車両の前部構造
【課題】走行風によって熱交換器２，３を効率良く冷却するとともに、冠水走行時のリキッドコンプレッションを防止する。
【解決手段】外気導入口６〜８を有するバンパ１と熱交換器２，３左右のシュラウドサイド１４ａとを結ぶように前後方向に延びる導風プレート１８を設けて、外気導入口６〜８から入る走行風を熱交換器２，３に導くようにするとともに、水圧によって開く排水手段２０を導風プレート１８に設けて、冠水走行時に左右の導風プレート１８間に流入する水を外側に排出する。
【解決手段】外気導入口６〜８を有するバンパ１と熱交換器２，３左右のシュラウドサイド１４ａとを結ぶように前後方向に延びる導風プレート１８を設けて、外気導入口６〜８から入る走行風を熱交換器２，３に導くようにするとともに、水圧によって開く排水手段２０を導風プレート１８に設けて、冠水走行時に左右の導風プレート１８間に流入する水を外側に排出する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、バンパに外気導入口を開口して走行風をラジエータに導く構造は一般に採用されている。例えば特許文献１には、バンパの左右両サイド寄りに設けた外気導入口からラジエータに向かって延びるダクトを設けることが記載されている。このダクトにはシャッター機構を有する排水用開口が設けられている。シャッター機構は、非冠水時には排水用開口を閉じ、冠水走行によってダクト内に水が流入すると排水用開口を開き、ラジエータ側に水が流入することを防止するようになっている。
【０００３】
特許文献２には、ラジエータのシュラウドロア前面よりバンパフェイス裏面に隣接する位置まで延びる足払い用の樹脂製プレートを設けることが記載されている。このプレートは、車両が歩行者と接触衝突した際、歩行者の足を払って、歩行者の上体をボンネット上に傾倒させて、歩行者を二次障害から守るため働きをする。また、このプレートには、車幅方向に並ぶ複数の孔が開口し、バンパフェイスロアの外気導入口から当該プレートの下方に流入する走行風をプレート上方に取り入れてラジエータに導くようになっている。
【特許文献１】特開２００２−２０５５５９号公報
【特許文献２】特開２００８−２６５３９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
最近の車両では、エンジンルーム内の温度が多くのエンジン部品等の密集によって高くなり易くなっているため、ラジエータやクーラーコンデンサ（熱媒体凝縮用）を効率良く冷却することが要求される。そのため、バンパに外気導入口を車幅方向広く開口させ、走行風をラジエータ等の熱交換器に導入することがなされている。
【０００５】
本発明の課題の一つは、バンパの外気導入口から流入する走行風を上記熱交換器に効率良く導くことにある。
【０００６】
この課題の解決には、熱交換器の両側に配設されたシュラウドサイド各々とバンパとを前後方向に延びる左右の導風プレートで結ぶことが有効である。
【０００７】
しかし、上記左右の導風プレートを設けると、熱交換器前方の空間が左右から仕切られた状態になるため、冠水走行によって当該空間に流入する水が排出されにくくなる。従って、多量の水が流入した場合には、当該空間の水位が上昇してエンジンの吸気ダクトに吸い込まれ、所謂リキッドコンプレッションを招く懸念を生ずる。
【０００８】
特に、近年はＣｄ値(空気抗力係数)低減のためのフロントノーズの低下や、断熱性を高める構造の採用等の影響により、上記熱交換器の前方から上方に亘る空間が、狭く且つ密閉性が高いダクトのような状態になってきている。かかる状況において、上記導風プレートの配設は当該空間のダクト化を助長することになり、吸気量の少ない運転状態であっても、当該空間の水位が上昇してくると、エンジンが水を吸い込み易くなる。
【０００９】
すなわち、本発明の課題は、上記リキッドコンプレッションの問題を招くことなく、上記熱交換器を走行風によって効率良く冷却することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するために、導風プレートに排水手段を設けて、冠水走行時に左右の導風プレート間に流入する水を外側に排出するようにした。
【００１１】
具体的には、本発明は、外気導入口を有するバンパの後方に熱交換器が配設され、該熱交換器にシュラウドが設けられている車両の前部構造において、
上記シュラウドは、上記熱交換器の両側各々に配設された左右のシュラウドサイドを有し、
上記バンパと上記左右のシュラウドサイド各々とを結ぶように前後方向に延び、上記外気導入口から入る走行風を上記熱交換器に導く左右の導風プレートと、
上記左右の導風プレートの少なくとも一方に設けられ、冠水走行時に上記左右の導風プレート間に流入する水を外側に排出するように水圧によって作動する排水手段とを備えていることを特徴とする。
【００１２】
従って、バンパの外気導入口から流入する走行風は左右の導風プレートによって熱交換器に導かれる。その結果、熱交換器の両外側に逃げる走行風量が少なくなるため、熱交換器の冷却（熱交換効率の向上）に有利になる。しかも、バンパの外気導入口から流入して車両前部側方に流出する走行風量が少なくなるため、車両全体の空力特性を高める上でも有利になる。
【００１３】
そうして、上記熱交換器前方の空間は、左右の導風プレートによってその両外側の空間から仕切られた状態になっている。しかし、冠水走行によって熱交換器前方の空間に水が流入しても、導風プレートに設けられた排水手段が水圧によって作動し、その水が外側に排出される。従って、当該空間の水位が過度に高くなることが防止される。よって、エンジンの吸気ダクトを熱交換器の上方位置に開口させた場合でも、リキッドコンプレッションを招くことが避けられる。
【００１４】
