車両用冷却装置
【課題】車両の下方より回り込んだ熱風が滞留することに起因する熱交換性能の低下を抑制できる車両用冷却装置を提供する。
【解決手段】空気吸引口２１が開口された車両の内部スペースに熱交換体２と送風機３が配置され、熱交換体２が内部を流れる冷媒と送風機３の吸引力によって空気吸引口２１より吸引された冷却風との間で熱交換することによって冷媒を冷却する車両用冷却装置１Ａであって、空気吸引口２１と熱交換体２との間のスペースを上下方向に仕切る仕切ダクト７が設けられた。
【解決手段】空気吸引口２１が開口された車両の内部スペースに熱交換体２と送風機３が配置され、熱交換体２が内部を流れる冷媒と送風機３の吸引力によって空気吸引口２１より吸引された冷却風との間で熱交換することによって冷媒を冷却する車両用冷却装置１Ａであって、空気吸引口２１と熱交換体２との間のスペースを上下方向に仕切る仕切ダクト７が設けられた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気調和装置の冷媒の冷却や動力装置の冷却を行う車両用冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用冷却装置としては、特許文献１に開示されたものがある。この車両用冷却装置１００は、図６に示すように、車両のエンジンルームに配置された空調用コンデンサ１０１とラジエータ１０２と送風機１０３を有する。空調用コンデンサ１０１は、車室内の空調に利用する冷媒と冷却風との間で熱交換して冷媒を冷却する。ラジエータ１０２は、エンジンの冷却に利用する冷却水と冷却風との間で熱交換して冷却水を冷却する。
【０００３】
空調用コンデンサ１０１の上下端の上流側と、空調用コンデンサ１０１とラジエータ１０２の下端等には、熱風回り込み防止ダクト１０４，１０５がそれぞれ設けられている。これにより、空調用コンデンサ１０１やラジエータ１０２の通過後の昇温した冷却風（以下、熱風という）が空調用コンデンサ１０１やラジエータ１０２の上下端の外側から回り込み、この回り込んだ熱風が再び空調用コンデンサ１０１等を通過し、熱交換性能が低下しないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３５４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記した車両用冷却装置１００は、図７（ａ）に示すように、車両のエンジンルーム１１０に設置される。エンジンルーム１１０の前方にはバンパ１１１を境として上側空気吸引口１１２と下側空気吸引口１１３が開口されている。エンジンルーム１１０の下方には、車両用冷却装置１００を通過した冷却風がエンジンルーム１１０内に滞留しないように開口部１１４が形成される。送風機１０３の吸引力によって上側空気吸引口１１２と下側空気吸引口１１３より冷却風が吸引され、この吸引された冷却風が空調用コンデンサ１０１とラジエータ１０２の順に通過し、開口部１１４等より外部に排出される。
【０００６】
一方、図７（ｂ）に示すように、送風機１０３は、モータ部１２０とモータ部１２０によって回転する羽根部１２１と、羽根部１２１の外周に配置され、モータ部１２０を支持するシュラウド１２２とから構成されている。シュラウド１２２には羽根部１２１の先端回転軌跡に沿って円形開口部１２２ａが形成されている。このように円形開口部１２２ａを形成することによって整流された送風による強力な吸引力が得られる。その一方で、円形開口部１２２ａより外側エリアは送風による吸引力が弱い。特に、シュラウド１２２の四隅付近は、送風が滞留し易い。
【０００７】
アイドリング時のように走行風がない場合には、空調用コンデンサ１０１及びラジエータ１０２を通過後の昇温した冷却風（以下、熱風という。）が車体の下方の開口部１１４より外部に出て、車体の前方に回り込む場合がある。すると、上側空気吸引口１１２からは冷却風が吸引されるが、下側空気吸引口１１３からは熱風が吸引されることになる。すると、下側空気吸引口１１３から吸引された熱風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは、図７（ｂ）にて矢印で示すように、空気密度の関係で上方に移動し、熱風滞留エリアＥが形成される。このように熱風が滞留すると、空調用コンデンサ１０１等の熱交換性能が低下するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、車両の下方より回り込んだ熱風が滞留することに起因する熱交換性能の低下を抑制できる車両用冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、空気吸込口が開口された車両の内部スペースに熱交換体と送風機が配置され、前記熱交換体が内部を流れる冷媒と前記送風機の吸引力によって前記空気吸込口より吸引された冷却風との間で熱交換することによって冷媒を冷却する車両用冷却装置であって、前記空気吸引口と前記熱交換体との間のスペースを上下方向に仕切る仕切部材が設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用冷却装置であって、前記空気吸引口は、バンパを境として上下位置に設けられた上側空気吸引口と下側空気吸引口とを有することを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用冷却装置であって、前記熱交換体は、車室内の空調に利用する第１冷媒と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部と、車両の電動機の冷却に利用する第２冷媒と冷却風との間で熱交換して第２冷媒を冷却するサブラジエータとを備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項３記載の車両用冷却装置であって、空調用コンデンサは、車室内の空調に利用する第１冷媒と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部と、前記サブラジエータの第２冷媒中に配置され、第２冷媒と第１冷媒との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用水冷コンデンサ部とを有し、第２冷媒が前記空調用水冷コンデンサ部、前記空調用空冷コンデンサ部の順に流れるよう構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項３又は請求項４記載の車両用冷却装置であって、前記サブラジエータは上部に、前記空調用空冷コンデンサ部は下部に配置されており、前記サブラジエータと前記空調用空冷コンデンサ部の間を前記仕切部材が仕切っていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５記載の車両用冷却装置であって、前記仕切部材は、仕切ダクトであることを特徴とする。