車両用動力伝達装置
【課題】 トルク配分機構Ａの油圧クラッチを作動させるための油圧を最小限のエネルギーで発生させる。
【解決手段】 車両用動力伝達装置の左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧を発生させる油圧供給装置６１は、電動モータ６６の回転運動を駆動方向変換機構６９で油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒ内のピストン６３Ｌ，６３Ｒの直線運動に変換し、ピストン６３Ｌ，６３Ｒの移動方向に応じて、２つの油室６４Ｌ，６４Ｒに交互に油圧を発生させる。左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲは同時に係合することがないため、ピストン６３Ｌ，６３Ｒを一方向に移動させて一方の油室６４Ｒに発生した油圧を油路Ｐ３Ｒを介して第１油圧クラッチＣＲに供給し、ピストン６３Ｌ，６３Ｒを他方向に移動させて他方の油室６４Ｌに発生した油圧を油路Ｐ３Ｌを介して第２油圧クラッチＣＬに供給することで、トルク配分機構Ａを支障なく作動させることができる。
【解決手段】 車両用動力伝達装置の左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧を発生させる油圧供給装置６１は、電動モータ６６の回転運動を駆動方向変換機構６９で油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒ内のピストン６３Ｌ，６３Ｒの直線運動に変換し、ピストン６３Ｌ，６３Ｒの移動方向に応じて、２つの油室６４Ｌ，６４Ｒに交互に油圧を発生させる。左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲは同時に係合することがないため、ピストン６３Ｌ，６３Ｒを一方向に移動させて一方の油室６４Ｒに発生した油圧を油路Ｐ３Ｒを介して第１油圧クラッチＣＲに供給し、ピストン６３Ｌ，６３Ｒを他方向に移動させて他方の油室６４Ｌに発生した油圧を油路Ｐ３Ｌを介して第２油圧クラッチＣＬに供給することで、トルク配分機構Ａを支障なく作動させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの回転軸間に相互にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けた車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右の車軸間に、ダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなる差動機構と、特殊な３連ピニオン部材を用いた遊星歯車機構よりなるトルク配分機構とを備え、トルク配分機構の一つのサンギヤあるいはキャリヤ部材を一対の油圧クラッチで選択的に拘束して左右の車軸間の回転数比を強制的に規制することで、左右の車輪間でトルクを配分する車両用駆動力伝達装置が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２５６１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記従来のものは、一対の油圧クラッチを作動させる油圧を車軸の回転により駆動される油圧ポンプで発生させているため、油圧ポンプを常時駆動することになってエンジンの燃料消費量が増加する問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置の油圧クラッチを作動させるための油圧を最小限のエネルギーで発生させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、２つの回転軸間に相互にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けた車両用動力伝達装置であって、一方の回転軸まわりに回転可能に支持されたキャリヤ部材と、相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン、第２ピニオンおよび第３ピニオンを相互に相対回転不能に備えて前記キャリヤ部材に回転可能に支持された複数の３連ピニオン部材と、前記第１ピニオンを他方の回転軸に連結する第１連結手段と、前記第２ピニオンを前記一方の回転軸に連結する第２連結手段と、前記第３ピニオンに制動力を付与して前記他方の回転軸を前記一方の回転軸に対して増速する第１油圧クラッチと、前記キャリヤ部材に制動力を付与して前記一方の回転軸を前記他方の回転軸に対して増速する第２油圧クラッチと、前記第１油圧クラッチおよび前記第２油圧クラッチの作動油室に油圧を供給する油圧供給装置とを備えるものにおいて、前記油圧供給装置は、油圧シリンダと、前記油圧シリンダ内を直線運動して該油圧シリンダの両端部との間に２つの油室を区画するピストンと、電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記ピストンを直線運動させる駆動方向変換機構と、前記第１油圧クラッチの作動油室を前記油圧シリンダの一方の油室に接続する油路と、前記第２油圧クラッチの作動油室を前記油圧シリンダの他方の油室に接続する油路とを備え、前記電動モータの回転運動による前記ピストンの直線運動により前記一方の油室または前記他方の油室に油圧を発生させ、前記第１油圧クラッチおよび前記第２油圧クラッチを選択的に作動させることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００７】
