような構成の第３実施例のフロントピラー構造２０において、次にその作用について説明する。歩行者Ｐが車両１０に衝突し、更にフロントピラー１８と衝突する可能性があると判断されると、図示しない衝突検知センサーからの展開信号に基づいてインフレーター６４からガスが噴射され、フロントピラー１８内（ピラーアウターパネル２４の車室内側）に格納されていたエアバッグ６０が展開するとともに、フロントピラー１８に取り付けられて、開口部２４Ａを閉止していたカバー部材６２が、そのエアバッグ６０に押されて、フロントピラー１８から離脱される。
【００５２】
ここで、展開したエアバッグ６０の形状は、例えば図１０で示すように、歩行者Ｐとの接触面が車幅方向外側に傾斜した傾斜面６０Ａとなるような平面視略三角形状等とされている。そして、このエアバッグ６０は、結合部材５４に結合ピン５６によって車幅方向に移動（回動）可能に枢支連結された回転部材５８の車体前方側に取り付けられている。
【００５３】
したがって、歩行者Ｐがエアバッグ６０と衝突すると、エアバッグ６０の接触面が車幅方向外側に傾斜している傾斜面６０Ａであることに加えて、そのエアバッグ６０が車幅方向外側へ移動（回動）可能に枢支連結されていることから、歩行者Ｐの移動方向（運動方向）が車幅方向外側へ安全かつ確実に変更される。
【００５４】
この移動方向（運動方向）の変更により、上記第１実施例及び第２実施例と同様に、歩行者Ｐに作用する衝撃力が充分に緩和され、歩行者Ｐがフロントピラー１８に衝突することによって負う被害が充分に軽減される。また、この第３実施例においては、歩行者Ｐがエアバッグ６０と衝突することから、エアバッグ６０による衝撃緩和も可能となる。
【００５５】
なお、従来においても、フロントピラー１８にエアバッグ（図示省略）が装着されて歩行者保護が行われていたが、そのエアバッグには、第３実施例で示すような車幅方向外側へ傾斜した傾斜面６０Ａは形成されておらず、また、歩行者Ｐがエアバッグに圧接した際の影響を考慮して、歩行者Ｐを車幅方向外側へ移動させるための枢支連結構造も備えられていない。つまり、単にエアバッグによって歩行者Ｐの衝撃緩和を図るだけでは、歩行者Ｐの移動方向（運動方向）を車幅方向外側へ変更することはできず、第３実施例で示したような充分な衝撃緩和の効果を得ることができないものである。
【００５６】
以上、説明したように、フロントピラー１８が、車室内空間を確保するための高剛性部とは別に、歩行者Ｐの移動方向（運動方向）を変更するための、車幅方向へ移動可能な挙動変更部（制御板４０、制御板５０及びカバー体５２、エアバッグ６０）を備えて構成されているため、歩行者Ｐがフロントピラー１８と衝突した際には、その挙動変更部により、歩行者Ｐの移動方向（運動方向）が、フロントピラー１８の軸心方向（車体上下方向）に対して左右方向に逸れる（車幅方向に変更される）。
【００５７】
したがって、車両１０の衝突時に、乗員の生存空間である車室内空間を維持するための剛性をフロントピラー１８が確保できるとともに、歩行者Ｐのフロントピラー１８に対する直線的な衝突が回避され、歩行者Ｐに作用する衝撃力を充分に低減させることができる。つまり、本実施形態によれば、歩行者Ｐと車両１０との衝突事故において、その衝突時の歩行者Ｐの移動方向（運動方向）をフロントピラー１８の車幅方向外側（側方）とすることにより、衝突時の歩行者Ｐに作用する衝撃力（加速度）を低減することができるため、歩行者Ｐが車両１０のフード１２上に跳ね上げられて、フロントピラー１８と衝突することによって負う被害を充分に軽減することができる。
【００５８】
しかも、このような被害軽減（歩行者保護）は、従来技術のような脆弱部の塑性変形によるエネルギー吸収を主体としたものではなく、歩行者Ｐの挙動（運動方向）を変更することにより、歩行者Ｐとフロントピラー１８の衝突（衝撃）を軽微なものとするため、衝撃力が大きな衝突事故の場合でも、従来技術に比べて大きな被害軽減（歩行者保護）効果が得られる。
【００５９】
なお、本発明に係るフロントピラー構造２０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、第１実施例においては、規定バネ４２を複数の板バネで構成したが、規定バネ４２は、車体上下方向に長い大きな板バネを１枚だけ設ける構成等にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】フロントピラーに挙動変更部を備えた車両の概略斜視図