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項５又は請求項６記載の車両用冷却装置であって、前記空調用空冷コンデンサ部が蒸発器としても作動できるよう構成されていると共に、前記仕切部材は、前記空気吸引口と前記サブラジエータ及び前記空調用空冷コンデンサ部との間のスペースを上下方向に仕切る仕切位置と、前記サブラジエータの前面を遮蔽する遮蔽位置との間で移動自在に設けられており、前記空調用空冷コンデンサ部が凝縮器として作動させる場合には、前記仕切部材を仕切位置に変移させ、前記空調用空冷コンデンサ部が蒸発器として作動させる場合には、前記仕切部材を遮蔽位置に変移させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、アイドリング時のように走行風がない場合、熱交換体を通過後の昇温した冷却風（以下、熱風という。）が車両の下方より空気吸引口に回り込む場合がある。このような状況では、空気吸引口の上側からは冷却風が、空気吸引口の下側からは熱風がそれぞれ吸引される。空気吸引口の下側から吸引された熱風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは空気密度の関係で上方に移動するが、仕切部材によって送風機のシュラウドの最上端の隅付近まで上昇できないため、滞留することなく熱交換体を通過する。一方、空気吸引口の上側から吸引された冷却風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは、シュラウドの最上端の隅付近に滞留する可能性があるが、その冷却風は昇温されていないものであり、熱交換体による熱交換の低下をあまり招来しない。以上より、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を抑制できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、車両の下方から回り込んだ熱風は、バンパによって上昇を規制され、確実に下側空気吸引口より吸引されるため、上側空気吸引口からは熱風が吸引されず、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を確実に抑制できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、エンジンと電動機の双方を動力源とするハイブリッド電気自動車や電動機のみを動力源とする電気自動車について、請求項１又は請求項２の発明の効果が得られる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、空調用コンデンサとして空調用空冷コンデンサ部のみならず空調用水冷コンデンサ部を有するものについても、請求項１の発明の効果が得られる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、請求項３又は請求項４の発明の効果に加え、第１冷媒と冷却風との温度差は、第２冷媒と冷却風との温度差に比べて大きいために、空調用空冷コンデンサ部に熱風が導かれても熱交換性能が大きく低下することはないが、その反面、サブラジエータに熱風が導かれた場合には熱交換性能が大きく低下することになるため、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を極力抑制できる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、請求項１〜請求項５の発明の効果に加え、空気吸引口の下側から吸引された熱風と、空気吸引口の上側から吸引された冷却風が仕切ダクトを介して仕切られるため、熱風の熱が冷却風に伝達されることを極力防止できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、請求項５又は請求項６の発明の効果に加え、空調用空冷コンデンサ部が凝縮器として作動させる場合（冷房運転時）には、前記したように、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を抑制できる。その上、空調用空冷コンデンサ部が蒸発器として作動させる場合（暖房運転時）には、サブラジエータでは第２冷媒が冷却風によって冷却されず、空調用水冷コンデンサ部では高温の第２冷媒より第１冷媒が吸熱できるため、空調用水冷コンデンサ部での熱交換効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、紙面左が車両前端部、紙面上下が重量方向上下で、エンジンルームに設置された車両用冷却装置の構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示し、（ａ）は熱交換体を冷却風の流れの上流側より見た斜視図、（ｂ）は熱交換体を冷却風の流れの下流側より見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示し、車両用冷却装置が組み込まれたシステムの要部構成図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示し、（ａ）はアイドリング時にあって、車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明する側面図、（ｂ）は車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明するための送風機等の正面図である。
【図５】本発明の第２実施形態を示し、紙面左が車両前端部、紙面上下が重量方向上下で、エンジンルームに設置された車両用冷却装置の構成図である。
【図６】従来例の車両用冷却装置の構成図である。
【図７】（ａ）は従来例の車両用冷却装置をエンジンルームに設置した状態を示す構成図、（ｂ）は車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明するための送風機等の正面面である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１〜図５は本発明の第１実施形態を示し、図１は紙面左が車両前端部、紙面上下が重量方向上下で、エンジンルームに設置された車両用冷却装置の構成図、図２（ａ）は熱交換体を冷却風の流れの上流側より見た斜視図、図２（ｂ）は熱交換体を冷却風の流れの下流側より見た斜視図、図３は車両用冷却装置が組み込まれたシステムの要部構成図、図４（ａ）はアイドリング時にあって、車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明する側面図、図４（ｂ）は車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明するための送風機等の正面図である。
【００２６】
図１に示すように、車両は、エンジン３０と電動機３１（図３に示す）を動力装置とするハイブリッド電気自動車であり、エンジンルーム２０内にエンジン３０が搭載されている。エンジンルーム２０の前部には、空気吸引口２１が開口されている。空気吸引口２１は、バンパ２２を境として上下位置に設けられた上側空気吸引口２１ａと下側空気吸引口２１ｂから構成されている。上側空気吸引口２１ａにはグリル２３が設置されている。エンジンルーム２０のエンジン３０の下方には、エンジンルーム２０内の熱を逃がすための開口部２４が開口されている。エンジンルーム２０内で、且つ、空気吸引口２１とエンジン３０及び開口部２４との間の位置には、冷却風ダクト２５が設けられており、この冷却風ダクト２５内に車両用冷却装置１Ａが設置されている。
【００２７】
