車両用制御装置
【課題】運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両１が搭載する内燃機関１０の機関回転速度変化と当該車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、機関回転速度の変化に応じて内燃機関１０の機関音を調節可能であることを特徴とする。したがって、例えば、機関回転速度が増加しているものの車速が上昇せずほぼ一定のままである場合に、機関回転速度の変化にあわせて機関音が調節されるので、運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができる車両用制御装置を提供することができる。
【解決手段】車両１が搭載する内燃機関１０の機関回転速度変化と当該車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、機関回転速度の変化に応じて内燃機関１０の機関音を調節可能であることを特徴とする。したがって、例えば、機関回転速度が増加しているものの車速が上昇せずほぼ一定のままである場合に、機関回転速度の変化にあわせて機関音が調節されるので、運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができる車両用制御装置を提供することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、車両に搭載される内燃機関の機関音を制御する車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車、トラックなどの車両に搭載される従来の車両用制御装置として、例えば、特許文献１に記載のエンジン音強調装置は、加速時に車両の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない車両において、機関回転速度の変動にかかわらず車両の速度増加に基づいて、内燃機関のエンジン音を大きくするエンジン音調整手段を備える。ここで、運転者が車両から感じる加速感は、実際の車速の変化だけでなく、エンジン音等によっても異なる。これにより、この特許文献１に記載のエンジン音強調装置は、車両の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない場合にも、車両の速度増加に応じてエンジン音が強調されることで、車両の運転者が適正な加速感を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−８３８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した特許文献１に記載されているエンジン音強調装置では、例えば、アクセル開度の増加に伴った変速であるいわゆるパワーオンダウンシフト時において上記のように車速の上昇に伴ってエンジン音を調整しただけでは、運転者が車両の走行中に違和感を受ける場合があった。
【０００５】
そこで本発明は、運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、車両が搭載する内燃機関の機関回転速度変化と当該車両の車速変化とが比例関係にない場合に、前記機関回転速度の変化に応じて前記内燃機関の機関音を調節可能であることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両用制御装置は、前記車両に搭載される変速機の変速比が増加する側への変速中に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【０００８】
また、上記車両用制御装置は、前記車両に対する加速要求操作の操作量の増加に伴った前記変速中に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【０００９】
また、上記車両用制御装置は、前記車両に搭載される変速機の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更される場合に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【００１０】
また、上記車両用制御装置は、前記車両に搭載される変速機の変速比が飛び段変速によって大きく変更される場合に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【００１１】
また、上記車両用制御装置は、前記機関回転速度の変化量が予め設定される所定変化量より大きいと予測される場合に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【００１２】
また、上記車両用制御装置は、前記機関回転速度の変化開始時点から変化終了時点までの期間に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両用制御装置によれば、車両が搭載する内燃機関の機関回転速度変化と当該車両の車速変化とが比例関係にない場合に、機関回転速度の変化に応じて内燃機関の機関音を調節可能であるので、運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置の概略構成図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態２に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の変形例に係るエンジン音制御装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両用制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図２は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置の概略構成図、図３は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を示すタイムチャート、図４は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を説明するフローチャートである。
【００１７】
本実施形態に係る車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００は、図１に示すように、乗用車、トラックなどの車両１に搭載され、この車両１に搭載される変速機３を制御するものである。このエンジン音制御装置１００は、動力発生手段が発生させる動力がトルクコンバータ２を介して入力される変速機３を搭載する車両１に適用されるものである。すなわち、車両１は、本実施形態のエンジン音制御装置１００を備える。
【００１８】
ここでまず、車両１は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１０を動力発生源として走行する。本実施形態のエンジン１０は、例えば、空気と燃料との混合気の燃焼に伴ってシリンダボア内に往復運動可能に設けられるピストンが２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルエンジンである。この実施形態において、エンジン１０は、ガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式内燃機関であるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧやアルコールを燃料とする火花点火式内燃機関であってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式内燃機関であってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。また、車両１は、動力発生源として、エンジン１０に加えて電動モータを備えるハイブリッド車両であってもよい。
【００１９】
車両１は、内燃機関としてのエンジン１０と、トルクコンバータ２と、変速機３と、プロペラシャフト４と、デファレンシャルギヤ５と、後輪駆動軸６と、車輪（前輪）７Ｆ及び車輪（後輪）７Ｒと、制動装置８とを備える。
【００２０】
エンジン１０は、動力発生手段であり、車両１に搭載され、駆動操作部材としてのアクセルペダル１０ａの操作に応じて車両１の各車輪７Ｒに駆動力を発生させるものである。エンジン１０は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ｙ方向）前方に搭載されて、トルクコンバータ２、変速機３、プロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ５、後輪駆動軸６を介して、左右の車輪７Ｒを駆動する。そして、左右の車輪７Ｆは、車両１の操舵輪となる。このように、車両１は、いわゆるＦＲ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ ｄｒｉｖｅ）の駆動形式を採用する。なお、本実施形態に係るエンジン音制御装置１００は、駆動形式に関わらずエンジン１０を備える種々の駆動形式の車両に適用できる。
【００２１】
トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０から出力された動力を、流体としての作動油を介して、あるいは、直接に伝達するものである。トルクコンバータ２は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１０からの出力トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、変速機３に伝達する。つまり、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ２を介して変速機３に入力される。
【００２２】
変速機３は、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０の回転出力が伝達されこのエンジン１０の出力回転速度を変速するものである。言い換えれば、変速機３は、エンジン１０からの駆動力、すなわち出力トルクを車両１の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、エンジン１０の出力側に設けられている。
【００２３】
変速機３は、いわゆる自動変速機である。変速機３は、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよいし、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。ここで、変速機３の変速比は、変速機３への入力回転速度と変速機３からの出力回転速度との回転速度比（回転数比）であり、例えば、［変速機３への入力回転速度／変速機３からの出力回転速度］で算出することができる。そして、有段変速機には、例えば、複数の遊星歯車装置とクラッチとを組み合わせて構成される多段式の有段変速機などがある。この有段変速機は、複数の変速段を有しており、後述するように種々の運転状態に応じて複数の変速段のうちの１つが自動的に選択されることで、選択された変速段に応じた所定の変速比でエンジン１０の出力回転速度を変速することができる。一方、無段変速機には、例えば、トロイダル式の無段変速機やベルト式の無段変速機などがある。トロイダル式の無段変速機は、入力側の回転部材である入力ディスクと出力側の回転部材である出力ディスクとの間に挟み込んだ伝達部材としてのパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させるものである。ベルト式の無段変速機は、エンジン１０からの駆動力が伝達される入力側の回転部材であるプライマリプーリ及びプライマリプーリに伝達された駆動力を変化させて出力する出力側の回転部材であるセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達する伝達部材としてのベルトとにより構成され、ベルトとプーリとの接触半径を変化させて変速比を変化させるものである。なお、無段変速機には、この他にもハイブリッド車両に設けられ複数の遊星歯車装置などからなる無段式の変速機構などがある。
【００２４】
ここで、本実施形態の変速機３は、特に断りの無い限り変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機であるものとして説明する。なお、変速機３は、無段変速機を用いた場合であっても、変速比をステップ状に区切った場合には、有段変速機を用いた場合と同様に変速比を段階的（不連続）に変更することも可能である。
【００２５】
プロペラシャフト４は、変速機３から出力された動力を後側の車輪（後輪）７Ｒ側に伝達するものである。プロペラシャフト４は、デファレンシャルギヤ５を介して左右の後輪駆動軸６に連結されている。後輪駆動軸６には、左右の後輪となる車輪７Ｒが連結されている。車両１は、上記のように構成される動力伝達系統を介して、エンジン１０の出力トルクが各車輪７Ｒに伝達される。
【００２６】
制動装置８は、ブレーキペダル８ａの操作に応じて車両１の車輪７Ｆ、７Ｒに制動力を発生させるものである。各車輪７Ｆ、７Ｒには、制動装置８の油圧制動部８ｂがそれぞれ設けられている。また、制動装置８を構成するマスタシリンダ８ｃと、油圧制動部８ｂのホイールシリンダ８ｄとを接続する作動液の液圧系には、運転者によるブレーキペダル８ａのブレーキ操作（制動操作）とは別にホイールシリンダ８ｄ内の液圧を増減し、ブレーキパッドやブレーキロータなどからなる油圧制動部８ｂを介して各車輪７Ｆ、７Ｒに付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ８ｅが設けられている。車両１は、上記のように構成される制動装置８により車輪７Ｆ、７Ｒに制動力が発生する。
【００２７】
ところで、図１に示すように、車両１にはマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン１０の各部を制御可能な電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５１が搭載されている。ＥＣＵ５１は、エンジン１０、変速機３、制動装置８のブレーキアクチュエータ８ｅなどの車両１の各部に電気的に接続されており、これら車両１の各部を制御可能である。このＥＣＵ５１は、エンジン１０の燃料噴射弁の燃料噴射時期や点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度（スロットル弁が全開とされた場合のスロットル開度を１００％とする）などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期、スロットル開度などを決定している。
【００２８】
すなわち、エンジン１０の吸気管の空気流動方向上流側にはエアフローセンサ５２及び吸気温センサ５３が装着され、また、エンジン１０のサージタンクには吸気圧センサ５４が設けられており、計測した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）をＥＣＵ５１に出力している。
【００２９】
また、エンジン１０の電子スロットル装置にはスロットル開度センサ５５が装着されており、現在のスロットル開度をＥＣＵ５１に出力している。ここで、ＥＣＵ５１は、検出されたスロットル開度や吸入空気量に基づいて内燃機関負荷としてのエンジン負荷（負荷率）を算出することができる。
【００３０】
アクセルペダル１０ａにはアクセル開度センサ５６が設けられており、アクセル開度センサ５６は、現在のアクセル開度（アクセルが全開とされた場合のアクセル開度を１００％とする）をＥＣＵ５１に出力している。なお、このアクセル開度センサ５６は、運転者の車両１に対する加速の要求の有無及び運転者の車両１に対する加速の要求量を判定するためのパラメータとして、エンジン１０が搭載された車両１のアクセルペダル１０ａの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するものである。すなわち、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求操作の操作量に相当する。さらに言えば、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求に応じた駆動力の要求操作の操作量に相当する。つまり、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者が車両１に要求する要求駆動力に応じた値に相当する。
【００３１】
さらに、エンジン１０のクランクシャフトにはクランク角センサ５７が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ５１に出力し、ＥＣＵ５１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度に対応し、このクランクシャフトの回転速度が高くなれば、クランクシャフトの回転数、すなわち、エンジン１０のエンジン回転数も高くなる。
【００３２】
また、エンジン１０のシリンダブロックにはエンジン冷却水温を検出する水温センサ５８が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ５１に出力している。また、エンジン１０の各燃料噴射弁に連通するデリバリパイプには燃料圧力を検出する燃圧センサ５９が設けられており、検出した燃料圧力をＥＣＵ５１に出力している。
【００３３】