【図２】歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平面図
【図３】第１実施例のフロントピラーの概略平断面図
【図４】歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平断面図
【図５】挙動変更部の作用を模式的に示す説明図
【図６】挙動変更部による加速度の変化を経過時間で示すグラフ
【図７】第２実施例のフロントピラーの概略平断面図
【図８】歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平断面図
【図９】第３実施例のフロントピラーの概略平断面図
【図１０】歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平断面図
【符号の説明】
【００６１】
１０ 車両
１２ フード
１８ フロントピラー
２０ フロントピラー構造
２２ ピラーインナーパネル（高剛性部）
２４ ピラーアウターパネル（高剛性部）
２６ ピラーインナーガーニッシュ
３０ フロントサイドドア
３８ ピラーリインフォースメント（高剛性部）
４０ 制御板（挙動変更部）
４２ 規定バネ
４４ ベアリング
４８ 接合材
５０ 制御板（挙動変更部）
５２ カバー体（挙動変更部）
５８ 回転部材
６０ エアバッグ（挙動変更部）
６２ カバー部材
Ｐ 歩行者
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に歩行者が衝突する衝突事故の際に、その歩行者がフロントピラーとの衝突によって負う被害を軽減させるためのフロントピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に歩行者が衝突した際の被害軽減（歩行者保護）を目的としたフロントピラー構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。例えば、特許文献１に記載のフロントピラー構造は、歩行者との衝突時に、フロントピラーに沿ってエアバッグを展開させることにより、歩行者が受ける衝撃が緩和されるように構成されている。
【０００３】
また、特許文献２及び特許文献３に記載のフロントピラー構造は、衝突時に車両の車室内空間を確保できる剛性（構造強度）を有する高剛性部と、歩行者との衝突時に、その歩行者が受ける衝撃を緩和するために、高剛性部よりも車体前方側に設けられた脆弱部とを備えている。この脆弱部は、歩行者が衝突した際に、塑性変形することによって、その衝撃エネルギーを吸収し、歩行者が受ける衝撃を緩和するようになっている。
【特許文献１】特開２００６−３３５１７３号公報
【特許文献２】特開２００１−１５１１５０号公報
【特許文献３】特開平１１−３４２８６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような構成のフロントピラー構造では、所定範囲までの衝撃エネルギーは緩和できるものの、それを超えるような大きい衝撃エネルギーが発生する衝突事故などの場合には、その衝撃エネルギーを吸収することが充分にできないという課題があった。
【０００５】
また、一般にフロントピラーは、運転者の視界の妨げとならないように、その外周部（幅）をできるだけ狭くした構造とすることが望ましい。しかしながら、運転者の視界確保のために、フロントピラーの外周部（幅）を狭くすると、脆弱部での衝撃エネルギーの吸収に制限が生じるという課題があった。また、その逆に、脆弱部での衝撃エネルギーの吸収を良化すると、フロントピラーの外周部（幅）を狭くするのに制限が生じるという課題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、運転者の視界を妨げることなく、歩行者が車両と衝突した際に、フロントピラーとの衝突によって負う被害を充分に軽減できる車両のフロントピラー構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両のフロントピラー構造は、フロントピラーの車体前方側に設けられ、歩行者が衝突した際に、その歩行者の運動方向を変更させる挙動変更部を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、歩行者がフロントピラーに衝突した際、そのフロントピラーの挙動変更部により、歩行者の運動方向が変更される。