車両の車体構造
【課題】変形促進部により、車両衝突時にバンパビームの中間突部自体を潰れ変形させ、衝撃吸収性能の向上を図る車両の車体構造を提供する。
【解決手段】断面ハット状のバンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨ってクラッシュボックス１８の端部が結合されるように構成し、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凸設または凹設されてバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する変形促進部１８Ａが設けられたことを特徴とする。
【解決手段】断面ハット状のバンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨ってクラッシュボックス１８の端部が結合されるように構成し、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凸設または凹設されてバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する変形促進部１８Ａが設けられたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車外側に開口した断面ハット状のバンパビームと、車両前後方向に延設されたサイドフレームとの間にクラッシュボックスが設けられたような車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の衝突エネルギを吸収する部材としては、フロントサイドフレームの前端部に設けられたフロント側クラッシュボックスや、リヤサイドフレームの後端部に設けられたリヤ側のクラッシュボックスを用いることが知られている。
このようなクラッシュボックスの一例として特許文献１に開示された構造がある。
【０００３】
すなわち、図７に示すように、外壁７０に、内部へ向けて凸となると共に軸方向（車両の前後方向）へ向けて延設される溝部７１，７２，７３，７４を有する筒状体７５により構成され、車両の前後方向へ向けて負荷される衝撃荷重により、繰返し座屈して蛇腹状に塑性変形することによって衝撃エネルギを吸収するクラッシュボックス７６を設け、このクラッシュボックス７６をフランジ部７７，７８を介してサイドフレーム７９（フロント側に構成する場合にはフロントサイドフレーム、リヤ側に構成する場合にはリヤサイドフレーム）の端部に配置したものである。
【０００４】
この特許文献１に開示された従来構成によれば、溝部７１，７２，７３，７４が設けられた部分の剛性が高まり、これにより、軸方向（車両の前後方向）へ衝撃荷重が付勢されて繰返し座屈する途中において、クラッシュボックス７６に倒れや曲がりが生じることを防止しながら、軸方向へ安定して繰返し座屈して蛇腹状に塑性変形することができ、この結果、単位質量当たりの衝撃吸収エネルギ量を高めることができる利点がある。
しかしながら、上記特許文献１にはクラッシュボックス７６とサイドフレーム７９の開示があるのみで、バンパビームとクラッシュボックスとの関連構造については何等の開示も示唆もない。
【０００５】
一般にクラッシュボックスは、車幅方向に延びるバンパビームと、フロントサイドフレームまたはリヤサイドフレーム等のサイドフレームとの間に設けられ、上述のバンパビームはその車外側が開口したハット状断面を有する剛性部材であるから、車両衝突時に、バンパビームのハット状断面が潰れることなく、このハット状断面を維持した状態のままバンパビームが変位（フロントバンパビームの場合は後退変位、リヤバンパビームの場合は前方変位）し、これにより上記クラッシュボックスが潰れるものである。
このように、衝突時においてバンパビームそれ自体を潰れ変形させることができないので、衝撃エネルギの吸収性能の向上が不充分であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２４１０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、この発明は、断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨ってクラッシュボックスの端部が結合されるように構成し、断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部を設けることで、この変形促進部により、車両衝突時においてバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させることができ、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による車両の車体構造は、車外側に開口した断面ハット状のバンパビームと、車両前後方向に延設されたサイドフレームとの間に、クラッシュボックスが設けられた車両の車体構造であって、上記断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨って上記クラッシュボックスの端部が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部が設けられたものである。
【０００９】
上述の車両の車体構造をフロント側に適用する場合には、断面ハット状のバンパビームは車両前方側に開口したフロントバンパビームとなり、サイドフレームはフロントサイドフレームとなる。
上述の車両の車体構造をリヤ側に適用する場合には、断面ハット状のバンパビームは車両後方側に開口したリヤバンパビームとなり、サイドフレームはリヤサイドフレームとなる。
【００１０】
上記構成によれば、断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに変形促進部を設けたので、該中間突部の剛性が高くても、上記変形促進部により、車両衝突時にバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させることができ、この結果、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部が上記バンパビームの中間突部の上下幅の範囲内で車幅方向に凸設または凹設されるように構成されたものである。
上記構成によれば、バンパビームの中間突部の上下幅の範囲内において、変形促進部を凸設または凹設させたので、中間突部に対する変形促進部の耐荷重、強度を増大、かつ集中させることができ、これにより上記中間突部の潰れ変形を促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部が上記バンパビームにおける中間突部の稜線から所定距離離間した位置から凸設または凹設されるように構成されたものである。
上記構成によれば、車両前後方向の強度が高いバンパビームの中間突部の稜線部位を避けて上記変形促進部を凸設または凹設したので、該変形促進部によりバンパビームの中間突部の潰れ変形をさらに確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部がバンパビームの中間突部に対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線を備えて構成されたものである。
上記構成によれば、車両前後方向に延びる複数の稜線を設けたので、これら複数の稜線により上記バンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスの耐荷重を、容易な成形性を確保しつつ増大することができ、この結果、変形促進部によりバンパビームの中間突部の潰れ変形をより一層確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能のさらなる向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュボックスが断面十字状とされ、上記変形促進部が該クラッシュボックスの上下方向中間部において車幅方向に凸設されて構成されたものである。
上記構成によれば、断面十字状のクラッシュボックスにより上下左右方向の衝突荷重に対してバランスよく衝撃エネルギ吸収を行なうことができると共に、車両衝突時にバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させて、衝撃エネルギ吸収性能をより一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨ってクラッシュボックスの端部が結合されるように構成し、断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部を設けたので、この変形促進部により、車両衝突時においてバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させることができ、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両の車体構造を示す斜視図
【図２】図１の要部拡大斜視図
【図３】図１のＡ−Ａ線矢視断面図
【図４】車両の車体構造の他の実施例を示す説明図
【図５】車両の車体構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図６】車両の車体構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図７】従来の車両の車体構造を示す斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
車両衝突時にバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図るという目的で、車外側に開口した断面ハット状のバンパビームと、車両前後方向に延設されたサイドフレームとの間に、クラッシュボックスが設けられた車両の車体構造において、上記断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨って上記クラッシュボックスの端部が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００１８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、本発明の車両の車体構造は、フロント側およびリヤ側の何れにも適用することができるが、以下の実施例においてはフロント側の車体構造を例示して説明する。
【００１９】