図２（ａ）、（ｂ）及び図３に詳しく示すように、車両用冷却装置１Ａは、熱交換体２と送風機３とを有する。これら熱交換体２と送風機３は、空気吸引口２１からの冷却風の流れに沿って配置されている。熱交換体２は、冷却風の流れ方向の同じ位置に設置された空調用コンデンサ４及びサブラジエータ５と、これらより下流位置に設置されたメインラジエータ６とから構成されている。空調用コンデンサ４は、車室内の空調に利用する第１冷媒（例えば二酸化炭素）と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部４Ａと、サブラジエータ５の一方のタンク部５ａ内、つまり、第２冷媒中に配置され、第２冷媒と第１冷媒との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用水冷コンデンサ部４Ｂ（図３に示す）とからなり、第２冷媒が空調用水冷コンデンサ部４Ｂ、空調用空冷コンデンサ部４Ａの順に流れるよう構成されている。
【００２８】
サブラジエータ５は、電動機３１及び制御部品等の冷却に利用する第２冷媒（例えば冷却水）と冷却風との間で熱交換して第２冷媒を冷却する。サブラジエータ５と空調用空冷コンデンサ部４Ａは、上記したように冷却風の流れ方向の同一位置に設置され、サブラジエータ５が上部に、空調用空冷コンデンサ部４Ａが下部に隣接配置されている。サブラジエータ５と空調用空冷コンデンサ部４Ａは、冷却風ダクト２５の断面サイズとほぼ同じサイズであり、冷却風ダクト２５内に隙間なく収容されている。
【００２９】
メインラジエータ６は、エンジン３０の冷却に利用する冷却水と冷却風との間で熱交換して冷却水を冷却する。メインラジエータ６は、冷却風ダクト２５の断面サイズとほぼ同じサイズであり、冷却風ダクト２５内に隙間なく収容されている。
【００３０】
又、空調用コンデンサ４（空調用空冷コンデンサ部４Ａ、空調用水冷コンデンサ部４Ｂ）、サブラジエータ５及びメインラジエータ６は、基本的構成がほぼ同じであり、偏平状のチューブと放熱フィンとが交互に積層されたコア部と、このコア部の両端に配置されたタンク部とから構成されている。そして、空調用空冷コンデンサ部４Ａとサブラジエータ５とメインラジエータ６は、互いにブラケット等によって固定されている。尚、図４（ａ）、（ｂ）では、熱交換体のチューブ、放熱フィン、タンク部（空調用水冷コンデンサ部４Ｂが収容されたタンク部５ａを除く。）には、符号を付していない。
【００３１】
空気吸引口２１と熱交換体２との間のスペースには、そのスペースを上下方向に仕切る仕切部材である仕切ダクト７が設けられている。仕切ダクト７は、詳細には、上側空気吸引口２１ａと下側空気吸引口２１ｂの間と、サブラジエータ５と空調用空冷コンデンサ部４Ａとの間を仕切る位置に配置されている。仕切ダクト７は、中空部を有する部材であり、中空部に断熱材を充填しても良い。
【００３２】
送風機３は、図４（ｂ）に示すように、モータ部１０と、モータ部１０によって回転する羽根部１１と、羽根部１１の外周に配置され、モータ部１０を支持するシュラウド１２とから構成されている。シュラウド１２には羽根部１１の先端回転軌跡に沿って円形開口部１２ａが形成されている。シュラウド１２に円形開口部１２ａが形成されるため、円形開口部１２ａのエリアでは強い吸引力が得られる一方で、円形開口部１２ａの外側では、弱い吸引力しか得られない。特に、シュラウド１２の四隅付近では、吸引力が弱い。
【００３３】
上記構成において、送風機３が駆動されると、上側空気吸引口２１ａ及び下側空気吸引口２１ｂより冷却風が冷却風ダクト２５に吸引される。上側空気吸引口２１ａより吸引された冷却風は、サブラジエータ５及びメインラジエータ６の主に上部を通ってエンジンルーム２０の図示しない開口部等より外部に排出される。下側空気吸引口２１ｂより吸引された冷却風は、空調用空冷コンデンサ部４Ａ及びメインラジエータ６の主に下部を通ってエンジンルーム２０の下方の開口部２４等より外部に排出される。このように冷却風が空調用空冷コンデンサ部４Ａ、サブラジエータ５及びメインラジエータ６を通過する過程で、第１冷媒や第２冷媒が冷却風と熱交換して冷却される。又、これらを通過した冷却風は、昇温された冷却風（以下、熱風という。）となる。
【００３４】
車両の走行中にあっては、図１に示すように、空調用空冷コンデンサ部４Ａ、サブラジエータ５及びメインラジエータ６を通過後の熱風は、走行ラム圧によってエンジンルーム２０の外部に排出され、熱風が再び上側空気吸引口２１ａや下側空気吸引口２１ｂより入り込むことはない。従って、上側空気吸引口２１ａや下側空気吸引口２１ｂからは常に冷却風のみが連続的に吸引される。
【００３５】
アイドリング時のように走行風がない場合にあっては、図４（ａ）に示すように、空調用空冷コンデンサ部４Ａ、サブラジエータ５及びメインラジエータ６を通過後の熱風が開口部２４より車両の下方を回り込んで空気吸引口２１に達する場合がある。車両の前方に回り込んだ熱風は、下側空気吸引口２１ｂより吸い込まれる。つまり、上側空気吸引口２１ａからは冷却風が、下側空気吸引口２１ｂからは熱風がそれぞれ吸引される。
【００３６】
下側空気吸引口２１ｂから吸引された熱風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは、図４（ｂ）に示すように、空気密度の関係で上方に移動するが、仕切ダクト７によって冷却風ダクト２５の最上方位置まで上昇できないため、シュラウド１２の円形開口部１２ａの幅広位置までしか上昇できないことから滞留せずに空調用空冷コンデンサ部４Ａ及びメインラジエータ６に向かって流れる。一方、上側空気吸引口２１ａから吸引された冷却風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは冷却風ダクト２５の最上方位置の二隅付近で滞留する可能性があるが、その冷却風は昇温されていないものであり、サブラジエータ５及びメインラジエータ６による熱交換の低下をあまり招来しない。つまり、従来例のような熱風滞留エリアが形成されない。以上より、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を抑制できる。
【００３７】
空気吸引口２１は、バンパ２２を境として上下位置に設けられた上側空気吸引口２１ａと下側空気吸引口２１ｂとから構成されているので、車両の下方から回り込んだ熱風は、バンパ２２によって上昇を規制され、確実に下側空気吸引口２１ｂより吸引されるため、上側空気吸引口２１ａからは熱風が吸引されず、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を確実に抑制できる。
【００３８】
サブラジエータ５は上部に、空調用空冷コンデンサ部４Ａは下部に配置されており、サブラジエータ５と空調用空冷コンデンサ部４Ａの間が仕切ダクト７で仕切られている。ここで、第１冷媒（例えば１００℃）と冷却風（例えば３０℃）との温度差は、第２冷媒（例えば６０℃）と冷却風（例えば３０℃）との温度差に比べて大きいために、空調用空冷コンデンサ部４Ａに熱風（例えば５０℃）が導かれても十分な温度差があることから熱交換性能が大きく低下することはないが、その反面、サブラジエータ５に熱風（例えば５０℃）が導かれた場合には十分な温度差がないことから熱交換性能が大きく低下することになるため、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を極力抑制できる。
【００３９】