一方、エンジン１０の排気管には、三元触媒の排気ガス流動方向上流側にエンジン１０の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ６０、排気ガス流動方向下流側に酸素センサ６１が設けられている。Ａ／Ｆセンサ６０は、三元触媒に導入される前の排気ガスの排気ガス空燃比を検出し、検出した空燃比をＥＣＵ５１に出力し、酸素センサ６１は、三元触媒から排出された後の排気ガスの酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度をＥＣＵ５１に出力している。このＡ／Ｆセンサ６０により検出された空燃比（推定空燃比）は、吸入空気と燃料とからなる混合ガスの空燃比（理論空燃比）をフィードバック制御するために用いられる。すなわち、Ａ／Ｆセンサ６０は、排気ガス中の酸素濃度と未燃ガス濃度から排気空燃比をリッチ域からリーン域までの全域にわたり検出し、これをＥＣＵ５１にフィードバックすることにより燃料噴射量を補正し、燃焼を運転状態に合わせた最適な燃焼状態に制御可能となる。
【００３４】
また、車両１の各車輪７Ｆ、７Ｒの近傍には、それぞれ車輪速度センサ６２が設けられており、検出した各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度をＥＣＵ５１に出力している。ＥＣＵ５１は、各車輪速度センサ６２により検出される各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度に基づいて、車両１の車速を算出することができる。なお、ＥＣＵ５１は、車両１の車速を車輪速度センサ６２の検出結果ではなく、例えば後述の出力回転数センサ６５による検出結果に基づいて算出してもよい。
【００３５】
また、ブレーキペダル８ａにはブレーキペダルセンサ６３が設けられており、ブレーキペダルセンサ６３は、検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、ペダルストロークやペダル踏力をＥＣＵ５１に出力している。なお、このブレーキペダルセンサ６３は、運転者によるブレーキペダル８ａの操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するものである。
【００３６】
また、変速機３の入力側（エンジン１０側）には、入力回転数センサ６４が設けられており、検出した変速機３への入力回転数（入力回転速度）をＥＣＵ５１に出力している。変速機３の出力側（車輪（後輪）７Ｒ側）には、出力回転数センサ６５が設けられており、検出した変速機３からの出力回転数（出力回転速度）をＥＣＵ５１に出力している。なお、この変速機３への入力回転数は、基本的には、エンジン１０の出力回転数であるエンジン回転数と対応している。
【００３７】
したがって、ＥＣＵ５１は、燃料圧力が所定圧力となるようにエンジン１０の高圧燃料ポンプを駆動すると共に、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料噴射期間）、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン１０の燃料噴射弁及び点火プラグを駆動して燃料噴射及び点火を実行する。また、ＥＣＵ５１は、検出した排気ガスの酸素濃度をフィードバックして空燃比がストイキ（理論空燃比）となるように燃料噴射量を補正している。
【００３８】
このとき、ＥＣＵ５１は、エンジン１０と変速機３とを組み合わせて車両１の駆動力を制御する。ＥＣＵ５１は、エンジン１０の運転を制御可能であると共に変速機３の変速比（又は変速段）を制御可能である。基本的には、ＥＣＵ５１は、運転者による車両１に対する加速要求操作（駆動力要求操作）の操作量に相当するアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、エンジン１０と変速機３とを協調制御し、エンジン１０が発生させる機関トルクとしてのエンジントルクと機関回転速度としてのエンジン回転数とを制御して車両１の駆動力を制御する。なお、このアクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、上述したように運転者が車両１に要求する要求駆動力に応じた値に相当する。
【００３９】
具体的には、ＥＣＵ５１は、図１に示すように、機能概念的に、機関制御手段としてのエンジン制御部５１ｄと、変速制御手段としての変速機制御部５１ｅとが設けられている。
【００４０】
ここで、このＥＣＵ５１は、マイクロコンピュータを中心として構成され、処理部５１ａ、記憶部５１ｂ及び入出力部５１ｃを有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部５１ｃにはエンジン１０、変速機３を含む車両１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した各種センサが接続されており、この入出力部５１ｃは、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部５１ｂには、エンジン１０、変速機３を含む車両１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部５１ｂは、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部５１ａは、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）により構成されており、少なくとも上述のエンジン制御部５１ｄ、変速機制御部５１ｅを有している。ＥＣＵ５１による各種制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部５１ａが前記コンピュータプログラムを当該処理部５１ａに組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部５１ａは、適宜記憶部５１ｂへ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このエンジン１０を含む車両１の各部を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ５１とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４１】
そして、エンジン制御部５１ｄは、種々のセンサの検出結果に基づいてエンジン１０の運転を制御し、このエンジン１０の出力制御を行うものである。エンジン制御部５１ｄは、基本的には、種々のセンサの検出結果に基づいて目標制御量を算出し、この目標制御量に基づいて、エンジン１０の燃料噴射弁の燃料噴射時期や点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度などを制御し、エンジン１０から取り出される出力（エンジントルク、エンジン回転数）を制御する。
【００４２】
エンジン制御部５１ｄは、例えば、アクセル開度センサ５６が検出する加速要求操作の操作量（加速要求量）、言い換えれば運転者が要求する要求駆動量に応じたアクセル開度と、車輪速度センサ６２が検出する現在の車両１の車速などに基づいて、運転者が車両１に要求する要求駆動力に対応した車両１の目標駆動力（車両１が目標とする駆動力）を算出する。なお、この目標駆動力は、車速の増加にともなって減少し、アクセル開度の増加にともなって増加する。
【００４３】
そして、エンジン制御部５１ｄは、例えば、目標駆動力と車速とに基づいて、目標駆動力を得るためのエンジン１０の目標の出力、すなわち、目標出力を算出し、その目標出力を最小の燃費で達成する目標制御量、例えば、目標のエンジントルク及び目標のエンジン回転数を算出する。そして、エンジン制御部５１ｄは、エンジン１０の燃料噴射弁の燃料噴射タイミングや点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度などを制御してエンジン１０から取り出される出力を制御し、エンジン１０のエンジントルクが目標のエンジントルクとなり、エンジン回転数が目標のエンジン回転数となるようにエンジン１０の運転を制御し、車両１の駆動力を制御する。
【００４４】
変速機制御部５１ｅは、種々のセンサの検出結果に基づいて変速機３の駆動を制御し、変速機３の変速制御を行うものである。変速機制御部５１ｅは、基本的には、種々のセンサの検出結果に基づいて目標制御量を算出し、この目標制御量に基づいて、変速機３の各部、例えば、クラッチなどの油圧制御部に供給される油圧などを制御し、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を制御する。
【００４５】
変速機制御部５１ｅは、複数の変速線（不図示）に基づいて、変速機３の各部、例えば、クラッチなどの油圧制御部に供給される油圧などを制御し、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を制御する。ここでは、変速機３が有段変速機であるので、変速機制御部５１ｅは、複数の変速線に基づいて、変速機３の各部を制御し、所定の変速比に対応した変速段に制御する。
【００４６】
さらに言えば、変速機制御部５１ｅは、車両１に対する加速要求操作の操作量としてのアクセル開度と車両１の車速とに応じて定められた複数の変速線に基づいて、変速機３の変速制御を実行する。変速機制御部５１ｅに用いられる変速線としては、変速機３における変速比が減少する側への変速、すなわち、アップシフトを行なうべきアクセル開度と車速との関係を規定したアップシフト線、変速機３における変速比が増加する側への変速、すなわち、ダウンシフトを行なうべきアクセル開度と車速とを規定したダウンシフト線などがある。これら各変速線は、例えば、アクセル開度と、車両１の車速と、変速機３の変速段との関係を記述した変速マップ（変速線図）において、異なる変速段が選択されるアクセル開度と車速との組み合わせの領域の境界線をなすものである。この変速機制御部５１ｅに用いられる変速線は、車速、アクセル開度と変速段との関係が変速マップ（変速線図）として予め設定され、例えば、記憶部５１ｂに格納されている。
【００４７】
そして、変速機制御部５１ｅは、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度もしくは車輪速度センサ６２が検出する車速がアップシフト線を通過するように変化した場合に変速機３を制御してＮ速変速段（Ｎは現在の変速段）からＮ＋１速変速段へのアップシフトを実行し、同様に、アクセル開度もしくは車速がダウンシフト線を通過するように変化した場合に変速機３を制御してＮ速変速段からＮ−１速変速段へのダウンシフトを実行する。つまり、変速機制御部５１ｅは、変速マップ（変速線図）に基づいて、アクセル開度センサ５６が検出した現在の実際のアクセル開度と、車輪速度センサ６２が検出した現在の実際の車速とから変速機３の変速段（ギヤ段）を決定する。そして、変速機制御部５１ｅは、この決定された変速段に基づいて変速指令を生成し変速機３に出力して変速機３の変速制御を実行し、すなわち、変速機３の変速段を上記の決定された変速段に制御する。
【００４８】
ところで、上述した車両１では、例えば、変速時などにおいて、運転者が車両１の走行中に違和感を受けるおそれがある。すなわち、車両１では、例えば、アクセル開度の増加に伴った変速であるいわゆるパワーオンダウンシフト時に、ダウンシフトに伴うエンジン１０の回転変化によりエンジン１０の出力エンジントルクのイナーシャ（回転慣性）損失が大きくなる傾向にあり、つまり、エンジン１０の回転変化に伴ってエンジンイナーシャトルクとして使われる分の出力エンジントルクが大きくなり、この結果、車輪７Ｒに伝達される出力軸トルク（駆動トルク）が小さくなり車両１の車輪７Ｒと路面との接触点に作用する駆動力が低下するおそれがある。上記のようなエンジン回転変化に伴ったイナーシャトルクによるエンジントルクの損失によって駆動力の低下が生じた場合、例えば、静粛性の高い車両１では運転者がエンジン回転数の上昇を感じにくく、これにより、出力エンジントルクがエンジンイナーシャトルクとして使われていることが感じられにくく、この結果、運転者がアクセルペダル１０ａを踏み込んでアクセル開度を大きくしているにもかかわらず上記のような駆動力の落ち込みを体感しやすくなり、運転者が車両１の挙動から違和感を受けやすい傾向にあった。例えば、いわゆる過給エンジンでは特に加速初期のレスポンスが悪い場合があり、駆動力の落ち込みを顕著に体感するおそれがある。
【００４９】
またこの場合、例えば、仮に車両１の速度増加に基づいてエンジン１０のエンジン音を大きくする構成を備えていても、車両１の車輪７Ｒと路面との接触点に作用する駆動力が落ち込むことで車速がほとんど上がらないことから、結果的にエンジン音が大きくならず、やはり運転者が車両１の走行中に受ける違和感は抑制されにくい。
【００５０】
そこで、本実施形態の車両１が備える車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００は、図１、図２に示すように、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数（機関回転速度）変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン回転数の変化に応じてエンジン１０の機関音であるエンジン音を調節可能とすることで、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制している。
【００５１】
具体的には、本実施形態のエンジン音制御装置１００は、図１に示すように、エンジン音調節装置１１０と、エンジン音制御部５１ｆとを含んで構成される。
【００５２】
エンジン音調節装置１１０は、エンジン１０のエンジン音を調節するものである。ここで、エンジン１０のエンジン音とは、典型的には、エンジン１０が発する動作音であり、エンジン１０の燃焼室で発生する燃焼音、エンジン１０の燃焼室に空気を吸気する吸気通路で発生する吸気音、エンジン１０の燃焼室から燃焼ガスを排気する排気通路において発生する排気音等のエンジン１０の運転に伴って発生する音である。エンジン音調節装置１１０は、エンジン１０の運転に伴って発生する音の大きさであるエンジン音圧レベルを調節することでエンジン音を調節する。本実施形態のエンジン音調節装置１１０は、エンジン１０の吸気通路に設けられ、エンジン１０の吸気音圧レベルを調節することでエンジン１０のエンジン音を調節する。このエンジン音調節装置１１０は、エンジン音制御部５１ｆにより制御される。
【００５３】
図２は、本実施形態のエンジン音調節装置１１０を模式的に図示したものである。本実施形態のエンジン音調節装置１１０は、図２に示すように、エンジン１０の燃焼室１１に空気を吸入するための吸気系を切り替える吸気系切り替え機構である、いわゆるデュアルエアインテークシステム１１１により構成される。
【００５４】
エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン１０の吸気系の吸気通路に設けられるものである。このエンジン１０の吸気系の吸気通路は、燃焼室１１側から順に、燃焼室１１への吸入空気量を調節しエンジン１０の負荷を調節する電子スロットル装置１２、吸入空気から異物を取り除くエアクリーナ１３が設けられている。
【００５５】
そして、デュアルエアインテークシステム１１１は、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とを含んで構成される。プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とは、それぞれ独立した別個の系統としてエアクリーナ１３の吸気方向上流側に接続される。そして、このデュアルエアインテークシステム１１１は、少なくともセカンダリーインテークポート１１３の開放状態と閉鎖状態とを切り替え可能な構成である。このセカンダリーインテークポート１１３の開放状態と閉鎖状態との切り替えは、エンジン音制御部５１ｆにより例えば開閉装置（不図示）などの駆動が制御されることで制御される。
【００５６】
デュアルエアインテークシステム１１１は、セカンダリーインテークポート１１３が閉鎖状態である場合には、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とのうちのプライマリーインテークポート１１２のみによってエアクリーナ１３側に吸入空気を導入することができる。
【００５７】
一方、デュアルエアインテークシステム１１１は、セカンダリーインテークポート１１３が開放状態である場合には、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３との両方によってエアクリーナ１３側に吸入空気を導入することができる。
【００５８】
したがって、このデュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が車両１やエンジン１０の運転状態に応じて選択的に開放、閉鎖されることで、エンジン１０の吸気系を複数の状態に切り替えることができる。
【００５９】
例えば、デュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン１０の低回転域では、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が閉鎖状態とされることで、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とのうちのプライマリーインテークポート１１２のみから吸入空気を導入する。デュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン１０の中高回転域では、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が開放状態とされることで、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とによって吸入空気を導入する。これにより、デュアルエアインテークシステム１１１は、吸気圧損失を低減することができ、高出力のための必要吸入空気量を確保することが可能となる。