図面は車両の車体構造を示し、図１において、フロントサイドフレームインナ１とフロントサイドフレームアウタ２とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドフレームとしての左右一対のフロントサイドフレーム３，３を設けている。
【００２０】
これらの各フロントサイドフレーム３，３は閉断面構造の車体剛性部材であって、車幅方向に所定の間隔を隔てて左右一対設けられている。
上述の各フロントサイドフレーム３，３の前端部には固定フランジ部材４，４を接合固定している。
【００２１】
図２に拡大図で示すように、上述の固定フランジ部材４を下方に延長し、この延長部を側面視でＬ字状に折曲げ加工して取付け部４ａを形成すると共に、この取付け部４ａにはボックス状の取付けブラケット５を接合固定している。
【００２２】
また、左右一対のフロントサイドフレーム３，３の下方部には、前側の連結部材６と、後側の取付けブラケット７（所謂つの部材）とを介して、サブフレーム８を取付けている。
このサブフレーム８は、パワートレインおよびフロントサスペンションを支持するものであって、該サブフレーム８はフロントサイドフレーム３の下方において車両の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓと、左右一対のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓのフロント側下部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ８Ｆと、左右一対のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓのリヤ側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ８Ｒとを、平面視で方形枠に組合せた剛性部材である。
【００２３】
上述のサブフレーム８における左右一対のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓの後部車外側には、フロントサスペンションを構成する左右一対のロアアーム９，９を揺動可能に枢支している。
また、上述のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓの前端部には固定フランジ部材１０を接合固定すると共に、この固定フランジ部材１０の前側に複数のボルト１３、ナット１４（図２参照）を用いて締結される結合フランジ部材１１を介して、クラッシュボックス１２を設けている。
【００２４】
一方、上述のフロントサイドフレーム３前端部に固定された固定フランジ部材４の前側には、図２に示すように複数のボルト１５、ナット１６を用いて締結される結合フランジ部材１７を介して、クラッシュボックス１８を取付けている。
上記クラッシュボックス１８は、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム３，３に対応して、左右一対設けられており、これら左右一対のクラッシュボックス１８，１８間には、車外側としての車両前方側が開口した断面ハット状のバンパビーム１９が車幅方向に延びるように取付けられている。
【００２５】
このバンパビーム１９は、図１、図２に示すように、上側フランジ部１９Ａと、下側フランジ部１９Ｂと、これら上下の両フランジ部１９Ａ，１９Ｂ間に位置して後方へ突出する形状の中間突部１９Ｃと、を一体形成したものであって、このバンパビーム１９の前部には、該バンパビーム１９に沿って車幅方向に延びるクロージングプレート２０を取付けて、このクロージングプレート２０と上述のバンパビーム１９との間、詳しくは、クロージングプレート２０と中間突部１９Ｃとの間には、車幅方向に延びる閉断面２１を形成している。
要するに、車外側に開口した断面ハット状のバンパビーム１９と、車両前後方向に延設されたフロントサイドフレーム３との間に、クラッシュボックス１８を設けたものである。
【００２６】
図３は図１のＡ−Ａ線矢視断面図（つまり、車両後方から車両前方を見た状態で示すクラッシュボックス１８とバンパビーム１９の背面図）であって、図２、図３に示すように、上述のクラッシュボックス１８はその成形性（プレス加工性）を考慮して２部材から構成され、上下の各部材の重合部α，β（図３参照）がスポット溶接などの溶接手段にて接合固定されたものである。
【００２７】
また、図２、図３に示すように、クラッシュボックス１８の前端部は、断面ハット状のバンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って、該バンパビーム１９の背面に結合されている。
しかも、上述の断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃと対応する位置において、該クラッシュボックス１８には車幅方向に凸設されて上述のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する変形促進部１８Ａ，１８Ａが設けられている。
【００２８】
図１〜図３に示す実施例では、上記クラッシュボックス１８は変則的な１２角形の断面十字状に形成され、変形促進部１８Ａ，１８Ａが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凸設されて構成されると共に、クラッシュボックス１８は図３に示すように、左右略対称かつ上下略対称に形成されている。
【００２９】
また、上述の変形促進部１８Ａ，１８Ａは、図３に示すように、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ、望ましくは中間突部１９Ｃの前後方向に延びる上下の壁部１９Ｄ、１９Ｅを除く部分の幅Ｗ内で車幅方向に凸設されるように構成されている。
さらに、上述の変形促進部１８Ａ，１８Ａは、バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの車幅方向に延びる稜線Ｘ，Ｙ（詳しくは、中間突部１９Ｃのリヤ側の稜線Ｘ，Ｙ）から上下方向に所定距離Ｌ１だけ離間した位置から凸設されるように構成されている。
【００３０】
つまり、図３に示す変形促進部１８Ａは、上側の稜線Ｘから下方に所定距離Ｌ１だけ離間した位置、並びに下側の稜線Ｙから上方に所定距離Ｌ１だけ離間した位置から車幅方向に向けて凸設形成されたものである。
しかも、図２、図３に示すように、上述の変形促進部１８Ａは、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを備えている。
【００３１】
図３に示すこの実施例では、一方（図示左側）の変形促進部１８Ａが４つの稜線Ｂ〜Ｅを有しており、他方（図示右側）の変形促進部１８Ａが４つの稜線Ｂ〜Ｅを有しているので、１つのクラッシュボックス１８当り、合計８つの稜線Ｂ〜Ｅを備えているものである。
【００３２】
加えて、図１、図２に示すように、クラッシュボックス１８の変形促進部１８Ａと車両の前後方向に一致するように、左右一対のフロントサイドフレーム３，３には、フロントサイドフレームインナ１およびフロントサイドフレームアウタ２から車幅方向に凸形状に突出するバックアップ部２２，２２を一体形成している。
【００３３】
このバックアップ部２２は、その前端部が変形促進部１８Ａと一致すると共に、該バックアップ部２２はその前側から後側にかけて車幅方向への突出量が順次小さくなるように形成されており、このバックアップ部２２は平面から見て細長い三角形状いわゆるトライアングル構造に形成されている。
このバックアップ部２２で上述の変形促進部１８Ａを車両後方からバックアップすることで、車両衝突時の変形促進部１８Ａによるバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をより一層確実なものにすべく構成している。つまり、該バックアップ部２２は中間突部１９Ｃの潰れ変形促進に寄与するものである。
【００３４】
また、図２に示すように、上述のクラッシュボックス１８において上下方向に延びる壁部のみには、該クラッシュボックス１８の内方へ窪むビード２３を一体形成している。
このビード２３は、クラッシュボックス１８の座屈方向（車両前後方向）と略直交する上下方向に延びて断面が半円形状になるように形成されており、該ビード２３はクラッシュボックス１８の座屈変形時における起点となって内側に引っ込むような変形を生じさせるものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００３５】
このように、図１〜図３で示した実施例の車両の車体構造は、車外側としての車両前方側に開口した断面ハット状のバンパビーム１９と、車両前後方向に延設されたサイドフレーム（フロントサイドフレーム３参照）との間に、クラッシュボックス１８が設けられた車両の車体構造であって、上記断面ハット状のバンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って上記クラッシュボックス１８の端部（前端部）が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凸設されて上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する変形促進部１８Ａが設けられたものである（図１〜図３参照）。
【００３６】
この構成によれば、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に凸形状の変形促進部１８Ａを設けたので、該中間突部１９Ｃの剛性が高くても、上記変形促進部１８Ａにより、車両衝突時にバンパビーム１９の中間突部１９Ｃそれ自体を潰れ変形させることができ、この結果、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００３７】
また、上記変形促進部１８Ａが上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗの範囲内で車幅方向に凸設されるように構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗの範囲内において、変形促進部１８Ａを凸設させたので、中間突部１９Ｃに対する変形促進部１８Ａの耐荷重、強度を増大、かつ集中させることができ、これにより上記中間突部１９Ｃの潰れ変形を促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００３８】