本発明の好ましい実施態様は、上記シュラウドが、上記熱交換器の下側に配設されたシュラウドロアを有し、該シュラウドロアの前面に、上記左右の導風プレート間に亘って車幅方向に広がり且つ前端が上記パンパ裏面近傍まで延設されたアンダープレートが取り付けられていることである。これにより、バンパの外気導入口から流入する走行風が熱交換器前方の空間から熱交換器下方へ逃げることが抑制され、熱交換器の冷却に有利になる。
【００１５】
本発明の好ましい実施態様は、上記アンダープレートには、その下方に流入する走行風を上記左右の導風プレート間に導く複数の走行風導入孔が車幅方向に配列されていることである。これにより、アンダープレートの下方から走行風が熱交換器前方の空間に導入され、熱交換器の冷却に有利になる。
【００１６】
本発明の好ましい実施態様は、上記導風プレートは、上記シュラウドサイドより前方に延びる第１プレートと、上記バンパより後方へ延び走行風が後方へ導かれるように先端部が上記第１プレートに接触する第２プレートとによって形成され、
上記第２プレートは、上記排水手段を形成すべく、上記水圧によって撓んで先端部が上記第１プレートから外側に離れるように、上記第１プレートよりも軟質の可撓性材によって形成されていることである。
【００１７】
これにより、導風プレートに開口を設けて開閉フラップを取り付ける（この場合、開閉フラップを導風プレートに支持する回転軸、並びにそのフラップを閉方向に付勢するスプリングが必要になる。）ことなく、排水手段を構成することができ、排水手段の簡略化ないしコストダウンに有利になる。
【００１８】
本発明の好ましい実施態様は、上記第２プレートの先端部は、上記第１プレートの先端部に外側から重ねられていることである。これにより、第１プレートと第２プレートとの間のシール性が高くなるとともに、水圧がかかったときに第２プレートの先端部が外側に撓み易くなり、良好な排水性が得られる。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように本発明によれば、バンパと左右のシュラウドサイド各々とを結ぶように前後方向に延びる左右の導風プレートを設けるとともに、この左右の導風プレートの少なくとも一方に、冠水走行時に左右の導風プレート間に流入する水を外側に排出するように水圧によって作動する排水手段を設けたから、バンパの外気導入口から入る走行風を導風プレートによって熱交換器に導くことができ、熱交換器を効率良く冷却する上で有利になるとともに、冠水走行によって熱交換器前方の空間に水が流入しても排水手段によって排水することができ、リキッドコンプレッションを招くことが避けられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２１】
＜実施形態１＞
本実施形態に係る車両の前部構造は図１乃至図３に示されている。図１において、１は車両のバンパ、２はバンパ１の後方に配置された熱交換器としてのクーラコンデンサ、３はクーラコンデンサ２の背部に配設された熱交換器としてラジエータである。バンパ１は、バンパフェイス４とバンパレインフォースメント５とを備えて構成されている。
【００２２】
バンパフェイス４には、図２に示すように、各々車幅方向に広がる上部外気導入口６と下部外気導入口７とが中間のプロテクタ部４ａを挟んで上下に配設されている。さらに、下部外気導入口７の下側のバンパフェイスロア部４ｂにも車幅方向に延びるスリット状の外気導入口８が形成されている。
【００２３】
図１に示すように、バンパフェイス４には、上部外気導入口６及び下部外気導入口７各々をグリル構造にするバンパグリル１１が取り付けられている。バンパレインフォースメント５は、プロテクタ部４ａの背部を車幅方向に延び、その両端部が前後方向に延びる左右のサイドフレーム（図示省略）の前端に衝撃吸収部材（図示省略）を介して支持されている。バンパレインフォースメント５の前面にはウレタンフォームによる衝撃吸収材１３が取り付けられている。
【００２４】
図１及び図３に示すように、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３は、シュラウド１４を介して車体に支持されている。シュラウド１４は、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３の両側各々に配設された左右のシュラウドサイド１４ａ、上側に配設されたシュラウドアッパ１４ｂ及び下側に配設されたシュラウドロア１４ｃを備えてなる。さらに、ラジエータ３の背部には冷却ファン１５が設けられ、冷却ファン１５は上記シュラウド１４に結合されたファンシュラウド１６を介して車体に支持されている。ファンシュラウド１６の上にはエンジンの吸気ダクト１７が支持されて吸気口が開口している。なお、クーラーコンデンサ２、ラジエータ３及び冷却ファン１５のシュラウド１４，１６に対する具体的な支持構造についての図示は省略している。
【００２５】
バンパフェイス４の外気導入口６，７の両外側に対応する位置には、バンパフェイス４の裏面と左右のシュラウドサイド１４ａ各々とを結んで前後方向に延びる左右の導風プレート１８が設けられている。導風プレート１８は、合成樹脂製であり、板面が垂直にされていて、下部外気導入口７の下縁より上部外気導入口６の上縁の上方に至る高さを有する。導風プレート１８の高さ方向の中間部には、バンパレインフォースメント５を通すための前方に開口した切欠き１８ａが形成されている。導風プレート１８の前端はバンパフェイス４の裏面に溶着され、導風プレート１８の後端はシュラウドサイド１４ａにビス等で結合されている。
【００２６】
上記導風プレート１８の切欠き１８ａを挟んだ上部と下部とには排水口２１，２２がそれぞれ開口し、各排水口２１，２２にこれを開閉する開閉フラップ２３，２４が設けられている。開閉フラップ２３，２４は、導風プレート１８の外側面に設けられ、排水口２１，２２の前縁部に設けられた回動軸２５によって外側に開くように導風プレート１８に支持されている。回動軸２５にはスプリング（図示省略）が巻き掛けられており、そのスプリングは、開閉フラップ２３，２４が内側から所定値以上の水圧を受けたときに外側へ開くように、該開閉フラップ２３，２４を閉方向に付勢している。
