車両前部構造
【課題】車両前部を構成している部材の結合剛性を向上させて、操縦安定性が向上された車両前部構造を得る。
【解決手段】ダッシュパネル１８の下側で車両前後方向に延在するサイドメンバリア４２の先端は、ダッシュクロスメンバ２０に達しており、フロントサイドメンバ２４、サイドメンバリア４２及びダッシュクロスメンバ２０の３つの車両骨格部材で構成される三又部５４が溶接されている。これらの部材の結合剛性が相乗的に向上され、操縦安定性が向上される。
【解決手段】ダッシュパネル１８の下側で車両前後方向に延在するサイドメンバリア４２の先端は、ダッシュクロスメンバ２０に達しており、フロントサイドメンバ２４、サイドメンバリア４２及びダッシュクロスメンバ２０の３つの車両骨格部材で構成される三又部５４が溶接されている。これらの部材の結合剛性が相乗的に向上され、操縦安定性が向上される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、サスペンションロアアームが回動自在に取り付けられたロアアームセットフレームが、ダッシュクロスメンバとフロントサイドフレームとにまたがって、ボルトにて締結された自動車の前部車体構造が記載されている。特許文献１には、路面からサスペンションアームを介してロアアームセットフレームに加わる外力が、ダッシュクロスメンバとフロントサイドフレームの両方で分散して受けることで、ロアアームセットフレーム付近の車体剛性が高くなる点も記載されている。
【０００３】
ところで、実際の車両前部構造においては、車両前部を構成している部材の結合剛性を向上させて、操縦安定性を向上させることが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−２２７４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両前部を構成している部材の結合剛性を向上させて、操縦安定性が向上された車両前部構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、ダッシュパネルの車両前方側で車幅方向に延在されるダッシュクロスメンバと、前記ダッシュパネルの前記車両前方側で車両前後方向に延在すると共に車幅方向に間隔をあけて一対配置され、後端部が前記ダッシュクロスメンバに結合された前側サイドメンバと、前記前側サイドメンバの後方側で車両前後方向に延在されると共に車幅方向に間隔をあけて一対配置され、前端部が前記ダッシュクロスメンバ及び前記前側サイドメンバに結合された後側サイドメンバと、を有する。
【０００７】
この車両前部構造では、前側サイドメンバの後端部がダッシュクロスメンバに結合され、さらに、後側サイドメンバの前端部がダッシュクロスメンバ及び前側サイドメンバに結合されている。すなわち、ダッシュクロスメンバと前側サイドメンバ及び後側サイドメンバの３部材が結合されることになるので、これら３部材の結合剛性が相乗的に向上され、操縦安定性が向上する。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記後側サイドメンバの前記前端部が、前記前側サイドメンバの内部に配置されて前記ダッシュクロスメンバ及び前記前側サイドメンバに結合されている。
【０００９】
後側サイドメンバの前端部を前側サイドメンバの内部に配置することで、これらが接触している部分を広く確保でき、後側サイドメンバと前側サイドメンバをより強固に結合できるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記前側サイドメンバの内部に配置されて前記前側サイドメンバ及び前記後側サイドメンバに結合されると共に、車両側面視にて、前側サイドメンバの下板と後側サイドメンバの下板とを２辺とする略三角形状を構成する補強部材、を有する。
【００１１】
このように、前側サイドメンバ及び後側サイドメンバに結合された補強部材を有することで、車両前部をより効果的に補強できる。特に、補強部材は、車両側面視にて、前側サイドメンバの下板と後側サイドメンバの下板とを２辺とする略三角形状（残り１辺は補強部材によって構成される）を構成している。したがって、たとえば操舵時の横力が前側サイドメンバに作用したときの前側サイドメンバの回転変形を抑制でき、さらに操縦安定性を向上させることが可能になる。なお、ここでいう「略三角形」には、各辺の全部又は一部が湾曲しているものであっても湾曲部分の曲率が十分に小さいために実質的に三角形とみなせるものや、厳密には４つ以上の辺で構成されているものであっても特定の３辺以外は十分に短いために、実質的に三角形とみなせるもの、等を含む。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記補強部材が、サスペンション支持部の結合用とされるサスペンション結合部材を有している。
【００１３】
補強部材のサスペンションメンバ結合部材にサスペンション支持部（たとえばサスペンションメンバ）を取り付けることで、サスペンション支持部の剛性が向上するので、さらに操縦安定性を向上させることが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は上記構成としたので、車両前部を構成している部材の結合剛性を向上させて、操縦安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態の車両前部構造を車両前後方向に沿った断面で示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車両前部構造において補強部材が構成する略三角形状を概念的に示す説明図である。
【図３】本発明の第１実施形態の車両前部構造を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態の車両前部構造を示す図１の４−４線断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の車両前部構造を示す図１の５−５線断面図である。
【図６】比較例の車両前部構造を模式的に示す斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態の車両前部構造を模式的に示す斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態の車両前部構造を車両前後方向に沿った断面で示す断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態の車両前部構造において補強部材が構成する略三角形状を概念的に示す説明図である。