さらに、上記変形促進部１８Ａが上記バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの稜線Ｘ，Ｙから所定距離Ｌ１離間した位置から凸設されるように構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、車両前後方向の強度が高いバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの稜線Ｘ，Ｙ部位を避けて上記変形促進部１８Ａを凸設したので、該変形促進部１８Ａによりバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をさらに確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００３９】
しかも、上記変形促進部１８Ａがバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを備えて構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、車両前後方向に延びる複数の稜線Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを設けたので、これら複数の稜線Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅにより上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８の耐荷重を、容易な成形性を確保しつつ増大することができ、この結果、変形促進部１８Ａによりバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をより一層確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能のさらなる向上を図ることができる。
【００４０】
加えて、上記クラッシュボックス１８が断面十字状とされ、上記変形促進部１８Ａが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凸設されて構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、断面十字状のクラッシュボックス１８により上下左右方向の衝突荷重に対してバランスよく衝撃エネルギ吸収を行なうことができると共に、車両衝突時にバンパビーム１９の中間突部１９Ｃそれ自体を潰れ変形させて、衝撃エネルギ吸収性能をより一層向上させることができる。
【００４１】
なお、上記実施例においては、車両の車体構造をフロント側に適用した場合について説明したが、この車両の車体構造をリヤ側に適用する場合には、次の構造を採用するとよい。
【００４２】
すなわち、車外側としての車両後方側に開口した断面ハット状のリヤバンパビームと、車両前後方向に延設されたリヤサイドフレームとの間に、クラッシュボックスが設けられた車両の車体構造において、上記断面ハット状のリヤバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨って上記クラッシュボックスの後端部が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のリヤバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記リヤバンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部が設けられた、構成を採用するとよい。
【実施例２】
【００４３】
図４は車両の車体構造の他の実施例を示し、この実施例においても、断面ハット状のバンパビーム１９とフロントサイドフレーム３（図１参照）との間にクラッシュボックス１８を設けると共に、このクラッシュボックス１８の前端部は、バンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って結合されている。
【００４４】
図１〜図３で示した先の実施例においては、変形促進部１８Ａを凸設形成したが、図４に示すこの実施例では、変形促進部１８Ｂを凹設形成したものである。
すなわち、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凹設されてバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する凹形状の変形促進部１８Ｂを一体形成したものである。
【００４５】
また、図４に示す実施例では、クラッシュボックス１８は変則的な１６角形の所謂ひょうたん形状に形成されており、変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凹設されて構成されると共に、該クラッシュボックス１８は左右略対称、かつ上下略対称に構成されている。
【００４６】
さらに、上述の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂは、図４に示すように、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ、望ましくは中間突部１９Ｃの前後方向に延びる上下の壁部１９Ｄ、１９Ｅを除く部分の幅Ｗ内で車幅方向に凹設されるように構成されている。
しかも、上述の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂは、バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの車幅方向に延びる稜線Ｘ，Ｙ（詳しくは、中間突部１９Ｃのリヤ側の稜線Ｘ，Ｙ）から上下方向に所定距離Ｌ２だけ離間した位置から凹設されるように構成されている。
【００４７】
つまり、図４に示す変形促進部１８Ｂは、上側の稜線Ｘから下方に所定距離Ｌ２だけ離間した位置、並びに下側の稜線Ｙから上方に所定距離Ｌ２だけ離間した位置から車幅方向に向けて凹設形成されたものである。
また、図４に示すように、上述の変形促進部１８Ｂは、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを備えている。
【００４８】
図４に示すこの実施例では、一方の変形促進部１８Ｂが４つの稜線Ｇ〜Ｊを有しており、他方の変形促進部１８Ｂが４つの稜線Ｇ〜Ｊを有しているので、１つのクラッシュボックス１８当り、合計８つの稜線Ｇ〜Ｊを備えているものである。
図４に示すこの実施例においても、その他の車体構造については図１〜図３とほぼ同様である。
【００４９】
このように図４で示した実施例の車外側に開口した断面ハット状のバンパビーム１９と、車両前後方向に延設されたサイドフレーム（図１、図２で示すフロントサイドフレーム３参照）との間に、クラッシュボックス１８が設けられた車両の車体構造であって、上記断面ハット状のバンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って上記クラッシュボックス１８の前端部が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凹設されて上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する変形促進部１８Ｂが設けられたものである（図４参照）。
【００５０】
この構成によれば、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に凹状の変形促進部１８Ｂを設けたので、該中間突部１９Ｃの剛性が高くても、上記変形促進部１８Ｂにより、車両衝突時にバンパビーム１９の中間突部１９Ｃそれ自体を潰れ変形させることができ、この結果、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００５１】
また、上記変形促進部１８Ｂが上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗの範囲内で車幅方向に凹設されるように構成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗの範囲内において、変形促進部１８Ｂを凹設させたので、中間突部１９Ｃに対する変形促進部１８Ｂの耐荷重、強度を増大、かつ集中させることができ、これにより上記中間突部１９Ｃの潰れ変形を促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００５２】
さらに、上記変形促進部１８Ｂが上記バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの稜線Ｘ，Ｙから所定距離Ｌ２だけ離間した位置から凹設されるように構成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、車両前後方向の強度が高いバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの稜線Ｘ，Ｙ部位を避けて上記変形促進部１８Ｂを凹設したので、該変形促進部１８Ｂによりバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をさらに確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００５３】
しかも、上記変形促進部１８Ｂがバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを備えて構成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、車両前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを設けたので、これら複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊにより上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８の耐荷重を、容易な成形性を確保しつつ増大することができ、この結果、変形促進部１８Ｂによりバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をより一層確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能のさらなる向上を図ることができる。
【００５４】