【００２７】
この実施形態では、導風プレート１８の排水口２１，２２と、回動軸２５によって開閉自在に且つスプリングにて閉方向に付勢して導風プレート１８に支持された開閉フラップ２３，２４とによって、排水手段２０が構成されている。なお、回動軸２５は排水口２１，２２の周囲のいずれの箇所に設けてもよいが、排水口２１，２２の前縁側に設けることが好ましい。
【００２８】
シュラウドロア１４ｃの前面には足払い用の軟質のアンダープレート２６が取り付けられている。このアンダープレート２６は、その上面が平坦であって、左右の導風プレート１８に亘るように車幅方向に広がり、前端はバンパフェイス４の裏面近傍まで延びている。従って、本実施形態の場合、クーラーコンデンサ２とバンパフェイス４との間は、左右が導風プレート１８によって仕切られ、下側がアンダープレート２６によって仕切られて、上方に開口した仕切り空間になっている。
【００２９】
上記アンダープレート２６には、車幅方向の全長に亘って間隔をおいて並ぶ複数の走行風導入孔２７が開口している。この走行風導入孔２７は、バンパフェイスロア部４ｂの外気導入口８から流入する走行風を左右の導風プレート１８間に導入するためのものであり、その走行風の導入を円滑にするために、孔壁の後面２７ａが上方へ向かって後方に傾斜している。
【００３０】
また、バンパフェイスロア部４ｂにはアンダーカバー２８が取り付けられている。このアンダーカバー２８の上面には、バンパフェイスロア部４ｂの外気導入口８から流入する走行風をアンダープレート２５の走行風導入孔２６に案内する案内壁２９が立設されている。この案内壁２９は、車幅方向に並ぶ走行風導入孔２７の列に沿って、該走行風導入孔２７の後側を車幅方向に延びている。
【００３１】
なお、図１において、符号３０はボンネットを示す。また、図３において、符号３１はファンシュラウド１６に設けることが好ましい開閉フラップである。すなわち、ファンシュラウド１６に導風プレート１８と同様の排水口を設け、この排水口に外側へ開く開閉フラップ３１を閉方向に付勢して設けることが好ましい。
【００３２】
上記車両の前部構造によれば、バンパフェイス４の外気導入口６，７から流入する走行風は、左右の導風プレート１８及びアンダープレート２６に導かれてクーラーコンデンサ２及びラジエータ３に向かって流れる。すなわち、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３の左右両外側及び下側に逃げる走行風量が少なくなり、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３の冷却効率が高くなる。また、バンパフェイスロア部４ａの外気導入口８から流入する走行風は、アンダーカバー２８の案内壁２９によって後方へ流れることが遮られてアンダープレート２６の走行風導入孔２７から左右の導風プレート１８間に流入する。従って、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３の冷却効率がさらに高くなる。
【００３３】
そうして、車両の冠水走行時に水がバンパフェイス４の下部外気導入口７やバンパフェイスロア部４ａの外気導入口８からクーラーコンデンサ２の前方の空間に流入し、該空間の水位が上昇すると、水圧によって下側開閉フラップ２４が外側に開いて下側排水口２２が開口し、水が導風プレート１８の外側に排出される。よって、当該空間での水位上昇が抑えられる。冠水走行により、水がバンパフェイス４の上部外気導入口６からも上記空間に流入するなどして、当該空間の水位がさらに高くなると、下側排水口２２が開口するだけでなく、上側開閉フラップ２３が外側に開いて上側排水口２１が開口し、水が導風プレート１８の外側に排出される。これにより、当該空間での水位の過度な上昇が抑えられる。よって、エンジンの吸気ダクト１７から水が吸い込まれること、すなわち、リキッドコンプレッションを招くことが避けられる。
【００３４】
また、ファンシュラウド１６に開閉フラップ３１を有する排水口を設けると、ラジエータ３の後方での排水性が良くなる。その結果、水がクーラーコンデンサ２及びラジエータ３を通り抜け易くなり、クーラーコンデンサ２の前方空間の水位上昇を抑制する上で有利になる。
【００３５】
＜実施形態２＞
本実施形態については図４及び図５に示されている。本実施形態は排水手段２０の構成が先の実施形態１と相違し、他の構成は実施形態１と同じである。
【００３６】
すなわち、本実施形態では、導風プレート１８が、シュラウドサイド１４ａより前方に延びる第１プレート１８ａと、バンパフェイス４のバンパレインフォースメント５を挟んだ上部及び下部各々より後方へ延びる上部第２プレート１８ｂ及び下部第２プレート１８ｃとによって形成されている。第１プレート１８ａはシュラウドサイド１４ａと一体に形成されている。上下の第２プレート１８ｂ，１８ｃの前端はバンパフェイス４の裏面に溶着されている。
【００３７】
第１プレート１８ａは、下部外気導入口７の下縁より上部外気導入口６の上縁の上方に至る高さに形成されている。上部第２プレート１８ｂは上部外気導入口６の下縁より該上部外気導入口６の上縁の上方に至る高さに形成され、下部第２プレート１８ｃは下部外気導入口７の下縁より該下部外気導入口７の上縁に至る高さに形成されている。第２プレート１８ｂ，１８ｃは、各々の先端部（後端部）が第１プレート１８ａの先端部（前端部）に外側から重ねられている。
【００３８】
