車両用リヤブレーキホースのレイアウト
【課題】ブレーキホースとサスペンション部品との干渉を防ぎつつブレーキホースのレイアウトの自由度を高めることができる車両用リヤブレーキホースのレイアウトを提供すること。
【解決手段】左右の後輪４Ｌ，４Ｒをショックアブソーバ１１によって車体に懸架し、後輪４Ｌ，４Ｒのリヤアクスル７と車体とを車幅方向に配されたラテラルロッド９によって連結した車両において、車体に固定された固定側ブレーキ配管５７と前記リヤアクスル７に固定された可動側ブレーキ配管５８とを接続するリヤブレーキホース３のレイアウトとして、車体の前記ラテラルロッド９の上方に固定された車体側ブラケット２と前記リヤアクスル７に固定されたアクスル側ブラケット２３に前記リヤブレーキホース３の両端をそれぞれ固定し、該リヤブレーキホース３を前記車体側ブラケット２から前記ラテラルロッド９の後方を通過して前記アクスル側ブラケット２３へと配索する。
【解決手段】左右の後輪４Ｌ，４Ｒをショックアブソーバ１１によって車体に懸架し、後輪４Ｌ，４Ｒのリヤアクスル７と車体とを車幅方向に配されたラテラルロッド９によって連結した車両において、車体に固定された固定側ブレーキ配管５７と前記リヤアクスル７に固定された可動側ブレーキ配管５８とを接続するリヤブレーキホース３のレイアウトとして、車体の前記ラテラルロッド９の上方に固定された車体側ブラケット２と前記リヤアクスル７に固定されたアクスル側ブラケット２３に前記リヤブレーキホース３の両端をそれぞれ固定し、該リヤブレーキホース３を前記車体側ブラケット２から前記ラテラルロッド９の後方を通過して前記アクスル側ブラケット２３へと配索する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に固定された固定側ブレーキ配管とリヤアクスルに固定された可動側ブレーキ配管とを接続する車両用リヤブレーキホースのレイアウトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作を行うと、マスタシリンダにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、ブレーキ配管を経て左右の前輪及び後輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置のホイールシリンダに供給され、これによって各ブレーキ装置が作動して前輪と後輪の回転に制動が加えられる。
【０００３】
ところで、左右の後輪をショックアブソーバによって車体に懸架する車両にあっては、後輪に設けられたブレーキ装置は後輪と共に上下動するため、マスタシリンダから延びる金属製のブレーキ配管（ブレーキパイプ）をそのまま後輪のブレーキ装置にそのまま接続することができない。このため、車体に固定された固定側ブレーキ配管と後輪と共に上下動するリヤアクスルに固定された可動側ブレーキ配管とを可撓性のリヤブレーキホースによって接続し、後輪の上下動をリヤブレーキホースの撓み変形によって許容するとともに、後輪のブレーキ装置へのブレーキ液圧の供給を可能としている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１８０２９６号公報
【特許文献２】特開平９−２６３２３６号公報
【特許文献３】特公昭６４−００２５４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来、リヤブレーキホースはリヤアクスルの前方側に配置されていたため、後輪の動きに追従して撓み変形するリヤブレーキホースがラテラルロッド等のサスペンション部品と干渉する可能性があり、この干渉を防ぐ必要から配索用の空間を大きく確保してサスペンション部品との距離を確保する等、リヤブレーキホースのレイアウトが制限を受けるという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ブレーキホースとサスペンション部品との干渉を防ぎつつブレーキホースのレイアウトの自由度を高めるとともに、ブレーキホースを前方からの飛来物等から保護することができる車両用リヤブレーキホースのレイアウトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、左右の後輪をショックアブソーバによって車体に懸架し、後輪のリヤアクスルと車体とを車幅方向に配されたラテラルロッドによって連結した車両において、車体に固定された固定側ブレーキ配管と前記リヤアクスルに固定された可動側ブレーキ配管とを接続するリヤブレーキホースのレイアウトとして、車体の前記ラテラルロッドの上方に固定された車体側ブラケットと前記リヤアクスルに固定されたアクスル側ブラケットに前記リヤブレーキホースの両端をそれぞれ固定し、該リヤブレーキホースを前記車体側ブラケットから前記ラテラルロッドの後方を通過して前記アクスル側ブラケットへと配索したことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ラテラルロッドの一端を車体に揺動可能に支持するラテラルロッドブラケットの下面に前記車体側ブラケットを固定したことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記ブレーキホースを前記車体側ブラケットによって車両後方に向かって斜め下方且つ車幅方向において前記アクスル側ブラケットよりも外側方に指向させることを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記ショックアブソーバの一端を前記リヤアクスルに取り付けるショックアブソーバブラケットに前記アクスル側ブラケットを取り付けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、リヤブレーキホースをサスペンションの最も車両後方に配される部品であるラテラルロッドの後方を通過させるため、該リヤブレーキホースとサスペンション部品との干渉が確実に防がれる。又、配置部品が少なくて比較的広いスペースが確保される箇所にリヤブレーキホースを配置したため、該リヤブレーキホースのレイアウトの自由度が高められる。