【００６０】
そして、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が開放状態とされることで、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３との両方を介した吸気となり、この結果、エンジン音圧レベル（吸気音圧レベル）を相対的に増加しエンジン１０のエンジン音（吸気音）を相対的に大きくすることができる。一方、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が閉鎖状態とされることで、プライマリーインテークポート１１２のみを介した吸気となり、この結果、エンジン音圧レベル（吸気音圧レベル）を相対的に減少しエンジン１０のエンジン音（吸気音）を相対的に小さくすることができる。
【００６１】
エンジン音制御部５１ｆは、エンジン音調節装置１１０を制御するものである。ここでは、エンジン音制御部５１ｆは、上述したようにエンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１のセカンダリーインテークポート１１３の開放状態と閉鎖状態との切り替えを制御し、これにより、エンジン音圧レベル（吸気音圧レベル）を調節しエンジン１０のエンジン音（吸気音）を調節する。本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、ＥＣＵ５１に内蔵されている。すなわち、本実施形態のＥＣＵ５１は、機能概念的に処理部５１ａにエンジン音制御部５１ｆが設けられている。なお、本実施形態では、エンジン音制御装置１００のエンジン音制御部５１ｆは、ＥＣＵ５１に組み込んで構成する場合で説明するがこれに限らない。エンジン音制御部５１ｆは、例えば、ＥＣＵ５１とは別個に構成され、これをＥＣＵ５１に接続するようにして構成してもよい。
【００６２】
そして、本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、上述のように、エンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン回転数の変化に応じてエンジン音調節装置１１０を制御しエンジン音を調節する。
【００６３】
ここで、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合とは、エンジン回転数の変化量に対して車速の変化量が比例的でなく、エンジン回転数変化と車速変化とが比例的に連動しない場合である。つまり、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合とは、エンジン回転数の変化量と車速の変化量との間の関係が非線形である場合、すなわち、エンジン回転数の変化量と車速の変化量との比が一定でない場合である。
【００６４】
本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合として、変速中にエンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１のセカンダリーインテークポート１１３の開放状態と閉鎖状態との切り替えを制御し、これにより、吸気音圧レベルを含むエンジン音圧レベルを調節しエンジン１０の吸気音を含むエンジン音を調節するエンジン音制御を実行する。
【００６５】
具体的には、本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、変速機３の変速比が増加する側への変速であるダウンシフト中に、エンジン回転数の変化に応じて、すなわち、エンジン回転数の上昇にあわせて、セカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、吸気音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０の吸気音を相対的に大きくするエンジン音制御としての吸気音増加制御を実行し、これにより、エンジン音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０のエンジン音を相対的に大きくする。さらに言えば、本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、変速機３の変速比が増加する側への変速であるダウンシフトであって、車両１に対する加速要求操作の操作量であるアクセル開度の増加に伴ったパワーオンダウンシフト中に上記の吸気音増加制御を実行し、これにより、エンジン音圧レベルを相対的に増加しエンジン１０のエンジン音を相対的に大きくする。
【００６６】
一方、本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフト以外の運転状態では、セカンダリーインテークポート１１３を閉鎖状態とし、吸気音圧レベルを相対的に小さくしエンジン１０の吸気音を相対的に小さくする吸気音増加制御を実行し、これにより、エンジン音圧レベルを相対的に小さくしエンジン１０のエンジン音を相対的に小さくする。
【００６７】
次に、図３のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るエンジン音制御装置１００のエンジン音制御の一例を説明する。本図では、横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数ＮＥ（変速機３への入力回転数Ｎｔに相当）、出力軸トルク（車両１の車輪７Ｒと路面との接触点に作用する駆動力あるいは車両１に作用する前後方向への加速度Ｇに相当）、吸気音増加制御による吸気音圧レベル、エンジン音圧レベル、アクセル開度としている。
【００６８】
上記のように構成されるエンジン音制御装置１００は、運転者によりアクセルペダル１０ａが踏み込まれアクセル開度が増加して、時点ｔ１にて、変速機制御部５１ｅによりパワーオンダウンシフト制御の変速指令が生成され変速機３に出力され、変速制御としてパワーオンダウンシフト制御が実行されると、エンジン音制御部５１ｆがエンジン回転数の変化に応じてエンジン音制御としての吸気音増加制御を実行する。
【００６９】
エンジン音制御部５１ｆは、エンジン回転数の変化開始時点ｔ２から変化終了時点ｔ３までの期間に、エンジン音調節装置１１０のセカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、吸気音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０の吸気音を相対的に大きくする吸気音増加制御を実行し、これにより、エンジン音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０のエンジン音を相対的に大きくする。ここで変化開始時点ｔ２は、実際に変速機３での変速が開始されエンジン回転数の上昇が開始する時点である。変化終了時点ｔ３は、変速機３での変速が終了しエンジン回転数の上昇が終了する時点である。ここでは、エンジン音制御部５１ｆは、変化開始時点ｔ２にて、エンジン音調節装置１１０のセカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、変化終了時点ｔ３にて、エンジン音調節装置１１０のセカンダリーインテークポート１１３を閉鎖状態とする。
【００７０】
したがって、このエンジン音制御装置１００は、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音調節装置１１０を制御してエンジン回転数の変化に応じてエンジン１０のエンジン音を調節可能とする。これにより、エンジン音制御装置１００は、例えば、エンジン回転数が増加しているものの車速が上昇せずほぼ一定のままである場合であっても、エンジン回転数の上昇にあわせてエンジン音が調節されるので、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００７１】
すなわち、本実施形態のエンジン音制御装置１００は、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合として、パワーオンダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくすることで、ダウンシフトに伴うエンジン１０の回転数変化によりエンジン１０の出力エンジントルクのイナーシャ（回転慣性）損失が大きくなり、つまり、時点ｔ２から時点ｔ３までのエンジン回転数の上昇によりエンジンイナーシャトルクとして使われる分の出力エンジントルクが大きくなった場合に、相対的に大きくなったエンジン音によって、運転者がエンジン回転数の上昇を感じやすくすることができ、エンジン１０からの出力エンジントルクがエンジンイナーシャ（回転慣性）トルクに使われていることを運転者に知らせることができる。そして、エンジン音制御装置１００は、パワーオンダウンシフト中に、相対的に大きくなったエンジン音によって、出力エンジントルクがエンジンイナーシャトルクとして消費されることを運転者に知らせることができるので、車輪７Ｒに伝達される出力軸トルク（駆動トルク）が小さくなることによるパワーオンダウンシフト中の時点ｔ２から時点ｔ３までの駆動力の落ち込みをエンジン音の増加で伝えることができる。
【００７２】
この結果、エンジン音制御装置１００は、運転者がアクセルペダル１０ａを踏み込んでアクセル開度を大きくしているにもかかわらず上記のように駆動力が落ち込んだとしても、パワーオンダウンシフト中に、相対的に大きくなったエンジン音によって、出力エンジントルクがエンジンイナーシャトルクとして消費されることを運転者に知らせることができ、駆動力の落ち込みをエンジン音の増加で伝えることができることから、運転者が車両１の挙動から違和感を受けることを抑制することができる。つまり、エンジン音制御装置１００は、パワーオンダウンシフト時に駆動力、言い換えれば車両１の加速に反映されないエンジン回転数の上昇分を相対的に大きくなったエンジン音として運転者に伝えることで、駆動力の落ち込み分がエンジン回転の上昇に置き換わったものとして運転者に理解させることができるので、上記のように駆動力が落ち込んだとしても、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００７３】
このとき、エンジン音制御装置１００のエンジン音制御部５１ｆは、図３に例示するように、エンジン回転数の変化量、ここでは、ダウンシフトに伴うエンジン回転数の増加量が予め設定される所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測される場合にエンジン音を相対的に大きくするように構成するとよい。ここで、所定変化量ＴｈΔＮｅは、例えば、当該所定変化量に応じた変速が終了までの時間や駆動力の落ち込み量などに応じて運転者が違和感を受けうる範囲で実験等に基づいて予め設定しておけばよい。この場合、エンジン音制御装置１００は、例えば、ダウンシフトに伴うエンジン回転数の増加量が所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測される場合のみに、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音を相対的に大きくするようにエンジン音調節装置１１０を制御することで、出力エンジントルクのイナーシャ損失が相対的に大きく駆動力の落ち込みが相対的に大きくなるときにのみエンジン音を相対的に大きくする制御を実行することができる。なお、エンジン音制御部５１ｆは、例えば、変速機制御部５１ｅにより設定される目標の変速段とクランク角センサ５７が検出する現在のエンジン回転数などに基づいて、エンジン回転数の増加量（変化量）が所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいか否かを予測すればよい。
【００７４】
次に、図４のフローチャートを参照して、本実施形態に係るエンジン音制御装置１００のエンジン音制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００７５】
まず、エンジン音制御装置１００のエンジン音制御部５１ｆは、各種制御指令などに基づいて、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１を制御しセカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、吸気音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０の吸気音を相対的に大きくする吸気音増加制御を実行中か否かを判定する（Ｓ１００）。
【００７６】
エンジン音制御部５１ｆは、吸気音増加制御を実行中でないと判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、各種制御指令などに基づいて、変速機制御部５１ｅがアクセル開度の増加に伴った変速機３のパワーオンダウンシフト制御を実行中か否かを判定する（Ｓ１０２）。
【００７７】
エンジン音制御部５１ｆは、変速機制御部５１ｅがパワーオンダウンシフト制御を実行中でないと判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００７８】
エンジン音制御部５１ｆは、変速機制御部５１ｅがパワーオンダウンシフト制御を実行中であると判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、クランク角センサ５７などの各種センサの検出結果などに基づいて、変速、すなわち、パワーオンダウンシフトによるエンジン回転数変化量が予め設定される所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測できるか否かを判定する（Ｓ１０４）。エンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフトによるエンジン回転数変化量が所定変化量ＴｈΔＮｅ以下であると予測できる場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００７９】
エンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフトによるエンジン回転数変化量が所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測できる場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、クランク角センサ５７などの各種センサの検出結果などに基づいて、実際に変速機３での変速が開始されエンジン回転数の変化が開始したか否かを判定する（Ｓ１０６）。エンジン音制御部５１ｆは、実際に変速機３での変速が開始されておらずエンジン回転数の変化が開始していないと判定した場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８０】
エンジン音制御部５１ｆは、実際に変速機３での変速が開始されエンジン回転数の変化が開始したと判定した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１を制御しセカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、吸気音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０の吸気音を相対的に大きくする吸気音増加制御を実行し、エンジン音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０のエンジン音を相対的に大きくするエンジン音制御を実行して（Ｓ１０８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８１】
エンジン音制御部５１ｆは、Ｓ１００において吸気音増加制御を実行中であると判定した場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、クランク角センサ５７などの各種センサの検出結果などに基づいて、現時点から変速終了までの予想時間が予め設定された所定時間より短いか否かを判定する（Ｓ１１０）。エンジン音制御部５１ｆは、予想時間が所定時間以上であると判定した場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここで、所定時間は、例えば、エンジン音制御部５１ｆが吸気音増加制御の終了指令をエンジン音調節装置１１０に出力してから実際に吸気音圧レベルが相対的に小さくなりエンジン１０の吸気音が相対的に小さくなり終わるまでの時間などに応じて予め設定しておけばよい。
【００８２】
エンジン音制御部５１ｆは、予想時間が所定時間より短いと判定した場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、すなわち、まもなく変速機３での変速が終了しエンジン回転数の変化が終了すると判定した場合、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１を制御しセカンダリーインテークポート１１３を閉鎖状態とし、吸気音圧レベルを相対的に小さくしエンジン１０の吸気音を相対的に小さくして吸気音増加制御を終了し、エンジン音圧レベルを相対的に小さくしエンジン１０のエンジン音を相対的に小さくしてエンジン音制御を終了して（Ｓ１１２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８３】