第２プレート１８ｂ，１８ｃは、車両の冠水走行に伴ってクーラーコンデンサ２の前方空間に水が流入したときに、水圧によって撓んで先端部が第１プレート１８ａから外側に離れるように、第１プレート１８ａよりも軟質の可撓性材によって形成されている。この場合、第２プレート１８ｂ，１８ｃの、水圧によって第１プレート１８ａから外側に離れる先端部が排水手段２０を構成している。第１プレート１８ａは合成樹脂や金属によって形成することができ、第２プレート１８ｂ，１８ｃは合成樹脂やゴムによって形成することができる。また、第１プレート１８ａは、シュラウドサイド１４ａと別体に形成し、該シュラウドサイド１４ａに溶着する或いはビス等で結合することができる。
【００３９】
従って、本実施形態においても、実施形態１と同様に、バンパフェイス４の外気導入口６，７から流入する走行風、並びにバンパフェイスロア部４ａの外気導入口８からアンダープレート２６の走行風導入孔２７を経て流入する走行風は、左右の導風プレート１８及びアンダープレート２６に導かれてクーラーコンデンサ２及びラジエータ３に向かって流れ、それらが効率良く冷却される。また、冠水走行によってクーラーコンデンサ２の前方空間に水が流入し、その水位が上昇してくると、下部第２プレート１８ｃの先端部が水圧によって撓んで第１プレート１８ａから離れ、水が外側に排出され、さらには上部第２プレート１８ｂの先端部が水圧によって撓んで第１プレート１８ａから離れ、水が外側に排出され、水位の過度な上昇が抑えられる。よって、エンジンの吸気ダクト１７から水が吸い込まれること、すなわち、リキッドコンプレッションを招くことが避けられる。
【００４０】
そうして、本実施形態の場合は、上述の如く、第２プレート１８ｂ，１８ｃの先端部が水圧によって撓んで第１及び第２の両プレート間が開くようにしたから、実施形態１のような開閉フラップ２３，２４、回転軸２５及びスプリングは不要であり、排水手段２０の構成が簡単になる。また、第２プレート１８ｂ，１８ｃの先端部は、第１プレート１８ａの先端部に外側から重ねられているから、第１及び第２の両プレート間のシール性が高くなるとともに、水圧がかかったときに第２プレート１８ｂ，１８ｃの先端部が外側に撓み易くなり、良好な排水性が得られる。
【００４１】
＜実施形態３＞
本実施形態については図６に要部のみを示す。実施形態２との相違点は排水手段２０の構成にあり、他の構成は同じある。すなわち、本実施形態では、第１プレート１８ａの先端面（前端面）と第２プレート１８ｃの先端面（後端面）とを離脱可能に突き合わせることによって排水手段２０を構成している。第２プレート１８ｃは、車両の冠水走行に伴ってクーラーコンデンサ２の前方空間に水が流入したときに、水圧によって撓んで先端面が第１プレート１８ａの先端面から外側に離れるように、第１プレート１８ａよりも軟質の可撓性材によって形成されている。図示は省略するが、上部第２プレートについても上記下部第２プレート１８ｃと同様に構成することができる。従って、本実施形態においても実施形態２と同様の効果が得られる。
【００４２】
なお、上記各実施形態では、排水手段を左右の導風プレート各々に設けたが、一方の導風プレートのみに排水手段を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態１に係る車両の前部構造を示す縦断面図である。
【図２】同車両のバンパ部分の正面図である。
【図３】同前部構造の横断面図である。
【図４】本発明の実施形態２に係る車両の前部構造を示す縦断面図である。
【図５】同前部構造の横断面図である。
【図６】本発明の実施形態３に係る車両の前部構造を示す横断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ バンパ
２ クーラコンデンサ（熱交換器）
３ ラジエータ（熱交換器）
４ バンパフェイス
５ バンパレインフォースメント
６〜８ 外気導入口
１４ シュラウド
１４ａ シュラウドサイド
１４ｃ シュラウドロア
１７ エンジンの吸気ダクト
１８ 導風プレート
１８ａ 第１プレート
１８ｂ 第２プレート
１８ｃ 第２プレート
２０ 排水手段
２６ アンダープレート
２７ 走行風導入孔
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、バンパに外気導入口を開口して走行風をラジエータに導く構造は一般に採用されている。例えば特許文献１には、バンパの左右両サイド寄りに設けた外気導入口からラジエータに向かって延びるダクトを設けることが記載されている。このダクトにはシャッター機構を有する排水用開口が設けられている。シャッター機構は、非冠水時には排水用開口を閉じ、冠水走行によってダクト内に水が流入すると排水用開口を開き、ラジエータ側に水が流入することを防止するようになっている。
【０００３】
特許文献２には、ラジエータのシュラウドロア前面よりバンパフェイス裏面に隣接する位置まで延びる足払い用の樹脂製プレートを設けることが記載されている。このプレートは、車両が歩行者と接触衝突した際、歩行者の足を払って、歩行者の上体をボンネット上に傾倒させて、歩行者を二次障害から守るため働きをする。また、このプレートには、車幅方向に並ぶ複数の孔が開口し、バンパフェイスロアの外気導入口から当該プレートの下方に流入する走行風をプレート上方に取り入れてラジエータに導くようになっている。
【特許文献１】特開２００２−２０５５５９号公報
【特許文献２】特開２００８−２６５３９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
最近の車両では、エンジンルーム内の温度が多くのエンジン部品等の密集によって高くなり易くなっているため、ラジエータやクーラーコンデンサ（熱媒体凝縮用）を効率良く冷却することが要求される。そのため、バンパに外気導入口を車幅方向広く開口させ、走行風をラジエータ等の熱交換器に導入することがなされている。
【０００５】
本発明の課題の一つは、バンパの外気導入口から流入する走行風を上記熱交換器に効率良く導くことにある。
【０００６】
この課題の解決には、熱交換器の両側に配設されたシュラウドサイド各々とバンパとを前後方向に延びる左右の導風プレートで結ぶことが有効である。