尚、実施の形態のプラネタリキャリヤ８および第１サンギヤ１７は本発明の第１連結手段に対応し、実施の形態の第２サンギヤ１８は本発明の第２連結手段に対応し、実施の形態の右出力軸９Ｒおよび左出力軸９Ｌはそれぞれ本発明の一方および他方の回転軸に対応し、実施の形態のボールねじ機構６９は本発明の駆動方向変換機構に対応し、実施の形態のトルク配分機構Ａは本発明のトルク伝達手段に対応し、実施の形態の右クラッチＣＲは本発明の第１油圧クラッチに対応し、実施の形態の左クラッチＣＬは本発明の第２油圧クラッチに対応し、実施の形態の右第３油路Ｐ３Ｒおよび左第３油路Ｐ３Ｌは本発明の油路に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の構成によれば、車両用動力伝達装置の左右の油圧クラッチを作動させる油圧を発生させる油圧供給装置は、電動モータの回転運動を駆動方向変換機構でシリンダ内のピストンの直線運動に変換し、ピストンの移動方向に応じて、ピストンとシリンダの両端との間に区画された２つの油室に交互に油圧を発生させる。第１、第２油圧クラッチは同時に係合することがないため、ピストンを一方向に移動させて一方の油室に発生した油圧を油路を介して第１油圧クラッチの作動油室に供給し、ピストンを他方向に移動させて他方の油室に発生した油圧を油路を介して第２油圧クラッチの作動油室に供給することで、車両用動力伝達装置を支障なく作動させることができる。電動モータは車両用動力伝達装置を作動させるときだけ駆動すれば良いので、車両用動力伝達装置で常時油圧ポンプを駆動して油圧を発生させる場合に比べて、油圧発生に要するエネルギーを節減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車両の全体構成を示す図。
【図２】駆動力配分装置の構造を示すスケルトン図。
【図３】駆動力配分装置の具体的な構造を示す図。
【図４】図３の４部拡大図。
【図５】左右のクラッチの油圧供給装置の説明図。
【図６】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図。
【図７】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１１】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後部に差動機構Ｄおよびトルク配分機構Ａが配置される。差動機構Ｄおよびトルク配分機構Ａの左端および右端から左右に延びる左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲには、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。
【００１２】
図２に示すように、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動機構Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウターピニオン６および前記サンギヤ５に噛み合うインナーピニオン７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動機構Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒ、ハーフシャフト１０および右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続される。
【００１３】
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間で駆動力を配分するトルク配分機構Ａは遊星歯車機構よりなり、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。
【００１４】
ハーフシャフト１０の外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動機構Ｄのプラネタリキャリヤ８の右キャリヤ半体８Ｒに連結される。またハーフシャフト１０の外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１５】
実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００１６】
第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。
【００１７】
電子制御ユニットＵは、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖおよび操舵角θを所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲの作動を制御する。
【００１８】
次に、図３および図４に基づいて差動機構Ｄおよびトルク配分機構Ａの構造を更に詳細に説明する。
【００１９】
左トランスミッションケース３１および右トランスミッションケース３２の間に収納される差動機構Ｄの外郭を構成するディファレンシャルケース３３は、第１ケース３４および第２ケース３５をボルト３６…で結合してなり、そのボルト３６…で外歯ギヤ３が共締めされる。第１ケース３４は左トランスミッションケース３１にローラベアリング３７を介して回転自在に支持され、第２ケース３５は右トランスミッションケース３２にローラベアリング３８を介して回転自在に支持される。トランスミッションＭの出力は入力ギヤ２から外歯ギヤ３を介して差動機構Ｄのディファレンシャルケース３３に伝達される。
【００２０】