以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン回転数の変化に応じてエンジン１０のエンジン音を調節可能である。
【００８４】
したがって、エンジン音制御装置１００は、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音調節装置１１０を制御してエンジン回転数の変化に応じてエンジン１０のエンジン音を調節可能とすることで、例えば、エンジン回転数が増加しているものの車速が上昇せずほぼ一定のままである場合であっても、エンジン回転数の上昇にあわせてエンジン音が調節されるので、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００８５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、車両１に搭載される変速機３の変速比が増加する側への変速であるダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置１００は、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合として、ダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくすることで、エンジン１０からの出力エンジントルクがエンジンイナーシャ（回転慣性）トルクに使われていることを運転者に知らせることができ、駆動力の落ち込みをエンジン音の増加で伝えることができるので、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を確実に抑制することができる。
【００８６】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、車両１に対する加速要求操作の操作量であるアクセル開度の増加に伴った変速であるパワーオンダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置１００は、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合として、パワーオンダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくすることで、運転者がアクセルペダル１０ａを踏み込んでアクセル開度を大きくしているにもかかわらず駆動力が落ち込んだとしても、パワーオンダウンシフト中に運転者が車両１の挙動から違和感を受けることを抑制することができる。
【００８７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、エンジン回転数の変化量が予め設定される所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測される場合にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置１００は、出力エンジントルクのイナーシャ損失が相対的に大きく駆動力の落ち込みが相対的に大きくなるときにのみエンジン音を相対的に大きくする制御を実行することができる。
【００８８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、エンジン回転数の変化開始時点から変化終了時点までの期間にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置１００は、エンジン回転数が実際に変化しているときにのみエンジン音を相対的に大きくすることができるので、より適正に運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００８９】
（実施形態２）
図５は、本発明の実施形態２に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態２に係る車両用制御装置は、実施形態１に係る車両用制御装置と略同様の構成であるが機関音を相対的に大きくする条件が実施形態１に係る車両用制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【００９０】
本実施形態の車両用制御装置としてのエンジン音制御装置２００のエンジン音制御部５１ｆは、図５に示すように、実施形態１のＳ１０４（図４参照）の判定にかえて、パワーオンダウンシフトによる変速機３の変速段変化が予め設定される所定段以上であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。エンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフトによる変速機３の変速段変化が予め設定される所定段以上であると判定した場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、Ｓ１０６に移行し以降の処理を実行し、パワーオンダウンシフトによる変速機３の変速段変化が予め設定される所定段より少ないと判定した場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００９１】
言い換えれば、エンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフトによる変速機３の変速段変化が予め設定される所定段以上であるか否かを判定することで、変速機３の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更されるか否かを判定する。そして、エンジン音制御部５１ｆは、変速段変化が予め設定される所定段以上である場合、すなわち、変速比が所定変速比幅より大きく変更される場合に、エンジン音を相対的に大きくする制御を実行する。ここで、所定変速比幅に応じた所定段は、例えば、変速が終了までの時間や駆動力の落ち込み量などに応じて運転者が違和感を受けうる範囲で実験等に基づいて予め設定しておけばよい。エンジン音制御部５１ｆは、変速機３が複数の変速段（ギヤ段）を有するＡＴで構成される場合（あるいはＡＴにおける複数の変速段（ギヤ段）のように変速比が複数のステップ状に区切られたＣＶＴで構成される場合）には、いわゆる飛び段変速が実施され変速比が大きく変更されたことを条件としてエンジン音を相対的に大きくするように制御してもよい。
【００９２】
エンジン音制御部５１ｆは、例えば、所定段を３段程度に設定し、運転者によりアクセルペダル１０ａが踏み込まれアクセル開度が増加して、例えば上述の図３の時点ｔ１にて、変速機制御部５１ｅにより３段以上のパワーオンダウンシフト制御の変速指令が生成され変速機３に出力され、変速制御として３段以上のパワーオンダウンシフト制御が実行された場合に、エンジン音を相対的に大きくする制御を実行する。一方、エンジン音制御部５１ｆは、時点ｔ１にて、変速機制御部５１ｅにより１段又は２段のパワーオンダウンシフト制御の変速指令が生成され変速機３に出力され、変速制御として１段又は２段のパワーオンダウンシフト制御が実行された場合には、エンジン音を相対的に大きくする制御を実行しない。
【００９３】
この結果、エンジン音制御装置２００は、例えば、ダウンシフトによる変速段変化が予め設定される所定段以上である場合（例えば、飛び段変速である場合）、すなわち、ダウンシフトにより変速比が所定変速比幅より大きく変更される場合のみに、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音を相対的に大きくするようにエンジン音調節装置１１０を制御することで、変速に相対的に長い時間を要し、出力エンジントルクのイナーシャ損失が相対的に大きく駆動力の落ち込みが相対的に大きくなるときにのみエンジン音を相対的に大きくする制御を実行することができる。さらに言えば、駆動力の落ち込み時間が長く、車速が上がらない時間が長い場合の方が車両１の挙動から運転者が受ける違和感が大きくなる傾向にあるが、本実施形態のエンジン音制御装置２００は、ダウンシフトにより変速比が所定変速比幅より大きく変更される場合にエンジン音制御部５１ｆがエンジン音を相対的に大きくするようにエンジン音調節装置１１０を制御するので、相対的に長い時間を要する変速時にのみ、駆動力の落ち込みがエンジン回転数の上昇に置き換わったものであると運転者に理解させることができる。そして、エンジン音制御装置２００は、運転者が車両１の挙動から受ける違和感が小さくなる傾向にある場合、すなわち、相対的に短い時間ですむ変速時には、エンジン音を相対的に大きくする制御を実行せずにすますことができる。
【００９４】
以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置２００によれば、エンジン音制御装置２００は、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音調節装置１１０を制御してエンジン回転数の変化に応じてエンジン１０のエンジン音を調節可能とすることで、例えば、エンジン回転数が増加しているものの車速が上昇せずほぼ一定のままである場合であっても、エンジン回転数の上昇にあわせてエンジン音が調節されるので、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００９５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置２００によれば、車両１に搭載される変速機３の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更される場合、ここでは、ダウンシフトによる変速段変化が予め設定される所定段以上である場合にエンジン音を相対的に大きくする。あるいは、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置２００によれば、車両１に搭載される変速機３の変速比が飛び段変速によって大きく変更される場合にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置２００は、変速に比較的に長い時間を要し、車速が上がらない時間が相対的に長くなり車両１の挙動から運転者が違和感を受けやすいときにのみエンジン音を相対的に大きくする制御を実行することができる。
【００９６】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る車両用制御装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【００９７】
以上の説明では、車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００、２００をなすエンジン音調節装置１１０は、デュアルエアインテークシステム１１１により構成されるものとして説明したがこれに限らない。
【００９８】
図６は、本発明の変形例に係るエンジン音制御装置の概略構成図である。本変形例に係る車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００は、図６に示すように、エンジン音調節装置１１０ａと、エンジン音制御部５１ｆとを含んで構成される。
【００９９】
そして、本変形例のエンジン音調節装置１１０ａは、上述したデュアルエアインテークシステム１１１にかえて、吸気制御機構であるレゾネータ１１４ａにより構成される。
【０１００】
レゾネータ１１４ａは、例えば、ヘルムホルツの共鳴原理を利用して特定の消音周波数（制御周波数）の音を低減させる消音器である。レゾネータ１１４ａは、エンジン１０の吸気系の吸気通路１４に設けられる。レゾネータ１１４ａは、吸気通路１４においてエアクリーナ１３の吸気方向下流側でこの吸気通路１４の内部に開口するようにして接続される。
【０１０１】
レゾネータ１１４ａは、エンジン音を構成する吸気音の特定の周波数である上記消音周波数の音波の振幅を減ずる機能を有する。このとき、このレゾネータ１１４ａは、消音周波数の周辺の周波数の音波の振幅を増幅する特徴も有している。レゾネータ１１４ａは、消音周波数の吸気音（エンジン音）の音圧レベルを大きく低下させることで、この消音周波数における吸気音（エンジン音）が小さくなる一方、この消音周波数の周辺の周波数の吸気音の音圧レベルが大きくなる現象が現れる。本変形例のエンジン音調節装置１１０ａは、このレゾネータ１１４ａによる音波の振幅の増幅効果を利用して、吸気音圧レベルを調節しエンジン１０の吸気音を調節する。レゾネータ１１４ａは、ＥＣＵ５１に電気的に接続されており、ＥＣＵ５１のエンジン音制御部５１ｆにより消音周波数が調節される。
【０１０２】
すなわち、エンジン音制御部５１ｆは、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン回転数の変化に応じてエンジン音調節装置１１０ａをなすレゾネータ１１４ａの消音周波数を制御し、吸気音圧レベルを調節しエンジン１０の吸気音を調節し、これにより、エンジン音圧レベルを調節しエンジン１０のエンジン音を調節する。この場合、エンジン音制御部５１ｆは、エンジン回転数の変化に対して吸気音圧レベル（エンジン音圧レベル）をリニアに変化させるようにしてもよい。エンジン音制御部５１ｆは、例えば、レゾネータ１１４ａの消音周波数を徐々に変更して行くことで、レゾネータ１１４ａの消音周波数の周囲の音圧レベルを徐々に上昇させ、吸気音の音圧レベルを徐々に大きくすることができる。
【０１０３】
この場合であっても、エンジン音制御装置１００は、上記と同様に運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【０１０４】
また、以上の説明では、車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００、２００をなすエンジン音調節装置１１０、１１０ａは、エンジン１０の吸気通路に設けられエンジン１０の吸気音圧レベルを調節し吸気音を調節することでエンジン１０のエンジン音を調節するものとして説明したがこれに限らず、排気通路に設けられ排気通路の排気音圧レベルを調節し排気音を調節することでエンジン１０のエンジン音を調節する装置であってもよい。
【０１０５】
また、車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００、２００は、エンジン音調節装置１１０、１１０ａにかえて、例えば、エンジン音の再生装置を備えていてもよく、すなわち、エンジン１０が発するエンジン音を予め録音しておきこれを出力、再生することでエンジン音を調節する構成であってもよい。
【０１０６】
以上の説明では、運転者による車両に対する加速要求操作（駆動力要求操作）の操作量としてアクセル開度センサ５６により検出されるアクセル開度を用いるものとして説明したが、運転者の加速要求操作に応じて変化する変化量であればこれに限らない。
【０１０７】
以上の説明では、車両用制御装置は、変速機の変速比が増加する側への変速であるダウンシフト中に内燃機関の機関音を相対的に大きくするものとして説明したがこれに限らない。車両用制御装置は、例えば、変速機の変速比が減少する側への変速であるアップシフト中に内燃機関の機関音を相対的に小さくするようにしてもよい。
【０１０８】
以上の説明では、車両用制御装置は、車両に対する加速要求操作の操作量の増加に伴ったパワーオンダウンシフト中に内燃機関の機関音を相対的に大きくするものとして説明したがこれに限らない。車両用制御装置は、例えば、いわゆるマニュアルシフトモードでのダウンシフト中に内燃機関の機関音を相対的に大きくするようにしてもよい。
【０１０９】
以上の実施形態１の説明では、機関回転速度の変化量が予め設定される所定変化量より大きいと予測される場合にのみ機関音を相対的に大きくするものとして説明したがこれに限らない。また、以上の実施形態２の説明では、車両に搭載される変速機の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更される場合にのみ機関音を相対的に大きくするものとして説明したがこれに限らない。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができるものであり、車両に搭載される内燃機関の機関音を制御する種々の車両用制御装置に用いて好適である。
【符号の説明】
【０１１１】
１ 車両
３ 変速機
１０ エンジン（内燃機関）
１０ａ アクセルペダル
５１ ＥＣＵ
５１ｆ エンジン音制御部
５６ アクセル開度センサ
５７ クランク角センサ
６２ 車輪速度センサ
１００、２００ エンジン音制御装置（車両用制御装置）
１１０、１１０ａ エンジン音調節装置
１１１ デュアルエアインテークシステム
１１２ プライマリーインテークポート
１１３ セカンダリーインテークポート
１１４ａ レゾネータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、車両に搭載される内燃機関の機関音を制御する車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車、トラックなどの車両に搭載される従来の車両用制御装置として、例えば、特許文献１に記載のエンジン音強調装置は、加速時に車両の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない車両において、機関回転速度の変動にかかわらず車両の速度増加に基づいて、内燃機関のエンジン音を大きくするエンジン音調整手段を備える。ここで、運転者が車両から感じる加速感は、実際の車速の変化だけでなく、エンジン音等によっても異なる。これにより、この特許文献１に記載のエンジン音強調装置は、車両の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない場合にも、車両の速度増加に応じてエンジン音が強調されることで、車両の運転者が適正な加速感を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−８３８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した特許文献１に記載されているエンジン音強調装置では、例えば、アクセル開度の増加に伴った変速であるいわゆるパワーオンダウンシフト時において上記のように車速の上昇に伴ってエンジン音を調整しただけでは、運転者が車両の走行中に違和感を受ける場合があった。