したがって、歩行者がフロントピラーに衝突した際の衝撃が低減され、歩行者が負う被害を充分に軽減することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の車両のフロントピラー構造は、請求項１に記載の車両のフロントピラー構造において、前記挙動変更部が、衝突した歩行者の運動方向を車幅方向外側へ変更させることを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、フロントピラーに衝突した歩行者の運動方向を車幅方向外側へ変更させるので、歩行者が負う被害を充分に軽減（回避）することができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の車両のフロントピラー構造は、請求項２に記載の車両のフロントピラー構造において、前記挙動変更部が、車幅方向外側へ移動可能な制御板で構成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、歩行者を確実に車幅方向外側へ移動させることができる。
【００１３】
また、請求項４に記載の車両のフロントピラー構造は、請求項３に記載の車両のフロントピラー構造において、前記制御板の車幅方向における幅が、前記フロントピラーの車幅方向における幅よりも小さくされていることを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、フロントピラーに制御板が設けられる構成とされても、運転者の視界を妨げることがない。
【００１５】
また、請求項５に記載の車両のフロントピラー構造は、請求項２に記載の車両のフロントピラー構造において、前記挙動変更部が、車幅方向外側へ移動可能なエアバッグで構成されていることを特徴としている。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、歩行者を安全かつ確実に車幅方向外側へ移動させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように、本発明によれば、運転者の視界を妨げることなく、歩行者が車両と衝突した際に、フロントピラーとの衝突によって負う被害を充分に軽減できる車両のフロントピラー構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１はフロントピラーに挙動変更部を備えた車両の概略斜視図であり、図２は歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平面図である。また、図３はフロントピラーの概略平断面図であり、図４は歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平断面図である。そして、図５は挙動変更部の作用を模式的に示す説明図であり、図６は挙動変更部による加速度の変化を経過時間で示すグラフである。なお、各図において、車体前方向を矢印ＦＲ、車体上方向を矢印ＵＰで示し、車幅方向内側を矢印ＩＮで示す。
【００１９】
図１、図２で示すように、車両１０の前部中央には、図示しないエンジンルームを閉止するフード１２が配設されており、そのフード１２の車幅方向両端部にはフェンダー１４が配設されている。そして、その各フェンダー１４の車体後方側には、左右一対とされたフロントピラー１８が略車体上下方向に配設されており、各フロントピラー１８の間にはウインドシールドガラス１６が配設されている。
【００２０】
まず最初に、フロントピラー構造２０の第１実施例について説明する。フロントピラー１８は、図３、図４で示すように、車両１０の車室内側（車幅方向内側）に配置されるピラーインナーパネル２２と、車室外側（車幅方向外側）に配置されるピラーアウターパネル２４とを有しており、ピラーインナーパネル２２及びピラーアウターパネル２４の車体前方側端部と車体後方側端部は、それぞれ溶接（接合）されて、フランジ部２３、２５とされている。
【００２１】
つまり、ピラーインナーパネル２２とピラーアウターパネル２４は閉断面形状とされ、高剛性部の１つとされている。また、ピラーインナーパネル２２よりも車室内側（車幅方向内側）にはピラーインナーガーニッシュ２６が配設されており、ピラーインナーパネル２２とピラーアウターパネル２４の車体後方側端部のフランジ部２５に嵌着されたドアオープニングトリム２８の車幅方向内側端部が、そのピラーインナーガーニッシュ２６の車体後方側端部２６Ｂに係止されている。