【０００７】
しかし、上記左右の導風プレートを設けると、熱交換器前方の空間が左右から仕切られた状態になるため、冠水走行によって当該空間に流入する水が排出されにくくなる。従って、多量の水が流入した場合には、当該空間の水位が上昇してエンジンの吸気ダクトに吸い込まれ、所謂リキッドコンプレッションを招く懸念を生ずる。
【０００８】
特に、近年はＣｄ値(空気抗力係数)低減のためのフロントノーズの低下や、断熱性を高める構造の採用等の影響により、上記熱交換器の前方から上方に亘る空間が、狭く且つ密閉性が高いダクトのような状態になってきている。かかる状況において、上記導風プレートの配設は当該空間のダクト化を助長することになり、吸気量の少ない運転状態であっても、当該空間の水位が上昇してくると、エンジンが水を吸い込み易くなる。
【０００９】
すなわち、本発明の課題は、上記リキッドコンプレッションの問題を招くことなく、上記熱交換器を走行風によって効率良く冷却することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するために、導風プレートに排水手段を設けて、冠水走行時に左右の導風プレート間に流入する水を外側に排出するようにした。
【００１１】
具体的には、本発明は、外気導入口を有するバンパの後方に熱交換器が配設され、該熱交換器にシュラウドが設けられている車両の前部構造において、
上記シュラウドは、上記熱交換器の両側各々に配設された左右のシュラウドサイドを有し、
上記バンパと上記左右のシュラウドサイド各々とを結ぶように前後方向に延び、上記外気導入口から入る走行風を上記熱交換器に導く左右の導風プレートと、
上記左右の導風プレートの少なくとも一方に設けられ、冠水走行時に上記左右の導風プレート間に流入する水を外側に排出するように水圧によって作動する排水手段とを備えていることを特徴とする。
【００１２】
従って、バンパの外気導入口から流入する走行風は左右の導風プレートによって熱交換器に導かれる。その結果、熱交換器の両外側に逃げる走行風量が少なくなるため、熱交換器の冷却（熱交換効率の向上）に有利になる。しかも、バンパの外気導入口から流入して車両前部側方に流出する走行風量が少なくなるため、車両全体の空力特性を高める上でも有利になる。
【００１３】
そうして、上記熱交換器前方の空間は、左右の導風プレートによってその両外側の空間から仕切られた状態になっている。しかし、冠水走行によって熱交換器前方の空間に水が流入しても、導風プレートに設けられた排水手段が水圧によって作動し、その水が外側に排出される。従って、当該空間の水位が過度に高くなることが防止される。よって、エンジンの吸気ダクトを熱交換器の上方位置に開口させた場合でも、リキッドコンプレッションを招くことが避けられる。
【００１４】
本発明の好ましい実施態様は、上記シュラウドが、上記熱交換器の下側に配設されたシュラウドロアを有し、該シュラウドロアの前面に、上記左右の導風プレート間に亘って車幅方向に広がり且つ前端が上記パンパ裏面近傍まで延設されたアンダープレートが取り付けられていることである。これにより、バンパの外気導入口から流入する走行風が熱交換器前方の空間から熱交換器下方へ逃げることが抑制され、熱交換器の冷却に有利になる。
【００１５】
本発明の好ましい実施態様は、上記アンダープレートには、その下方に流入する走行風を上記左右の導風プレート間に導く複数の走行風導入孔が車幅方向に配列されていることである。これにより、アンダープレートの下方から走行風が熱交換器前方の空間に導入され、熱交換器の冷却に有利になる。
【００１６】
本発明の好ましい実施態様は、上記導風プレートは、上記シュラウドサイドより前方に延びる第１プレートと、上記バンパより後方へ延び走行風が後方へ導かれるように先端部が上記第１プレートに接触する第２プレートとによって形成され、
上記第２プレートは、上記排水手段を形成すべく、上記水圧によって撓んで先端部が上記第１プレートから外側に離れるように、上記第１プレートよりも軟質の可撓性材によって形成されていることである。
【００１７】
これにより、導風プレートに開口を設けて開閉フラップを取り付ける（この場合、開閉フラップを導風プレートに支持する回転軸、並びにそのフラップを閉方向に付勢するスプリングが必要になる。）ことなく、排水手段を構成することができ、排水手段の簡略化ないしコストダウンに有利になる。
【００１８】
本発明の好ましい実施態様は、上記第２プレートの先端部は、上記第１プレートの先端部に外側から重ねられていることである。これにより、第１プレートと第２プレートとの間のシール性が高くなるとともに、水圧がかかったときに第２プレートの先端部が外側に撓み易くなり、良好な排水性が得られる。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように本発明によれば、バンパと左右のシュラウドサイド各々とを結ぶように前後方向に延びる左右の導風プレートを設けるとともに、この左右の導風プレートの少なくとも一方に、冠水走行時に左右の導風プレート間に流入する水を外側に排出するように水圧によって作動する排水手段を設けたから、バンパの外気導入口から入る走行風を導風プレートによって熱交換器に導くことができ、熱交換器を効率良く冷却する上で有利になるとともに、冠水走行によって熱交換器前方の空間に水が流入しても排水手段によって排水することができ、リキッドコンプレッションを招くことが避けられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２１】
＜実施形態１＞
本実施形態に係る車両の前部構造は図１乃至図３に示されている。図１において、１は車両のバンパ、２はバンパ１の後方に配置された熱交換器としてのクーラコンデンサ、３はクーラコンデンサ２の背部に配設された熱交換器としてラジエータである。バンパ１は、バンパフェイス４とバンパレインフォースメント５とを備えて構成されている。