プラネタリキャリヤ８は左キャリヤ半体８Ｌおよび右キャリヤ半体８Ｒに分割されており、左出力軸９Ｌは第１ケース３４を相対回転自在に貫通して左キャリヤ半体８Ｌにスプライン結合され、また右出力軸９Ｒは第２ケース３５を相対回転自在に貫通してサンギヤ５にスプライン結合される。左右のキャリヤ半体８Ｌ，８Ｒはアウターピニオンピン３９…およびインナーピニオンピン４０…で連結されており、アウターピニオンピン３９…にアウターピニオン６…が回転自在に支持され、インナーピニオンピン４０…にインナーピニオン７…が回転自在に支持される。
【００２１】
トルク配分機構Ａは左ケース４１および右ケース４２をボルト４３…で結合して構成されており、その内部にボールベアリング４４を介して支持されたハーフシャフト１０の左端が左出力軸９Ｒの右端のスプライン結合される。ハーフシャフト１０に一体に形成された第２サンギヤ１８の左側部分の外周には、左ケース４１にボールベアリング４５を介して支持されたスリーブ４６が相対回転自在に嵌合しており、その右端に第１サンギヤ１７がスプライン結合される。右出力軸９Ｒの外周に相対回転自在に嵌合し、その左端が差動機構Ｄの右キャリヤ半体８Ｒにスプライン結合されたスリーブ４７の右端が、前記スリーブ４６の左端にスプライン結合される。よって、第１サンギヤ１７はスリーブ４６，４７を介して右キャリヤ半体８Ｒに連結される。
【００２２】
キャリヤ部材１１の左端と左ケース４１との間に配置された左クラッチＣＬは、キャリヤ部材１１に設けられたクラッチインナー４８と左ケース４１に設けられたクラッチアウター４９との間に配置された摩擦係合部材５０…と、摩擦係合部材５０…を油圧で係合させるクラッチピストン５１と、クラッチピストン５１を係合解除方向に付勢するリターンスプリング５２とで構成される。
【００２３】
第２サンギヤ１８の右側のハーフシャフト１０の外周に、第３サンギヤ１９がボールベアリング５３を介して相対回転自在に支持される。右クラッチＣＲは、第３サンギヤ１９に一体に形成されたクラッチインナー５４と、右ケース４２に設けられたクラッチアウター５５との間に配置された摩擦係合部材５６…と、摩擦係合部材５６…を油圧で係合させるクラッチピストン５７と、クラッチピストン５７を係合解除方向に付勢するリターンスプリング５８とで構成される。
【００２４】
トルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１は、前記スリーブ４６の外周にボールベアリング５９を介して支持されるとともに、前記クラッチインナー５４の外周にボールベアリング６０を介して支持される。
【００２５】
図５に示すように、左右のクラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧供給装置６１は、同軸に配置された左右の油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒと、左右の油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒにそれぞれ摺動自在に嵌合する左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒと、左油圧シリンダ６２Ｌおよび左ピストン６３Ｌ間に区画された左油室６４Ｌと、右油圧シリンダ６２Ｒおよび右ピストン６３Ｒ間に区画された右油室６４Ｒと、左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒを一体に連結するピストンロッド６５と、電動モータ６６と、電動モータ６６により回転する駆動ギヤ６７と、駆動ギヤ６７に噛合する従動ギヤ６８と、従動ギヤ６８およびピストンロッド６５間に設けられたボールねじ機構６９とを備える。
【００２６】
作動油タンク７０と左油室６４Ｌとは第１油路Ｐ１および左第２油路Ｐ２Ｌで接続され、左第２油路Ｐ２Ｌには作動油タンク７０から左油室６４Ｌへの作動油の流入のみを許容するチェックバルブ７１Ｌが配置される。また作動油タンク７０と右油室６４Ｒとは第１油路Ｐ１および右第２油路Ｐ２Ｒで接続され、右第２油路Ｐ２Ｒには作動油タンク７０から右油室６４Ｒへの作動油の流入のみを許容するチェックバルブ７１Ｒが配置される。そして左油室６４Ｌと左クラッチＣＬの作動油室４１ａ（図４参照）とが左第３油路Ｐ３Ｌで接続され、右油室６４Ｒと右クラッチＣＲの作動油室４２ａ（図４参照）とが右第３油路Ｐ３Ｒで接続される。
【００２７】
従って、図５において、電子制御ユニットＵからの指令で電動モータ６６を一方向に駆動すると、駆動ギヤ６７、従動ギヤ６８およびボールねじ機構６９を介してピストンロッド６５および左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒが左動し、左油室６４Ｌの油圧が増圧して右油室６４Ｒの油圧が減圧することで、左クラッチＣＬが係合して右クラッチＣＲが係合解除する。逆に、電子制御ユニットＵからの指令で電動モータ６６を他方向に駆動すると、駆動ギヤ６７、従動ギヤ６８およびボールねじ機構６９を介してピストンロッド６５および左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒが右動し、右油室６４Ｒの油圧が増圧して左油室６４Ｌの油圧が減圧することで、右クラッチＣＲが係合して左クラッチＣＬが係合解除する。
【００２８】
油圧供給装置６１が発生する油圧の大きさは、電動モータ６６に供給する電流値により制御される。即ち、電動モータ６６に供給する電流値と左右の油室６４Ｌ，６４Ｒに発生する油圧との関係を予め記憶しておき、左右のクラッチＣＬ，ＣＲに供給すべき目標油圧が定まると、それに応じた電流値を電動モータ６６に供給するフィードフォワードが行われる。あるいは、左右のクラッチＣＬ，ＣＲに供給される油圧を検出する油圧センサを設け、油圧センサの検出値が目標油圧に一致するように、電動モータ６６に供給する電流値をフィードバック制御しても良い。