仕切部材は、仕切ダクト７にて構成されている。従って、下側空気吸引口２１ｂから吸引された熱風と、上側空気吸引口２１ａから吸引された冷却風が仕切ダクト７を介して仕切られるため、熱風の熱が冷却風に伝達されることを極力防止できる。
【００４０】
（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態を示し、紙面左が車両前端部、紙面上下が重量方向上下で、エンジンルームに設置された車両用冷却装置の構成図である。
【００４１】
図５において、この第２実施形態の車両用冷却装置１Ｂは、前記第１実施形態のものと比較するに、空調用空冷コンデンサ部４Ａが蒸発器としても作動できるよう構成されていると共に、仕切部材である仕切ダクト７Ａは、空気吸引口２１とサブラジエータ５及び空調用空冷コンデンサ部４Ａとの間のスペースを上下方向に仕切る仕切位置（図５の仮想性位置）と、サブラジエータ５の前面を遮蔽する遮蔽位置（図５の実線位置）との間で移動自在に設けられている。そして、空調用空冷コンデンサ部４Ａが凝縮器として作動させる場合には、仕切ダクト７Ａを仕切位置に変移させ、空調用空冷コンデンサ部４Ａが蒸発器として作動させる場合には、仕切ダクト７Ａを遮蔽位置に変移させる。
【００４２】
他の構成は、前記第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。尚、図面の同一構成箇所には同一符号を付して明確化を図る。
【００４３】
このように構成したので、空調用空冷コンデンサ部４Ａが凝縮器として作動させる場合（冷房運転時）には、前記第１実施形態で説明したように、車両の下方から回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を抑制できる。その上、空調用空冷コンデンサ部４Ａが蒸発器として作動させる場合（暖房運転時）には、サブラジエータ５では第２冷媒が冷却風によって冷却されず、空調用水冷コンデンサ部４Ｂでは高温の第２冷媒より第１冷媒が吸熱できるため、空調用水冷コンデンサ部４Ｂでの熱交換効率が向上する。
【００４４】
（その他）
前記第１及び第２実施形態では、車両用冷却装置１Ａ，１Ｂとして空調用コンデンサ４の他にメインラジエータ６とサブラジエータ５を有する場合（エンジンと電動機の双方を動力源とするハイブリッド電気自動車）について説明したが、空調用コンデンサ４とサブラジエータ５のみを有する場合（電動機のみを動力源とする電気自動車）についても、又、空調用コンデンサ４とメインラジエータ６のみを有する場合（エンジン自動車）についても本発明を適用できる。
【００４５】
前記第１及び第２実施形態では、空調用コンデンサ４が空調用空冷コンデンサ部４Ａと空調用水冷コンデンサ部４Ｂを有するものについて説明したが、空調用空冷コンデンサ部４Ａのみを有するものについても発明を適用できることはもちろんである。
【符号の説明】
【００４６】
１Ａ，１Ｂ 車両用冷却装置
２ 熱交換体
３ 送風機
４ 空調用コンデンサ
４Ａ 空調用空冷コンデンサ部
４Ｂ 空調用水冷コンデンサ部
５ サブラジエータ
７，７Ａ 仕切ダクト（仕切部材）
２１ 空気吸引口
２１ａ 上側空気吸引口
２１ｂ 下側空気吸引口
２２ バンパ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気調和装置の冷媒の冷却や動力装置の冷却を行う車両用冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用冷却装置としては、特許文献１に開示されたものがある。この車両用冷却装置１００は、図６に示すように、車両のエンジンルームに配置された空調用コンデンサ１０１とラジエータ１０２と送風機１０３を有する。空調用コンデンサ１０１は、車室内の空調に利用する冷媒と冷却風との間で熱交換して冷媒を冷却する。ラジエータ１０２は、エンジンの冷却に利用する冷却水と冷却風との間で熱交換して冷却水を冷却する。
【０００３】
空調用コンデンサ１０１の上下端の上流側と、空調用コンデンサ１０１とラジエータ１０２の下端等には、熱風回り込み防止ダクト１０４，１０５がそれぞれ設けられている。これにより、空調用コンデンサ１０１やラジエータ１０２の通過後の昇温した冷却風（以下、熱風という）が空調用コンデンサ１０１やラジエータ１０２の上下端の外側から回り込み、この回り込んだ熱風が再び空調用コンデンサ１０１等を通過し、熱交換性能が低下しないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３５４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記した車両用冷却装置１００は、図７（ａ）に示すように、車両のエンジンルーム１１０に設置される。エンジンルーム１１０の前方にはバンパ１１１を境として上側空気吸引口１１２と下側空気吸引口１１３が開口されている。エンジンルーム１１０の下方には、車両用冷却装置１００を通過した冷却風がエンジンルーム１１０内に滞留しないように開口部１１４が形成される。送風機１０３の吸引力によって上側空気吸引口１１２と下側空気吸引口１１３より冷却風が吸引され、この吸引された冷却風が空調用コンデンサ１０１とラジエータ１０２の順に通過し、開口部１１４等より外部に排出される。
【０００６】
一方、図７（ｂ）に示すように、送風機１０３は、モータ部１２０とモータ部１２０によって回転する羽根部１２１と、羽根部１２１の外周に配置され、モータ部１２０を支持するシュラウド１２２とから構成されている。シュラウド１２２には羽根部１２１の先端回転軌跡に沿って円形開口部１２２ａが形成されている。このように円形開口部１２２ａを形成することによって整流された送風による強力な吸引力が得られる。その一方で、円形開口部１２２ａより外側エリアは送風による吸引力が弱い。特に、シュラウド１２２の四隅付近は、送風が滞留し易い。
【０００７】
アイドリング時のように走行風がない場合には、空調用コンデンサ１０１及びラジエータ１０２を通過後の昇温した冷却風（以下、熱風という。）が車体の下方の開口部１１４より外部に出て、車体の前方に回り込む場合がある。すると、上側空気吸引口１１２からは冷却風が吸引されるが、下側空気吸引口１１３からは熱風が吸引されることになる。すると、下側空気吸引口１１３から吸引された熱風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは、図７（ｂ）にて矢印で示すように、空気密度の関係で上方に移動し、熱風滞留エリアＥが形成される。