【００２２】
バンパフェイス４には、図２に示すように、各々車幅方向に広がる上部外気導入口６と下部外気導入口７とが中間のプロテクタ部４ａを挟んで上下に配設されている。さらに、下部外気導入口７の下側のバンパフェイスロア部４ｂにも車幅方向に延びるスリット状の外気導入口８が形成されている。
【００２３】
図１に示すように、バンパフェイス４には、上部外気導入口６及び下部外気導入口７各々をグリル構造にするバンパグリル１１が取り付けられている。バンパレインフォースメント５は、プロテクタ部４ａの背部を車幅方向に延び、その両端部が前後方向に延びる左右のサイドフレーム（図示省略）の前端に衝撃吸収部材（図示省略）を介して支持されている。バンパレインフォースメント５の前面にはウレタンフォームによる衝撃吸収材１３が取り付けられている。
【００２４】
図１及び図３に示すように、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３は、シュラウド１４を介して車体に支持されている。シュラウド１４は、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３の両側各々に配設された左右のシュラウドサイド１４ａ、上側に配設されたシュラウドアッパ１４ｂ及び下側に配設されたシュラウドロア１４ｃを備えてなる。さらに、ラジエータ３の背部には冷却ファン１５が設けられ、冷却ファン１５は上記シュラウド１４に結合されたファンシュラウド１６を介して車体に支持されている。ファンシュラウド１６の上にはエンジンの吸気ダクト１７が支持されて吸気口が開口している。なお、クーラーコンデンサ２、ラジエータ３及び冷却ファン１５のシュラウド１４，１６に対する具体的な支持構造についての図示は省略している。
【００２５】
バンパフェイス４の外気導入口６，７の両外側に対応する位置には、バンパフェイス４の裏面と左右のシュラウドサイド１４ａ各々とを結んで前後方向に延びる左右の導風プレート１８が設けられている。導風プレート１８は、合成樹脂製であり、板面が垂直にされていて、下部外気導入口７の下縁より上部外気導入口６の上縁の上方に至る高さを有する。導風プレート１８の高さ方向の中間部には、バンパレインフォースメント５を通すための前方に開口した切欠き１８ａが形成されている。導風プレート１８の前端はバンパフェイス４の裏面に溶着され、導風プレート１８の後端はシュラウドサイド１４ａにビス等で結合されている。
【００２６】
上記導風プレート１８の切欠き１８ａを挟んだ上部と下部とには排水口２１，２２がそれぞれ開口し、各排水口２１，２２にこれを開閉する開閉フラップ２３，２４が設けられている。開閉フラップ２３，２４は、導風プレート１８の外側面に設けられ、排水口２１，２２の前縁部に設けられた回動軸２５によって外側に開くように導風プレート１８に支持されている。回動軸２５にはスプリング（図示省略）が巻き掛けられており、そのスプリングは、開閉フラップ２３，２４が内側から所定値以上の水圧を受けたときに外側へ開くように、該開閉フラップ２３，２４を閉方向に付勢している。
【００２７】
この実施形態では、導風プレート１８の排水口２１，２２と、回動軸２５によって開閉自在に且つスプリングにて閉方向に付勢して導風プレート１８に支持された開閉フラップ２３，２４とによって、排水手段２０が構成されている。なお、回動軸２５は排水口２１，２２の周囲のいずれの箇所に設けてもよいが、排水口２１，２２の前縁側に設けることが好ましい。
【００２８】
シュラウドロア１４ｃの前面には足払い用の軟質のアンダープレート２６が取り付けられている。このアンダープレート２６は、その上面が平坦であって、左右の導風プレート１８に亘るように車幅方向に広がり、前端はバンパフェイス４の裏面近傍まで延びている。従って、本実施形態の場合、クーラーコンデンサ２とバンパフェイス４との間は、左右が導風プレート１８によって仕切られ、下側がアンダープレート２６によって仕切られて、上方に開口した仕切り空間になっている。
【００２９】
上記アンダープレート２６には、車幅方向の全長に亘って間隔をおいて並ぶ複数の走行風導入孔２７が開口している。この走行風導入孔２７は、バンパフェイスロア部４ｂの外気導入口８から流入する走行風を左右の導風プレート１８間に導入するためのものであり、その走行風の導入を円滑にするために、孔壁の後面２７ａが上方へ向かって後方に傾斜している。
【００３０】
また、バンパフェイスロア部４ｂにはアンダーカバー２８が取り付けられている。このアンダーカバー２８の上面には、バンパフェイスロア部４ｂの外気導入口８から流入する走行風をアンダープレート２５の走行風導入孔２６に案内する案内壁２９が立設されている。この案内壁２９は、車幅方向に並ぶ走行風導入孔２７の列に沿って、該走行風導入孔２７の後側を車幅方向に延びている。
【００３１】
なお、図１において、符号３０はボンネットを示す。また、図３において、符号３１はファンシュラウド１６に設けることが好ましい開閉フラップである。すなわち、ファンシュラウド１６に導風プレート１８と同様の排水口を設け、この排水口に外側へ開く開閉フラップ３１を閉方向に付勢して設けることが好ましい。
【００３２】
上記車両の前部構造によれば、バンパフェイス４の外気導入口６，７から流入する走行風は、左右の導風プレート１８及びアンダープレート２６に導かれてクーラーコンデンサ２及びラジエータ３に向かって流れる。すなわち、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３の左右両外側及び下側に逃げる走行風量が少なくなり、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３の冷却効率が高くなる。また、バンパフェイスロア部４ａの外気導入口８から流入する走行風は、アンダーカバー２８の案内壁２９によって後方へ流れることが遮られてアンダープレート２６の走行風導入孔２７から左右の導風プレート１８間に流入する。従って、クーラーコンデンサ２及びラジエータ３の冷却効率がさらに高くなる。