【図１０】本発明の第２実施形態の車両前部構造を構成する補強部材を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態の車両前部構造を示す図８の１１−１１線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１及び図３には、本発明の一実施形態の車両前部構造１２が示されている。また、図４及び図５には、車両前部構造１２が、図１における３−３線断面、４−４線断面にてそれぞれ示されている。各図面において、車体の前方を矢印ＦＲで、車幅方向右側を矢印ＲＨで、上方を矢印ＵＰでそれぞれ示すこととする。
【００１７】
図１に示すように、車両前部構造１２は、車両の車室１４とエンジンルーム１６とを区画するダッシュパネル１８を有している。ダッシュパネル１８は上下方向及び車幅方向に延在する略板状に形成されているが、下部は車両後方側へと湾曲されて湾曲部１８Ｂが構成されている。
【００１８】
ダッシュパネル１８の前方側には、上下方向の略中間位置にダッシュクロスメンバ２０が配置されている。ダッシュクロスメンバ２０は、車幅方向に延在すると共に、車両後方側に開放された略コ字状（ハット状）に形成されており、上辺及び下辺に形成されたフランジ部２２を用いて、ダッシュパネル１８に溶接されて結合されている。
【００１９】
ダッシュクロスメンバ２０の前方側には、車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ２４（本発明に係る前側サイドメンバ）が車幅方向に所定間隔をあけて配置されている。フロントサイドメンバ２４は、車幅方向に見たとき、その後部が上下に広がるように高さが漸増されて、高さ増大部２４Ｈが構成されている。フロントサイドメンバ２４の車両後方側の上部には、ダッシュクロスメンバ２０を収容するダッシュクロスメンバ収容凹部２６が形成されている。また、フロントサイドメンバの車両後方側の下部（ダッシュクロスメンバ収容凹部２６の下側）は、ダッシュパネル１８に達するダッシュパネル結合部２８とされている。なお、図１及び図３では車両右側のフロントサイドメンバ２４のみを示しているが、車両左側のフロントサイドメンバも左右対称に現れる。
【００２０】
フロントサイドメンバ２４は、車幅方向外側に配置されるフロントサイドメンバアウター３０と、車幅方向内側に配置されるフロントサイドメンバインナー３２とで構成されている。フロントサイドメンバアウター３０は、略長尺板状に形成されているが、フロントサイドメンバインナー３２は、車両前方側から見てフロントサイドメンバアウター３０に向かって開放された断面略コ字状（ハット状）に形成されている。フロントサイドメンバインナー３２の上部及び下部からは、フロントサイドメンバアウター３０への溶接用とされる溶接フランジ３４が形成されている。フロントサイドメンバアウター３０とフロントサイドメンバインナー３２とが溶接されて一体化されると、フロントサイドメンバ２４は、車幅方向で略四角形の閉断面を有する形状となる。
【００２１】
フロントサイドメンバアウター３０及びフロントサイドメンバインナー３２には、ダッシュクロスメンバ収容凹部２６において、ダッシュクロスメンバ２０への溶接用とされる溶接フランジ３６が形成されている。さらに、フロントサイドメンバアウター３０及びフロントサイドメンバインナー３２には、ダッシュパネル結合部２８において、ダッシュパネル１８への溶接用とされる溶接フランジ３８が形成されている。
【００２２】
フロントサイドメンバインナー３２の下板３２Ｌは、ダッシュパネル１８には達しない長さとされており、フロントサイドメンバアウター３０とフロントサイドメンバインナー３２の間に、後述するようにサイドメンバリア４２が下側から延出されて収容されるサイドメンバリア収容間隙４０が構成されている。加えて、フロントサイドメンバインナー３２の下板３２Ｌには、サイドメンバリア４２への溶接用とされる溶接フランジ４４が形成されている。
【００２３】
ダッシュパネル１８の下側には、車両前後方向に延在する一対のサイドメンバリア４２（本発明に係る後側サイドメンバ）が、車幅方向に所定間隔をあけて配置されている。サイドメンバリア４２は、上方に、向かって開放された断面略コ字状（ハット状）に形成されている。サイドメンバリア４２は、その車両前方側が、ダッシュパネル１８に沿って斜め上方へと湾曲しており、先端部分は、前述のサイドメンバリア収容間隙４０に収容される被収容部４６とされている。被収容部４６のさらに先端は、ダッシュクロスメンバ２０に達している。なお、図１及び図３では車両右側のサイドメンバリア４２のみを示しているが、フロントサイドメンバ２４と同様に、車両左側のサイドメンバリアも左右対称に現れる。
【００２４】
サイドメンバリア４２の上部には、ダッシュクロスメンバ２０への溶接用とされる溶接フランジ４８と、ダッシュパネル１８への溶接用とされる溶接フランジ５０が形成されている。
【００２５】
そして、本実施形態の車両前部構造１２では、図１から分かるように、ダッシュパネル１８よりも車両前方側（直前の位置）において、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０とが溶接点５２Ａにより結合されると共に、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２とが溶接点５２Ｂで結合されているが、さらに、サイドメンバリア４２がフロントサイドメンバ２４内を通り、ダッシュパネル１８の車両前側で溶接点５２Ｃによりダッシュクロスメンバ２０に結合されている。したがって、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２の結合剛性や、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０の結合剛性だけでなく、サイドメンバリア４２とダッシュクロスメンバ２０の結合剛性も向上された構造となっている。換言すれば、フロントサイドメンバ２４、サイドメンバリア４２及びダッシュクロスメンバ２０の３つの車両骨格部材で構成される部分（以下、三又部５４という）の剛性が、相乗的に向上されている。
【００２６】
図４及び図５にも示すように、フロントサイドメンバアウター３０とフロントサイドメンバインナー３２の間には、サイドメンバリア収容間隙４０の車両前方側の位置に、補強部材５６が配置されている。補強部材５６は、図３から分かるように、車幅方向に一定の間隔をあけて平行に配置されると共に、側面視にて台形状とされた一対の側板５８と、側板５８の前方側で側板５８と連続する前板６０を有している。したがって、補強部材５６を平面視すると、図５からも分かるように、車両後方側に向かって開放された略コ字状の断面を有している。