更に、リヤブレーキホースの前方にラテラルロッド等のサスペンション部品が配置されるため、車両の走行に伴う前方からの小石等の飛来物からリヤブレーキホースを保護することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、リヤブレーキホースの一端（車体側端部）を固定する車体側ブラケットがラテラルロッドの動きが少ない箇所（ラテラルロッドの揺動中心に近い箇所）に取り付けられるため、リヤブレーキホースとラテラルロッドとの干渉が一層確実に防がれる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、ブレーキホースを車体側ブラケットによって車両後方に向かって斜め下方且つ車幅方向においてアクスル側ブラケットよりも外側方に指向させるようにしたため、リヤブレーキホースをラテラルロッドの動きが少ない箇所（ラテラルロッドの揺動中心に近い箇所）に近づくようにレイアウトすることができ、リヤブレーキホースとラテラルロッドとの干渉を確実に防ぐことができる。又、後輪が上動（リヤサスペンションが圧縮）したときのリヤブレーキホースの撓み変形が容易となり、該リヤブレーキホースの姿勢が安定化する。更に、車体側ブラケットをラテラルロッドブラケットの下面に固定したため、リヤブレーキホースをラテラルロッドブラケットの下面に沿って前記のような方向に指向させることができ、車体側ブラケットの形状が単純化してその製作が容易となるとともに、リヤブレーキホースをラテラルロッドブラケットに近接配置して該リヤブレーキホースとラテラルロッドとの干渉を確実に防ぐことができる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、アクスル側ブラケットをショックアブソーバブラケットに取り付けたため、該アクスル側ブラケットをより車両後方側に配置することができ、このアクスル側ブラケットに一端が固定されるリヤブレーキホースとサスペンション部品との干渉を確実に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両のブレーキ配管系の構成を示す部分斜視図である。
【図２】車両のブレーキ配管系の構成を示す部分斜視図である。
【図３】本発明に係るリヤブレーキホースのレイアウトを示す車両のリヤサスペンション部分の平面図である。
【図４】本発明に係るリヤブレーキホースのレイアウトを示す車両のリヤサスペンション部分の後面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】車体側ブラケットの取付構造を示す部分斜視図である。
【図７】アクスル側ブラケットの取付構造を示す部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１及び図２は車両のブレーキ配管系の構成を示す部分斜視図であり、図１において、５０は不図示のブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を負圧を利用して倍力するブレーキブースタであって、該ブレーキブースタ５０の中央部に突出するロッド５０ａには不図示のブレーキ装置のブレーキアームが連結されている。そして、ブレーキアームの下端に設けられたブレーキペダルを運転者が踏み込むと、ロッド５０ａが押されてマスタシリンダ５１にブレーキ液圧が発生するが、運転者の踏力は大気圧と負圧との差圧を利用して発生する力を駆動源として作動する前記ブレーキブースタ５０によって倍力されるために運転者のブレーキ操作の肉体的負担が軽減される。
【００１８】
ところで、本実施の形態に係る車両は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）とヒルホールド装置を備えており、ＡＢＳを構成するＡＢＳアクチュエータ３０とヒルホールド装置を構成するヒルホールドバルブ３１及びブレーキ液圧を検出する液圧センサ３２は、ＡＢＳアクチュエータ取付ブラケット１に取り付けられている。
【００１９】
而して、前記マスタシリンダ５１から延びる２本のブレーキ配管５２は、前記ヒルホールドバルブ３１に接続されており、ヒルホールドバルブ３１から延びる２本のブレーキ配管５３，５４のうちの一方のブレーキ配管５３はＡＢＳアクチュエータ３０に接続され、他方のブレーキ配管５４は液圧センサ３２を経由してＡＢＳアクチュエータ３０に接続されている。又、ＡＢＳアクチュエータ３０の上部から延びる２本のブレーキ配管５５は左右の前輪（不図示）にそれぞれ設けられた不図示のブレーキ装置のホイールシリンダに接続され、ＡＢＳアクチュエータ３０の上部から延びる１本のブレーキ配管５６は、ＡＢＳアクチュエータ取付ブラケット１に取り付けられたジョイント６０に接続されており、ジョイント６０から延びるブレーキ配管５７は車両後方に向かって延びている。
【００２０】
上記ブレーキ配管（固定側ブレーキ配管）５７は、図２に示すように、車両の右側部を車両後方に向かって延設されており、このブレーキ配管５７は車両後部において左側方に向かって略直角に曲げられ、その端部は後述の車体側ブラケット２に固定されるリヤブレーキホース３の一端に連結されている。ここで、リヤブレーキホース３は、撓曲自在なホースであって、その他端は、アクスル側ブラケット２３に固定され、左側の後輪４Ｌ（図３及び図４参照）に設けられたブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｌに連なるブレーキ配管（可動側ブレーキ配管）５８に接続されている。
【００２１】
左側の後輪４Ｌに設けられたブレーキ装置の前記ホイールシリンダ５Ｌからはブレーキ配管（可動側ブレーキ配管）５９が右側方に向かって車幅方向に延びており、その端部は右側の後輪４Ｒに設けられたブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｒに接続されている。
【００２２】
次に、本発明に係る前記リヤブレーキホース３のレイアウトを図３〜図７に基づいて以下に説明する。
【００２３】