【００３３】
そうして、車両の冠水走行時に水がバンパフェイス４の下部外気導入口７やバンパフェイスロア部４ａの外気導入口８からクーラーコンデンサ２の前方の空間に流入し、該空間の水位が上昇すると、水圧によって下側開閉フラップ２４が外側に開いて下側排水口２２が開口し、水が導風プレート１８の外側に排出される。よって、当該空間での水位上昇が抑えられる。冠水走行により、水がバンパフェイス４の上部外気導入口６からも上記空間に流入するなどして、当該空間の水位がさらに高くなると、下側排水口２２が開口するだけでなく、上側開閉フラップ２３が外側に開いて上側排水口２１が開口し、水が導風プレート１８の外側に排出される。これにより、当該空間での水位の過度な上昇が抑えられる。よって、エンジンの吸気ダクト１７から水が吸い込まれること、すなわち、リキッドコンプレッションを招くことが避けられる。
【００３４】
また、ファンシュラウド１６に開閉フラップ３１を有する排水口を設けると、ラジエータ３の後方での排水性が良くなる。その結果、水がクーラーコンデンサ２及びラジエータ３を通り抜け易くなり、クーラーコンデンサ２の前方空間の水位上昇を抑制する上で有利になる。
【００３５】
＜実施形態２＞
本実施形態については図４及び図５に示されている。本実施形態は排水手段２０の構成が先の実施形態１と相違し、他の構成は実施形態１と同じである。
【００３６】
すなわち、本実施形態では、導風プレート１８が、シュラウドサイド１４ａより前方に延びる第１プレート１８ａと、バンパフェイス４のバンパレインフォースメント５を挟んだ上部及び下部各々より後方へ延びる上部第２プレート１８ｂ及び下部第２プレート１８ｃとによって形成されている。第１プレート１８ａはシュラウドサイド１４ａと一体に形成されている。上下の第２プレート１８ｂ，１８ｃの前端はバンパフェイス４の裏面に溶着されている。
【００３７】
第１プレート１８ａは、下部外気導入口７の下縁より上部外気導入口６の上縁の上方に至る高さに形成されている。上部第２プレート１８ｂは上部外気導入口６の下縁より該上部外気導入口６の上縁の上方に至る高さに形成され、下部第２プレート１８ｃは下部外気導入口７の下縁より該下部外気導入口７の上縁に至る高さに形成されている。第２プレート１８ｂ，１８ｃは、各々の先端部（後端部）が第１プレート１８ａの先端部（前端部）に外側から重ねられている。
【００３８】
第２プレート１８ｂ，１８ｃは、車両の冠水走行に伴ってクーラーコンデンサ２の前方空間に水が流入したときに、水圧によって撓んで先端部が第１プレート１８ａから外側に離れるように、第１プレート１８ａよりも軟質の可撓性材によって形成されている。この場合、第２プレート１８ｂ，１８ｃの、水圧によって第１プレート１８ａから外側に離れる先端部が排水手段２０を構成している。第１プレート１８ａは合成樹脂や金属によって形成することができ、第２プレート１８ｂ，１８ｃは合成樹脂やゴムによって形成することができる。また、第１プレート１８ａは、シュラウドサイド１４ａと別体に形成し、該シュラウドサイド１４ａに溶着する或いはビス等で結合することができる。
【００３９】
従って、本実施形態においても、実施形態１と同様に、バンパフェイス４の外気導入口６，７から流入する走行風、並びにバンパフェイスロア部４ａの外気導入口８からアンダープレート２６の走行風導入孔２７を経て流入する走行風は、左右の導風プレート１８及びアンダープレート２６に導かれてクーラーコンデンサ２及びラジエータ３に向かって流れ、それらが効率良く冷却される。また、冠水走行によってクーラーコンデンサ２の前方空間に水が流入し、その水位が上昇してくると、下部第２プレート１８ｃの先端部が水圧によって撓んで第１プレート１８ａから離れ、水が外側に排出され、さらには上部第２プレート１８ｂの先端部が水圧によって撓んで第１プレート１８ａから離れ、水が外側に排出され、水位の過度な上昇が抑えられる。よって、エンジンの吸気ダクト１７から水が吸い込まれること、すなわち、リキッドコンプレッションを招くことが避けられる。
【００４０】
そうして、本実施形態の場合は、上述の如く、第２プレート１８ｂ，１８ｃの先端部が水圧によって撓んで第１及び第２の両プレート間が開くようにしたから、実施形態１のような開閉フラップ２３，２４、回転軸２５及びスプリングは不要であり、排水手段２０の構成が簡単になる。また、第２プレート１８ｂ，１８ｃの先端部は、第１プレート１８ａの先端部に外側から重ねられているから、第１及び第２の両プレート間のシール性が高くなるとともに、水圧がかかったときに第２プレート１８ｂ，１８ｃの先端部が外側に撓み易くなり、良好な排水性が得られる。
【００４１】
＜実施形態３＞
本実施形態については図６に要部のみを示す。実施形態２との相違点は排水手段２０の構成にあり、他の構成は同じある。すなわち、本実施形態では、第１プレート１８ａの先端面（前端面）と第２プレート１８ｃの先端面（後端面）とを離脱可能に突き合わせることによって排水手段２０を構成している。第２プレート１８ｃは、車両の冠水走行に伴ってクーラーコンデンサ２の前方空間に水が流入したときに、水圧によって撓んで先端面が第１プレート１８ａの先端面から外側に離れるように、第１プレート１８ａよりも軟質の可撓性材によって形成されている。図示は省略するが、上部第２プレートについても上記下部第２プレート１８ｃと同様に構成することができる。従って、本実施形態においても実施形態２と同様の効果が得られる。
【００４２】
なお、上記各実施形態では、排水手段を左右の導風プレート各々に設けたが、一方の導風プレートのみに排水手段を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態１に係る車両の前部構造を示す縦断面図である。