このように熱風が滞留すると、空調用コンデンサ１０１等の熱交換性能が低下するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、車両の下方より回り込んだ熱風が滞留することに起因する熱交換性能の低下を抑制できる車両用冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、空気吸込口が開口された車両の内部スペースに熱交換体と送風機が配置され、前記熱交換体が内部を流れる冷媒と前記送風機の吸引力によって前記空気吸込口より吸引された冷却風との間で熱交換することによって冷媒を冷却する車両用冷却装置であって、前記空気吸引口と前記熱交換体との間のスペースを上下方向に仕切る仕切部材が設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用冷却装置であって、前記空気吸引口は、バンパを境として上下位置に設けられた上側空気吸引口と下側空気吸引口とを有することを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用冷却装置であって、前記熱交換体は、車室内の空調に利用する第１冷媒と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部と、車両の電動機の冷却に利用する第２冷媒と冷却風との間で熱交換して第２冷媒を冷却するサブラジエータとを備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項３記載の車両用冷却装置であって、空調用コンデンサは、車室内の空調に利用する第１冷媒と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部と、前記サブラジエータの第２冷媒中に配置され、第２冷媒と第１冷媒との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用水冷コンデンサ部とを有し、第２冷媒が前記空調用水冷コンデンサ部、前記空調用空冷コンデンサ部の順に流れるよう構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項３又は請求項４記載の車両用冷却装置であって、前記サブラジエータは上部に、前記空調用空冷コンデンサ部は下部に配置されており、前記サブラジエータと前記空調用空冷コンデンサ部の間を前記仕切部材が仕切っていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５記載の車両用冷却装置であって、前記仕切部材は、仕切ダクトであることを特徴とする。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項５又は請求項６記載の車両用冷却装置であって、前記空調用空冷コンデンサ部が蒸発器としても作動できるよう構成されていると共に、前記仕切部材は、前記空気吸引口と前記サブラジエータ及び前記空調用空冷コンデンサ部との間のスペースを上下方向に仕切る仕切位置と、前記サブラジエータの前面を遮蔽する遮蔽位置との間で移動自在に設けられており、前記空調用空冷コンデンサ部が凝縮器として作動させる場合には、前記仕切部材を仕切位置に変移させ、前記空調用空冷コンデンサ部が蒸発器として作動させる場合には、前記仕切部材を遮蔽位置に変移させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、アイドリング時のように走行風がない場合、熱交換体を通過後の昇温した冷却風（以下、熱風という。）が車両の下方より空気吸引口に回り込む場合がある。このような状況では、空気吸引口の上側からは冷却風が、空気吸引口の下側からは熱風がそれぞれ吸引される。空気吸引口の下側から吸引された熱風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは空気密度の関係で上方に移動するが、仕切部材によって送風機のシュラウドの最上端の隅付近まで上昇できないため、滞留することなく熱交換体を通過する。一方、空気吸引口の上側から吸引された冷却風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは、シュラウドの最上端の隅付近に滞留する可能性があるが、その冷却風は昇温されていないものであり、熱交換体による熱交換の低下をあまり招来しない。以上より、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を抑制できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、車両の下方から回り込んだ熱風は、バンパによって上昇を規制され、確実に下側空気吸引口より吸引されるため、上側空気吸引口からは熱風が吸引されず、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を確実に抑制できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、エンジンと電動機の双方を動力源とするハイブリッド電気自動車や電動機のみを動力源とする電気自動車について、請求項１又は請求項２の発明の効果が得られる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、空調用コンデンサとして空調用空冷コンデンサ部のみならず空調用水冷コンデンサ部を有するものについても、請求項１の発明の効果が得られる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、請求項３又は請求項４の発明の効果に加え、第１冷媒と冷却風との温度差は、第２冷媒と冷却風との温度差に比べて大きいために、空調用空冷コンデンサ部に熱風が導かれても熱交換性能が大きく低下することはないが、その反面、サブラジエータに熱風が導かれた場合には熱交換性能が大きく低下することになるため、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を極力抑制できる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、請求項１〜請求項５の発明の効果に加え、空気吸引口の下側から吸引された熱風と、空気吸引口の上側から吸引された冷却風が仕切ダクトを介して仕切られるため、熱風の熱が冷却風に伝達されることを極力防止できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、請求項５又は請求項６の発明の効果に加え、空調用空冷コンデンサ部が凝縮器として作動させる場合（冷房運転時）には、前記したように、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を抑制できる。その上、空調用空冷コンデンサ部が蒸発器として作動させる場合（暖房運転時）には、サブラジエータでは第２冷媒が冷却風によって冷却されず、空調用水冷コンデンサ部では高温の第２冷媒より第１冷媒が吸熱できるため、空調用水冷コンデンサ部での熱交換効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、紙面左が車両前端部、紙面上下が重量方向上下で、エンジンルームに設置された車両用冷却装置の構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示し、（ａ）は熱交換体を冷却風の流れの上流側より見た斜視図、（ｂ）は熱交換体を冷却風の流れの下流側より見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示し、車両用冷却装置が組み込まれたシステムの要部構成図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示し、（ａ）はアイドリング時にあって、車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明する側面図、（ｂ）は車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明するための送風機等の正面図である。