図３は本発明に係るリヤブレーキホースのレイアウトを示す車両のリヤサスペンション部分の平面図、図４は同車両のリヤサスペンション部分の後面図、図５は図４のＡ−Ａ線断面図、図６は車体側ブラケットの取付構造を示す部分斜視図、図７はアクスル側ブラケットの取付構造を示す部分斜視図である。
【００２４】
図３〜図５に示すように、左右の後輪４Ｌ，４Ｒはリヤサスペンション６によって車体後部に上下動可能に懸架されている。ここで、リヤサスペンション６は、トレーリングアーム式のものであって、車幅方向に（図３及び図４の左右方向）に配されたリヤアクスル７を車両前後方向（図４の紙面垂直方向）に延びる左右一対のトレーリングアーム８と車幅方向に配されたラテラルロッド９によって車体後部に支持し、左右一対のコイルスプリング１０とショックアブソーバ１１によってリヤアクスル７を車体後部に懸架して構成されている。
【００２５】
上記リヤアクスル７の左右両端部上には、左右のドライブシャフト１２が挿通されて回転可能に支持するアクスルパイプ１３が取り付けられており、左右のドライブシャフト１２の端部には左右の後輪４Ｌ，４Ｒが取り付けられている。詳細には、図５に示すように、アクスルパイプ１３はリヤアクスル７の左右両端部の前上方側の位置に配置されている。
【００２６】
又、車体の左右には車両前後方向に平行に延びるサイドフレーム１４が配置されており、これらのサイドフレーム１４の後部間には車幅方向に延びるクロスメンバ１５が横架されている。そして、左側のサイドフレーム１４の後端下部からはラテラルロッドブレース１６が垂下しており、このラテラルロッドブレース１６の下端とクロスメンバ１５の中間部とは斜めに配されたラテラルロッドブラケット１７によって連結されている。ラテラルロッドブレース１６及びラテラルロッドブラケット１７は、車両の前後方向で、リヤアクスル７やショックアブソーバ１１よりも車両の後方側に配置されている。
【００２７】
車幅方向に配された前記ラテラルロッド９は、車両の旋回時に後輪４Ｌ，４Ｒのタイヤ接地点に発生する横力を受け止めてタイヤの横方向の位置決めを行うための長尺部品であって、その一端（左端）は、前記ラテラルロッドブレース１６の下端の前記ラテラルロッドブラケット１７との連結部にゴムブッシュを介して車両の前後方向に沿って配置された軸で揺動可能に連結され、他端（右端）は後輪４Ｒの前記アクスルパイプ１３の後側にゴムブッシュを介してほぼ車両の前後方向に沿って配置された軸で揺動可能に連結されている。
【００２８】
ところで、サスペンション部品である左右の前記コイルスプリング１０は、図５に示すように、車両前後方向において後輪４Ｌ，４Ｒの回転中心付近に配されており、その上端は、車両の前後方向でラテラルロッドブレース１６よりも前方側となる左右のサイドフレーム１４の下面に結着された上部スプリングシート１８によって受けられ、下端は前記アクスルパイプ１３に結着された下部スプリングシート１９によって受けられている。尚、ラテラルロッドブラケット１７が取り付けられるクロスメンバ１５よりも車両の前方側となる前記上部スプリングシート１８が結着された左右のサイドフレーム１４の位置にも、車幅方向に延びて左右のサイドフレーム１４を連結するクロスメンバ１５が横架されている。
【００２９】
又、サスペンション部品である左右の前記ショックアブソーバ１１は、車両前後方向において後輪４Ｌ，４Ｒの回転中心よりも後方に配され、更にその後方に前記ラテラルロッド９が配されている。ここで、左右の各ショックアブソーバ１１は、その上端がサイドフレーム１４の内側面に結着されたショックアブソーバブラケット２０に連結され、下端はリヤアクスル７の左右両端部の後ろ側面に結着されたショックアブソーバブラケット２１に連結されている。
【００３０】
以上のように構成されたリヤサスペンション６において、車両後方から見て車幅方向左側に車両の中央側に行くほど高い位置となるように斜めに配されて前記ラテラルロッドブラケット１７の斜面となった下面には板金製の車体側ブラケット２が固定されている。ここで、車体側ブラケット２の取付構造の詳細を図６に示すが、同図に示すように、車体側ブラケット２は、Ｌ字状に屈曲成形されており、その平坦部がラテラルロッドブラケット１７の長手方向中間部よりもラテラルロッド９の揺動中心（車体側連結点）に近い側の下面に当てられ、これに挿通するボルト２２を締め付けることによってラテラルロッドブラケット１７の下面に固定されている。尚、車体側ブラケット２の端部には略直角に折り曲げられた係合爪２ａが形成されており、この係合爪２ａがラテラルロッドブラケット１７の下面に形成された円孔状の係合孔１７ａに差し込まれて係合することによって車体側ブラケット２のラテラルロッドブラケット１７に対する位置決めと回り止めがなされている。
【００３１】
又、図４に示すように、リヤアクスル７の左端部に結着されたショックアブソーバブラケット２１には板金製の平坦なアクスル側ブラケット２３が取り付けられている。ここで、アクスル側ブラケット２３の取付構造の詳細を図７に示すが、このアクスル側ブラケット２３は、Ｌ字状の補強部材２４によってショックアブソーバブラケット２１の後面に溶接によって取り付けられ、ショックアブソーバブラケット２１よりも後方に突出している。
【００３２】
而して、前記リヤブレーキホース３は、その両端が車体側ブラケット２とアクスル側ブラケット２３に固定されており、車体側ブラケット２の位置において、車両の前方側から後方に向かってラテラルロッドブラケット１７の下方に入り込む固定側の前記ブレーキ配管５７の端部に接続され、アクスル側ブラケット２３の位置において、リヤアクスル７の後方に配置された可動側の前記ブレーキ配管５８の端部に接続されている。具体的には、図１に示すジョイント６０から車両後方へと延びるブレーキ配管５７は、図４に示すようにラテラルロッドブラケット１７の下方を斜めに配設されており、その端部は図６に示すようにリヤブレーキホース３の一端に取り付けられ、車体側ブラケット２に固定されたプラグ２５によってリヤブレーキホース３の一端に接続されている。又、左側の後輪４Ｌに設けられたブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｌ（図２参照）に連なるブレーキ配管５８は、図７に示すようにリヤブレーキホース３の他端に取り付けられ、アクスル側ブラケット２３に固定されたプラグ２６によってリヤブレーキホース３の他端に接続されている。尚、車体側ブラケット２とアクスル側ブラケット２３へのプラグ２５,２６の固定は、Ｅ−リング（リテーナとも言う）を用いた公知の固定方法を採用することができる。