【０００５】
そこで本発明は、運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明による車両用制御装置は、車両が搭載する内燃機関の機関回転速度変化と当該車両の車速変化とが比例関係にない場合に、前記機関回転速度の変化に応じて前記内燃機関の機関音を調節可能であることを特徴とする。
【０００７】
また、上記車両用制御装置は、前記車両に搭載される変速機の変速比が増加する側への変速中に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【０００８】
また、上記車両用制御装置は、前記車両に対する加速要求操作の操作量の増加に伴った前記変速中に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【０００９】
また、上記車両用制御装置は、前記車両に搭載される変速機の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更される場合に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【００１０】
また、上記車両用制御装置は、前記車両に搭載される変速機の変速比が飛び段変速によって大きく変更される場合に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【００１１】
また、上記車両用制御装置は、前記機関回転速度の変化量が予め設定される所定変化量より大きいと予測される場合に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【００１２】
また、上記車両用制御装置は、前記機関回転速度の変化開始時点から変化終了時点までの期間に前記機関音を相対的に大きくするように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両用制御装置によれば、車両が搭載する内燃機関の機関回転速度変化と当該車両の車速変化とが比例関係にない場合に、機関回転速度の変化に応じて内燃機関の機関音を調節可能であるので、運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置の概略構成図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態２に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を説明するフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の変形例に係るエンジン音制御装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両用制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図２は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置の概略構成図、図３は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を示すタイムチャート、図４は、本発明の実施形態１に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を説明するフローチャートである。
【００１７】
本実施形態に係る車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００は、図１に示すように、乗用車、トラックなどの車両１に搭載され、この車両１に搭載される変速機３を制御するものである。このエンジン音制御装置１００は、動力発生手段が発生させる動力がトルクコンバータ２を介して入力される変速機３を搭載する車両１に適用されるものである。すなわち、車両１は、本実施形態のエンジン音制御装置１００を備える。
【００１８】
ここでまず、車両１は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１０を動力発生源として走行する。本実施形態のエンジン１０は、例えば、空気と燃料との混合気の燃焼に伴ってシリンダボア内に往復運動可能に設けられるピストンが２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルエンジンである。この実施形態において、エンジン１０は、ガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式内燃機関であるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧやアルコールを燃料とする火花点火式内燃機関であってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式内燃機関であってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。また、車両１は、動力発生源として、エンジン１０に加えて電動モータを備えるハイブリッド車両であってもよい。
【００１９】
車両１は、内燃機関としてのエンジン１０と、トルクコンバータ２と、変速機３と、プロペラシャフト４と、デファレンシャルギヤ５と、後輪駆動軸６と、車輪（前輪）７Ｆ及び車輪（後輪）７Ｒと、制動装置８とを備える。
【００２０】
エンジン１０は、動力発生手段であり、車両１に搭載され、駆動操作部材としてのアクセルペダル１０ａの操作に応じて車両１の各車輪７Ｒに駆動力を発生させるものである。エンジン１０は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ｙ方向）前方に搭載されて、トルクコンバータ２、変速機３、プロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ５、後輪駆動軸６を介して、左右の車輪７Ｒを駆動する。そして、左右の車輪７Ｆは、車両１の操舵輪となる。このように、車両１は、いわゆるＦＲ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ ｄｒｉｖｅ）の駆動形式を採用する。なお、本実施形態に係るエンジン音制御装置１００は、駆動形式に関わらずエンジン１０を備える種々の駆動形式の車両に適用できる。
【００２１】
トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０から出力された動力を、流体としての作動油を介して、あるいは、直接に伝達するものである。トルクコンバータ２は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１０からの出力トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、変速機３に伝達する。つまり、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ２を介して変速機３に入力される。
【００２２】
変速機３は、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０の回転出力が伝達されこのエンジン１０の出力回転速度を変速するものである。言い換えれば、変速機３は、エンジン１０からの駆動力、すなわち出力トルクを車両１の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、エンジン１０の出力側に設けられている。
【００２３】
変速機３は、いわゆる自動変速機である。変速機３は、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよいし、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。ここで、変速機３の変速比は、変速機３への入力回転速度と変速機３からの出力回転速度との回転速度比（回転数比）であり、例えば、［変速機３への入力回転速度／変速機３からの出力回転速度］で算出することができる。そして、有段変速機には、例えば、複数の遊星歯車装置とクラッチとを組み合わせて構成される多段式の有段変速機などがある。この有段変速機は、複数の変速段を有しており、後述するように種々の運転状態に応じて複数の変速段のうちの１つが自動的に選択されることで、選択された変速段に応じた所定の変速比でエンジン１０の出力回転速度を変速することができる。一方、無段変速機には、例えば、トロイダル式の無段変速機やベルト式の無段変速機などがある。トロイダル式の無段変速機は、入力側の回転部材である入力ディスクと出力側の回転部材である出力ディスクとの間に挟み込んだ伝達部材としてのパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させるものである。ベルト式の無段変速機は、エンジン１０からの駆動力が伝達される入力側の回転部材であるプライマリプーリ及びプライマリプーリに伝達された駆動力を変化させて出力する出力側の回転部材であるセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達する伝達部材としてのベルトとにより構成され、ベルトとプーリとの接触半径を変化させて変速比を変化させるものである。なお、無段変速機には、この他にもハイブリッド車両に設けられ複数の遊星歯車装置などからなる無段式の変速機構などがある。
【００２４】
ここで、本実施形態の変速機３は、特に断りの無い限り変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機であるものとして説明する。なお、変速機３は、無段変速機を用いた場合であっても、変速比をステップ状に区切った場合には、有段変速機を用いた場合と同様に変速比を段階的（不連続）に変更することも可能である。
【００２５】
プロペラシャフト４は、変速機３から出力された動力を後側の車輪（後輪）７Ｒ側に伝達するものである。プロペラシャフト４は、デファレンシャルギヤ５を介して左右の後輪駆動軸６に連結されている。後輪駆動軸６には、左右の後輪となる車輪７Ｒが連結されている。車両１は、上記のように構成される動力伝達系統を介して、エンジン１０の出力トルクが各車輪７Ｒに伝達される。
【００２６】
制動装置８は、ブレーキペダル８ａの操作に応じて車両１の車輪７Ｆ、７Ｒに制動力を発生させるものである。各車輪７Ｆ、７Ｒには、制動装置８の油圧制動部８ｂがそれぞれ設けられている。また、制動装置８を構成するマスタシリンダ８ｃと、油圧制動部８ｂのホイールシリンダ８ｄとを接続する作動液の液圧系には、運転者によるブレーキペダル８ａのブレーキ操作（制動操作）とは別にホイールシリンダ８ｄ内の液圧を増減し、ブレーキパッドやブレーキロータなどからなる油圧制動部８ｂを介して各車輪７Ｆ、７Ｒに付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ８ｅが設けられている。車両１は、上記のように構成される制動装置８により車輪７Ｆ、７Ｒに制動力が発生する。
【００２７】
ところで、図１に示すように、車両１にはマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン１０の各部を制御可能な電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５１が搭載されている。ＥＣＵ５１は、エンジン１０、変速機３、制動装置８のブレーキアクチュエータ８ｅなどの車両１の各部に電気的に接続されており、これら車両１の各部を制御可能である。このＥＣＵ５１は、エンジン１０の燃料噴射弁の燃料噴射時期や点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度（スロットル弁が全開とされた場合のスロットル開度を１００％とする）などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期、スロットル開度などを決定している。
【００２８】
すなわち、エンジン１０の吸気管の空気流動方向上流側にはエアフローセンサ５２及び吸気温センサ５３が装着され、また、エンジン１０のサージタンクには吸気圧センサ５４が設けられており、計測した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）をＥＣＵ５１に出力している。
【００２９】
また、エンジン１０の電子スロットル装置にはスロットル開度センサ５５が装着されており、現在のスロットル開度をＥＣＵ５１に出力している。ここで、ＥＣＵ５１は、検出されたスロットル開度や吸入空気量に基づいて内燃機関負荷としてのエンジン負荷（負荷率）を算出することができる。
【００３０】
アクセルペダル１０ａにはアクセル開度センサ５６が設けられており、アクセル開度センサ５６は、現在のアクセル開度（アクセルが全開とされた場合のアクセル開度を１００％とする）をＥＣＵ５１に出力している。なお、このアクセル開度センサ５６は、運転者の車両１に対する加速の要求の有無及び運転者の車両１に対する加速の要求量を判定するためのパラメータとして、エンジン１０が搭載された車両１のアクセルペダル１０ａの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するものである。すなわち、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求操作の操作量に相当する。さらに言えば、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求に応じた駆動力の要求操作の操作量に相当する。つまり、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者が車両１に要求する要求駆動力に応じた値に相当する。
【００３１】
さらに、エンジン１０のクランクシャフトにはクランク角センサ５７が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ５１に出力し、ＥＣＵ５１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度に対応し、このクランクシャフトの回転速度が高くなれば、クランクシャフトの回転数、すなわち、エンジン１０のエンジン回転数も高くなる。
【００３２】
また、エンジン１０のシリンダブロックにはエンジン冷却水温を検出する水温センサ５８が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ５１に出力している。また、エンジン１０の各燃料噴射弁に連通するデリバリパイプには燃料圧力を検出する燃圧センサ５９が設けられており、検出した燃料圧力をＥＣＵ５１に出力している。
【００３３】
一方、エンジン１０の排気管には、三元触媒の排気ガス流動方向上流側にエンジン１０の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ６０、排気ガス流動方向下流側に酸素センサ６１が設けられている。Ａ／Ｆセンサ６０は、三元触媒に導入される前の排気ガスの排気ガス空燃比を検出し、検出した空燃比をＥＣＵ５１に出力し、酸素センサ６１は、三元触媒から排出された後の排気ガスの酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度をＥＣＵ５１に出力している。このＡ／Ｆセンサ６０により検出された空燃比（推定空燃比）は、吸入空気と燃料とからなる混合ガスの空燃比（理論空燃比）をフィードバック制御するために用いられる。すなわち、Ａ／Ｆセンサ６０は、排気ガス中の酸素濃度と未燃ガス濃度から排気空燃比をリッチ域からリーン域までの全域にわたり検出し、これをＥＣＵ５１にフィードバックすることにより燃料噴射量を補正し、燃焼を運転状態に合わせた最適な燃焼状態に制御可能となる。
【００３４】
また、車両１の各車輪７Ｆ、７Ｒの近傍には、それぞれ車輪速度センサ６２が設けられており、検出した各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度をＥＣＵ５１に出力している。ＥＣＵ５１は、各車輪速度センサ６２により検出される各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度に基づいて、車両１の車速を算出することができる。なお、ＥＣＵ５１は、車両１の車速を車輪速度センサ６２の検出結果ではなく、例えば後述の出力回転数センサ６５による検出結果に基づいて算出してもよい。
【００３５】
また、ブレーキペダル８ａにはブレーキペダルセンサ６３が設けられており、ブレーキペダルセンサ６３は、検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、ペダルストロークやペダル踏力をＥＣＵ５１に出力している。なお、このブレーキペダルセンサ６３は、運転者によるブレーキペダル８ａの操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するものである。
【００３６】