加えて、実施例で開示したように、クラッシュボックス１８が左右略対称または上下略対称に構成され、上記変形促進部１８Ｂが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凹設されて構成されたものであるから、略対称構造のクラッシュボックス１８により上下左右方向の衝突荷重に対してバランスよく衝撃エネルギ吸収を行なうことができると共に、車両衝突時にバンパビーム１９の中間突部１９Ｃそれ自体を潰れ変形させて、衝撃エネルギ吸収性能をより一層向上させることができる。
【実施例３】
【００５５】
図５は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例においても、断面ハット状のバンパビーム１９とフロントサイドフレーム３（図１参照）との間にクラッシュボックス１８を設けると共に、このクラッシュボックス１８の前端部は、バンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って結合されている。
【００５６】
図４で示した先の実施例においては、片側に１つのみの変形促進部１８Ｂを凹設形成したが、図５に示すこの実施例では、片側に２つの変形促進部１８Ｂ，１８Ｂを凹設形成したものであり、単位クラッシュボックス１８当り、合計４つの変形促進部１８Ｂ…が形成されている。
すなわち、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凹設されてバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する凹形状の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂを片側に２つ一体形成したものである。
【００５７】
また、図５に示す実施例では、クラッシュボックス１８は変則的な２４角形に形成されており、変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凹設されて構成されると共に、該クラッシュボックス１８は左右略対称、かつ上下略対称に構成されている。
【００５８】
さらに、上述の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂは、図５に示すように、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ、望ましくは中間突部１９Ｃの前後方向に延びる上下の壁部１９Ｄ、１９Ｅを除く部分の幅Ｗ内で車幅方向に凹設されるように構成されている。
また、上述の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂは、バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの車幅方向に延びる稜線Ｘ，Ｙ（詳しくは、中間突部１９Ｃのリヤ側の稜線Ｘ，Ｙ）から上下方向に所定距離Ｌ３だけ離間した位置から凹設されるように構成されている。
【００５９】
つまり、図５に示す上側の変形促進部１８Ｂは、上側の稜線Ｘから下方に所定距離Ｌ３だけ離間した位置から車幅方向に向けて凹設形成されており、下側の変形促進部１８Ｂ下側の稜線Ｙから上方に所定距離Ｌ３だけ離間した位置から車幅方向に向けて凹設形成されたものである。
しかも、図５に示すように、上述の変形促進部１８Ｂは、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを備えている。
【００６０】
図５に示すこの実施例では、図示左側の合計２つの変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが８つの稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ、Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを有しており、図示右側の合計２つの変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが８つの稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ、Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを有しているので、１つのクラッシュボックス１８当り、合計１６の稜線Ｇ〜Ｊを備えているものである。
【００６１】
図５に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図５において、図４と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００６２】
図６は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例においても、断面ハット状のバンパビーム１９とフロントサイドフレーム３（図１参照）との間にクラッシュボックス１８を設けると共に、このクラッシュボックス１８の前端部は、バンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って結合されている。
【００６３】
この実施例においても図４の実施例と同様に、片側に１つのみの変形促進部１８Ｂを凹設形成しているが、図６に示すこの実施例では、図４の構成に加えて、クラッシュボックス１８を形成する２部材の上下重合部α，βーを、前後方向に延びる稜線Ｓ，Ｔ，Ｕ，Ｖが形成されるように、上下方向に凹設形成して、上下の変形促進部１８Ｃ，１８Ｃを追加形成したものである。
【００６４】
また、図６に示すこの実施例では、クラッシュボックス１８は変則的な２４角形の断面略Ｘ字状に形成されており、各変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凹設されると共に、各変形促進部１８Ｃ，１８Ｃが該クラッシュボックス１８の車幅方向中間部において上下方向に凹設されている。
さらに、図６に示すこのクラッシュボックス１８も左右略対称、かつ上下略対称に形成されている。
【００６５】
ここで、クラッシュボックス１８に車幅方向に凹設された変形促進部１８Ｂ，１８Ｂについては、図４の構成と同様であるため、その詳細な説明を省略するが、上下方向に凹設された変形促進部１８Ｃ，１８Ｃのボトムデッキ（重合部α参照）およびトップデッキ（重合部β参照）についても、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ、望ましくは該中間突部１９Ｃの上記壁部１９Ｄ，１９Ｅを除く部分の幅Ｗ内に位置するように構成されている。
【００６６】
すなわち、上側の変形促進部１８Ｃボトムデッキ（重合部α参照）は、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上側の稜線Ｘから所定距離Ｌ２だけ下方に離間した位置で、壁部１９Ｄを避けた位置に形成されており、下側の変形促進部１８Ｃのトップデッキ（重合部β参照）は、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの下側の稜線Ｙから所定距離Ｌ２だけ上方に離間した位置で、壁部１９Ｅを避けた位置に形成されている。
【００６７】
このクラッシュボックス１８は、図６に示すように車両の前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ，Ｓ，Ｔ，Ｕ，Ｖを有するが、このうち合計１２の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ，Ｔ，Ｕ（中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ内に位置する稜線）が中間突部１９Ｃを潰れ変形させる作用に寄与する。
【００６８】
図６に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例（特に、図４で示した実施例）とほぼ同様であるから、図６において図４と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドフレームは、実施例のフロントサイドフレーム３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、車両の車体構造をフロント側の車体構造に適用した場合について説明したが、リヤ側の車体構造にも適用することができることは勿論である。
【００７０】
また、上記実施例においては、中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ内に変形促進部１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの全ての稜線を位置させているが、例えば、図４において変形促進部１８Ａの一部の稜線Ｄ，Ｅが上下幅Ｗよりも下方に位置するように変形促進部を下方に延ばして形成するように構成してもよく、稜線Ｂ，Ｃを上下幅Ｗよりも上方に位置させることもできる。この点については、図４以外の他の実施例についても同様である。
【符号の説明】
【００７１】
３…フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
１８…クラッシュボックス
１８Ａ，１８Ｂ…変形促進部
１９…バンパビーム
１９Ａ…上側フランジ部
１９Ｂ…下側フランジ部
１９Ｃ…中間突部
Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ…稜線
Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ…稜線
Ｘ，Ｙ…稜線
Ｗ…上下幅
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車外側に開口した断面ハット状のバンパビームと、車両前後方向に延設されたサイドフレームとの間にクラッシュボックスが設けられたような車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の衝突エネルギを吸収する部材としては、フロントサイドフレームの前端部に設けられたフロント側クラッシュボックスや、リヤサイドフレームの後端部に設けられたリヤ側のクラッシュボックスを用いることが知られている。
このようなクラッシュボックスの一例として特許文献１に開示された構造がある。
【０００３】