【図５】本発明の第２実施形態を示し、紙面左が車両前端部、紙面上下が重量方向上下で、エンジンルームに設置された車両用冷却装置の構成図である。
【図６】従来例の車両用冷却装置の構成図である。
【図７】（ａ）は従来例の車両用冷却装置をエンジンルームに設置した状態を示す構成図、（ｂ）は車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明するための送風機等の正面面である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１〜図５は本発明の第１実施形態を示し、図１は紙面左が車両前端部、紙面上下が重量方向上下で、エンジンルームに設置された車両用冷却装置の構成図、図２（ａ）は熱交換体を冷却風の流れの上流側より見た斜視図、図２（ｂ）は熱交換体を冷却風の流れの下流側より見た斜視図、図３は車両用冷却装置が組み込まれたシステムの要部構成図、図４（ａ）はアイドリング時にあって、車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明する側面図、図４（ｂ）は車両用冷却装置に吸引された冷却風の流れを説明するための送風機等の正面図である。
【００２６】
図１に示すように、車両は、エンジン３０と電動機３１（図３に示す）を動力装置とするハイブリッド電気自動車であり、エンジンルーム２０内にエンジン３０が搭載されている。エンジンルーム２０の前部には、空気吸引口２１が開口されている。空気吸引口２１は、バンパ２２を境として上下位置に設けられた上側空気吸引口２１ａと下側空気吸引口２１ｂから構成されている。上側空気吸引口２１ａにはグリル２３が設置されている。エンジンルーム２０のエンジン３０の下方には、エンジンルーム２０内の熱を逃がすための開口部２４が開口されている。エンジンルーム２０内で、且つ、空気吸引口２１とエンジン３０及び開口部２４との間の位置には、冷却風ダクト２５が設けられており、この冷却風ダクト２５内に車両用冷却装置１Ａが設置されている。
【００２７】
図２（ａ）、（ｂ）及び図３に詳しく示すように、車両用冷却装置１Ａは、熱交換体２と送風機３とを有する。これら熱交換体２と送風機３は、空気吸引口２１からの冷却風の流れに沿って配置されている。熱交換体２は、冷却風の流れ方向の同じ位置に設置された空調用コンデンサ４及びサブラジエータ５と、これらより下流位置に設置されたメインラジエータ６とから構成されている。空調用コンデンサ４は、車室内の空調に利用する第１冷媒（例えば二酸化炭素）と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部４Ａと、サブラジエータ５の一方のタンク部５ａ内、つまり、第２冷媒中に配置され、第２冷媒と第１冷媒との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用水冷コンデンサ部４Ｂ（図３に示す）とからなり、第２冷媒が空調用水冷コンデンサ部４Ｂ、空調用空冷コンデンサ部４Ａの順に流れるよう構成されている。
【００２８】
サブラジエータ５は、電動機３１及び制御部品等の冷却に利用する第２冷媒（例えば冷却水）と冷却風との間で熱交換して第２冷媒を冷却する。サブラジエータ５と空調用空冷コンデンサ部４Ａは、上記したように冷却風の流れ方向の同一位置に設置され、サブラジエータ５が上部に、空調用空冷コンデンサ部４Ａが下部に隣接配置されている。サブラジエータ５と空調用空冷コンデンサ部４Ａは、冷却風ダクト２５の断面サイズとほぼ同じサイズであり、冷却風ダクト２５内に隙間なく収容されている。
【００２９】
メインラジエータ６は、エンジン３０の冷却に利用する冷却水と冷却風との間で熱交換して冷却水を冷却する。メインラジエータ６は、冷却風ダクト２５の断面サイズとほぼ同じサイズであり、冷却風ダクト２５内に隙間なく収容されている。
【００３０】
又、空調用コンデンサ４（空調用空冷コンデンサ部４Ａ、空調用水冷コンデンサ部４Ｂ）、サブラジエータ５及びメインラジエータ６は、基本的構成がほぼ同じであり、偏平状のチューブと放熱フィンとが交互に積層されたコア部と、このコア部の両端に配置されたタンク部とから構成されている。そして、空調用空冷コンデンサ部４Ａとサブラジエータ５とメインラジエータ６は、互いにブラケット等によって固定されている。尚、図４（ａ）、（ｂ）では、熱交換体のチューブ、放熱フィン、タンク部（空調用水冷コンデンサ部４Ｂが収容されたタンク部５ａを除く。）には、符号を付していない。
【００３１】
空気吸引口２１と熱交換体２との間のスペースには、そのスペースを上下方向に仕切る仕切部材である仕切ダクト７が設けられている。仕切ダクト７は、詳細には、上側空気吸引口２１ａと下側空気吸引口２１ｂの間と、サブラジエータ５と空調用空冷コンデンサ部４Ａとの間を仕切る位置に配置されている。仕切ダクト７は、中空部を有する部材であり、中空部に断熱材を充填しても良い。
【００３２】
送風機３は、図４（ｂ）に示すように、モータ部１０と、モータ部１０によって回転する羽根部１１と、羽根部１１の外周に配置され、モータ部１０を支持するシュラウド１２とから構成されている。シュラウド１２には羽根部１１の先端回転軌跡に沿って円形開口部１２ａが形成されている。シュラウド１２に円形開口部１２ａが形成されるため、円形開口部１２ａのエリアでは強い吸引力が得られる一方で、円形開口部１２ａの外側では、弱い吸引力しか得られない。特に、シュラウド１２の四隅付近では、吸引力が弱い。
【００３３】
上記構成において、送風機３が駆動されると、上側空気吸引口２１ａ及び下側空気吸引口２１ｂより冷却風が冷却風ダクト２５に吸引される。上側空気吸引口２１ａより吸引された冷却風は、サブラジエータ５及びメインラジエータ６の主に上部を通ってエンジンルーム２０の図示しない開口部等より外部に排出される。下側空気吸引口２１ｂより吸引された冷却風は、空調用空冷コンデンサ部４Ａ及びメインラジエータ６の主に下部を通ってエンジンルーム２０の下方の開口部２４等より外部に排出される。このように冷却風が空調用空冷コンデンサ部４Ａ、サブラジエータ５及びメインラジエータ６を通過する過程で、第１冷媒や第２冷媒が冷却風と熱交換して冷却される。又、これらを通過した冷却風は、昇温された冷却風（以下、熱風という。）となる。
【００３４】
車両の走行中にあっては、図１に示すように、空調用空冷コンデンサ部４Ａ、サブラジエータ５及びメインラジエータ６を通過後の熱風は、走行ラム圧によってエンジンルーム２０の外部に排出され、熱風が再び上側空気吸引口２１ａや下側空気吸引口２１ｂより入り込むことはない。従って、上側空気吸引口２１ａや下側空気吸引口２１ｂからは常に冷却風のみが連続的に吸引される。
【００３５】
アイドリング時のように走行風がない場合にあっては、図４（ａ）に示すように、空調用空冷コンデンサ部４Ａ、サブラジエータ５及びメインラジエータ６を通過後の熱風が開口部２４より車両の下方を回り込んで空気吸引口２１に達する場合がある。車両の前方に回り込んだ熱風は、下側空気吸引口２１ｂより吸い込まれる。つまり、上側空気吸引口２１ａからは冷却風が、下側空気吸引口２１ｂからは熱風がそれぞれ吸引される。
【００３６】