【００３３】
上述のように両端が車体側ブラケット２とアクスル側ブラケット２３に固定されてブレーキ配管５７，５８にそれぞれ接側されたリヤブレーキホース３は、若干の弛みをもって車体側ブラケット２からラテラルロッド９の後方を通過してアクスル側ブラケット２３へと配索されている。より詳細には、リヤブレーキホース３は、図３に示すように平面視でＵ字状に曲げられ、図４及び図５に示すように後面視と側面視でくの字状に折り曲げられた状態で配索されている。
【００３４】
即ち、車体側ブラケット２は、プラグ２５の軸線をラテラルロッドブラケット１７の斜面となった下面に略平行となるように保持し、リヤブレーキホース３を該車体側ブラケット２から図５に示すように車両後方に向かって斜め下方を指向させ、且つ、図４に示すように車幅方向においてアクスル側ブラケット２３よりも外側方を指向させている。又、アクスル側ブラケット２３は、図４に示すようにリヤブレーキホース３を該アクスル側ブラケット２３から車両後方に向かって斜め上方を指向させるとともに、図４に示すようにリヤブレーキホース３を車幅方向中央側を指向させている。
【００３５】
又、左側の後輪４Ｌに設けられたブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｌ（図２参照）から延びる前記ブレーキ配管５９は、図４に示すようにリヤアクスル７に沿って車幅方向右側に向かって延び、その端部は右側のブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｒ（図２参照）に接続されている。
【００３６】
以上のように、本実施の形態では、リヤブレーキホース３をリヤサスペンション６の最も車両後方に配される部品であるラテラルロッド９の後方を通過させるよう配索したため、該リヤブレーキホース３とラテラルロッド９等のサスペンション部品との干渉を確実に防ぐことができる。特に、本実施の形態では、リヤブレーキホース３の一端（車体側端部）を固定する車体側ブラケット２をラテラルロッド９の動きが少ない箇所（ラテラルロッド９の揺動中心に近い箇所）に取り付けたため、リヤブレーキホース３とラテラルロッド９との干渉が一層確実に防がれる。
【００３７】
そして、本実施の形態では、配置部品が少なくて比較的広いスペースが確保される箇所にリヤブレーキホース３を配置したため、該リヤブレーキホース３のレイアウトの自由度が高められる。
【００３８】
又、リヤブレーキホース３をラテラルロッド９の後方を通過させることによって、該リヤブレーキホース３の前方にラテラルロッド９等のサスペンション部品が配置されることとなるため、車両の走行に伴う前方からの小石等の飛来物からリヤブレーキホース３を保護することができ、該リヤブレーキホース３の損傷を防いでその耐久性を高めることができる。
【００３９】
更に、本実施の形態では、リヤブレーキホース３を車体側ブラケット２によって車両後方に向かって斜め下方且つ車幅方向においてアクスル側ブラケット２３よりも外側方に指向させるようにしたため、該リヤブレーキホース３をラテラルロッド９の動きが少ない箇所（ラテラルロッド９の揺動中心に近い箇所）に近づくようにレイアウトすることができ、リヤブレーキホース３とラテラルロッド９との干渉を確実に防ぐことができる。そして、後輪４Ｌ，４Ｒが上動（リヤサスペンション６が圧縮）したときに、リヤブレーキホース３の車体側ブラケット２側となる上部とアクスル側ブラケット２３側となる下部が車幅方向でずれた位置（向き）となるため、単純な曲げ変形だけでなく捩りによる変形も利用することが可能となってリヤブレーキホース３の撓み変形が容易となり、更に、該リヤブレーキホース３の姿勢が安定化する。
【００４０】
又、車体側ブラケット２をラテラルロッドブラケット１７の下面に固定したため、リヤブレーキホース３をラテラルロッドブラケット１７の下面に沿って前記のような方向に指向させることができ、車体側ブラケット２の形状が単純化してその製作が容易となるとともに、リヤブレーキホース３をラテラルロッドブラケット１７に近接配置して該リヤブレーキホース３とラテラルロッド９との干渉を確実に防ぐことができる。
【００４１】
その他、本実施の形態では、アクスル側ブラケット２３をショックアブソーバブラケット２１に取り付けたため、該アクスル側ブラケット２３をより車両後方側に配置することができ、このアクスル側ブラケット２３に一端が固定されるリヤブレーキホース３とラテラルロッド９を含むサスペンション部品との干渉を確実に防ぐことができるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００４２】
２ 車体側ブラケット
３ リヤブレーキホース
４Ｌ，４Ｒ 後輪
５Ｌ，５Ｒ ホイールシリンダ
６ リヤサスペンション
７ リヤアクスル
９ ラテラルロッド
１１ ショックアブソーバ
１７ ラテラルロッドブラケット
２１ ショックアブソーバブラケット
２３ アクスル側ブラケット
５７ 固定側ブレーキ配管
５８，５９ 可動側ブレーキ配管
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に固定された固定側ブレーキ配管とリヤアクスルに固定された可動側ブレーキ配管とを接続する車両用リヤブレーキホースのレイアウトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むブレーキ操作を行うと、マスタシリンダにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、ブレーキ配管を経て左右の前輪及び後輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置のホイールシリンダに供給され、これによって各ブレーキ装置が作動して前輪と後輪の回転に制動が加えられる。
【０００３】