【００２７】
前板６０には、車両後方側に向かって凸となるように湾曲された一対の凸部６２が車幅方向に間隔をあけて形成されており、凸部６２の間が、ナット収容部６４とされている。ナット収容部６４には、図４及び図５にも示すように、略円筒状に形成されると共に、内周面に雌ねじが形成されたパイプナット６６が収容されて溶接されている。このパイプナット６６はサスペンションメンバ６８の取付用とされており、サスペンションメンバ６８に挿通された取付ボルト７０が螺合されることで、サスペンションメンバ６８が取り付けられるようになっている。すなわち、サスペンションメンバ６８の取付点が、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２の溶接点５２Ｂ（結合点）の直前に位置していることになる。
【００２８】
なお、サスペンションメンバ６８は、本発明に係るサスペンション支持部の例であり、サスペンションの種類や構造によっては、サスペンションメンバ６８以外のサスペンション支持部を、パイプナット６６に結合してもよい。また、パイプナット６６は、本発明に係るサスペンション結合部材の例であり、上記したように、サスペンションの種類や構造に応じて、適切な結合構造を有するサスペンション結合部材が適用される。
【００２９】
前板６０の下部には、フロントサイドメンバインナー３２の下板３２Ｌへの溶接用とされる溶接フランジ７２が形成されている。図１から分かるように、補強部材５６は、溶接フランジ７２に設定された溶接点５２Ｄによって、フロントサイドメンバ２４と溶接されて結合されている。
【００３０】
また、側面視にて、補強部材５６の前部はフロントサイドメンバ２４と重なっており、この重なり部分に設定された溶接点５２Ｆによって、補強部材５６はフロントサイドメンバ２４の側面と溶接され、固定されている。
【００３１】
側板５８の後部は、フロントサイドメンバ２４だけでなくサイドメンバリア４２とも重なっている（３重に重なっている）。すなわち、補強部材５６の側板５８の後部は、この３重の重なり部分に設定された溶接点５２Ｅにより、フロントサイドメンバ２４及びサイドメンバリア４２と溶接されて結合されている。なお、溶接点５２Ｅでは、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２も重なっているため、溶接点５２Ｂを兼ねる構成、すなわち、溶接点５２Ｅで、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２とも併せて溶接されるようにしてもよい。
【００３２】
図２に示すように、補強部材５６は、車両側面視において、前板６０がフロントサイドメンバインナー３２の下板３２Ｌとサイドメンバリア４２の下板４２Ｌとの間に掛け渡されるように位置しており、下板３２Ｌの車両後方側部分、下板４２Ｌの車両前方側部分及び前板６０を３辺とする略三角形状の三角形７６を構成している。すなわち、三角形７６は、下板３２Ｌ（前側サイドメンバの下板）と、下板４２Ｌ（後側サイドメンバの下板）とを２辺とする三角形となっている。そして、三又部５４がこの補強部材５６によって効果的に補強されている。加えて、サスペンションメンバ６８の取付部分（パイプナット６６の結合部分）の剛性も、補強部材５６により向上されている。
【００３３】
なお、車両前部構造１２を構成するには、たとえば以下の各工程によって、ダッシュパネル１８及びダッシュクロスメンバ２０に対し、フロントサイドメンバ２４及びサイドメンバリア４２を組み付けることができる。
【００３４】
まず、フロントサイドメンバアウター３０とフロントサイドメンバインナー３２とを、溶接フランジ３４を用いて溶接点５２Ｈ（図４参照）で溶接し、フロントサイドメンバ２４を構成しておく。このフロントサイドメンバ２４に対し、補強部材５６を溶接点５２Ｅで溶接し一体化する。次いで、サイドメンバリア４２を溶接点５２Ｂでフロントサイドメンバ２４に溶接して一体化し、このように一体化された部材を、ダッシュクロスメンバ２０に対し溶接点５２Ａで溶接すると共に、ダッシュパネル１８に対し溶接点５２Ｇ（図１参照）で溶接する。
【００３５】
このような構成とされた本実施形態の車両前部構造１２では、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０との結合、及び、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２との結合に加えて、サイドメンバリア４２とダッシュクロスメンバ２０との結合が成された構造となっている。これにより、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２の結合剛性や、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０の結合剛性だけでなく、サイドメンバリア４２とダッシュクロスメンバ２０の結合剛性も向上された構造、換言すれば、フロントサイドメンバ２４、サイドメンバリア４２及びダッシュクロスメンバ２０の３つの車両骨格部材で構成される部分（以下、三又部５４という）の剛性が相乗的に向上された構造となっている。したがって、サイドメンバリア４２がダッシュクロスメンバ２０に結合されていない構造と比較して剛性が高くなり、操縦安定性の向上にも寄与できる構造となる。
【００３６】
ここで、図６及び図７に示す模式図を用いて、車両前部構造及び操縦安定性について説明する、図６に示す車両前部構造１１２は、本実施形態に対する比較例であり、図７は、本実施形態の車両前部構造１２を、比較例と同様に模式的に示すものである。
【００３７】
図６に示す比較例の車両前部構造１１２では、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０とが溶接点（結合点１１４）で結合されると共に、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２とが溶接点（結合点１１６）で結合されているが、サイドメンバリア４２がダッシュクロスメンバ２０とは結合されていない。
【００３８】
したがって、比較例の車両前部構造１１２では、たとえば操舵時の横力が作用した場合に、フロントサイドメンバ２４に矢印Ｒ１方向への回転モーメントが作用するため、フロントサイドメンバ２４の矢印Ｒ１方向への回転に伴う変形を抑制することが、操縦安定性の向上という観点からは効果的である。
【００３９】
図７に示す本実施形態の車両前部構造１２では、上記した三又部５４の剛性が相乗的に向上されているので、操舵時の横力が作用しても、フロントサイドメンバ２４が溶接点５２Ａあるいはその近傍を中心として矢印Ｒ１方向に回転変形することを抑制できる。そしてこれにより、車両の操縦安定性の向上に寄与できる。