また、変速機３の入力側（エンジン１０側）には、入力回転数センサ６４が設けられており、検出した変速機３への入力回転数（入力回転速度）をＥＣＵ５１に出力している。変速機３の出力側（車輪（後輪）７Ｒ側）には、出力回転数センサ６５が設けられており、検出した変速機３からの出力回転数（出力回転速度）をＥＣＵ５１に出力している。なお、この変速機３への入力回転数は、基本的には、エンジン１０の出力回転数であるエンジン回転数と対応している。
【００３７】
したがって、ＥＣＵ５１は、燃料圧力が所定圧力となるようにエンジン１０の高圧燃料ポンプを駆動すると共に、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料噴射期間）、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン１０の燃料噴射弁及び点火プラグを駆動して燃料噴射及び点火を実行する。また、ＥＣＵ５１は、検出した排気ガスの酸素濃度をフィードバックして空燃比がストイキ（理論空燃比）となるように燃料噴射量を補正している。
【００３８】
このとき、ＥＣＵ５１は、エンジン１０と変速機３とを組み合わせて車両１の駆動力を制御する。ＥＣＵ５１は、エンジン１０の運転を制御可能であると共に変速機３の変速比（又は変速段）を制御可能である。基本的には、ＥＣＵ５１は、運転者による車両１に対する加速要求操作（駆動力要求操作）の操作量に相当するアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、エンジン１０と変速機３とを協調制御し、エンジン１０が発生させる機関トルクとしてのエンジントルクと機関回転速度としてのエンジン回転数とを制御して車両１の駆動力を制御する。なお、このアクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、上述したように運転者が車両１に要求する要求駆動力に応じた値に相当する。
【００３９】
具体的には、ＥＣＵ５１は、図１に示すように、機能概念的に、機関制御手段としてのエンジン制御部５１ｄと、変速制御手段としての変速機制御部５１ｅとが設けられている。
【００４０】
ここで、このＥＣＵ５１は、マイクロコンピュータを中心として構成され、処理部５１ａ、記憶部５１ｂ及び入出力部５１ｃを有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部５１ｃにはエンジン１０、変速機３を含む車両１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した各種センサが接続されており、この入出力部５１ｃは、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部５１ｂには、エンジン１０、変速機３を含む車両１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部５１ｂは、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部５１ａは、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）により構成されており、少なくとも上述のエンジン制御部５１ｄ、変速機制御部５１ｅを有している。ＥＣＵ５１による各種制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部５１ａが前記コンピュータプログラムを当該処理部５１ａに組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部５１ａは、適宜記憶部５１ｂへ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このエンジン１０を含む車両１の各部を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ５１とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４１】
そして、エンジン制御部５１ｄは、種々のセンサの検出結果に基づいてエンジン１０の運転を制御し、このエンジン１０の出力制御を行うものである。エンジン制御部５１ｄは、基本的には、種々のセンサの検出結果に基づいて目標制御量を算出し、この目標制御量に基づいて、エンジン１０の燃料噴射弁の燃料噴射時期や点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度などを制御し、エンジン１０から取り出される出力（エンジントルク、エンジン回転数）を制御する。
【００４２】
エンジン制御部５１ｄは、例えば、アクセル開度センサ５６が検出する加速要求操作の操作量（加速要求量）、言い換えれば運転者が要求する要求駆動量に応じたアクセル開度と、車輪速度センサ６２が検出する現在の車両１の車速などに基づいて、運転者が車両１に要求する要求駆動力に対応した車両１の目標駆動力（車両１が目標とする駆動力）を算出する。なお、この目標駆動力は、車速の増加にともなって減少し、アクセル開度の増加にともなって増加する。
【００４３】
そして、エンジン制御部５１ｄは、例えば、目標駆動力と車速とに基づいて、目標駆動力を得るためのエンジン１０の目標の出力、すなわち、目標出力を算出し、その目標出力を最小の燃費で達成する目標制御量、例えば、目標のエンジントルク及び目標のエンジン回転数を算出する。そして、エンジン制御部５１ｄは、エンジン１０の燃料噴射弁の燃料噴射タイミングや点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度などを制御してエンジン１０から取り出される出力を制御し、エンジン１０のエンジントルクが目標のエンジントルクとなり、エンジン回転数が目標のエンジン回転数となるようにエンジン１０の運転を制御し、車両１の駆動力を制御する。
【００４４】
変速機制御部５１ｅは、種々のセンサの検出結果に基づいて変速機３の駆動を制御し、変速機３の変速制御を行うものである。変速機制御部５１ｅは、基本的には、種々のセンサの検出結果に基づいて目標制御量を算出し、この目標制御量に基づいて、変速機３の各部、例えば、クラッチなどの油圧制御部に供給される油圧などを制御し、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を制御する。
【００４５】
変速機制御部５１ｅは、複数の変速線（不図示）に基づいて、変速機３の各部、例えば、クラッチなどの油圧制御部に供給される油圧などを制御し、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を制御する。ここでは、変速機３が有段変速機であるので、変速機制御部５１ｅは、複数の変速線に基づいて、変速機３の各部を制御し、所定の変速比に対応した変速段に制御する。
【００４６】
さらに言えば、変速機制御部５１ｅは、車両１に対する加速要求操作の操作量としてのアクセル開度と車両１の車速とに応じて定められた複数の変速線に基づいて、変速機３の変速制御を実行する。変速機制御部５１ｅに用いられる変速線としては、変速機３における変速比が減少する側への変速、すなわち、アップシフトを行なうべきアクセル開度と車速との関係を規定したアップシフト線、変速機３における変速比が増加する側への変速、すなわち、ダウンシフトを行なうべきアクセル開度と車速とを規定したダウンシフト線などがある。これら各変速線は、例えば、アクセル開度と、車両１の車速と、変速機３の変速段との関係を記述した変速マップ（変速線図）において、異なる変速段が選択されるアクセル開度と車速との組み合わせの領域の境界線をなすものである。この変速機制御部５１ｅに用いられる変速線は、車速、アクセル開度と変速段との関係が変速マップ（変速線図）として予め設定され、例えば、記憶部５１ｂに格納されている。
【００４７】
そして、変速機制御部５１ｅは、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度もしくは車輪速度センサ６２が検出する車速がアップシフト線を通過するように変化した場合に変速機３を制御してＮ速変速段（Ｎは現在の変速段）からＮ＋１速変速段へのアップシフトを実行し、同様に、アクセル開度もしくは車速がダウンシフト線を通過するように変化した場合に変速機３を制御してＮ速変速段からＮ−１速変速段へのダウンシフトを実行する。つまり、変速機制御部５１ｅは、変速マップ（変速線図）に基づいて、アクセル開度センサ５６が検出した現在の実際のアクセル開度と、車輪速度センサ６２が検出した現在の実際の車速とから変速機３の変速段（ギヤ段）を決定する。そして、変速機制御部５１ｅは、この決定された変速段に基づいて変速指令を生成し変速機３に出力して変速機３の変速制御を実行し、すなわち、変速機３の変速段を上記の決定された変速段に制御する。
【００４８】
ところで、上述した車両１では、例えば、変速時などにおいて、運転者が車両１の走行中に違和感を受けるおそれがある。すなわち、車両１では、例えば、アクセル開度の増加に伴った変速であるいわゆるパワーオンダウンシフト時に、ダウンシフトに伴うエンジン１０の回転変化によりエンジン１０の出力エンジントルクのイナーシャ（回転慣性）損失が大きくなる傾向にあり、つまり、エンジン１０の回転変化に伴ってエンジンイナーシャトルクとして使われる分の出力エンジントルクが大きくなり、この結果、車輪７Ｒに伝達される出力軸トルク（駆動トルク）が小さくなり車両１の車輪７Ｒと路面との接触点に作用する駆動力が低下するおそれがある。上記のようなエンジン回転変化に伴ったイナーシャトルクによるエンジントルクの損失によって駆動力の低下が生じた場合、例えば、静粛性の高い車両１では運転者がエンジン回転数の上昇を感じにくく、これにより、出力エンジントルクがエンジンイナーシャトルクとして使われていることが感じられにくく、この結果、運転者がアクセルペダル１０ａを踏み込んでアクセル開度を大きくしているにもかかわらず上記のような駆動力の落ち込みを体感しやすくなり、運転者が車両１の挙動から違和感を受けやすい傾向にあった。例えば、いわゆる過給エンジンでは特に加速初期のレスポンスが悪い場合があり、駆動力の落ち込みを顕著に体感するおそれがある。
【００４９】
またこの場合、例えば、仮に車両１の速度増加に基づいてエンジン１０のエンジン音を大きくする構成を備えていても、車両１の車輪７Ｒと路面との接触点に作用する駆動力が落ち込むことで車速がほとんど上がらないことから、結果的にエンジン音が大きくならず、やはり運転者が車両１の走行中に受ける違和感は抑制されにくい。
【００５０】
そこで、本実施形態の車両１が備える車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００は、図１、図２に示すように、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数（機関回転速度）変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン回転数の変化に応じてエンジン１０の機関音であるエンジン音を調節可能とすることで、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制している。
【００５１】
具体的には、本実施形態のエンジン音制御装置１００は、図１に示すように、エンジン音調節装置１１０と、エンジン音制御部５１ｆとを含んで構成される。
【００５２】
エンジン音調節装置１１０は、エンジン１０のエンジン音を調節するものである。ここで、エンジン１０のエンジン音とは、典型的には、エンジン１０が発する動作音であり、エンジン１０の燃焼室で発生する燃焼音、エンジン１０の燃焼室に空気を吸気する吸気通路で発生する吸気音、エンジン１０の燃焼室から燃焼ガスを排気する排気通路において発生する排気音等のエンジン１０の運転に伴って発生する音である。エンジン音調節装置１１０は、エンジン１０の運転に伴って発生する音の大きさであるエンジン音圧レベルを調節することでエンジン音を調節する。本実施形態のエンジン音調節装置１１０は、エンジン１０の吸気通路に設けられ、エンジン１０の吸気音圧レベルを調節することでエンジン１０のエンジン音を調節する。このエンジン音調節装置１１０は、エンジン音制御部５１ｆにより制御される。
【００５３】
図２は、本実施形態のエンジン音調節装置１１０を模式的に図示したものである。本実施形態のエンジン音調節装置１１０は、図２に示すように、エンジン１０の燃焼室１１に空気を吸入するための吸気系を切り替える吸気系切り替え機構である、いわゆるデュアルエアインテークシステム１１１により構成される。
【００５４】
エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン１０の吸気系の吸気通路に設けられるものである。このエンジン１０の吸気系の吸気通路は、燃焼室１１側から順に、燃焼室１１への吸入空気量を調節しエンジン１０の負荷を調節する電子スロットル装置１２、吸入空気から異物を取り除くエアクリーナ１３が設けられている。
【００５５】
そして、デュアルエアインテークシステム１１１は、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とを含んで構成される。プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とは、それぞれ独立した別個の系統としてエアクリーナ１３の吸気方向上流側に接続される。そして、このデュアルエアインテークシステム１１１は、少なくともセカンダリーインテークポート１１３の開放状態と閉鎖状態とを切り替え可能な構成である。このセカンダリーインテークポート１１３の開放状態と閉鎖状態との切り替えは、エンジン音制御部５１ｆにより例えば開閉装置（不図示）などの駆動が制御されることで制御される。
【００５６】
デュアルエアインテークシステム１１１は、セカンダリーインテークポート１１３が閉鎖状態である場合には、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とのうちのプライマリーインテークポート１１２のみによってエアクリーナ１３側に吸入空気を導入することができる。
【００５７】
一方、デュアルエアインテークシステム１１１は、セカンダリーインテークポート１１３が開放状態である場合には、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３との両方によってエアクリーナ１３側に吸入空気を導入することができる。
【００５８】
したがって、このデュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が車両１やエンジン１０の運転状態に応じて選択的に開放、閉鎖されることで、エンジン１０の吸気系を複数の状態に切り替えることができる。
【００５９】
例えば、デュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン１０の低回転域では、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が閉鎖状態とされることで、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とのうちのプライマリーインテークポート１１２のみから吸入空気を導入する。デュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン１０の中高回転域では、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が開放状態とされることで、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３とによって吸入空気を導入する。これにより、デュアルエアインテークシステム１１１は、吸気圧損失を低減することができ、高出力のための必要吸入空気量を確保することが可能となる。
【００６０】
そして、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が開放状態とされることで、プライマリーインテークポート１１２とセカンダリーインテークポート１１３との両方を介した吸気となり、この結果、エンジン音圧レベル（吸気音圧レベル）を相対的に増加しエンジン１０のエンジン音（吸気音）を相対的に大きくすることができる。一方、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１は、エンジン音制御部５１ｆによりセカンダリーインテークポート１１３が閉鎖状態とされることで、プライマリーインテークポート１１２のみを介した吸気となり、この結果、エンジン音圧レベル（吸気音圧レベル）を相対的に減少しエンジン１０のエンジン音（吸気音）を相対的に小さくすることができる。
【００６１】
エンジン音制御部５１ｆは、エンジン音調節装置１１０を制御するものである。ここでは、エンジン音制御部５１ｆは、上述したようにエンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１のセカンダリーインテークポート１１３の開放状態と閉鎖状態との切り替えを制御し、これにより、エンジン音圧レベル（吸気音圧レベル）を調節しエンジン１０のエンジン音（吸気音）を調節する。本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、ＥＣＵ５１に内蔵されている。すなわち、本実施形態のＥＣＵ５１は、機能概念的に処理部５１ａにエンジン音制御部５１ｆが設けられている。なお、本実施形態では、エンジン音制御装置１００のエンジン音制御部５１ｆは、ＥＣＵ５１に組み込んで構成する場合で説明するがこれに限らない。エンジン音制御部５１ｆは、例えば、ＥＣＵ５１とは別個に構成され、これをＥＣＵ５１に接続するようにして構成してもよい。
【００６２】