すなわち、図７に示すように、外壁７０に、内部へ向けて凸となると共に軸方向（車両の前後方向）へ向けて延設される溝部７１，７２，７３，７４を有する筒状体７５により構成され、車両の前後方向へ向けて負荷される衝撃荷重により、繰返し座屈して蛇腹状に塑性変形することによって衝撃エネルギを吸収するクラッシュボックス７６を設け、このクラッシュボックス７６をフランジ部７７，７８を介してサイドフレーム７９（フロント側に構成する場合にはフロントサイドフレーム、リヤ側に構成する場合にはリヤサイドフレーム）の端部に配置したものである。
【０００４】
この特許文献１に開示された従来構成によれば、溝部７１，７２，７３，７４が設けられた部分の剛性が高まり、これにより、軸方向（車両の前後方向）へ衝撃荷重が付勢されて繰返し座屈する途中において、クラッシュボックス７６に倒れや曲がりが生じることを防止しながら、軸方向へ安定して繰返し座屈して蛇腹状に塑性変形することができ、この結果、単位質量当たりの衝撃吸収エネルギ量を高めることができる利点がある。
しかしながら、上記特許文献１にはクラッシュボックス７６とサイドフレーム７９の開示があるのみで、バンパビームとクラッシュボックスとの関連構造については何等の開示も示唆もない。
【０００５】
一般にクラッシュボックスは、車幅方向に延びるバンパビームと、フロントサイドフレームまたはリヤサイドフレーム等のサイドフレームとの間に設けられ、上述のバンパビームはその車外側が開口したハット状断面を有する剛性部材であるから、車両衝突時に、バンパビームのハット状断面が潰れることなく、このハット状断面を維持した状態のままバンパビームが変位（フロントバンパビームの場合は後退変位、リヤバンパビームの場合は前方変位）し、これにより上記クラッシュボックスが潰れるものである。
このように、衝突時においてバンパビームそれ自体を潰れ変形させることができないので、衝撃エネルギの吸収性能の向上が不充分であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２４１０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、この発明は、断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨ってクラッシュボックスの端部が結合されるように構成し、断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部を設けることで、この変形促進部により、車両衝突時においてバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させることができ、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による車両の車体構造は、車外側に開口した断面ハット状のバンパビームと、車両前後方向に延設されたサイドフレームとの間に、クラッシュボックスが設けられた車両の車体構造であって、上記断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨って上記クラッシュボックスの端部が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部が設けられたものである。
【０００９】
上述の車両の車体構造をフロント側に適用する場合には、断面ハット状のバンパビームは車両前方側に開口したフロントバンパビームとなり、サイドフレームはフロントサイドフレームとなる。
上述の車両の車体構造をリヤ側に適用する場合には、断面ハット状のバンパビームは車両後方側に開口したリヤバンパビームとなり、サイドフレームはリヤサイドフレームとなる。
【００１０】
上記構成によれば、断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに変形促進部を設けたので、該中間突部の剛性が高くても、上記変形促進部により、車両衝突時にバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させることができ、この結果、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部が上記バンパビームの中間突部の上下幅の範囲内で車幅方向に凸設または凹設されるように構成されたものである。
上記構成によれば、バンパビームの中間突部の上下幅の範囲内において、変形促進部を凸設または凹設させたので、中間突部に対する変形促進部の耐荷重、強度を増大、かつ集中させることができ、これにより上記中間突部の潰れ変形を促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部が上記バンパビームにおける中間突部の稜線から所定距離離間した位置から凸設または凹設されるように構成されたものである。
上記構成によれば、車両前後方向の強度が高いバンパビームの中間突部の稜線部位を避けて上記変形促進部を凸設または凹設したので、該変形促進部によりバンパビームの中間突部の潰れ変形をさらに確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部がバンパビームの中間突部に対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線を備えて構成されたものである。
上記構成によれば、車両前後方向に延びる複数の稜線を設けたので、これら複数の稜線により上記バンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスの耐荷重を、容易な成形性を確保しつつ増大することができ、この結果、変形促進部によりバンパビームの中間突部の潰れ変形をより一層確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能のさらなる向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュボックスが断面十字状とされ、上記変形促進部が該クラッシュボックスの上下方向中間部において車幅方向に凸設されて構成されたものである。
上記構成によれば、断面十字状のクラッシュボックスにより上下左右方向の衝突荷重に対してバランスよく衝撃エネルギ吸収を行なうことができると共に、車両衝突時にバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させて、衝撃エネルギ吸収性能をより一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨ってクラッシュボックスの端部が結合されるように構成し、断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部を設けたので、この変形促進部により、車両衝突時においてバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させることができ、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両の車体構造を示す斜視図
【図２】図１の要部拡大斜視図
【図３】図１のＡ−Ａ線矢視断面図
【図４】車両の車体構造の他の実施例を示す説明図
【図５】車両の車体構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図６】車両の車体構造のさらに他の実施例を示す説明図
【図７】従来の車両の車体構造を示す斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
車両衝突時にバンパビームの中間突部それ自体を潰れ変形させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図るという目的で、車外側に開口した断面ハット状のバンパビームと、車両前後方向に延設されたサイドフレームとの間に、クラッシュボックスが設けられた車両の車体構造において、上記断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨って上記クラッシュボックスの端部が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００１８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、本発明の車両の車体構造は、フロント側およびリヤ側の何れにも適用することができるが、以下の実施例においてはフロント側の車体構造を例示して説明する。
【００１９】
図面は車両の車体構造を示し、図１において、フロントサイドフレームインナ１とフロントサイドフレームアウタ２とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドフレームとしての左右一対のフロントサイドフレーム３，３を設けている。
【００２０】
これらの各フロントサイドフレーム３，３は閉断面構造の車体剛性部材であって、車幅方向に所定の間隔を隔てて左右一対設けられている。
上述の各フロントサイドフレーム３，３の前端部には固定フランジ部材４，４を接合固定している。
【００２１】
図２に拡大図で示すように、上述の固定フランジ部材４を下方に延長し、この延長部を側面視でＬ字状に折曲げ加工して取付け部４ａを形成すると共に、この取付け部４ａにはボックス状の取付けブラケット５を接合固定している。
【００２２】
また、左右一対のフロントサイドフレーム３，３の下方部には、前側の連結部材６と、後側の取付けブラケット７（所謂つの部材）とを介して、サブフレーム８を取付けている。
このサブフレーム８は、パワートレインおよびフロントサスペンションを支持するものであって、該サブフレーム８はフロントサイドフレーム３の下方において車両の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓと、左右一対のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓのフロント側下部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ８Ｆと、左右一対のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓのリヤ側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ８Ｒとを、平面視で方形枠に組合せた剛性部材である。
【００２３】
上述のサブフレーム８における左右一対のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓの後部車外側には、フロントサスペンションを構成する左右一対のロアアーム９，９を揺動可能に枢支している。