【００４０】
しかも、本実施形態の車両前部構造１２では、三又部５４を補強部材５６で補強することで、この三又部５４の剛性がさらに向上されている。したがって、このような補強部材５６を有さない車両前部構造と比較して、さらに車両の操縦安定性を向上させることが可能になる。
【００４１】
加えて、補強部材５６は、車両側面視にて、三角形７６を構成しており、三又部５４が三角形状に補強されていることになる。したがって、単に補強部材５６を設けて補強した効果に加え、フロントサイドメンバ２４の矢印Ｒ１方向への回転に対する剛性が、さらに大きく向上している。
【００４２】
また、本実施形態では、サスペンションメンバ６８が取り付けられるパイプナット６６が補強部材５６に溶接され、さらに補強部材５６がフロントサイドメンバ２４及びサイドメンバリア４２に溶接されている。このため、サスペンションメンバ６８の取付部分の剛性が向上され、操縦安定性をより高めることが可能な構造となる。
【００４３】
なお、三又部５４の剛性を上記したように相乗的に向上させているので、たとえば車両前部構造１２に衝撃が作用した場合でも、耐衝撃性の高い構造となる。
【００４４】
しかも、本実施形態では、上記したように車両前部構造１２としての剛性を向上させるために、複雑な構造や部品の追加を必要とせず、簡易且つ生産性の高い構造となる。
【００４５】
図８には、本発明の第２実施形態の車両前部構造２１２が示されている。第２実施形態では、補強部材２１４の構造が第１実施形態と異なっている。以下において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００４６】
図１０に詳細に示すように、第２実施形態の補強部材２１４は、車両前方側に位置する前部補強部材２１６と、車両後方側に位置する後部補強部材２１８とを有している。後部補強部材２１８は、第１実施形態に係る補強部材５６と同様に、一対の側板５８が前方側の前板６０と連続する前板６０を有しており、車両後方側に向かって開放された略コ字状の断面を有している。
【００４７】
これに対し、前部補強部材２１６は、一対の側板２２０が車両後方側の後板２２２と連続しており、車両前方側に向かって開放された略コ字状の断面を有している。そして前板６０と後板２２２とが溶接されて後部補強部材２１８と前部補強部材２１６とが一体化され、第２実施形態の補強部材２１４が構成されている。
【００４８】
図１１にも示すように、前部補強部材２１６の後板２２２と、後部補強部材２１８の前板６０とは、車幅方向の中央において、互いに離間する方向に湾曲されており、後板２２２と前板６０との間に、下方に向かって開放されたナット収容部２２４が構成されている。ナット収容部２２４には、パイプナット６６が収容され、溶接孔２２６を用いて補強部材２１４に溶接されている。
【００４９】
このような構造とされた補強部材２１４を有する第２実施形態の車両前部構造２１２では、図８に示すように、補強部材２１４が溶接点５２Ｆによってフロントサイドメンバ２４の側板に溶接され、さらに、溶接点５２Ｄによってフロントサイドメンバ２４の下板３２Ｌに溶接される。したがって、第１実施形態と比較して、より多くの溶接点を確保できるので、さらに剛性の高い車両前部構造２１２となる。
【００５０】
特に、図９から分かるように、第２実施形態における略三角形状の三角形２２８は、下板３２Ｌの車両後方側部分、下板４２Ｌの車両前方側部分及び、補強部材２１４の前縁２１４Ｆによって構成されており、第１実施形態と比較して、車両側面視における底辺（フロントサイドメンバ２４の下板において、三角形２２８を構成している部分の車両前後方向の長さ）が長くなっている。したがって、フロントサイドメンバ２４の矢印Ｒ１方向（図７参照）への回転（変形）を抑制する効果が、第１実施形態よりもさらに向上している。
【００５１】
しかも、パイプナット６６も、後部補強部材２１８だけでなく、前部補強部材２１６に溶接されるので、サスペンションメンバ６８の取付点の剛性も、第１実施形態の車両前部構造１２より、さらに高くなる。
【００５２】
なお、上記では、サイドメンバリア４２の車両前方側に被収容部４６を設定し、この被収容部４６が、サイドメンバリア収容間隙４０に収容（配置）されてダッシュクロスメンバ２０に達する構成としているが、サイドメンバリア４２の車両前方側の部分は、必ずしもフロントサイドメンバ２４の内部に収容（配置）されている必要はない。たとえば、サイドメンバリア４２の車両前方側の部分がフロントサイドメンバ２４に対し車幅方向の外側あるいは内側を通ってダッシュクロスメンバ２０に達する構成でもよい。ただし、上記実施形態のように、サイドメンバリア４２の車両前方側の部分をフロントサイドメンバ２４の内部にすると、サイドメンバリア４２とフロントサイドメンバ２４との接触部分、すなわち溶接に利用できる面積が増大し、これらの結合剛性をより高く確保できるので、車両前部の剛性向上という観点からは、好ましい構造となる。
【符号の説明】
【００５３】
１２ 車両前部構造
１８ ダッシュパネル
２０ ダッシュクロスメンバ
２４ フロントサイドメンバ
３０ フロントサイドメンバアウター
３２ フロントサイドメンバインナー
４２ サイドメンバリア
５２Ａ〜５２Ｈ 溶接点
５４ 三又部
５６ 補強部材
６６ パイプナット
６８ サスペンションメンバ
２１２ 車両前部構造
２１４ 補強部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、サスペンションロアアームが回動自在に取り付けられたロアアームセットフレームが、ダッシュクロスメンバとフロントサイドフレームとにまたがって、ボルトにて締結された自動車の前部車体構造が記載されている。特許文献１には、路面からサスペンションアームを介してロアアームセットフレームに加わる外力が、ダッシュクロスメンバとフロントサイドフレームの両方で分散して受けることで、ロアアームセットフレーム付近の車体剛性が高くなる点も記載されている。
【０００３】
ところで、実際の車両前部構造においては、車両前部を構成している部材の結合剛性を向上させて、操縦安定性を向上させることが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−２２７４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両前部を構成している部材の結合剛性を向上させて、操縦安定性が向上された車両前部構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、ダッシュパネルの車両前方側で車幅方向に延在されるダッシュクロスメンバと、前記ダッシュパネルの前記車両前方側で車両前後方向に延在すると共に車幅方向に間隔をあけて一対配置され、後端部が前記ダッシュクロスメンバに結合された前側サイドメンバと、前記前側サイドメンバの後方側で車両前後方向に延在されると共に車幅方向に間隔をあけて一対配置され、前端部が前記ダッシュクロスメンバ及び前記前側サイドメンバに結合された後側サイドメンバと、を有する。