【００２２】
また、ピラーインナーパネル２２とピラーアウターパネル２４の車体前方側端部のフランジ部２３の前面には、ウインドシールドガラス１６の車幅方向端部が接着剤２７によって接合されており、そのフランジ部２３とウインドシールドガラス１６との間に、ピラーインナーガーニッシュ２６の車体前方側端部２６Ａが係止されている。
【００２３】
また、フロントピラー１８の車幅方向外側には、フロントサイドドア３０の車体前方側端部が配置されている。フロントサイドドア３０は、ドアガラス３２及びドアフレーム３４を備えている。すなわち、ドアガラス３２はドアフレーム３４に嵌着されており、ドアガラス３２は、ドアガラスラン３６に沿って昇降するようになっている。
【００２４】
また、ピラーインナーパネル２２とピラーアウターパネル２４の間には、高剛性部の１つであるパイプ状のピラーリインフォースメント３８が配置されており、そのピラーリインフォースメント３８の周面には、板バネ等で構成された規定バネ４２の一端部４２Ａが溶接等によって固着されている。なお、この規定バネ４２は、ピラーリインフォースメント３８の軸方向（車体上下方向）に所定間隔を隔てて（等間隔に）複数設けられている。
【００２５】
そして、各規定バネ４２の他端部４２Ｂは、車体前方側を向くピラーアウターパネル２４に穿設された開口部２４Ａから車体前方側へ突出され、その他端部４２Ｂには、挙動変更部としての制御板４０が取り付けられている。この制御板４０は、図１〜図４で示すように、車体上下方向の長さが、フロントピラー１８とほぼ同じ長さに形成され、車幅方向の幅が、開口部２４Ａの幅よりは大きいが、フロントピラー１８の幅よりは少し小さく形成されている。これにより、制御板４０が設けられたフロントピラー１８であっても、運転者の視界を妨げることのない構成である。
【００２６】
また、規定バネ４２は、通常状態において、制御板４０をフロントピラー１８（ピラーアウターパネル２４）へ圧接させるように、その長さ寸法等が適宜設定されている。また、開口部２４Ａは、規定バネ４２が車幅方向に移動可能なように大きく開口されており、制御板４０は、開口部２４Ａの範囲内において車幅方向に移動可能に構成されている。そして、ピラーアウターパネル２４の車体前方側における車幅方向両端部には、制御板４０の裏面（車体後方側を向く面）に摺接するベアリング４４がそれぞれ複数個設けられている。
【００２７】
つまり、このベアリング４４は、車体上下方向に所定間隔を隔てて（等間隔に）複数個ずつ設けられている。このベアリング４４により、制御板４０に歩行者Ｐが衝突したときに、その制御板４０がスムーズに車幅方向外側へ移動（ピラーリインフォースメント３８を中心に回動）できる構成である。すなわち、ベアリング４４は、歩行者Ｐが制御板４０と接触した際に、制御板４０とフロントピラー１８（ピラーアウターパネル２４）との摩擦を小さくして、制御板４０の車幅方向外側への移動を容易化できる構成になっている。
【００２８】
以上のような構成の第１実施例のフロントピラー構造２０において、次にその作用について説明する。車両１０と歩行者Ｐとの衝突においては、歩行者Ｐが衝突後に車両１０のフード１２上に跳ね上げられる場合がある。特に、歩行者Ｐが車両１０の車幅方向端部に衝突した際には、フード１２上に跳ね上げられた後に、そのフード１２上（表面）を移動して、車両１０のフロントピラー１８と衝突する場合がある。
【００２９】
フロントピラー１８は、衝突時において、車両１０の車室内空間を確保するために、高剛性の部材（ピラーインナーパネル２２、ピラーアウターパネル２４、ピラーリインフォースメント３８など）で形成されており、このような高剛性の部材と歩行者Ｐが衝突した際には、歩行者Ｐが重大な傷害を負う場合がある。本実施形態に係るフロントピラー構造２０は、これを防止することができる。
【００３０】
すなわち、図１〜図４で示すように、歩行者Ｐが車両１０に衝突し、更にフロントピラー１８に向かって移動すると、フロントピラー１８の車体前方側には、制御板４０が設けられているので、歩行者Ｐは、例えばその頭部が制御板４０に衝突する。制御板４０に車体前方側から衝撃が加えられると、その制御板４０は、規定バネ４２とベアリング４４の作用により、車幅方向外側へ移動（ピラーリインフォースメント３８を中心に回動）する（図２、図４参照）。
【００３１】