【００２９】
尚、左油室６４Ｌ、左第３油路Ｐ３Ｌおよび左クラッチＣＬの油圧系統のＯリング等から作動油がリークした場合には、リーク分の作動油が作動油タンク７０からチェックバルブ７１Ｌを介して補充され、また右油室６４Ｒ、右第３油路Ｐ３Ｒおよび右クラッチＣＲの油圧系統のＯリング等から作動油がリークした場合には、リーク分の作動油が作動油タンク７０からチェックバルブ７１Ｒを介して補充される。
【００３０】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３１】
上記構成のトルク配分機構Ａにより、図６に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で左クラッチＣＬを係合することで、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動機構Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００３２】
ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図６に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００３３】
尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。
【００３４】
一方、図７に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で右クラッチＣＲを係合することで、第３サンギヤ１９がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、第３サンギヤ１９に噛合する第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００３５】
ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図７に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、第３サンギヤ１９を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの係合力を適宜調整して第３サンギヤ１９の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。
【００３６】
（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１５４）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。
【００３７】
以上のように、油圧供給装置６１は、電動モータ６６が発生する駆動力で左右の油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒ内の左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒを駆動して左右の油室６４Ｌ，６４Ｒに交互に油圧を発生させ、その油圧でトルク配分機構Ａの左右のクラッチＣＬ，ＣＲを作動させることができる。油圧供給装置６１は左右の油室６４Ｌ，６４Ｒに同時に油圧を発生させることはできないが、トルク配分機構Ａの左右のクラッチＣＬ，ＣＲは同時に係合することはないため、その作動に支障を来すことはない。
【００３８】
油圧供給装置６１の電動モータ６６はトルク配分機構Ａを作動させるときだけ駆動すれば良いので、エンジンＥの駆動力で常時油圧ポンプを駆動して油圧を発生させる場合に比べて、油圧発生に要するエネルギーを節減してエンジンＥの燃料消費量を節減することができる。しかも油圧ポンプや、油圧ポンプが発生した油圧を調圧する調圧弁や、調圧弁で調圧した油圧を左右のクラッチＣＬ，ＣＲに選択的に供給するためのシフト弁が不要になり、部品点数を削減してコストダウンに寄与することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施の形態の油圧供給装置６１は左右のシリンダ６２Ｌ，６２Ｒと、左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒとを備えているが、１個のシリンダの内部に１個のピストンを配置し、シリンダの両端部とピストンとの間に左右の油室６４Ｌ，６４Ｒを形成することもできる。
【００４１】
また実施の形態ではトルク配分機構Ａが左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間でトルクを配分しているが、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間でトルクを配分するものであっても良い。
【００４２】
また車両の駆動源はエンジンＥに限定されず、電動モータであっても良い。
【符号の説明】
【００４３】
８ プラネタリキャリヤ（第１連結手段）
９Ｒ 右出力軸（回転軸）
９Ｌ 左出力軸（回転軸）
１１ キャリヤ部材
１３ 第１ピニオン
１４ 第２ピニオン
１５ 第３ピニオン
１６ ３連ピニオン部材
１７ 第１サンギヤ（第１連結手段）
１８ 第２サンギヤ（第２連結手段）
４１ａ 作動油室
４２ａ 作動油室
６１ 油圧供給装置
６２Ｒ 油圧シリンダ
６２Ｌ 油圧シリンダ
６３Ｒ ピストン
６３Ｌ ピストン
６４Ｒ 油室
６４Ｌ 油室
６６ 電動モータ
６９ ボールねじ機構（駆動方向変換機構）
Ａ トルク配分機構（トルク伝達手段）