【０００７】
この車両前部構造では、前側サイドメンバの後端部がダッシュクロスメンバに結合され、さらに、後側サイドメンバの前端部がダッシュクロスメンバ及び前側サイドメンバに結合されている。すなわち、ダッシュクロスメンバと前側サイドメンバ及び後側サイドメンバの３部材が結合されることになるので、これら３部材の結合剛性が相乗的に向上され、操縦安定性が向上する。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記後側サイドメンバの前記前端部が、前記前側サイドメンバの内部に配置されて前記ダッシュクロスメンバ及び前記前側サイドメンバに結合されている。
【０００９】
後側サイドメンバの前端部を前側サイドメンバの内部に配置することで、これらが接触している部分を広く確保でき、後側サイドメンバと前側サイドメンバをより強固に結合できるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記前側サイドメンバの内部に配置されて前記前側サイドメンバ及び前記後側サイドメンバに結合されると共に、車両側面視にて、前側サイドメンバの下板と後側サイドメンバの下板とを２辺とする略三角形状を構成する補強部材、を有する。
【００１１】
このように、前側サイドメンバ及び後側サイドメンバに結合された補強部材を有することで、車両前部をより効果的に補強できる。特に、補強部材は、車両側面視にて、前側サイドメンバの下板と後側サイドメンバの下板とを２辺とする略三角形状（残り１辺は補強部材によって構成される）を構成している。したがって、たとえば操舵時の横力が前側サイドメンバに作用したときの前側サイドメンバの回転変形を抑制でき、さらに操縦安定性を向上させることが可能になる。なお、ここでいう「略三角形」には、各辺の全部又は一部が湾曲しているものであっても湾曲部分の曲率が十分に小さいために実質的に三角形とみなせるものや、厳密には４つ以上の辺で構成されているものであっても特定の３辺以外は十分に短いために、実質的に三角形とみなせるもの、等を含む。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記補強部材が、サスペンション支持部の結合用とされるサスペンション結合部材を有している。
【００１３】
補強部材のサスペンションメンバ結合部材にサスペンション支持部（たとえばサスペンションメンバ）を取り付けることで、サスペンション支持部の剛性が向上するので、さらに操縦安定性を向上させることが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は上記構成としたので、車両前部を構成している部材の結合剛性を向上させて、操縦安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態の車両前部構造を車両前後方向に沿った断面で示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車両前部構造において補強部材が構成する略三角形状を概念的に示す説明図である。
【図３】本発明の第１実施形態の車両前部構造を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態の車両前部構造を示す図１の４−４線断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の車両前部構造を示す図１の５−５線断面図である。
【図６】比較例の車両前部構造を模式的に示す斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態の車両前部構造を模式的に示す斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態の車両前部構造を車両前後方向に沿った断面で示す断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態の車両前部構造において補強部材が構成する略三角形状を概念的に示す説明図である。
【図１０】本発明の第２実施形態の車両前部構造を構成する補強部材を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態の車両前部構造を示す図８の１１−１１線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１及び図３には、本発明の一実施形態の車両前部構造１２が示されている。また、図４及び図５には、車両前部構造１２が、図１における３−３線断面、４−４線断面にてそれぞれ示されている。各図面において、車体の前方を矢印ＦＲで、車幅方向右側を矢印ＲＨで、上方を矢印ＵＰでそれぞれ示すこととする。
【００１７】
図１に示すように、車両前部構造１２は、車両の車室１４とエンジンルーム１６とを区画するダッシュパネル１８を有している。ダッシュパネル１８は上下方向及び車幅方向に延在する略板状に形成されているが、下部は車両後方側へと湾曲されて湾曲部１８Ｂが構成されている。
【００１８】
ダッシュパネル１８の前方側には、上下方向の略中間位置にダッシュクロスメンバ２０が配置されている。ダッシュクロスメンバ２０は、車幅方向に延在すると共に、車両後方側に開放された略コ字状（ハット状）に形成されており、上辺及び下辺に形成されたフランジ部２２を用いて、ダッシュパネル１８に溶接されて結合されている。
【００１９】
ダッシュクロスメンバ２０の前方側には、車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ２４（本発明に係る前側サイドメンバ）が車幅方向に所定間隔をあけて配置されている。フロントサイドメンバ２４は、車幅方向に見たとき、その後部が上下に広がるように高さが漸増されて、高さ増大部２４Ｈが構成されている。フロントサイドメンバ２４の車両後方側の上部には、ダッシュクロスメンバ２０を収容するダッシュクロスメンバ収容凹部２６が形成されている。また、フロントサイドメンバの車両後方側の下部（ダッシュクロスメンバ収容凹部２６の下側）は、ダッシュパネル１８に達するダッシュパネル結合部２８とされている。なお、図１及び図３では車両右側のフロントサイドメンバ２４のみを示しているが、車両左側のフロントサイドメンバも左右対称に現れる。