つまり、歩行者Ｐの例えば頭部が衝突することにより、制御板４０に衝撃力が作用し、この衝撃力（作用力）が規定バネ４２のピラーアウターパネル２４に対する圧接バネ力を超えると、制御板４０が車幅方向外側へ移動（回動）し始める。制御板４０が車幅方向外側へ移動（回動）し始めると、歩行者Ｐは、制御板４０との圧接状態を保ちながら、その移動方向（運動方向）が車幅方向外側へ変更される。したがって、歩行者Ｐに作用する衝撃力が小さくなり（充分に緩和され）、歩行者Ｐがフロントピラー１８に衝突したときに負う被害が充分に軽減（回避）される。
【００３２】
なお、制御板４０は、歩行者Ｐとの衝突によって移動（回動）を開始するが、移動（回動）初期にはピラーアウターパネル２４との摩擦が大きい。そのため、制御板４０は、ベアリング４４によってピラーアウターパネル２４との摩擦が低減されるようにし、その移動（回動）が容易に行われるようにすることが望ましい。
【００３３】
また、制御板４０が車幅方向外側へ更に移動（回動）し、その制御板４０に圧接している歩行者Ｐの移動方向（運動方向）が更に車幅方向外側へ向かうと（歩行者Ｐの移動量が制御板４０の移動量よりも大きくなると）、歩行者Ｐの制御板４０に対する圧接状態が解消される。制御板４０に対する歩行者Ｐの圧接状態が解消されると、制御板４０は、規定バネ４２のバネ力（復元力）により初期位置に復帰する。
【００３４】
このように、第１実施例のフロントピラー構造２０によれば、歩行者Ｐが制御板４０に衝突した後で、その制御板４０を規定バネ４２のバネ力（復元力）によって初期位置に復帰移動させることができるので、車両１０の修理費を低減できるといった効果も得られる。なお、このときも、ベアリング４４の作用により、制御板４０の摩擦力が低減されるので、その復帰移動は容易に実行される。
【００３５】
ここで更に、本実施形態に係る挙動変更部である制御板４０の作用を、図５で示すモデルを基に説明する。図５のモデルにおいて、歩行者Ｐに対応した衝突体Ｐｍが、フロントピラー１８に対応した平板４６に衝突した際には、衝突体Ｐｍに作用する加速度Ａは、平板４６の傾斜角度θの増大に伴って減少する（図６参照）。これは、衝突体Ｐｍが平板４６に衝突した際に作用する衝撃力Ｆが、平板４６の傾斜角度θによって飛走方向成分Ｆ１と側方向成分Ｆ２とに分解されることによる。
【００３６】
すなわち、歩行者Ｐと車両１０の衝突事故において、例えば歩行者Ｐの頭部とフロントピラー１８の衝突状況が、図５で示すような衝突状況であると仮定すると、図６で示すように、フロントピラー１８の歩行者Ｐとの接触面の傾斜角度θを大きくすることにより、衝突体Ｐｍである歩行者Ｐの頭部に作用する加速度Ａを低減することが可能となる。
【００３７】
しかしながら、単にフロントピラー１８の接触面の傾斜角度θを大きくしただけでは、接触面における摩擦等によって、歩行者Ｐの衝突後の挙動（運動方向）が、車幅方向外側（側方）とならない場合もある。したがって、本実施形態においては、フロントピラー１８の前面（接触面）に、高剛性部とは別に、車幅方向へ移動可能に構成された挙動変更部（制御板４０）を設け、歩行者Ｐの車幅方向外側（側方）への移動が容易に行われるようにしている。
【００３８】
つまり、第１実施例のフロントピラー構造２０では、車幅方向へ移動可能な制御板４０を用いて、歩行者Ｐの衝突時の挙動変更（運動方向の変更）を行っている。より具体的に言うと、歩行者Ｐは、車両１０との衝突によってフロントピラー１８と衝突するものの、制御板４０の作用によって、その移動方向（運動方向）が車両１０の車幅方向外側へ確実に変化させられている（変更されている）。この移動方向（運動方向）の変化（変更）により、歩行者Ｐに作用する衝撃力が充分に軽減されるようになっている。
【００３９】
次に、フロントピラー構造２０の第２実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。図７、図８で示すように、この第２実施例のフロントピラー構造２０は、高剛性部を構成するピラーアウターパネル２４の前面に、平断面視略三角形状とされた制御板５０が、接合材４８によって接合されている。この接合材４８は、所定の圧力が加えられると、剥離する構成とされている。
【００４０】
また、制御板５０の車体上下方向の長さ及び車幅方向の幅は、制御板４０とほぼ同一とされており、制御板５０の前面には、平断面視略円弧状とされたカバー体５２が、平断面視略三角形状とされた制御板５０の各頂点部分を固着部５１として固着されている。このカバー体５２は、制御板５０とほぼ同じ大きさとされ、制御板５０と共に挙動変更部を構成するようになっている。