ＣＲ 右クラッチ（第１油圧クラッチ）
ＣＬ 左クラッチ（第２油圧クラッチ）
Ｐ３Ｒ 右第３油路（油路）
Ｐ３Ｌ 左第３油路（油路）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの回転軸間に相互にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けた車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右の車軸間に、ダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなる差動機構と、特殊な３連ピニオン部材を用いた遊星歯車機構よりなるトルク配分機構とを備え、トルク配分機構の一つのサンギヤあるいはキャリヤ部材を一対の油圧クラッチで選択的に拘束して左右の車軸間の回転数比を強制的に規制することで、左右の車輪間でトルクを配分する車両用駆動力伝達装置が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２５６１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記従来のものは、一対の油圧クラッチを作動させる油圧を車軸の回転により駆動される油圧ポンプで発生させているため、油圧ポンプを常時駆動することになってエンジンの燃料消費量が増加する問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置の油圧クラッチを作動させるための油圧を最小限のエネルギーで発生させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、２つの回転軸間に相互にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けた車両用動力伝達装置であって、一方の回転軸まわりに回転可能に支持されたキャリヤ部材と、相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン、第２ピニオンおよび第３ピニオンを相互に相対回転不能に備えて前記キャリヤ部材に回転可能に支持された複数の３連ピニオン部材と、前記第１ピニオンを他方の回転軸に連結する第１連結手段と、前記第２ピニオンを前記一方の回転軸に連結する第２連結手段と、前記第３ピニオンに制動力を付与して前記他方の回転軸を前記一方の回転軸に対して増速する第１油圧クラッチと、前記キャリヤ部材に制動力を付与して前記一方の回転軸を前記他方の回転軸に対して増速する第２油圧クラッチと、前記第１油圧クラッチおよび前記第２油圧クラッチの作動油室に油圧を供給する油圧供給装置とを備えるものにおいて、前記油圧供給装置は、油圧シリンダと、前記油圧シリンダ内を直線運動して該油圧シリンダの両端部との間に２つの油室を区画するピストンと、電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記ピストンを直線運動させる駆動方向変換機構と、前記第１油圧クラッチの作動油室を前記油圧シリンダの一方の油室に接続する油路と、前記第２油圧クラッチの作動油室を前記油圧シリンダの他方の油室に接続する油路とを備え、前記電動モータの回転運動による前記ピストンの直線運動により前記一方の油室または前記他方の油室に油圧を発生させ、前記第１油圧クラッチおよび前記第２油圧クラッチを選択的に作動させることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００７】
尚、実施の形態のプラネタリキャリヤ８および第１サンギヤ１７は本発明の第１連結手段に対応し、実施の形態の第２サンギヤ１８は本発明の第２連結手段に対応し、実施の形態の右出力軸９Ｒおよび左出力軸９Ｌはそれぞれ本発明の一方および他方の回転軸に対応し、実施の形態のボールねじ機構６９は本発明の駆動方向変換機構に対応し、実施の形態のトルク配分機構Ａは本発明のトルク伝達手段に対応し、実施の形態の右クラッチＣＲは本発明の第１油圧クラッチに対応し、実施の形態の左クラッチＣＬは本発明の第２油圧クラッチに対応し、実施の形態の右第３油路Ｐ３Ｒおよび左第３油路Ｐ３Ｌは本発明の油路に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の構成によれば、車両用動力伝達装置の左右の油圧クラッチを作動させる油圧を発生させる油圧供給装置は、電動モータの回転運動を駆動方向変換機構でシリンダ内のピストンの直線運動に変換し、ピストンの移動方向に応じて、ピストンとシリンダの両端との間に区画された２つの油室に交互に油圧を発生させる。第１、第２油圧クラッチは同時に係合することがないため、ピストンを一方向に移動させて一方の油室に発生した油圧を油路を介して第１油圧クラッチの作動油室に供給し、ピストンを他方向に移動させて他方の油室に発生した油圧を油路を介して第２油圧クラッチの作動油室に供給することで、車両用動力伝達装置を支障なく作動させることができる。電動モータは車両用動力伝達装置を作動させるときだけ駆動すれば良いので、車両用動力伝達装置で常時油圧ポンプを駆動して油圧を発生させる場合に比べて、油圧発生に要するエネルギーを節減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車両の全体構成を示す図。
【図２】駆動力配分装置の構造を示すスケルトン図。
【図３】駆動力配分装置の具体的な構造を示す図。
【図４】図３の４部拡大図。
【図５】左右のクラッチの油圧供給装置の説明図。
【図６】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図。