【００２０】
フロントサイドメンバ２４は、車幅方向外側に配置されるフロントサイドメンバアウター３０と、車幅方向内側に配置されるフロントサイドメンバインナー３２とで構成されている。フロントサイドメンバアウター３０は、略長尺板状に形成されているが、フロントサイドメンバインナー３２は、車両前方側から見てフロントサイドメンバアウター３０に向かって開放された断面略コ字状（ハット状）に形成されている。フロントサイドメンバインナー３２の上部及び下部からは、フロントサイドメンバアウター３０への溶接用とされる溶接フランジ３４が形成されている。フロントサイドメンバアウター３０とフロントサイドメンバインナー３２とが溶接されて一体化されると、フロントサイドメンバ２４は、車幅方向で略四角形の閉断面を有する形状となる。
【００２１】
フロントサイドメンバアウター３０及びフロントサイドメンバインナー３２には、ダッシュクロスメンバ収容凹部２６において、ダッシュクロスメンバ２０への溶接用とされる溶接フランジ３６が形成されている。さらに、フロントサイドメンバアウター３０及びフロントサイドメンバインナー３２には、ダッシュパネル結合部２８において、ダッシュパネル１８への溶接用とされる溶接フランジ３８が形成されている。
【００２２】
フロントサイドメンバインナー３２の下板３２Ｌは、ダッシュパネル１８には達しない長さとされており、フロントサイドメンバアウター３０とフロントサイドメンバインナー３２の間に、後述するようにサイドメンバリア４２が下側から延出されて収容されるサイドメンバリア収容間隙４０が構成されている。加えて、フロントサイドメンバインナー３２の下板３２Ｌには、サイドメンバリア４２への溶接用とされる溶接フランジ４４が形成されている。
【００２３】
ダッシュパネル１８の下側には、車両前後方向に延在する一対のサイドメンバリア４２（本発明に係る後側サイドメンバ）が、車幅方向に所定間隔をあけて配置されている。サイドメンバリア４２は、上方に、向かって開放された断面略コ字状（ハット状）に形成されている。サイドメンバリア４２は、その車両前方側が、ダッシュパネル１８に沿って斜め上方へと湾曲しており、先端部分は、前述のサイドメンバリア収容間隙４０に収容される被収容部４６とされている。被収容部４６のさらに先端は、ダッシュクロスメンバ２０に達している。なお、図１及び図３では車両右側のサイドメンバリア４２のみを示しているが、フロントサイドメンバ２４と同様に、車両左側のサイドメンバリアも左右対称に現れる。
【００２４】
サイドメンバリア４２の上部には、ダッシュクロスメンバ２０への溶接用とされる溶接フランジ４８と、ダッシュパネル１８への溶接用とされる溶接フランジ５０が形成されている。
【００２５】
そして、本実施形態の車両前部構造１２では、図１から分かるように、ダッシュパネル１８よりも車両前方側（直前の位置）において、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０とが溶接点５２Ａにより結合されると共に、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２とが溶接点５２Ｂで結合されているが、さらに、サイドメンバリア４２がフロントサイドメンバ２４内を通り、ダッシュパネル１８の車両前側で溶接点５２Ｃによりダッシュクロスメンバ２０に結合されている。したがって、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２の結合剛性や、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０の結合剛性だけでなく、サイドメンバリア４２とダッシュクロスメンバ２０の結合剛性も向上された構造となっている。換言すれば、フロントサイドメンバ２４、サイドメンバリア４２及びダッシュクロスメンバ２０の３つの車両骨格部材で構成される部分（以下、三又部５４という）の剛性が、相乗的に向上されている。
【００２６】
図４及び図５にも示すように、フロントサイドメンバアウター３０とフロントサイドメンバインナー３２の間には、サイドメンバリア収容間隙４０の車両前方側の位置に、補強部材５６が配置されている。補強部材５６は、図３から分かるように、車幅方向に一定の間隔をあけて平行に配置されると共に、側面視にて台形状とされた一対の側板５８と、側板５８の前方側で側板５８と連続する前板６０を有している。したがって、補強部材５６を平面視すると、図５からも分かるように、車両後方側に向かって開放された略コ字状の断面を有している。
【００２７】
前板６０には、車両後方側に向かって凸となるように湾曲された一対の凸部６２が車幅方向に間隔をあけて形成されており、凸部６２の間が、ナット収容部６４とされている。ナット収容部６４には、図４及び図５にも示すように、略円筒状に形成されると共に、内周面に雌ねじが形成されたパイプナット６６が収容されて溶接されている。このパイプナット６６はサスペンションメンバ６８の取付用とされており、サスペンションメンバ６８に挿通された取付ボルト７０が螺合されることで、サスペンションメンバ６８が取り付けられるようになっている。すなわち、サスペンションメンバ６８の取付点が、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２の溶接点５２Ｂ（結合点）の直前に位置していることになる。
【００２８】
なお、サスペンションメンバ６８は、本発明に係るサスペンション支持部の例であり、サスペンションの種類や構造によっては、サスペンションメンバ６８以外のサスペンション支持部を、パイプナット６６に結合してもよい。また、パイプナット６６は、本発明に係るサスペンション結合部材の例であり、上記したように、サスペンションの種類や構造に応じて、適切な結合構造を有するサスペンション結合部材が適用される。
【００２９】
前板６０の下部には、フロントサイドメンバインナー３２の下板３２Ｌへの溶接用とされる溶接フランジ７２が形成されている。図１から分かるように、補強部材５６は、溶接フランジ７２に設定された溶接点５２Ｄによって、フロントサイドメンバ２４と溶接されて結合されている。
【００３０】
また、側面視にて、補強部材５６の前部はフロントサイドメンバ２４と重なっており、この重なり部分に設定された溶接点５２Ｆによって、補強部材５６はフロントサイドメンバ２４の側面と溶接され、固定されている。
【００３１】