下側空気吸引口２１ｂから吸引された熱風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは、図４（ｂ）に示すように、空気密度の関係で上方に移動するが、仕切ダクト７によって冷却風ダクト２５の最上方位置まで上昇できないため、シュラウド１２の円形開口部１２ａの幅広位置までしか上昇できないことから滞留せずに空調用空冷コンデンサ部４Ａ及びメインラジエータ６に向かって流れる。一方、上側空気吸引口２１ａから吸引された冷却風の内で吸引力の弱いエリアに吸引されたものは冷却風ダクト２５の最上方位置の二隅付近で滞留する可能性があるが、その冷却風は昇温されていないものであり、サブラジエータ５及びメインラジエータ６による熱交換の低下をあまり招来しない。つまり、従来例のような熱風滞留エリアが形成されない。以上より、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を抑制できる。
【００３７】
空気吸引口２１は、バンパ２２を境として上下位置に設けられた上側空気吸引口２１ａと下側空気吸引口２１ｂとから構成されているので、車両の下方から回り込んだ熱風は、バンパ２２によって上昇を規制され、確実に下側空気吸引口２１ｂより吸引されるため、上側空気吸引口２１ａからは熱風が吸引されず、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を確実に抑制できる。
【００３８】
サブラジエータ５は上部に、空調用空冷コンデンサ部４Ａは下部に配置されており、サブラジエータ５と空調用空冷コンデンサ部４Ａの間が仕切ダクト７で仕切られている。ここで、第１冷媒（例えば１００℃）と冷却風（例えば３０℃）との温度差は、第２冷媒（例えば６０℃）と冷却風（例えば３０℃）との温度差に比べて大きいために、空調用空冷コンデンサ部４Ａに熱風（例えば５０℃）が導かれても十分な温度差があることから熱交換性能が大きく低下することはないが、その反面、サブラジエータ５に熱風（例えば５０℃）が導かれた場合には十分な温度差がないことから熱交換性能が大きく低下することになるため、車両の下方より回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を極力抑制できる。
【００３９】
仕切部材は、仕切ダクト７にて構成されている。従って、下側空気吸引口２１ｂから吸引された熱風と、上側空気吸引口２１ａから吸引された冷却風が仕切ダクト７を介して仕切られるため、熱風の熱が冷却風に伝達されることを極力防止できる。
【００４０】
（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態を示し、紙面左が車両前端部、紙面上下が重量方向上下で、エンジンルームに設置された車両用冷却装置の構成図である。
【００４１】
図５において、この第２実施形態の車両用冷却装置１Ｂは、前記第１実施形態のものと比較するに、空調用空冷コンデンサ部４Ａが蒸発器としても作動できるよう構成されていると共に、仕切部材である仕切ダクト７Ａは、空気吸引口２１とサブラジエータ５及び空調用空冷コンデンサ部４Ａとの間のスペースを上下方向に仕切る仕切位置（図５の仮想性位置）と、サブラジエータ５の前面を遮蔽する遮蔽位置（図５の実線位置）との間で移動自在に設けられている。そして、空調用空冷コンデンサ部４Ａが凝縮器として作動させる場合には、仕切ダクト７Ａを仕切位置に変移させ、空調用空冷コンデンサ部４Ａが蒸発器として作動させる場合には、仕切ダクト７Ａを遮蔽位置に変移させる。
【００４２】
他の構成は、前記第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。尚、図面の同一構成箇所には同一符号を付して明確化を図る。
【００４３】
このように構成したので、空調用空冷コンデンサ部４Ａが凝縮器として作動させる場合（冷房運転時）には、前記第１実施形態で説明したように、車両の下方から回り込んだ熱風の滞留に起因する熱交換性能の低下を抑制できる。その上、空調用空冷コンデンサ部４Ａが蒸発器として作動させる場合（暖房運転時）には、サブラジエータ５では第２冷媒が冷却風によって冷却されず、空調用水冷コンデンサ部４Ｂでは高温の第２冷媒より第１冷媒が吸熱できるため、空調用水冷コンデンサ部４Ｂでの熱交換効率が向上する。
【００４４】
（その他）
前記第１及び第２実施形態では、車両用冷却装置１Ａ，１Ｂとして空調用コンデンサ４の他にメインラジエータ６とサブラジエータ５を有する場合（エンジンと電動機の双方を動力源とするハイブリッド電気自動車）について説明したが、空調用コンデンサ４とサブラジエータ５のみを有する場合（電動機のみを動力源とする電気自動車）についても、又、空調用コンデンサ４とメインラジエータ６のみを有する場合（エンジン自動車）についても本発明を適用できる。
【００４５】
前記第１及び第２実施形態では、空調用コンデンサ４が空調用空冷コンデンサ部４Ａと空調用水冷コンデンサ部４Ｂを有するものについて説明したが、空調用空冷コンデンサ部４Ａのみを有するものについても発明を適用できることはもちろんである。
【符号の説明】
【００４６】
１Ａ，１Ｂ 車両用冷却装置
２ 熱交換体
３ 送風機
４ 空調用コンデンサ
４Ａ 空調用空冷コンデンサ部
４Ｂ 空調用水冷コンデンサ部
５ サブラジエータ
７，７Ａ 仕切ダクト（仕切部材）
２１ 空気吸引口
２１ａ 上側空気吸引口
２１ｂ 下側空気吸引口
２２ バンパ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気吸込口（２１）が開口された車両の内部スペースに熱交換体（２）と送風機（３）が配置され、前記熱交換体（２）が内部を流れる冷媒と前記送風機（３）の吸引力によって前記空気吸引口（２１）より吸引された冷却風との間で熱交換することによって冷媒を冷却する車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記空気吸引口（２１）と前記熱交換体（２）との間のスペースを上下方向に仕切る仕切部材（７），（７Ａ）が設けられたことを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記空気吸引口（２１）は、バンパ（２２）を境として上下位置に設けられた上側空気吸引口（２１ａ）と下側空気吸引口（２１ｂ）とを有することを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記熱交換体（２）は、車室内の空調に利用する第１冷媒と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）と、車両の電動機（３１）の冷却に利用する第２冷媒と冷却風との間で熱交換して第２冷媒を冷却するサブラジエータ（５）とを備えたことを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項４】
請求項３記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
空調用コンデンサ（４）は、車室内の空調に利用する第１冷媒と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）と、前記サブラジエータ（５）の第２冷媒中に配置され、第２冷媒と第１冷媒との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用水冷コンデンサ部（４Ｂ）とを有し、第２冷媒が前記空調用水冷コンデンサ部（４Ｂ）、前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）の順に流れるよう構成されていることを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項５】