そして、本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、上述のように、エンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン回転数の変化に応じてエンジン音調節装置１１０を制御しエンジン音を調節する。
【００６３】
ここで、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合とは、エンジン回転数の変化量に対して車速の変化量が比例的でなく、エンジン回転数変化と車速変化とが比例的に連動しない場合である。つまり、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合とは、エンジン回転数の変化量と車速の変化量との間の関係が非線形である場合、すなわち、エンジン回転数の変化量と車速の変化量との比が一定でない場合である。
【００６４】
本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合として、変速中にエンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１のセカンダリーインテークポート１１３の開放状態と閉鎖状態との切り替えを制御し、これにより、吸気音圧レベルを含むエンジン音圧レベルを調節しエンジン１０の吸気音を含むエンジン音を調節するエンジン音制御を実行する。
【００６５】
具体的には、本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、変速機３の変速比が増加する側への変速であるダウンシフト中に、エンジン回転数の変化に応じて、すなわち、エンジン回転数の上昇にあわせて、セカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、吸気音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０の吸気音を相対的に大きくするエンジン音制御としての吸気音増加制御を実行し、これにより、エンジン音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０のエンジン音を相対的に大きくする。さらに言えば、本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、変速機３の変速比が増加する側への変速であるダウンシフトであって、車両１に対する加速要求操作の操作量であるアクセル開度の増加に伴ったパワーオンダウンシフト中に上記の吸気音増加制御を実行し、これにより、エンジン音圧レベルを相対的に増加しエンジン１０のエンジン音を相対的に大きくする。
【００６６】
一方、本実施形態のエンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフト以外の運転状態では、セカンダリーインテークポート１１３を閉鎖状態とし、吸気音圧レベルを相対的に小さくしエンジン１０の吸気音を相対的に小さくする吸気音増加制御を実行し、これにより、エンジン音圧レベルを相対的に小さくしエンジン１０のエンジン音を相対的に小さくする。
【００６７】
次に、図３のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るエンジン音制御装置１００のエンジン音制御の一例を説明する。本図では、横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数ＮＥ（変速機３への入力回転数Ｎｔに相当）、出力軸トルク（車両１の車輪７Ｒと路面との接触点に作用する駆動力あるいは車両１に作用する前後方向への加速度Ｇに相当）、吸気音増加制御による吸気音圧レベル、エンジン音圧レベル、アクセル開度としている。
【００６８】
上記のように構成されるエンジン音制御装置１００は、運転者によりアクセルペダル１０ａが踏み込まれアクセル開度が増加して、時点ｔ１にて、変速機制御部５１ｅによりパワーオンダウンシフト制御の変速指令が生成され変速機３に出力され、変速制御としてパワーオンダウンシフト制御が実行されると、エンジン音制御部５１ｆがエンジン回転数の変化に応じてエンジン音制御としての吸気音増加制御を実行する。
【００６９】
エンジン音制御部５１ｆは、エンジン回転数の変化開始時点ｔ２から変化終了時点ｔ３までの期間に、エンジン音調節装置１１０のセカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、吸気音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０の吸気音を相対的に大きくする吸気音増加制御を実行し、これにより、エンジン音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０のエンジン音を相対的に大きくする。ここで変化開始時点ｔ２は、実際に変速機３での変速が開始されエンジン回転数の上昇が開始する時点である。変化終了時点ｔ３は、変速機３での変速が終了しエンジン回転数の上昇が終了する時点である。ここでは、エンジン音制御部５１ｆは、変化開始時点ｔ２にて、エンジン音調節装置１１０のセカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、変化終了時点ｔ３にて、エンジン音調節装置１１０のセカンダリーインテークポート１１３を閉鎖状態とする。
【００７０】
したがって、このエンジン音制御装置１００は、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音調節装置１１０を制御してエンジン回転数の変化に応じてエンジン１０のエンジン音を調節可能とする。これにより、エンジン音制御装置１００は、例えば、エンジン回転数が増加しているものの車速が上昇せずほぼ一定のままである場合であっても、エンジン回転数の上昇にあわせてエンジン音が調節されるので、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００７１】
すなわち、本実施形態のエンジン音制御装置１００は、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合として、パワーオンダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくすることで、ダウンシフトに伴うエンジン１０の回転数変化によりエンジン１０の出力エンジントルクのイナーシャ（回転慣性）損失が大きくなり、つまり、時点ｔ２から時点ｔ３までのエンジン回転数の上昇によりエンジンイナーシャトルクとして使われる分の出力エンジントルクが大きくなった場合に、相対的に大きくなったエンジン音によって、運転者がエンジン回転数の上昇を感じやすくすることができ、エンジン１０からの出力エンジントルクがエンジンイナーシャ（回転慣性）トルクに使われていることを運転者に知らせることができる。そして、エンジン音制御装置１００は、パワーオンダウンシフト中に、相対的に大きくなったエンジン音によって、出力エンジントルクがエンジンイナーシャトルクとして消費されることを運転者に知らせることができるので、車輪７Ｒに伝達される出力軸トルク（駆動トルク）が小さくなることによるパワーオンダウンシフト中の時点ｔ２から時点ｔ３までの駆動力の落ち込みをエンジン音の増加で伝えることができる。
【００７２】
この結果、エンジン音制御装置１００は、運転者がアクセルペダル１０ａを踏み込んでアクセル開度を大きくしているにもかかわらず上記のように駆動力が落ち込んだとしても、パワーオンダウンシフト中に、相対的に大きくなったエンジン音によって、出力エンジントルクがエンジンイナーシャトルクとして消費されることを運転者に知らせることができ、駆動力の落ち込みをエンジン音の増加で伝えることができることから、運転者が車両１の挙動から違和感を受けることを抑制することができる。つまり、エンジン音制御装置１００は、パワーオンダウンシフト時に駆動力、言い換えれば車両１の加速に反映されないエンジン回転数の上昇分を相対的に大きくなったエンジン音として運転者に伝えることで、駆動力の落ち込み分がエンジン回転の上昇に置き換わったものとして運転者に理解させることができるので、上記のように駆動力が落ち込んだとしても、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００７３】
このとき、エンジン音制御装置１００のエンジン音制御部５１ｆは、図３に例示するように、エンジン回転数の変化量、ここでは、ダウンシフトに伴うエンジン回転数の増加量が予め設定される所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測される場合にエンジン音を相対的に大きくするように構成するとよい。ここで、所定変化量ＴｈΔＮｅは、例えば、当該所定変化量に応じた変速が終了までの時間や駆動力の落ち込み量などに応じて運転者が違和感を受けうる範囲で実験等に基づいて予め設定しておけばよい。この場合、エンジン音制御装置１００は、例えば、ダウンシフトに伴うエンジン回転数の増加量が所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測される場合のみに、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音を相対的に大きくするようにエンジン音調節装置１１０を制御することで、出力エンジントルクのイナーシャ損失が相対的に大きく駆動力の落ち込みが相対的に大きくなるときにのみエンジン音を相対的に大きくする制御を実行することができる。なお、エンジン音制御部５１ｆは、例えば、変速機制御部５１ｅにより設定される目標の変速段とクランク角センサ５７が検出する現在のエンジン回転数などに基づいて、エンジン回転数の増加量（変化量）が所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいか否かを予測すればよい。
【００７４】
次に、図４のフローチャートを参照して、本実施形態に係るエンジン音制御装置１００のエンジン音制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００７５】
まず、エンジン音制御装置１００のエンジン音制御部５１ｆは、各種制御指令などに基づいて、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１を制御しセカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、吸気音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０の吸気音を相対的に大きくする吸気音増加制御を実行中か否かを判定する（Ｓ１００）。
【００７６】
エンジン音制御部５１ｆは、吸気音増加制御を実行中でないと判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、各種制御指令などに基づいて、変速機制御部５１ｅがアクセル開度の増加に伴った変速機３のパワーオンダウンシフト制御を実行中か否かを判定する（Ｓ１０２）。
【００７７】
エンジン音制御部５１ｆは、変速機制御部５１ｅがパワーオンダウンシフト制御を実行中でないと判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００７８】
エンジン音制御部５１ｆは、変速機制御部５１ｅがパワーオンダウンシフト制御を実行中であると判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、クランク角センサ５７などの各種センサの検出結果などに基づいて、変速、すなわち、パワーオンダウンシフトによるエンジン回転数変化量が予め設定される所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測できるか否かを判定する（Ｓ１０４）。エンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフトによるエンジン回転数変化量が所定変化量ＴｈΔＮｅ以下であると予測できる場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００７９】
エンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフトによるエンジン回転数変化量が所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測できる場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、クランク角センサ５７などの各種センサの検出結果などに基づいて、実際に変速機３での変速が開始されエンジン回転数の変化が開始したか否かを判定する（Ｓ１０６）。エンジン音制御部５１ｆは、実際に変速機３での変速が開始されておらずエンジン回転数の変化が開始していないと判定した場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８０】
エンジン音制御部５１ｆは、実際に変速機３での変速が開始されエンジン回転数の変化が開始したと判定した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１を制御しセカンダリーインテークポート１１３を開放状態とし、吸気音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０の吸気音を相対的に大きくする吸気音増加制御を実行し、エンジン音圧レベルを相対的に大きくしエンジン１０のエンジン音を相対的に大きくするエンジン音制御を実行して（Ｓ１０８）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８１】
エンジン音制御部５１ｆは、Ｓ１００において吸気音増加制御を実行中であると判定した場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、クランク角センサ５７などの各種センサの検出結果などに基づいて、現時点から変速終了までの予想時間が予め設定された所定時間より短いか否かを判定する（Ｓ１１０）。エンジン音制御部５１ｆは、予想時間が所定時間以上であると判定した場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ここで、所定時間は、例えば、エンジン音制御部５１ｆが吸気音増加制御の終了指令をエンジン音調節装置１１０に出力してから実際に吸気音圧レベルが相対的に小さくなりエンジン１０の吸気音が相対的に小さくなり終わるまでの時間などに応じて予め設定しておけばよい。
【００８２】
エンジン音制御部５１ｆは、予想時間が所定時間より短いと判定した場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、すなわち、まもなく変速機３での変速が終了しエンジン回転数の変化が終了すると判定した場合、エンジン音調節装置１１０をなすデュアルエアインテークシステム１１１を制御しセカンダリーインテークポート１１３を閉鎖状態とし、吸気音圧レベルを相対的に小さくしエンジン１０の吸気音を相対的に小さくして吸気音増加制御を終了し、エンジン音圧レベルを相対的に小さくしエンジン１０のエンジン音を相対的に小さくしてエンジン音制御を終了して（Ｓ１１２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８３】
以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン回転数の変化に応じてエンジン１０のエンジン音を調節可能である。
【００８４】
したがって、エンジン音制御装置１００は、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音調節装置１１０を制御してエンジン回転数の変化に応じてエンジン１０のエンジン音を調節可能とすることで、例えば、エンジン回転数が増加しているものの車速が上昇せずほぼ一定のままである場合であっても、エンジン回転数の上昇にあわせてエンジン音が調節されるので、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００８５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、車両１に搭載される変速機３の変速比が増加する側への変速であるダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置１００は、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合として、ダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくすることで、エンジン１０からの出力エンジントルクがエンジンイナーシャ（回転慣性）トルクに使われていることを運転者に知らせることができ、駆動力の落ち込みをエンジン音の増加で伝えることができるので、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を確実に抑制することができる。
【００８６】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、車両１に対する加速要求操作の操作量であるアクセル開度の増加に伴った変速であるパワーオンダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置１００は、エンジン回転数変化と車速変化とが比例関係にない場合として、パワーオンダウンシフト中にエンジン音を相対的に大きくすることで、運転者がアクセルペダル１０ａを踏み込んでアクセル開度を大きくしているにもかかわらず駆動力が落ち込んだとしても、パワーオンダウンシフト中に運転者が車両１の挙動から違和感を受けることを抑制することができる。