【００４１】
また、このカバー体５２は、フロントピラー１８を構成する高剛性部（ピラーインナーパネル２２、ピラーアウターパネル２４、ピラーリインフォースメント３８）に比べて脆弱な構造とされ、歩行者Ｐの衝突によって塑性変形可能なように、制御板５０との間には、所定の間隙Ｓが形成されるように設けられている。
【００４２】
以上のような構成の第２実施例のフロントピラー構造２０において、次にその作用について説明する。歩行者Ｐが車両１０に衝突し、更にフロントピラー１８へ移動すると、その歩行者Ｐは、フロントピラー１８のカバー体５２に衝突する。すると、このカバー体５２は、フロントピラー１８を構成する高剛性部に比べて脆弱な構造とされ、かつ制御板５０との間に所定の間隙Ｓが形成されているため、歩行者Ｐとの衝突による衝撃緩和が、まず、カバー体５２の塑性変形によって行われる。
【００４３】
その後、更にその衝撃がカバー体５２を介して制御板５０に作用し、その衝撃力（作用力）が接合材４８の接合力を超えると、接合材４８がピラーアウターパネル２４から剥離し、制御板５０がカバー体５２と共にピラーアウターパネル２４の前面（傾斜面）に沿って車幅方向外側へ移動し始める。
【００４４】
制御板５０が車幅方向外側へ移動し始めると、カバー体５２に圧接していた歩行者Ｐの移動方向（運動方向）が車幅方向外側へ変更される。これにより、歩行者Ｐに作用する衝撃力が充分に緩和される。なお、歩行者Ｐに作用する衝撃力は、接合材４８の剥離自体によっても緩和される。
【００４５】
ここで、接合材４８の剥離は、歩行者Ｐによる衝撃力が比較的小さい場合には、剥離途中で終了し、その後、移動方向（運動方向）を変更された歩行者Ｐは、フロントピラー１８の車幅方向外側へ移動する。したがって、この場合は、カバー体５２及び制御板５０は、フロントピラー１８から完全には分離されない。
【００４６】
一方、歩行者Ｐによる衝撃力が比較的大きい場合には、接合材４８は完全に剥離して、カバー体５２及び制御板５０は、歩行者Ｐと共にフロントピラー１８の車幅方向外側へ移動し、フロントピラー１８から完全に分離される。なお、図８では接合材４８が完全に剥離された瞬間を示しているため、カバー体５２及び制御板５０は、フロントピラー１８の近傍に配置された状態となっている。
【００４７】
このように、フロントピラー１８に衝突した歩行者Ｐは、カバー体５２の塑性変形と接合材４８の剥離による衝撃緩和を受けながら、その移動方向（運動方向）がフロントピラー１８の車幅方向外側へ確実に変更される。したがって、歩行者Ｐに作用する衝撃力を充分に緩和することができ、歩行者Ｐがフロントピラー１８に衝突することによって負う被害を充分に軽減させることができる。
【００４８】
また、第２実施例のフロントピラー構造２０は、歩行者Ｐの保護を行うカバー体５２及び制御板５０と、車室内空間の確保を行うための高剛性部とが完全に分離されて構成されているため、高剛性部の剛性を従来技術の剛性に比べて高くすることができる。そして、制御板５０及びカバー体５２は、制御板４０と同様に、フロントピラー１８の幅よりも小さく形成され、更には、フロントピラー１８全体の幅を狭くしても成立する構成であるため、運転者の視界を広く確保することができる。
【００４９】
次に、フロントピラー構造２０の第３実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。図９、図１０で示すように、第３実施例のフロントピラー構造２０は、衝突時の歩行者Ｐの移動方向（運動方向）を変更する挙動変更部としてのエアバッグ６０と、そのエアバッグ６０を車幅方向に移動（回動）可能に支持する回転部材５８と、その回転部材５８を結合ピン５６によって枢支連結する結合部材５４と、エアバッグ６０にガスを噴射・供給するインフレーター６４とで構成されており、結合部材５４の車幅方向両端部は、ピラーインナーパネル２２及びピラーアウターパネル２４にそれぞれ接合されている。
【００５０】
そして、このエアバッグ６０の車体前方側におけるピラーアウターパネル２４には、エアバッグ６０を展開（突出）可能とする開口部２４Ａが穿設されており、通常時、その開口部２４Ａは、カバー部材６２によって被覆され、内部のエアバッグ６０等が露出しないようになっている。なお、エアバッグ６０が展開したときには、カバー部材６２は、そのエアバッグ６０の展開力により、フロントピラー１８から離脱されるようになっている。