【図２】同車両のバンパ部分の正面図である。
【図３】同前部構造の横断面図である。
【図４】本発明の実施形態２に係る車両の前部構造を示す縦断面図である。
【図５】同前部構造の横断面図である。
【図６】本発明の実施形態３に係る車両の前部構造を示す横断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ バンパ
２ クーラコンデンサ（熱交換器）
３ ラジエータ（熱交換器）
４ バンパフェイス
５ バンパレインフォースメント
６〜８ 外気導入口
１４ シュラウド
１４ａ シュラウドサイド
１４ｃ シュラウドロア
１７ エンジンの吸気ダクト
１８ 導風プレート
１８ａ 第１プレート
１８ｂ 第２プレート
１８ｃ 第２プレート
２０ 排水手段
２６ アンダープレート
２７ 走行風導入孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外気導入口を有するバンパの後方に熱交換器が配設され、該熱交換器にシュラウドが設けられている車両の前部構造において、
上記シュラウドは、上記熱交換器の両側各々に配設された左右のシュラウドサイドを有し、
上記バンパと上記左右のシュラウドサイド各々とを結ぶように前後方向に延び、上記外気導入口から入る走行風を上記熱交換器に導く左右の導風プレートと、
上記左右の導風プレートの少なくとも一方に設けられ、冠水走行時に上記左右の導風プレート間に流入する水を外側に排出するように水圧によって作動する排水手段とを備えていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
請求項１において、
上記シュラウドは、上記熱交換器の下側に配設されたシュラウドロアを有し、
上記シュラウドロアの前面に、上記左右の導風プレート間に亘って車幅方向に広がり且つ前端が上記パンパ裏面近傍まで延設されたアンダープレートが取り付けられていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項３】
請求項２において、
上記アンダープレートには、その下方に流入する走行風を上記左右の導風プレート間に導く複数の走行風導入孔が車幅方向に配列されていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
上記導風プレートは、上記シュラウドサイドより前方に延びる第１プレートと、上記バンパより後方へ延び先端部が上記第１プレートに接触する第２プレートとによって形成され、
上記第２プレートは、上記排水手段を形成すべく、上記水圧によって撓んで先端部が上記第１プレートから外側に離れるように、上記第１プレートよりも軟質の可撓性材によって形成されていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項５】
請求項４において、
上記第２プレートの先端部は、上記第１プレートの先端部に外側から重ねられていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項１】
外気導入口を有するバンパの後方に熱交換器が配設され、該熱交換器にシュラウドが設けられている車両の前部構造において、
上記シュラウドは、上記熱交換器の両側各々に配設された左右のシュラウドサイドを有し、
上記バンパと上記左右のシュラウドサイド各々とを結ぶように前後方向に延び、上記外気導入口から入る走行風を上記熱交換器に導く左右の導風プレートと、
上記左右の導風プレートの少なくとも一方に設けられ、冠水走行時に上記左右の導風プレート間に流入する水を外側に排出するように水圧によって作動する排水手段とを備えていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
請求項１において、
上記シュラウドは、上記熱交換器の下側に配設されたシュラウドロアを有し、
上記シュラウドロアの前面に、上記左右の導風プレート間に亘って車幅方向に広がり且つ前端が上記パンパ裏面近傍まで延設されたアンダープレートが取り付けられていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項３】
請求項２において、
上記アンダープレートには、その下方に流入する走行風を上記左右の導風プレート間に導く複数の走行風導入孔が車幅方向に配列されていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
上記導風プレートは、上記シュラウドサイドより前方に延びる第１プレートと、上記バンパより後方へ延び先端部が上記第１プレートに接触する第２プレートとによって形成され、
上記第２プレートは、上記排水手段を形成すべく、上記水圧によって撓んで先端部が上記第１プレートから外側に離れるように、上記第１プレートよりも軟質の可撓性材によって形成されていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項５】
請求項４において、
上記第２プレートの先端部は、上記第１プレートの先端部に外側から重ねられていることを特徴とする車両の前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１７９７０８（Ｐ２０１０−１７９７０８Ａ）
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２８２５（Ｐ２００９−２２８２５）
【出願日】平成２１年２月３日（２００９．２．３）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月３日（２００９．２．３）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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