側板５８の後部は、フロントサイドメンバ２４だけでなくサイドメンバリア４２とも重なっている（３重に重なっている）。すなわち、補強部材５６の側板５８の後部は、この３重の重なり部分に設定された溶接点５２Ｅにより、フロントサイドメンバ２４及びサイドメンバリア４２と溶接されて結合されている。なお、溶接点５２Ｅでは、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２も重なっているため、溶接点５２Ｂを兼ねる構成、すなわち、溶接点５２Ｅで、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２とも併せて溶接されるようにしてもよい。
【００３２】
図２に示すように、補強部材５６は、車両側面視において、前板６０がフロントサイドメンバインナー３２の下板３２Ｌとサイドメンバリア４２の下板４２Ｌとの間に掛け渡されるように位置しており、下板３２Ｌの車両後方側部分、下板４２Ｌの車両前方側部分及び前板６０を３辺とする略三角形状の三角形７６を構成している。すなわち、三角形７６は、下板３２Ｌ（前側サイドメンバの下板）と、下板４２Ｌ（後側サイドメンバの下板）とを２辺とする三角形となっている。そして、三又部５４がこの補強部材５６によって効果的に補強されている。加えて、サスペンションメンバ６８の取付部分（パイプナット６６の結合部分）の剛性も、補強部材５６により向上されている。
【００３３】
なお、車両前部構造１２を構成するには、たとえば以下の各工程によって、ダッシュパネル１８及びダッシュクロスメンバ２０に対し、フロントサイドメンバ２４及びサイドメンバリア４２を組み付けることができる。
【００３４】
まず、フロントサイドメンバアウター３０とフロントサイドメンバインナー３２とを、溶接フランジ３４を用いて溶接点５２Ｈ（図４参照）で溶接し、フロントサイドメンバ２４を構成しておく。このフロントサイドメンバ２４に対し、補強部材５６を溶接点５２Ｅで溶接し一体化する。次いで、サイドメンバリア４２を溶接点５２Ｂでフロントサイドメンバ２４に溶接して一体化し、このように一体化された部材を、ダッシュクロスメンバ２０に対し溶接点５２Ａで溶接すると共に、ダッシュパネル１８に対し溶接点５２Ｇ（図１参照）で溶接する。
【００３５】
このような構成とされた本実施形態の車両前部構造１２では、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０との結合、及び、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２との結合に加えて、サイドメンバリア４２とダッシュクロスメンバ２０との結合が成された構造となっている。これにより、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２の結合剛性や、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０の結合剛性だけでなく、サイドメンバリア４２とダッシュクロスメンバ２０の結合剛性も向上された構造、換言すれば、フロントサイドメンバ２４、サイドメンバリア４２及びダッシュクロスメンバ２０の３つの車両骨格部材で構成される部分（以下、三又部５４という）の剛性が相乗的に向上された構造となっている。したがって、サイドメンバリア４２がダッシュクロスメンバ２０に結合されていない構造と比較して剛性が高くなり、操縦安定性の向上にも寄与できる構造となる。
【００３６】
ここで、図６及び図７に示す模式図を用いて、車両前部構造及び操縦安定性について説明する、図６に示す車両前部構造１１２は、本実施形態に対する比較例であり、図７は、本実施形態の車両前部構造１２を、比較例と同様に模式的に示すものである。
【００３７】
図６に示す比較例の車両前部構造１１２では、フロントサイドメンバ２４とダッシュクロスメンバ２０とが溶接点（結合点１１４）で結合されると共に、フロントサイドメンバ２４とサイドメンバリア４２とが溶接点（結合点１１６）で結合されているが、サイドメンバリア４２がダッシュクロスメンバ２０とは結合されていない。
【００３８】
したがって、比較例の車両前部構造１１２では、たとえば操舵時の横力が作用した場合に、フロントサイドメンバ２４に矢印Ｒ１方向への回転モーメントが作用するため、フロントサイドメンバ２４の矢印Ｒ１方向への回転に伴う変形を抑制することが、操縦安定性の向上という観点からは効果的である。
【００３９】
図７に示す本実施形態の車両前部構造１２では、上記した三又部５４の剛性が相乗的に向上されているので、操舵時の横力が作用しても、フロントサイドメンバ２４が溶接点５２Ａあるいはその近傍を中心として矢印Ｒ１方向に回転変形することを抑制できる。そしてこれにより、車両の操縦安定性の向上に寄与できる。
【００４０】
しかも、本実施形態の車両前部構造１２では、三又部５４を補強部材５６で補強することで、この三又部５４の剛性がさらに向上されている。したがって、このような補強部材５６を有さない車両前部構造と比較して、さらに車両の操縦安定性を向上させることが可能になる。
【００４１】
加えて、補強部材５６は、車両側面視にて、三角形７６を構成しており、三又部５４が三角形状に補強されていることになる。したがって、単に補強部材５６を設けて補強した効果に加え、フロントサイドメンバ２４の矢印Ｒ１方向への回転に対する剛性が、さらに大きく向上している。
【００４２】
また、本実施形態では、サスペンションメンバ６８が取り付けられるパイプナット６６が補強部材５６に溶接され、さらに補強部材５６がフロントサイドメンバ２４及びサイドメンバリア４２に溶接されている。このため、サスペンションメンバ６８の取付部分の剛性が向上され、操縦安定性をより高めることが可能な構造となる。
【００４３】
なお、三又部５４の剛性を上記したように相乗的に向上させているので、たとえば車両前部構造１２に衝撃が作用した場合でも、耐衝撃性の高い構造となる。
【００４４】
しかも、本実施形態では、上記したように車両前部構造１２としての剛性を向上させるために、複雑な構造や部品の追加を必要とせず、簡易且つ生産性の高い構造となる。
【００４５】
図８には、本発明の第２実施形態の車両前部構造２１２が示されている。第２実施形態では、補強部材２１４の構造が第１実施形態と異なっている。以下において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００４６】
図１０に詳細に示すように、第２実施形態の補強部材２１４は、車両前方側に位置する前部補強部材２１６と、車両後方側に位置する後部補強部材２１８とを有している。後部補強部材２１８は、第１実施形態に係る補強部材５６と同様に、一対の側板５８が前方側の前板６０と連続する前板６０を有しており、車両後方側に向かって開放された略コ字状の断面を有している。
【００４７】
これに対し、前部補強部材２１６は、一対の側板２２０が車両後方側の後板２２２と連続しており、車両前方側に向かって開放された略コ字状の断面を有している。そして前板６０と後板２２２とが溶接されて後部補強部材２１８と前部補強部材２１６とが一体化され、第２実施形態の補強部材２１４が構成されている。