ところで、左右の後輪をショックアブソーバによって車体に懸架する車両にあっては、後輪に設けられたブレーキ装置は後輪と共に上下動するため、マスタシリンダから延びる金属製のブレーキ配管（ブレーキパイプ）をそのまま後輪のブレーキ装置にそのまま接続することができない。このため、車体に固定された固定側ブレーキ配管と後輪と共に上下動するリヤアクスルに固定された可動側ブレーキ配管とを可撓性のリヤブレーキホースによって接続し、後輪の上下動をリヤブレーキホースの撓み変形によって許容するとともに、後輪のブレーキ装置へのブレーキ液圧の供給を可能としている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１８０２９６号公報
【特許文献２】特開平９−２６３２３６号公報
【特許文献３】特公昭６４−００２５４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来、リヤブレーキホースはリヤアクスルの前方側に配置されていたため、後輪の動きに追従して撓み変形するリヤブレーキホースがラテラルロッド等のサスペンション部品と干渉する可能性があり、この干渉を防ぐ必要から配索用の空間を大きく確保してサスペンション部品との距離を確保する等、リヤブレーキホースのレイアウトが制限を受けるという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ブレーキホースとサスペンション部品との干渉を防ぎつつブレーキホースのレイアウトの自由度を高めるとともに、ブレーキホースを前方からの飛来物等から保護することができる車両用リヤブレーキホースのレイアウトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、左右の後輪をショックアブソーバによって車体に懸架し、後輪のリヤアクスルと車体とを車幅方向に配されたラテラルロッドによって連結した車両において、車体に固定された固定側ブレーキ配管と前記リヤアクスルに固定された可動側ブレーキ配管とを接続するリヤブレーキホースのレイアウトとして、車体の前記ラテラルロッドの上方に固定された車体側ブラケットと前記リヤアクスルに固定されたアクスル側ブラケットに前記リヤブレーキホースの両端をそれぞれ固定し、該リヤブレーキホースを前記車体側ブラケットから前記ラテラルロッドの後方を通過して前記アクスル側ブラケットへと配索したことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ラテラルロッドの一端を車体に揺動可能に支持するラテラルロッドブラケットの下面に前記車体側ブラケットを固定したことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記ブレーキホースを前記車体側ブラケットによって車両後方に向かって斜め下方且つ車幅方向において前記アクスル側ブラケットよりも外側方に指向させることを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記ショックアブソーバの一端を前記リヤアクスルに取り付けるショックアブソーバブラケットに前記アクスル側ブラケットを取り付けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、リヤブレーキホースをサスペンションの最も車両後方に配される部品であるラテラルロッドの後方を通過させるため、該リヤブレーキホースとサスペンション部品との干渉が確実に防がれる。又、配置部品が少なくて比較的広いスペースが確保される箇所にリヤブレーキホースを配置したため、該リヤブレーキホースのレイアウトの自由度が高められる。更に、リヤブレーキホースの前方にラテラルロッド等のサスペンション部品が配置されるため、車両の走行に伴う前方からの小石等の飛来物からリヤブレーキホースを保護することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、リヤブレーキホースの一端（車体側端部）を固定する車体側ブラケットがラテラルロッドの動きが少ない箇所（ラテラルロッドの揺動中心に近い箇所）に取り付けられるため、リヤブレーキホースとラテラルロッドとの干渉が一層確実に防がれる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、ブレーキホースを車体側ブラケットによって車両後方に向かって斜め下方且つ車幅方向においてアクスル側ブラケットよりも外側方に指向させるようにしたため、リヤブレーキホースをラテラルロッドの動きが少ない箇所（ラテラルロッドの揺動中心に近い箇所）に近づくようにレイアウトすることができ、リヤブレーキホースとラテラルロッドとの干渉を確実に防ぐことができる。又、後輪が上動（リヤサスペンションが圧縮）したときのリヤブレーキホースの撓み変形が容易となり、該リヤブレーキホースの姿勢が安定化する。更に、車体側ブラケットをラテラルロッドブラケットの下面に固定したため、リヤブレーキホースをラテラルロッドブラケットの下面に沿って前記のような方向に指向させることができ、車体側ブラケットの形状が単純化してその製作が容易となるとともに、リヤブレーキホースをラテラルロッドブラケットに近接配置して該リヤブレーキホースとラテラルロッドとの干渉を確実に防ぐことができる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、アクスル側ブラケットをショックアブソーバブラケットに取り付けたため、該アクスル側ブラケットをより車両後方側に配置することができ、このアクスル側ブラケットに一端が固定されるリヤブレーキホースとサスペンション部品との干渉を確実に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両のブレーキ配管系の構成を示す部分斜視図である。
【図２】車両のブレーキ配管系の構成を示す部分斜視図である。
【図３】本発明に係るリヤブレーキホースのレイアウトを示す車両のリヤサスペンション部分の平面図である。
【図４】本発明に係るリヤブレーキホースのレイアウトを示す車両のリヤサスペンション部分の後面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】車体側ブラケットの取付構造を示す部分斜視図である。