【００５１】
以上のような構成の第３実施例のフロントピラー構造２０において、次にその作用について説明する。歩行者Ｐが車両１０に衝突し、更にフロントピラー１８と衝突する可能性があると判断されると、図示しない衝突検知センサーからの展開信号に基づいてインフレーター６４からガスが噴射され、フロントピラー１８内（ピラーアウターパネル２４の車室内側）に格納されていたエアバッグ６０が展開するとともに、フロントピラー１８に取り付けられて、開口部２４Ａを閉止していたカバー部材６２が、そのエアバッグ６０に押されて、フロントピラー１８から離脱される。
【００５２】
ここで、展開したエアバッグ６０の形状は、例えば図１０で示すように、歩行者Ｐとの接触面が車幅方向外側に傾斜した傾斜面６０Ａとなるような平面視略三角形状等とされている。そして、このエアバッグ６０は、結合部材５４に結合ピン５６によって車幅方向に移動（回動）可能に枢支連結された回転部材５８の車体前方側に取り付けられている。
【００５３】
したがって、歩行者Ｐがエアバッグ６０と衝突すると、エアバッグ６０の接触面が車幅方向外側に傾斜している傾斜面６０Ａであることに加えて、そのエアバッグ６０が車幅方向外側へ移動（回動）可能に枢支連結されていることから、歩行者Ｐの移動方向（運動方向）が車幅方向外側へ安全かつ確実に変更される。
【００５４】
この移動方向（運動方向）の変更により、上記第１実施例及び第２実施例と同様に、歩行者Ｐに作用する衝撃力が充分に緩和され、歩行者Ｐがフロントピラー１８に衝突することによって負う被害が充分に軽減される。また、この第３実施例においては、歩行者Ｐがエアバッグ６０と衝突することから、エアバッグ６０による衝撃緩和も可能となる。
【００５５】
なお、従来においても、フロントピラー１８にエアバッグ（図示省略）が装着されて歩行者保護が行われていたが、そのエアバッグには、第３実施例で示すような車幅方向外側へ傾斜した傾斜面６０Ａは形成されておらず、また、歩行者Ｐがエアバッグに圧接した際の影響を考慮して、歩行者Ｐを車幅方向外側へ移動させるための枢支連結構造も備えられていない。つまり、単にエアバッグによって歩行者Ｐの衝撃緩和を図るだけでは、歩行者Ｐの移動方向（運動方向）を車幅方向外側へ変更することはできず、第３実施例で示したような充分な衝撃緩和の効果を得ることができないものである。
【００５６】
以上、説明したように、フロントピラー１８が、車室内空間を確保するための高剛性部とは別に、歩行者Ｐの移動方向（運動方向）を変更するための、車幅方向へ移動可能な挙動変更部（制御板４０、制御板５０及びカバー体５２、エアバッグ６０）を備えて構成されているため、歩行者Ｐがフロントピラー１８と衝突した際には、その挙動変更部により、歩行者Ｐの移動方向（運動方向）が、フロントピラー１８の軸心方向（車体上下方向）に対して左右方向に逸れる（車幅方向に変更される）。
【００５７】
したがって、車両１０の衝突時に、乗員の生存空間である車室内空間を維持するための剛性をフロントピラー１８が確保できるとともに、歩行者Ｐのフロントピラー１８に対する直線的な衝突が回避され、歩行者Ｐに作用する衝撃力を充分に低減させることができる。つまり、本実施形態によれば、歩行者Ｐと車両１０との衝突事故において、その衝突時の歩行者Ｐの移動方向（運動方向）をフロントピラー１８の車幅方向外側（側方）とすることにより、衝突時の歩行者Ｐに作用する衝撃力（加速度）を低減することができるため、歩行者Ｐが車両１０のフード１２上に跳ね上げられて、フロントピラー１８と衝突することによって負う被害を充分に軽減することができる。
【００５８】
しかも、このような被害軽減（歩行者保護）は、従来技術のような脆弱部の塑性変形によるエネルギー吸収を主体としたものではなく、歩行者Ｐの挙動（運動方向）を変更することにより、歩行者Ｐとフロントピラー１８の衝突（衝撃）を軽微なものとするため、衝撃力が大きな衝突事故の場合でも、従来技術に比べて大きな被害軽減（歩行者保護）効果が得られる。
【００５９】
なお、本発明に係るフロントピラー構造２０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、第１実施例においては、規定バネ４２を複数の板バネで構成したが、規定バネ４２は、車体上下方向に長い大きな板バネを１枚だけ設ける構成等にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】フロントピラーに挙動変更部を備えた車両の概略斜視図