【００８７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、エンジン回転数の変化量が予め設定される所定変化量ＴｈΔＮｅより大きいと予測される場合にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置１００は、出力エンジントルクのイナーシャ損失が相対的に大きく駆動力の落ち込みが相対的に大きくなるときにのみエンジン音を相対的に大きくする制御を実行することができる。
【００８８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置１００によれば、エンジン回転数の変化開始時点から変化終了時点までの期間にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置１００は、エンジン回転数が実際に変化しているときにのみエンジン音を相対的に大きくすることができるので、より適正に運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００８９】
（実施形態２）
図５は、本発明の実施形態２に係るエンジン音制御装置のエンジン音制御の一例を説明するフローチャートである。実施形態２に係る車両用制御装置は、実施形態１に係る車両用制御装置と略同様の構成であるが機関音を相対的に大きくする条件が実施形態１に係る車両用制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【００９０】
本実施形態の車両用制御装置としてのエンジン音制御装置２００のエンジン音制御部５１ｆは、図５に示すように、実施形態１のＳ１０４（図４参照）の判定にかえて、パワーオンダウンシフトによる変速機３の変速段変化が予め設定される所定段以上であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。エンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフトによる変速機３の変速段変化が予め設定される所定段以上であると判定した場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、Ｓ１０６に移行し以降の処理を実行し、パワーオンダウンシフトによる変速機３の変速段変化が予め設定される所定段より少ないと判定した場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００９１】
言い換えれば、エンジン音制御部５１ｆは、パワーオンダウンシフトによる変速機３の変速段変化が予め設定される所定段以上であるか否かを判定することで、変速機３の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更されるか否かを判定する。そして、エンジン音制御部５１ｆは、変速段変化が予め設定される所定段以上である場合、すなわち、変速比が所定変速比幅より大きく変更される場合に、エンジン音を相対的に大きくする制御を実行する。ここで、所定変速比幅に応じた所定段は、例えば、変速が終了までの時間や駆動力の落ち込み量などに応じて運転者が違和感を受けうる範囲で実験等に基づいて予め設定しておけばよい。エンジン音制御部５１ｆは、変速機３が複数の変速段（ギヤ段）を有するＡＴで構成される場合（あるいはＡＴにおける複数の変速段（ギヤ段）のように変速比が複数のステップ状に区切られたＣＶＴで構成される場合）には、いわゆる飛び段変速が実施され変速比が大きく変更されたことを条件としてエンジン音を相対的に大きくするように制御してもよい。
【００９２】
エンジン音制御部５１ｆは、例えば、所定段を３段程度に設定し、運転者によりアクセルペダル１０ａが踏み込まれアクセル開度が増加して、例えば上述の図３の時点ｔ１にて、変速機制御部５１ｅにより３段以上のパワーオンダウンシフト制御の変速指令が生成され変速機３に出力され、変速制御として３段以上のパワーオンダウンシフト制御が実行された場合に、エンジン音を相対的に大きくする制御を実行する。一方、エンジン音制御部５１ｆは、時点ｔ１にて、変速機制御部５１ｅにより１段又は２段のパワーオンダウンシフト制御の変速指令が生成され変速機３に出力され、変速制御として１段又は２段のパワーオンダウンシフト制御が実行された場合には、エンジン音を相対的に大きくする制御を実行しない。
【００９３】
この結果、エンジン音制御装置２００は、例えば、ダウンシフトによる変速段変化が予め設定される所定段以上である場合（例えば、飛び段変速である場合）、すなわち、ダウンシフトにより変速比が所定変速比幅より大きく変更される場合のみに、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音を相対的に大きくするようにエンジン音調節装置１１０を制御することで、変速に相対的に長い時間を要し、出力エンジントルクのイナーシャ損失が相対的に大きく駆動力の落ち込みが相対的に大きくなるときにのみエンジン音を相対的に大きくする制御を実行することができる。さらに言えば、駆動力の落ち込み時間が長く、車速が上がらない時間が長い場合の方が車両１の挙動から運転者が受ける違和感が大きくなる傾向にあるが、本実施形態のエンジン音制御装置２００は、ダウンシフトにより変速比が所定変速比幅より大きく変更される場合にエンジン音制御部５１ｆがエンジン音を相対的に大きくするようにエンジン音調節装置１１０を制御するので、相対的に長い時間を要する変速時にのみ、駆動力の落ち込みがエンジン回転数の上昇に置き換わったものであると運転者に理解させることができる。そして、エンジン音制御装置２００は、運転者が車両１の挙動から受ける違和感が小さくなる傾向にある場合、すなわち、相対的に短い時間ですむ変速時には、エンジン音を相対的に大きくする制御を実行せずにすますことができる。
【００９４】
以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置２００によれば、エンジン音制御装置２００は、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン音制御部５１ｆがエンジン音調節装置１１０を制御してエンジン回転数の変化に応じてエンジン１０のエンジン音を調節可能とすることで、例えば、エンジン回転数が増加しているものの車速が上昇せずほぼ一定のままである場合であっても、エンジン回転数の上昇にあわせてエンジン音が調節されるので、運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【００９５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置２００によれば、車両１に搭載される変速機３の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更される場合、ここでは、ダウンシフトによる変速段変化が予め設定される所定段以上である場合にエンジン音を相対的に大きくする。あるいは、以上で説明した本発明の実施形態に係るエンジン音制御装置２００によれば、車両１に搭載される変速機３の変速比が飛び段変速によって大きく変更される場合にエンジン音を相対的に大きくする。したがって、エンジン音制御装置２００は、変速に比較的に長い時間を要し、車速が上がらない時間が相対的に長くなり車両１の挙動から運転者が違和感を受けやすいときにのみエンジン音を相対的に大きくする制御を実行することができる。
【００９６】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る車両用制御装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【００９７】
以上の説明では、車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００、２００をなすエンジン音調節装置１１０は、デュアルエアインテークシステム１１１により構成されるものとして説明したがこれに限らない。
【００９８】
図６は、本発明の変形例に係るエンジン音制御装置の概略構成図である。本変形例に係る車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００は、図６に示すように、エンジン音調節装置１１０ａと、エンジン音制御部５１ｆとを含んで構成される。
【００９９】
そして、本変形例のエンジン音調節装置１１０ａは、上述したデュアルエアインテークシステム１１１にかえて、吸気制御機構であるレゾネータ１１４ａにより構成される。
【０１００】
レゾネータ１１４ａは、例えば、ヘルムホルツの共鳴原理を利用して特定の消音周波数（制御周波数）の音を低減させる消音器である。レゾネータ１１４ａは、エンジン１０の吸気系の吸気通路１４に設けられる。レゾネータ１１４ａは、吸気通路１４においてエアクリーナ１３の吸気方向下流側でこの吸気通路１４の内部に開口するようにして接続される。
【０１０１】
レゾネータ１１４ａは、エンジン音を構成する吸気音の特定の周波数である上記消音周波数の音波の振幅を減ずる機能を有する。このとき、このレゾネータ１１４ａは、消音周波数の周辺の周波数の音波の振幅を増幅する特徴も有している。レゾネータ１１４ａは、消音周波数の吸気音（エンジン音）の音圧レベルを大きく低下させることで、この消音周波数における吸気音（エンジン音）が小さくなる一方、この消音周波数の周辺の周波数の吸気音の音圧レベルが大きくなる現象が現れる。本変形例のエンジン音調節装置１１０ａは、このレゾネータ１１４ａによる音波の振幅の増幅効果を利用して、吸気音圧レベルを調節しエンジン１０の吸気音を調節する。レゾネータ１１４ａは、ＥＣＵ５１に電気的に接続されており、ＥＣＵ５１のエンジン音制御部５１ｆにより消音周波数が調節される。
【０１０２】
すなわち、エンジン音制御部５１ｆは、車両１が搭載するエンジン１０のエンジン回転数変化とこの車両１の車速変化とが比例関係にない場合に、エンジン回転数の変化に応じてエンジン音調節装置１１０ａをなすレゾネータ１１４ａの消音周波数を制御し、吸気音圧レベルを調節しエンジン１０の吸気音を調節し、これにより、エンジン音圧レベルを調節しエンジン１０のエンジン音を調節する。この場合、エンジン音制御部５１ｆは、エンジン回転数の変化に対して吸気音圧レベル（エンジン音圧レベル）をリニアに変化させるようにしてもよい。エンジン音制御部５１ｆは、例えば、レゾネータ１１４ａの消音周波数を徐々に変更して行くことで、レゾネータ１１４ａの消音周波数の周囲の音圧レベルを徐々に上昇させ、吸気音の音圧レベルを徐々に大きくすることができる。
【０１０３】
この場合であっても、エンジン音制御装置１００は、上記と同様に運転者が車両１の走行中に受ける違和感を抑制することができる。
【０１０４】
また、以上の説明では、車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００、２００をなすエンジン音調節装置１１０、１１０ａは、エンジン１０の吸気通路に設けられエンジン１０の吸気音圧レベルを調節し吸気音を調節することでエンジン１０のエンジン音を調節するものとして説明したがこれに限らず、排気通路に設けられ排気通路の排気音圧レベルを調節し排気音を調節することでエンジン１０のエンジン音を調節する装置であってもよい。
【０１０５】
また、車両用制御装置としてのエンジン音制御装置１００、２００は、エンジン音調節装置１１０、１１０ａにかえて、例えば、エンジン音の再生装置を備えていてもよく、すなわち、エンジン１０が発するエンジン音を予め録音しておきこれを出力、再生することでエンジン音を調節する構成であってもよい。
【０１０６】
以上の説明では、運転者による車両に対する加速要求操作（駆動力要求操作）の操作量としてアクセル開度センサ５６により検出されるアクセル開度を用いるものとして説明したが、運転者の加速要求操作に応じて変化する変化量であればこれに限らない。
【０１０７】
以上の説明では、車両用制御装置は、変速機の変速比が増加する側への変速であるダウンシフト中に内燃機関の機関音を相対的に大きくするものとして説明したがこれに限らない。車両用制御装置は、例えば、変速機の変速比が減少する側への変速であるアップシフト中に内燃機関の機関音を相対的に小さくするようにしてもよい。
【０１０８】
以上の説明では、車両用制御装置は、車両に対する加速要求操作の操作量の増加に伴ったパワーオンダウンシフト中に内燃機関の機関音を相対的に大きくするものとして説明したがこれに限らない。車両用制御装置は、例えば、いわゆるマニュアルシフトモードでのダウンシフト中に内燃機関の機関音を相対的に大きくするようにしてもよい。
【０１０９】
以上の実施形態１の説明では、機関回転速度の変化量が予め設定される所定変化量より大きいと予測される場合にのみ機関音を相対的に大きくするものとして説明したがこれに限らない。また、以上の実施形態２の説明では、車両に搭載される変速機の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更される場合にのみ機関音を相対的に大きくするものとして説明したがこれに限らない。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、運転者が車両の走行中に受ける違和感を抑制することができるものであり、車両に搭載される内燃機関の機関音を制御する種々の車両用制御装置に用いて好適である。
【符号の説明】
【０１１１】
１ 車両
３ 変速機
１０ エンジン（内燃機関）
１０ａ アクセルペダル
５１ ＥＣＵ
５１ｆ エンジン音制御部
５６ アクセル開度センサ
５７ クランク角センサ
６２ 車輪速度センサ
１００、２００ エンジン音制御装置（車両用制御装置）
１１０、１１０ａ エンジン音調節装置
１１１ デュアルエアインテークシステム
１１２ プライマリーインテークポート
１１３ セカンダリーインテークポート
１１４ａ レゾネータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が搭載する内燃機関の機関回転速度変化と当該車両の車速変化とが比例関係にない場合に、前記機関回転速度の変化に応じて前記内燃機関の機関音を調節可能であることを特徴とする、
車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両に搭載される変速機の変速比が増加する側への変速中に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両に対する加速要求操作の操作量の増加に伴った前記変速中に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記車両に搭載される変速機の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更される場合に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記車両に搭載される変速機の変速比が飛び段変速によって大きく変更される場合に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記機関回転速度の変化量が予め設定される所定変化量より大きいと予測される場合に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記機関回転速度の変化開始時点から変化終了時点までの期間に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項１】
車両が搭載する内燃機関の機関回転速度変化と当該車両の車速変化とが比例関係にない場合に、前記機関回転速度の変化に応じて前記内燃機関の機関音を調節可能であることを特徴とする、
車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両に搭載される変速機の変速比が増加する側への変速中に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両に対する加速要求操作の操作量の増加に伴った前記変速中に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記車両に搭載される変速機の変速比が予め設定される所定変速比幅より大きく変更される場合に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記車両に搭載される変速機の変速比が飛び段変速によって大きく変更される場合に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記機関回転速度の変化量が予め設定される所定変化量より大きいと予測される場合に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記機関回転速度の変化開始時点から変化終了時点までの期間に前記機関音を相対的に大きくする、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１７３２０（Ｐ２０１１−１７３２０Ａ）
【公開日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６３７２３（Ｐ２００９−１６３７２３）
【出願日】平成２１年７月１０日（２００９．７．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月１０日（２００９．７．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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