【図７】アクスル側ブラケットの取付構造を示す部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１及び図２は車両のブレーキ配管系の構成を示す部分斜視図であり、図１において、５０は不図示のブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を負圧を利用して倍力するブレーキブースタであって、該ブレーキブースタ５０の中央部に突出するロッド５０ａには不図示のブレーキ装置のブレーキアームが連結されている。そして、ブレーキアームの下端に設けられたブレーキペダルを運転者が踏み込むと、ロッド５０ａが押されてマスタシリンダ５１にブレーキ液圧が発生するが、運転者の踏力は大気圧と負圧との差圧を利用して発生する力を駆動源として作動する前記ブレーキブースタ５０によって倍力されるために運転者のブレーキ操作の肉体的負担が軽減される。
【００１８】
ところで、本実施の形態に係る車両は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）とヒルホールド装置を備えており、ＡＢＳを構成するＡＢＳアクチュエータ３０とヒルホールド装置を構成するヒルホールドバルブ３１及びブレーキ液圧を検出する液圧センサ３２は、ＡＢＳアクチュエータ取付ブラケット１に取り付けられている。
【００１９】
而して、前記マスタシリンダ５１から延びる２本のブレーキ配管５２は、前記ヒルホールドバルブ３１に接続されており、ヒルホールドバルブ３１から延びる２本のブレーキ配管５３，５４のうちの一方のブレーキ配管５３はＡＢＳアクチュエータ３０に接続され、他方のブレーキ配管５４は液圧センサ３２を経由してＡＢＳアクチュエータ３０に接続されている。又、ＡＢＳアクチュエータ３０の上部から延びる２本のブレーキ配管５５は左右の前輪（不図示）にそれぞれ設けられた不図示のブレーキ装置のホイールシリンダに接続され、ＡＢＳアクチュエータ３０の上部から延びる１本のブレーキ配管５６は、ＡＢＳアクチュエータ取付ブラケット１に取り付けられたジョイント６０に接続されており、ジョイント６０から延びるブレーキ配管５７は車両後方に向かって延びている。
【００２０】
上記ブレーキ配管（固定側ブレーキ配管）５７は、図２に示すように、車両の右側部を車両後方に向かって延設されており、このブレーキ配管５７は車両後部において左側方に向かって略直角に曲げられ、その端部は後述の車体側ブラケット２に固定されるリヤブレーキホース３の一端に連結されている。ここで、リヤブレーキホース３は、撓曲自在なホースであって、その他端は、アクスル側ブラケット２３に固定され、左側の後輪４Ｌ（図３及び図４参照）に設けられたブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｌに連なるブレーキ配管（可動側ブレーキ配管）５８に接続されている。
【００２１】
左側の後輪４Ｌに設けられたブレーキ装置の前記ホイールシリンダ５Ｌからはブレーキ配管（可動側ブレーキ配管）５９が右側方に向かって車幅方向に延びており、その端部は右側の後輪４Ｒに設けられたブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｒに接続されている。
【００２２】
次に、本発明に係る前記リヤブレーキホース３のレイアウトを図３〜図７に基づいて以下に説明する。
【００２３】
図３は本発明に係るリヤブレーキホースのレイアウトを示す車両のリヤサスペンション部分の平面図、図４は同車両のリヤサスペンション部分の後面図、図５は図４のＡ−Ａ線断面図、図６は車体側ブラケットの取付構造を示す部分斜視図、図７はアクスル側ブラケットの取付構造を示す部分斜視図である。
【００２４】
図３〜図５に示すように、左右の後輪４Ｌ，４Ｒはリヤサスペンション６によって車体後部に上下動可能に懸架されている。ここで、リヤサスペンション６は、トレーリングアーム式のものであって、車幅方向に（図３及び図４の左右方向）に配されたリヤアクスル７を車両前後方向（図４の紙面垂直方向）に延びる左右一対のトレーリングアーム８と車幅方向に配されたラテラルロッド９によって車体後部に支持し、左右一対のコイルスプリング１０とショックアブソーバ１１によってリヤアクスル７を車体後部に懸架して構成されている。
【００２５】
上記リヤアクスル７の左右両端部上には、左右のドライブシャフト１２が挿通されて回転可能に支持するアクスルパイプ１３が取り付けられており、左右のドライブシャフト１２の端部には左右の後輪４Ｌ，４Ｒが取り付けられている。詳細には、図５に示すように、アクスルパイプ１３はリヤアクスル７の左右両端部の前上方側の位置に配置されている。
【００２６】
又、車体の左右には車両前後方向に平行に延びるサイドフレーム１４が配置されており、これらのサイドフレーム１４の後部間には車幅方向に延びるクロスメンバ１５が横架されている。そして、左側のサイドフレーム１４の後端下部からはラテラルロッドブレース１６が垂下しており、このラテラルロッドブレース１６の下端とクロスメンバ１５の中間部とは斜めに配されたラテラルロッドブラケット１７によって連結されている。ラテラルロッドブレース１６及びラテラルロッドブラケット１７は、車両の前後方向で、リヤアクスル７やショックアブソーバ１１よりも車両の後方側に配置されている。
【００２７】
車幅方向に配された前記ラテラルロッド９は、車両の旋回時に後輪４Ｌ，４Ｒのタイヤ接地点に発生する横力を受け止めてタイヤの横方向の位置決めを行うための長尺部品であって、その一端（左端）は、前記ラテラルロッドブレース１６の下端の前記ラテラルロッドブラケット１７との連結部にゴムブッシュを介して車両の前後方向に沿って配置された軸で揺動可能に連結され、他端（右端）は後輪４Ｒの前記アクスルパイプ１３の後側にゴムブッシュを介してほぼ車両の前後方向に沿って配置された軸で揺動可能に連結されている。
【００２８】