【図２】歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平面図
【図３】第１実施例のフロントピラーの概略平断面図
【図４】歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平断面図
【図５】挙動変更部の作用を模式的に示す説明図
【図６】挙動変更部による加速度の変化を経過時間で示すグラフ
【図７】第２実施例のフロントピラーの概略平断面図
【図８】歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平断面図
【図９】第３実施例のフロントピラーの概略平断面図
【図１０】歩行者が衝突したときの挙動変更部の作用を示す概略平断面図
【符号の説明】
【００６１】
１０ 車両
１２ フード
１８ フロントピラー
２０ フロントピラー構造
２２ ピラーインナーパネル（高剛性部）
２４ ピラーアウターパネル（高剛性部）
２６ ピラーインナーガーニッシュ
３０ フロントサイドドア
３８ ピラーリインフォースメント（高剛性部）
４０ 制御板（挙動変更部）
４２ 規定バネ
４４ ベアリング
４８ 接合材
５０ 制御板（挙動変更部）
５２ カバー体（挙動変更部）
５８ 回転部材
６０ エアバッグ（挙動変更部）
６２ カバー部材
Ｐ 歩行者
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーの車体前方側に設けられ、歩行者が衝突した際に、その歩行者の運動方向を変更させる挙動変更部を有することを特徴とする車両のフロントピラー構造。
【請求項２】
前記挙動変更部は、衝突した歩行者の運動方向を車幅方向外側へ変更させることを特徴とする請求項１に記載の車両のフロントピラー構造。
【請求項３】
前記挙動変更部は、車幅方向外側へ移動可能な制御板で構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のフロントピラー構造。
【請求項４】
前記制御板の車幅方向における幅は、前記フロントピラーの車幅方向における幅よりも小さくされていることを特徴とする請求項３に記載の車両のフロントピラー構造。
【請求項５】
前記挙動変更部は、車幅方向外側へ移動可能なエアバッグで構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のフロントピラー構造。
【請求項１】
フロントピラーの車体前方側に設けられ、歩行者が衝突した際に、その歩行者の運動方向を変更させる挙動変更部を有することを特徴とする車両のフロントピラー構造。
【請求項２】
前記挙動変更部は、衝突した歩行者の運動方向を車幅方向外側へ変更させることを特徴とする請求項１に記載の車両のフロントピラー構造。
【請求項３】
前記挙動変更部は、車幅方向外側へ移動可能な制御板で構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のフロントピラー構造。
【請求項４】
前記制御板の車幅方向における幅は、前記フロントピラーの車幅方向における幅よりも小さくされていることを特徴とする請求項３に記載の車両のフロントピラー構造。
【請求項５】
前記挙動変更部は、車幅方向外側へ移動可能なエアバッグで構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のフロントピラー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−２２０６５１（Ｐ２００９−２２０６５１Ａ）
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−６５３１８（Ｐ２００８−６５３１８）
【出願日】平成２０年３月１４日（２００８．３．１４）
【出願人】（０００００３６０９）株式会社豊田中央研究所 (4,200)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１４日（２００８．３．１４）
【出願人】（０００００３６０９）株式会社豊田中央研究所 (4,200)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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