また、上述のサイドメンバ８Ｓ，８Ｓの前端部には固定フランジ部材１０を接合固定すると共に、この固定フランジ部材１０の前側に複数のボルト１３、ナット１４（図２参照）を用いて締結される結合フランジ部材１１を介して、クラッシュボックス１２を設けている。
【００２４】
一方、上述のフロントサイドフレーム３前端部に固定された固定フランジ部材４の前側には、図２に示すように複数のボルト１５、ナット１６を用いて締結される結合フランジ部材１７を介して、クラッシュボックス１８を取付けている。
上記クラッシュボックス１８は、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム３，３に対応して、左右一対設けられており、これら左右一対のクラッシュボックス１８，１８間には、車外側としての車両前方側が開口した断面ハット状のバンパビーム１９が車幅方向に延びるように取付けられている。
【００２５】
このバンパビーム１９は、図１、図２に示すように、上側フランジ部１９Ａと、下側フランジ部１９Ｂと、これら上下の両フランジ部１９Ａ，１９Ｂ間に位置して後方へ突出する形状の中間突部１９Ｃと、を一体形成したものであって、このバンパビーム１９の前部には、該バンパビーム１９に沿って車幅方向に延びるクロージングプレート２０を取付けて、このクロージングプレート２０と上述のバンパビーム１９との間、詳しくは、クロージングプレート２０と中間突部１９Ｃとの間には、車幅方向に延びる閉断面２１を形成している。
要するに、車外側に開口した断面ハット状のバンパビーム１９と、車両前後方向に延設されたフロントサイドフレーム３との間に、クラッシュボックス１８を設けたものである。
【００２６】
図３は図１のＡ−Ａ線矢視断面図（つまり、車両後方から車両前方を見た状態で示すクラッシュボックス１８とバンパビーム１９の背面図）であって、図２、図３に示すように、上述のクラッシュボックス１８はその成形性（プレス加工性）を考慮して２部材から構成され、上下の各部材の重合部α，β（図３参照）がスポット溶接などの溶接手段にて接合固定されたものである。
【００２７】
また、図２、図３に示すように、クラッシュボックス１８の前端部は、断面ハット状のバンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って、該バンパビーム１９の背面に結合されている。
しかも、上述の断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃと対応する位置において、該クラッシュボックス１８には車幅方向に凸設されて上述のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する変形促進部１８Ａ，１８Ａが設けられている。
【００２８】
図１〜図３に示す実施例では、上記クラッシュボックス１８は変則的な１２角形の断面十字状に形成され、変形促進部１８Ａ，１８Ａが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凸設されて構成されると共に、クラッシュボックス１８は図３に示すように、左右略対称かつ上下略対称に形成されている。
【００２９】
また、上述の変形促進部１８Ａ，１８Ａは、図３に示すように、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ、望ましくは中間突部１９Ｃの前後方向に延びる上下の壁部１９Ｄ、１９Ｅを除く部分の幅Ｗ内で車幅方向に凸設されるように構成されている。
さらに、上述の変形促進部１８Ａ，１８Ａは、バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの車幅方向に延びる稜線Ｘ，Ｙ（詳しくは、中間突部１９Ｃのリヤ側の稜線Ｘ，Ｙ）から上下方向に所定距離Ｌ１だけ離間した位置から凸設されるように構成されている。
【００３０】
つまり、図３に示す変形促進部１８Ａは、上側の稜線Ｘから下方に所定距離Ｌ１だけ離間した位置、並びに下側の稜線Ｙから上方に所定距離Ｌ１だけ離間した位置から車幅方向に向けて凸設形成されたものである。
しかも、図２、図３に示すように、上述の変形促進部１８Ａは、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを備えている。
【００３１】
図３に示すこの実施例では、一方（図示左側）の変形促進部１８Ａが４つの稜線Ｂ〜Ｅを有しており、他方（図示右側）の変形促進部１８Ａが４つの稜線Ｂ〜Ｅを有しているので、１つのクラッシュボックス１８当り、合計８つの稜線Ｂ〜Ｅを備えているものである。
【００３２】
加えて、図１、図２に示すように、クラッシュボックス１８の変形促進部１８Ａと車両の前後方向に一致するように、左右一対のフロントサイドフレーム３，３には、フロントサイドフレームインナ１およびフロントサイドフレームアウタ２から車幅方向に凸形状に突出するバックアップ部２２，２２を一体形成している。
【００３３】
このバックアップ部２２は、その前端部が変形促進部１８Ａと一致すると共に、該バックアップ部２２はその前側から後側にかけて車幅方向への突出量が順次小さくなるように形成されており、このバックアップ部２２は平面から見て細長い三角形状いわゆるトライアングル構造に形成されている。
このバックアップ部２２で上述の変形促進部１８Ａを車両後方からバックアップすることで、車両衝突時の変形促進部１８Ａによるバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をより一層確実なものにすべく構成している。つまり、該バックアップ部２２は中間突部１９Ｃの潰れ変形促進に寄与するものである。
【００３４】
また、図２に示すように、上述のクラッシュボックス１８において上下方向に延びる壁部のみには、該クラッシュボックス１８の内方へ窪むビード２３を一体形成している。
このビード２３は、クラッシュボックス１８の座屈方向（車両前後方向）と略直交する上下方向に延びて断面が半円形状になるように形成されており、該ビード２３はクラッシュボックス１８の座屈変形時における起点となって内側に引っ込むような変形を生じさせるものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００３５】
このように、図１〜図３で示した実施例の車両の車体構造は、車外側としての車両前方側に開口した断面ハット状のバンパビーム１９と、車両前後方向に延設されたサイドフレーム（フロントサイドフレーム３参照）との間に、クラッシュボックス１８が設けられた車両の車体構造であって、上記断面ハット状のバンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って上記クラッシュボックス１８の端部（前端部）が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凸設されて上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する変形促進部１８Ａが設けられたものである（図１〜図３参照）。
【００３６】
この構成によれば、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に凸形状の変形促進部１８Ａを設けたので、該中間突部１９Ｃの剛性が高くても、上記変形促進部１８Ａにより、車両衝突時にバンパビーム１９の中間突部１９Ｃそれ自体を潰れ変形させることができ、この結果、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００３７】
また、上記変形促進部１８Ａが上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗの範囲内で車幅方向に凸設されるように構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗの範囲内において、変形促進部１８Ａを凸設させたので、中間突部１９Ｃに対する変形促進部１８Ａの耐荷重、強度を増大、かつ集中させることができ、これにより上記中間突部１９Ｃの潰れ変形を促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００３８】
さらに、上記変形促進部１８Ａが上記バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの稜線Ｘ，Ｙから所定距離Ｌ１離間した位置から凸設されるように構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、車両前後方向の強度が高いバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの稜線Ｘ，Ｙ部位を避けて上記変形促進部１８Ａを凸設したので、該変形促進部１８Ａによりバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をさらに確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００３９】
しかも、上記変形促進部１８Ａがバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを備えて構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、車両前後方向に延びる複数の稜線Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを設けたので、これら複数の稜線Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅにより上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８の耐荷重を、容易な成形性を確保しつつ増大することができ、この結果、変形促進部１８Ａによりバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をより一層確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能のさらなる向上を図ることができる。
【００４０】