請求項３又は請求項４記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記サブラジエータ（５）は上部に、前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）は下部に配置されており、前記サブラジエータ（５）と前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）の間を前記仕切部材（７），（７Ａ）が仕切っていることを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項６】
請求項１〜請求項５記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記仕切部材は、仕切ダクト（７），（７Ａ）であることを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項７】
請求項５又は請求項６記載の車両用冷却装置（１Ｂ）であって、
前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）が蒸発器としても作動できるよう構成されていると共に、
前記仕切部材（７），（７Ａ）は、前記空気吸引口（２１）と前記サブラジエータ（５）及び前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）との間のスペースを上下方向に仕切る仕切位置と、前記サブラジエータ（５）の前面を遮蔽する遮蔽位置との間で移動自在に設けられており、
前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）が凝縮器として作動させる場合には、前記仕切部材（７），（７Ａ）を仕切位置に変移させ、
前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）が蒸発器として作動させる場合には、前記仕切部材（７），（７Ａ）を遮蔽位置に変移させたことを特徴とする車両用冷却装置（１Ｂ）。
【請求項１】
空気吸込口（２１）が開口された車両の内部スペースに熱交換体（２）と送風機（３）が配置され、前記熱交換体（２）が内部を流れる冷媒と前記送風機（３）の吸引力によって前記空気吸引口（２１）より吸引された冷却風との間で熱交換することによって冷媒を冷却する車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記空気吸引口（２１）と前記熱交換体（２）との間のスペースを上下方向に仕切る仕切部材（７），（７Ａ）が設けられたことを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記空気吸引口（２１）は、バンパ（２２）を境として上下位置に設けられた上側空気吸引口（２１ａ）と下側空気吸引口（２１ｂ）とを有することを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記熱交換体（２）は、車室内の空調に利用する第１冷媒と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）と、車両の電動機（３１）の冷却に利用する第２冷媒と冷却風との間で熱交換して第２冷媒を冷却するサブラジエータ（５）とを備えたことを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項４】
請求項３記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
空調用コンデンサ（４）は、車室内の空調に利用する第１冷媒と冷却風との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）と、前記サブラジエータ（５）の第２冷媒中に配置され、第２冷媒と第１冷媒との間で熱交換して第１冷媒を冷却する空調用水冷コンデンサ部（４Ｂ）とを有し、第２冷媒が前記空調用水冷コンデンサ部（４Ｂ）、前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）の順に流れるよう構成されていることを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項５】
請求項３又は請求項４記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記サブラジエータ（５）は上部に、前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）は下部に配置されており、前記サブラジエータ（５）と前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）の間を前記仕切部材（７），（７Ａ）が仕切っていることを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項６】
請求項１〜請求項５記載の車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）であって、
前記仕切部材は、仕切ダクト（７），（７Ａ）であることを特徴とする車両用冷却装置（１Ａ），（１Ｂ）。
【請求項７】
請求項５又は請求項６記載の車両用冷却装置（１Ｂ）であって、
前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）が蒸発器としても作動できるよう構成されていると共に、
前記仕切部材（７），（７Ａ）は、前記空気吸引口（２１）と前記サブラジエータ（５）及び前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）との間のスペースを上下方向に仕切る仕切位置と、前記サブラジエータ（５）の前面を遮蔽する遮蔽位置との間で移動自在に設けられており、
前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）が凝縮器として作動させる場合には、前記仕切部材（７），（７Ａ）を仕切位置に変移させ、
前記空調用空冷コンデンサ部（４Ａ）が蒸発器として作動させる場合には、前記仕切部材（７），（７Ａ）を遮蔽位置に変移させたことを特徴とする車両用冷却装置（１Ｂ）。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１７３３５７（Ｐ２０１０−１７３３５７Ａ）
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１５３６４（Ｐ２００９−１５３６４）
【出願日】平成２１年１月２７日（２００９．１．２７）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２７日（２００９．１．２７）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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