ところで、サスペンション部品である左右の前記コイルスプリング１０は、図５に示すように、車両前後方向において後輪４Ｌ，４Ｒの回転中心付近に配されており、その上端は、車両の前後方向でラテラルロッドブレース１６よりも前方側となる左右のサイドフレーム１４の下面に結着された上部スプリングシート１８によって受けられ、下端は前記アクスルパイプ１３に結着された下部スプリングシート１９によって受けられている。尚、ラテラルロッドブラケット１７が取り付けられるクロスメンバ１５よりも車両の前方側となる前記上部スプリングシート１８が結着された左右のサイドフレーム１４の位置にも、車幅方向に延びて左右のサイドフレーム１４を連結するクロスメンバ１５が横架されている。
【００２９】
又、サスペンション部品である左右の前記ショックアブソーバ１１は、車両前後方向において後輪４Ｌ，４Ｒの回転中心よりも後方に配され、更にその後方に前記ラテラルロッド９が配されている。ここで、左右の各ショックアブソーバ１１は、その上端がサイドフレーム１４の内側面に結着されたショックアブソーバブラケット２０に連結され、下端はリヤアクスル７の左右両端部の後ろ側面に結着されたショックアブソーバブラケット２１に連結されている。
【００３０】
以上のように構成されたリヤサスペンション６において、車両後方から見て車幅方向左側に車両の中央側に行くほど高い位置となるように斜めに配されて前記ラテラルロッドブラケット１７の斜面となった下面には板金製の車体側ブラケット２が固定されている。ここで、車体側ブラケット２の取付構造の詳細を図６に示すが、同図に示すように、車体側ブラケット２は、Ｌ字状に屈曲成形されており、その平坦部がラテラルロッドブラケット１７の長手方向中間部よりもラテラルロッド９の揺動中心（車体側連結点）に近い側の下面に当てられ、これに挿通するボルト２２を締め付けることによってラテラルロッドブラケット１７の下面に固定されている。尚、車体側ブラケット２の端部には略直角に折り曲げられた係合爪２ａが形成されており、この係合爪２ａがラテラルロッドブラケット１７の下面に形成された円孔状の係合孔１７ａに差し込まれて係合することによって車体側ブラケット２のラテラルロッドブラケット１７に対する位置決めと回り止めがなされている。
【００３１】
又、図４に示すように、リヤアクスル７の左端部に結着されたショックアブソーバブラケット２１には板金製の平坦なアクスル側ブラケット２３が取り付けられている。ここで、アクスル側ブラケット２３の取付構造の詳細を図７に示すが、このアクスル側ブラケット２３は、Ｌ字状の補強部材２４によってショックアブソーバブラケット２１の後面に溶接によって取り付けられ、ショックアブソーバブラケット２１よりも後方に突出している。
【００３２】
而して、前記リヤブレーキホース３は、その両端が車体側ブラケット２とアクスル側ブラケット２３に固定されており、車体側ブラケット２の位置において、車両の前方側から後方に向かってラテラルロッドブラケット１７の下方に入り込む固定側の前記ブレーキ配管５７の端部に接続され、アクスル側ブラケット２３の位置において、リヤアクスル７の後方に配置された可動側の前記ブレーキ配管５８の端部に接続されている。具体的には、図１に示すジョイント６０から車両後方へと延びるブレーキ配管５７は、図４に示すようにラテラルロッドブラケット１７の下方を斜めに配設されており、その端部は図６に示すようにリヤブレーキホース３の一端に取り付けられ、車体側ブラケット２に固定されたプラグ２５によってリヤブレーキホース３の一端に接続されている。又、左側の後輪４Ｌに設けられたブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｌ（図２参照）に連なるブレーキ配管５８は、図７に示すようにリヤブレーキホース３の他端に取り付けられ、アクスル側ブラケット２３に固定されたプラグ２６によってリヤブレーキホース３の他端に接続されている。尚、車体側ブラケット２とアクスル側ブラケット２３へのプラグ２５,２６の固定は、Ｅ−リング（リテーナとも言う）を用いた公知の固定方法を採用することができる。
【００３３】
上述のように両端が車体側ブラケット２とアクスル側ブラケット２３に固定されてブレーキ配管５７，５８にそれぞれ接側されたリヤブレーキホース３は、若干の弛みをもって車体側ブラケット２からラテラルロッド９の後方を通過してアクスル側ブラケット２３へと配索されている。より詳細には、リヤブレーキホース３は、図３に示すように平面視でＵ字状に曲げられ、図４及び図５に示すように後面視と側面視でくの字状に折り曲げられた状態で配索されている。
【００３４】
即ち、車体側ブラケット２は、プラグ２５の軸線をラテラルロッドブラケット１７の斜面となった下面に略平行となるように保持し、リヤブレーキホース３を該車体側ブラケット２から図５に示すように車両後方に向かって斜め下方を指向させ、且つ、図４に示すように車幅方向においてアクスル側ブラケット２３よりも外側方を指向させている。又、アクスル側ブラケット２３は、図４に示すようにリヤブレーキホース３を該アクスル側ブラケット２３から車両後方に向かって斜め上方を指向させるとともに、図４に示すようにリヤブレーキホース３を車幅方向中央側を指向させている。
【００３５】
又、左側の後輪４Ｌに設けられたブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｌ（図２参照）から延びる前記ブレーキ配管５９は、図４に示すようにリヤアクスル７に沿って車幅方向右側に向かって延び、その端部は右側のブレーキ装置のホイールシリンダ５Ｒ（図２参照）に接続されている。
【００３６】
以上のように、本実施の形態では、リヤブレーキホース３をリヤサスペンション６の最も車両後方に配される部品であるラテラルロッド９の後方を通過させるよう配索したため、該リヤブレーキホース３とラテラルロッド９等のサスペンション部品との干渉を確実に防ぐことができる。特に、本実施の形態では、リヤブレーキホース３の一端（車体側端部）を固定する車体側ブラケット２をラテラルロッド９の動きが少ない箇所（ラテラルロッド９の揺動中心に近い箇所）に取り付けたため、リヤブレーキホース３とラテラルロッド９との干渉が一層確実に防がれる。
【００３７】
そして、本実施の形態では、配置部品が少なくて比較的広いスペースが確保される箇所にリヤブレーキホース３を配置したため、該リヤブレーキホース３のレイアウトの自由度が高められる。
【００３８】