加えて、上記クラッシュボックス１８が断面十字状とされ、上記変形促進部１８Ａが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凸設されて構成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、断面十字状のクラッシュボックス１８により上下左右方向の衝突荷重に対してバランスよく衝撃エネルギ吸収を行なうことができると共に、車両衝突時にバンパビーム１９の中間突部１９Ｃそれ自体を潰れ変形させて、衝撃エネルギ吸収性能をより一層向上させることができる。
【００４１】
なお、上記実施例においては、車両の車体構造をフロント側に適用した場合について説明したが、この車両の車体構造をリヤ側に適用する場合には、次の構造を採用するとよい。
【００４２】
すなわち、車外側としての車両後方側に開口した断面ハット状のリヤバンパビームと、車両前後方向に延設されたリヤサイドフレームとの間に、クラッシュボックスが設けられた車両の車体構造において、上記断面ハット状のリヤバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨って上記クラッシュボックスの後端部が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のリヤバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記リヤバンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部が設けられた、構成を採用するとよい。
【実施例２】
【００４３】
図４は車両の車体構造の他の実施例を示し、この実施例においても、断面ハット状のバンパビーム１９とフロントサイドフレーム３（図１参照）との間にクラッシュボックス１８を設けると共に、このクラッシュボックス１８の前端部は、バンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って結合されている。
【００４４】
図１〜図３で示した先の実施例においては、変形促進部１８Ａを凸設形成したが、図４に示すこの実施例では、変形促進部１８Ｂを凹設形成したものである。
すなわち、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凹設されてバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する凹形状の変形促進部１８Ｂを一体形成したものである。
【００４５】
また、図４に示す実施例では、クラッシュボックス１８は変則的な１６角形の所謂ひょうたん形状に形成されており、変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凹設されて構成されると共に、該クラッシュボックス１８は左右略対称、かつ上下略対称に構成されている。
【００４６】
さらに、上述の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂは、図４に示すように、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ、望ましくは中間突部１９Ｃの前後方向に延びる上下の壁部１９Ｄ、１９Ｅを除く部分の幅Ｗ内で車幅方向に凹設されるように構成されている。
しかも、上述の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂは、バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの車幅方向に延びる稜線Ｘ，Ｙ（詳しくは、中間突部１９Ｃのリヤ側の稜線Ｘ，Ｙ）から上下方向に所定距離Ｌ２だけ離間した位置から凹設されるように構成されている。
【００４７】
つまり、図４に示す変形促進部１８Ｂは、上側の稜線Ｘから下方に所定距離Ｌ２だけ離間した位置、並びに下側の稜線Ｙから上方に所定距離Ｌ２だけ離間した位置から車幅方向に向けて凹設形成されたものである。
また、図４に示すように、上述の変形促進部１８Ｂは、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを備えている。
【００４８】
図４に示すこの実施例では、一方の変形促進部１８Ｂが４つの稜線Ｇ〜Ｊを有しており、他方の変形促進部１８Ｂが４つの稜線Ｇ〜Ｊを有しているので、１つのクラッシュボックス１８当り、合計８つの稜線Ｇ〜Ｊを備えているものである。
図４に示すこの実施例においても、その他の車体構造については図１〜図３とほぼ同様である。
【００４９】
このように図４で示した実施例の車外側に開口した断面ハット状のバンパビーム１９と、車両前後方向に延設されたサイドフレーム（図１、図２で示すフロントサイドフレーム３参照）との間に、クラッシュボックス１８が設けられた車両の車体構造であって、上記断面ハット状のバンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って上記クラッシュボックス１８の前端部が結合されるように構成されると共に、上記断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凹設されて上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する変形促進部１８Ｂが設けられたものである（図４参照）。
【００５０】
この構成によれば、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に凹状の変形促進部１８Ｂを設けたので、該中間突部１９Ｃの剛性が高くても、上記変形促進部１８Ｂにより、車両衝突時にバンパビーム１９の中間突部１９Ｃそれ自体を潰れ変形させることができ、この結果、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００５１】
また、上記変形促進部１８Ｂが上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗの範囲内で車幅方向に凹設されるように構成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗの範囲内において、変形促進部１８Ｂを凹設させたので、中間突部１９Ｃに対する変形促進部１８Ｂの耐荷重、強度を増大、かつ集中させることができ、これにより上記中間突部１９Ｃの潰れ変形を促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００５２】
さらに、上記変形促進部１８Ｂが上記バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの稜線Ｘ，Ｙから所定距離Ｌ２だけ離間した位置から凹設されるように構成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、車両前後方向の強度が高いバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの稜線Ｘ，Ｙ部位を避けて上記変形促進部１８Ｂを凹設したので、該変形促進部１８Ｂによりバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をさらに確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能の向上を図ることができる。
【００５３】
しかも、上記変形促進部１８Ｂがバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを備えて構成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、車両前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを設けたので、これら複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊにより上記バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８の耐荷重を、容易な成形性を確保しつつ増大することができ、この結果、変形促進部１８Ｂによりバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの潰れ変形をより一層確実に促進させて、衝撃エネルギ吸収性能のさらなる向上を図ることができる。
【００５４】
加えて、実施例で開示したように、クラッシュボックス１８が左右略対称または上下略対称に構成され、上記変形促進部１８Ｂが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凹設されて構成されたものであるから、略対称構造のクラッシュボックス１８により上下左右方向の衝突荷重に対してバランスよく衝撃エネルギ吸収を行なうことができると共に、車両衝突時にバンパビーム１９の中間突部１９Ｃそれ自体を潰れ変形させて、衝撃エネルギ吸収性能をより一層向上させることができる。
【実施例３】
【００５５】
図５は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例においても、断面ハット状のバンパビーム１９とフロントサイドフレーム３（図１参照）との間にクラッシュボックス１８を設けると共に、このクラッシュボックス１８の前端部は、バンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って結合されている。
【００５６】
図４で示した先の実施例においては、片側に１つのみの変形促進部１８Ｂを凹設形成したが、図５に示すこの実施例では、片側に２つの変形促進部１８Ｂ，１８Ｂを凹設形成したものであり、単位クラッシュボックス１８当り、合計４つの変形促進部１８Ｂ…が形成されている。
すなわち、断面ハット状のバンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置のクラッシュボックス１８に、車幅方向に凹設されてバンパビーム１９の中間突部１９Ｃの変形を促進する凹形状の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂを片側に２つ一体形成したものである。
【００５７】
また、図５に示す実施例では、クラッシュボックス１８は変則的な２４角形に形成されており、変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凹設されて構成されると共に、該クラッシュボックス１８は左右略対称、かつ上下略対称に構成されている。
【００５８】