【００４８】
図１１にも示すように、前部補強部材２１６の後板２２２と、後部補強部材２１８の前板６０とは、車幅方向の中央において、互いに離間する方向に湾曲されており、後板２２２と前板６０との間に、下方に向かって開放されたナット収容部２２４が構成されている。ナット収容部２２４には、パイプナット６６が収容され、溶接孔２２６を用いて補強部材２１４に溶接されている。
【００４９】
このような構造とされた補強部材２１４を有する第２実施形態の車両前部構造２１２では、図８に示すように、補強部材２１４が溶接点５２Ｆによってフロントサイドメンバ２４の側板に溶接され、さらに、溶接点５２Ｄによってフロントサイドメンバ２４の下板３２Ｌに溶接される。したがって、第１実施形態と比較して、より多くの溶接点を確保できるので、さらに剛性の高い車両前部構造２１２となる。
【００５０】
特に、図９から分かるように、第２実施形態における略三角形状の三角形２２８は、下板３２Ｌの車両後方側部分、下板４２Ｌの車両前方側部分及び、補強部材２１４の前縁２１４Ｆによって構成されており、第１実施形態と比較して、車両側面視における底辺（フロントサイドメンバ２４の下板において、三角形２２８を構成している部分の車両前後方向の長さ）が長くなっている。したがって、フロントサイドメンバ２４の矢印Ｒ１方向（図７参照）への回転（変形）を抑制する効果が、第１実施形態よりもさらに向上している。
【００５１】
しかも、パイプナット６６も、後部補強部材２１８だけでなく、前部補強部材２１６に溶接されるので、サスペンションメンバ６８の取付点の剛性も、第１実施形態の車両前部構造１２より、さらに高くなる。
【００５２】
なお、上記では、サイドメンバリア４２の車両前方側に被収容部４６を設定し、この被収容部４６が、サイドメンバリア収容間隙４０に収容（配置）されてダッシュクロスメンバ２０に達する構成としているが、サイドメンバリア４２の車両前方側の部分は、必ずしもフロントサイドメンバ２４の内部に収容（配置）されている必要はない。たとえば、サイドメンバリア４２の車両前方側の部分がフロントサイドメンバ２４に対し車幅方向の外側あるいは内側を通ってダッシュクロスメンバ２０に達する構成でもよい。ただし、上記実施形態のように、サイドメンバリア４２の車両前方側の部分をフロントサイドメンバ２４の内部にすると、サイドメンバリア４２とフロントサイドメンバ２４との接触部分、すなわち溶接に利用できる面積が増大し、これらの結合剛性をより高く確保できるので、車両前部の剛性向上という観点からは、好ましい構造となる。
【符号の説明】
【００５３】
１２ 車両前部構造
１８ ダッシュパネル
２０ ダッシュクロスメンバ
２４ フロントサイドメンバ
３０ フロントサイドメンバアウター
３２ フロントサイドメンバインナー
４２ サイドメンバリア
５２Ａ〜５２Ｈ 溶接点
５４ 三又部
５６ 補強部材
６６ パイプナット
６８ サスペンションメンバ
２１２ 車両前部構造
２１４ 補強部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルの車両前方側で車幅方向に延在されるダッシュクロスメンバと、
前記ダッシュパネルの前記車両前方側で車両前後方向に延在すると共に車幅方向に間隔をあけて一対配置され、後端部が前記ダッシュクロスメンバに結合された前側サイドメンバと、
前記前側サイドメンバの後方側で車両前後方向に延在されると共に車幅方向に間隔をあけて一対配置され、前端部が前記ダッシュクロスメンバ及び前記前側サイドメンバに結合された後側サイドメンバと、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記後側サイドメンバの前記前端部が、前記前側サイドメンバの内部に配置されて前記ダッシュクロスメンバ及び前記前側サイドメンバに結合されている請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記前側サイドメンバの内部に配置されて前記前側サイドメンバ及び前記後側サイドメンバに結合されると共に、車両側面視にて、前側サイドメンバの下板と後側サイドメンバの下板とを２辺とする略三角形状を構成する補強部材、
を有する請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記補強部材が、サスペンション支持部の結合用とされるサスペンション結合部材を有している請求項３に記載の車両前部構造。
【請求項１】
ダッシュパネルの車両前方側で車幅方向に延在されるダッシュクロスメンバと、
前記ダッシュパネルの前記車両前方側で車両前後方向に延在すると共に車幅方向に間隔をあけて一対配置され、後端部が前記ダッシュクロスメンバに結合された前側サイドメンバと、
前記前側サイドメンバの後方側で車両前後方向に延在されると共に車幅方向に間隔をあけて一対配置され、前端部が前記ダッシュクロスメンバ及び前記前側サイドメンバに結合された後側サイドメンバと、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記後側サイドメンバの前記前端部が、前記前側サイドメンバの内部に配置されて前記ダッシュクロスメンバ及び前記前側サイドメンバに結合されている請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記前側サイドメンバの内部に配置されて前記前側サイドメンバ及び前記後側サイドメンバに結合されると共に、車両側面視にて、前側サイドメンバの下板と後側サイドメンバの下板とを２辺とする略三角形状を構成する補強部材、
を有する請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記補強部材が、サスペンション支持部の結合用とされるサスペンション結合部材を有している請求項３に記載の車両前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−２３０６０２（Ｐ２０１１−２３０６０２Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１０１３２４（Ｐ２０１０−１０１３２４）
【出願日】平成２２年４月２６日（２０１０．４．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月２６日（２０１０．４．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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