又、リヤブレーキホース３をラテラルロッド９の後方を通過させることによって、該リヤブレーキホース３の前方にラテラルロッド９等のサスペンション部品が配置されることとなるため、車両の走行に伴う前方からの小石等の飛来物からリヤブレーキホース３を保護することができ、該リヤブレーキホース３の損傷を防いでその耐久性を高めることができる。
【００３９】
更に、本実施の形態では、リヤブレーキホース３を車体側ブラケット２によって車両後方に向かって斜め下方且つ車幅方向においてアクスル側ブラケット２３よりも外側方に指向させるようにしたため、該リヤブレーキホース３をラテラルロッド９の動きが少ない箇所（ラテラルロッド９の揺動中心に近い箇所）に近づくようにレイアウトすることができ、リヤブレーキホース３とラテラルロッド９との干渉を確実に防ぐことができる。そして、後輪４Ｌ，４Ｒが上動（リヤサスペンション６が圧縮）したときに、リヤブレーキホース３の車体側ブラケット２側となる上部とアクスル側ブラケット２３側となる下部が車幅方向でずれた位置（向き）となるため、単純な曲げ変形だけでなく捩りによる変形も利用することが可能となってリヤブレーキホース３の撓み変形が容易となり、更に、該リヤブレーキホース３の姿勢が安定化する。
【００４０】
又、車体側ブラケット２をラテラルロッドブラケット１７の下面に固定したため、リヤブレーキホース３をラテラルロッドブラケット１７の下面に沿って前記のような方向に指向させることができ、車体側ブラケット２の形状が単純化してその製作が容易となるとともに、リヤブレーキホース３をラテラルロッドブラケット１７に近接配置して該リヤブレーキホース３とラテラルロッド９との干渉を確実に防ぐことができる。
【００４１】
その他、本実施の形態では、アクスル側ブラケット２３をショックアブソーバブラケット２１に取り付けたため、該アクスル側ブラケット２３をより車両後方側に配置することができ、このアクスル側ブラケット２３に一端が固定されるリヤブレーキホース３とラテラルロッド９を含むサスペンション部品との干渉を確実に防ぐことができるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００４２】
２ 車体側ブラケット
３ リヤブレーキホース
４Ｌ，４Ｒ 後輪
５Ｌ，５Ｒ ホイールシリンダ
６ リヤサスペンション
７ リヤアクスル
９ ラテラルロッド
１１ ショックアブソーバ
１７ ラテラルロッドブラケット
２１ ショックアブソーバブラケット
２３ アクスル側ブラケット
５７ 固定側ブレーキ配管
５８，５９ 可動側ブレーキ配管
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の後輪をショックアブソーバによって車体に懸架し、後輪のリヤアクスルと車体とを車幅方向に配されたラテラルロッドによって連結した車両において、車体に固定された固定側ブレーキ配管と前記リヤアクスルに固定された可動側ブレーキ配管とを接続するリヤブレーキホースのレイアウトであって、
車体の前記ラテラルロッドの上方に固定された車体側ブラケットと前記リヤアクスルに固定されたアクスル側ブラケットに前記リヤブレーキホースの両端をそれぞれ固定し、該リヤブレーキホースを前記車体側ブラケットから前記ラテラルロッドの後方を通過して前記アクスル側ブラケットへと配索したことを特徴とする車両用リヤブレーキホースのレイアウト。
【請求項２】
前記ラテラルロッドの一端を車体に揺動可能に支持するラテラルロッドブラケットの下面に前記車体側ブラケットを固定したことを特徴とする請求項１記載の車両用リヤブレーキホースのレイアウト。
【請求項３】
前記ブレーキホースを前記車体側ブラケットによって車両後方に向かって斜め下方且つ車幅方向において前記アクスル側ブラケットよりも外側方に指向させることを特徴とする請求項２記載の車両用リヤブレーキホースのレイアウト。
【請求項４】
前記ショックアブソーバの一端を前記リヤアクスルに取り付けるショックアブソーバブラケットに前記アクスル側ブラケットを取り付けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用リヤブレーキホースのレイアウト。
【請求項１】
左右の後輪をショックアブソーバによって車体に懸架し、後輪のリヤアクスルと車体とを車幅方向に配されたラテラルロッドによって連結した車両において、車体に固定された固定側ブレーキ配管と前記リヤアクスルに固定された可動側ブレーキ配管とを接続するリヤブレーキホースのレイアウトであって、
車体の前記ラテラルロッドの上方に固定された車体側ブラケットと前記リヤアクスルに固定されたアクスル側ブラケットに前記リヤブレーキホースの両端をそれぞれ固定し、該リヤブレーキホースを前記車体側ブラケットから前記ラテラルロッドの後方を通過して前記アクスル側ブラケットへと配索したことを特徴とする車両用リヤブレーキホースのレイアウト。
【請求項２】
前記ラテラルロッドの一端を車体に揺動可能に支持するラテラルロッドブラケットの下面に前記車体側ブラケットを固定したことを特徴とする請求項１記載の車両用リヤブレーキホースのレイアウト。
【請求項３】
前記ブレーキホースを前記車体側ブラケットによって車両後方に向かって斜め下方且つ車幅方向において前記アクスル側ブラケットよりも外側方に指向させることを特徴とする請求項２記載の車両用リヤブレーキホースのレイアウト。
【請求項４】
前記ショックアブソーバの一端を前記リヤアクスルに取り付けるショックアブソーバブラケットに前記アクスル側ブラケットを取り付けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用リヤブレーキホースのレイアウト。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２１４０６２（Ｐ２０１２−２１４０６２Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７８９５４（Ｐ２０１１−７８９５４）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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