さらに、上述の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂは、図５に示すように、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ、望ましくは中間突部１９Ｃの前後方向に延びる上下の壁部１９Ｄ、１９Ｅを除く部分の幅Ｗ内で車幅方向に凹設されるように構成されている。
また、上述の変形促進部１８Ｂ，１８Ｂは、バンパビーム１９における中間突部１９Ｃの車幅方向に延びる稜線Ｘ，Ｙ（詳しくは、中間突部１９Ｃのリヤ側の稜線Ｘ，Ｙ）から上下方向に所定距離Ｌ３だけ離間した位置から凹設されるように構成されている。
【００５９】
つまり、図５に示す上側の変形促進部１８Ｂは、上側の稜線Ｘから下方に所定距離Ｌ３だけ離間した位置から車幅方向に向けて凹設形成されており、下側の変形促進部１８Ｂ下側の稜線Ｙから上方に所定距離Ｌ３だけ離間した位置から車幅方向に向けて凹設形成されたものである。
しかも、図５に示すように、上述の変形促進部１８Ｂは、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃに対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを備えている。
【００６０】
図５に示すこの実施例では、図示左側の合計２つの変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが８つの稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ、Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを有しており、図示右側の合計２つの変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが８つの稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ、Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊを有しているので、１つのクラッシュボックス１８当り、合計１６の稜線Ｇ〜Ｊを備えているものである。
【００６１】
図５に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図５において、図４と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００６２】
図６は車両の車体構造のさらに他の実施例を示し、この実施例においても、断面ハット状のバンパビーム１９とフロントサイドフレーム３（図１参照）との間にクラッシュボックス１８を設けると共に、このクラッシュボックス１８の前端部は、バンパビーム１９の上側フランジ部１９Ａから下側フランジ部１９Ｂに跨って結合されている。
【００６３】
この実施例においても図４の実施例と同様に、片側に１つのみの変形促進部１８Ｂを凹設形成しているが、図６に示すこの実施例では、図４の構成に加えて、クラッシュボックス１８を形成する２部材の上下重合部α，βーを、前後方向に延びる稜線Ｓ，Ｔ，Ｕ，Ｖが形成されるように、上下方向に凹設形成して、上下の変形促進部１８Ｃ，１８Ｃを追加形成したものである。
【００６４】
また、図６に示すこの実施例では、クラッシュボックス１８は変則的な２４角形の断面略Ｘ字状に形成されており、各変形促進部１８Ｂ，１８Ｂが該クラッシュボックス１８の上下方向中間部において車幅方向に凹設されると共に、各変形促進部１８Ｃ，１８Ｃが該クラッシュボックス１８の車幅方向中間部において上下方向に凹設されている。
さらに、図６に示すこのクラッシュボックス１８も左右略対称、かつ上下略対称に形成されている。
【００６５】
ここで、クラッシュボックス１８に車幅方向に凹設された変形促進部１８Ｂ，１８Ｂについては、図４の構成と同様であるため、その詳細な説明を省略するが、上下方向に凹設された変形促進部１８Ｃ，１８Ｃのボトムデッキ（重合部α参照）およびトップデッキ（重合部β参照）についても、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ、望ましくは該中間突部１９Ｃの上記壁部１９Ｄ，１９Ｅを除く部分の幅Ｗ内に位置するように構成されている。
【００６６】
すなわち、上側の変形促進部１８Ｃボトムデッキ（重合部α参照）は、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの上側の稜線Ｘから所定距離Ｌ２だけ下方に離間した位置で、壁部１９Ｄを避けた位置に形成されており、下側の変形促進部１８Ｃのトップデッキ（重合部β参照）は、バンパビーム１９の中間突部１９Ｃの下側の稜線Ｙから所定距離Ｌ２だけ上方に離間した位置で、壁部１９Ｅを避けた位置に形成されている。
【００６７】
このクラッシュボックス１８は、図６に示すように車両の前後方向に延びる複数の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ，Ｓ，Ｔ，Ｕ，Ｖを有するが、このうち合計１２の稜線Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ，Ｔ，Ｕ（中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ内に位置する稜線）が中間突部１９Ｃを潰れ変形させる作用に寄与する。
【００６８】
図６に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例（特に、図４で示した実施例）とほぼ同様であるから、図６において図４と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドフレームは、実施例のフロントサイドフレーム３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、車両の車体構造をフロント側の車体構造に適用した場合について説明したが、リヤ側の車体構造にも適用することができることは勿論である。
【００７０】
また、上記実施例においては、中間突部１９Ｃの上下幅Ｗ内に変形促進部１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの全ての稜線を位置させているが、例えば、図４において変形促進部１８Ａの一部の稜線Ｄ，Ｅが上下幅Ｗよりも下方に位置するように変形促進部を下方に延ばして形成するように構成してもよく、稜線Ｂ，Ｃを上下幅Ｗよりも上方に位置させることもできる。この点については、図４以外の他の実施例についても同様である。
【符号の説明】
【００７１】
３…フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
１８…クラッシュボックス
１８Ａ，１８Ｂ…変形促進部
１９…バンパビーム
１９Ａ…上側フランジ部
１９Ｂ…下側フランジ部
１９Ｃ…中間突部
Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ…稜線
Ｇ，Ｈ，Ｉ，Ｊ…稜線
Ｘ，Ｙ…稜線
Ｗ…上下幅
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外側に開口した断面ハット状のバンパビームと、車両前後方向に延設されたサイドフレームとの間に、クラッシュボックスが設けられた
車両の車体構造であって、
上記断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨って上記クラッシュボックスの端部が結合されるように構成されると共に、
上記断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部が設けられた
車両の車体構造。
【請求項２】
上記変形促進部が上記バンパビームの中間突部の上下幅の範囲内で車幅方向に凸設または凹設されるように構成された
請求項１記載の車両の車体構造。
【請求項３】
上記変形促進部が上記バンパビームにおける中間突部の稜線から所定距離離間した位置から凸設または凹設されるように構成された
請求項２記載の車両の車体構造。
【請求項４】
上記変形促進部がバンパビームの中間突部に対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線を備えて構成された
請求項１〜３の何れか１に記載の車両の車体構造。
【請求項５】
上記クラッシュボックスが断面十字状とされ、
上記変形促進部が該クラッシュボックスの上下方向中間部において車幅方向に凸設されて構成された
請求項４記載の車両の車体構造。
【請求項１】
車外側に開口した断面ハット状のバンパビームと、車両前後方向に延設されたサイドフレームとの間に、クラッシュボックスが設けられた
車両の車体構造であって、
上記断面ハット状のバンパビームの上側フランジ部から下側フランジ部に跨って上記クラッシュボックスの端部が結合されるように構成されると共に、
上記断面ハット状のバンパビームの中間突部に対応する位置のクラッシュボックスに、車幅方向に凸設または凹設されて上記バンパビームの中間突部の変形を促進する変形促進部が設けられた
車両の車体構造。
【請求項２】
上記変形促進部が上記バンパビームの中間突部の上下幅の範囲内で車幅方向に凸設または凹設されるように構成された
請求項１記載の車両の車体構造。
【請求項３】
上記変形促進部が上記バンパビームにおける中間突部の稜線から所定距離離間した位置から凸設または凹設されるように構成された
請求項２記載の車両の車体構造。
【請求項４】
上記変形促進部がバンパビームの中間突部に対応する位置において車両前後方向に延びる複数の稜線を備えて構成された
請求項１〜３の何れか１に記載の車両の車体構造。
【請求項５】
上記クラッシュボックスが断面十字状とされ、
上記変形促進部が該クラッシュボックスの上下方向中間部において車幅方向に凸設されて構成された
請求項４記載の車両の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１８８７５３（Ｐ２０１０−１８８７５３Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３２２９２（Ｐ２００９−３２２９２）
【出願日】平成２１年２月１６日（２００９．２．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１６日（２００９．２．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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