【図７】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１１】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後部に差動機構Ｄおよびトルク配分機構Ａが配置される。差動機構Ｄおよびトルク配分機構Ａの左端および右端から左右に延びる左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲには、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。
【００１２】
図２に示すように、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動機構Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウターピニオン６および前記サンギヤ５に噛み合うインナーピニオン７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動機構Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒ、ハーフシャフト１０および右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続される。
【００１３】
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間で駆動力を配分するトルク配分機構Ａは遊星歯車機構よりなり、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。
【００１４】
ハーフシャフト１０の外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動機構Ｄのプラネタリキャリヤ８の右キャリヤ半体８Ｒに連結される。またハーフシャフト１０の外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１５】
実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００１６】
第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。
【００１７】
電子制御ユニットＵは、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖおよび操舵角θを所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲの作動を制御する。
【００１８】
次に、図３および図４に基づいて差動機構Ｄおよびトルク配分機構Ａの構造を更に詳細に説明する。
【００１９】
左トランスミッションケース３１および右トランスミッションケース３２の間に収納される差動機構Ｄの外郭を構成するディファレンシャルケース３３は、第１ケース３４および第２ケース３５をボルト３６…で結合してなり、そのボルト３６…で外歯ギヤ３が共締めされる。第１ケース３４は左トランスミッションケース３１にローラベアリング３７を介して回転自在に支持され、第２ケース３５は右トランスミッションケース３２にローラベアリング３８を介して回転自在に支持される。トランスミッションＭの出力は入力ギヤ２から外歯ギヤ３を介して差動機構Ｄのディファレンシャルケース３３に伝達される。
【００２０】
プラネタリキャリヤ８は左キャリヤ半体８Ｌおよび右キャリヤ半体８Ｒに分割されており、左出力軸９Ｌは第１ケース３４を相対回転自在に貫通して左キャリヤ半体８Ｌにスプライン結合され、また右出力軸９Ｒは第２ケース３５を相対回転自在に貫通してサンギヤ５にスプライン結合される。左右のキャリヤ半体８Ｌ，８Ｒはアウターピニオンピン３９…およびインナーピニオンピン４０…で連結されており、アウターピニオンピン３９…にアウターピニオン６…が回転自在に支持され、インナーピニオンピン４０…にインナーピニオン７…が回転自在に支持される。
【００２１】
トルク配分機構Ａは左ケース４１および右ケース４２をボルト４３…で結合して構成されており、その内部にボールベアリング４４を介して支持されたハーフシャフト１０の左端が左出力軸９Ｒの右端のスプライン結合される。ハーフシャフト１０に一体に形成された第２サンギヤ１８の左側部分の外周には、左ケース４１にボールベアリング４５を介して支持されたスリーブ４６が相対回転自在に嵌合しており、その右端に第１サンギヤ１７がスプライン結合される。右出力軸９Ｒの外周に相対回転自在に嵌合し、その左端が差動機構Ｄの右キャリヤ半体８Ｒにスプライン結合されたスリーブ４７の右端が、前記スリーブ４６の左端にスプライン結合される。よって、第１サンギヤ１７はスリーブ４６，４７を介して右キャリヤ半体８Ｒに連結される。
【００２２】
キャリヤ部材１１の左端と左ケース４１との間に配置された左クラッチＣＬは、キャリヤ部材１１に設けられたクラッチインナー４８と左ケース４１に設けられたクラッチアウター４９との間に配置された摩擦係合部材５０…と、摩擦係合部材５０…を油圧で係合させるクラッチピストン５１と、クラッチピストン５１を係合解除方向に付勢するリターンスプリング５２とで構成される。
【００２３】
第２サンギヤ１８の右側のハーフシャフト１０の外周に、第３サンギヤ１９がボールベアリング５３を介して相対回転自在に支持される。右クラッチＣＲは、第３サンギヤ１９に一体に形成されたクラッチインナー５４と、右ケース４２に設けられたクラッチアウター５５との間に配置された摩擦係合部材５６…と、摩擦係合部材５６…を油圧で係合させるクラッチピストン５７と、クラッチピストン５７を係合解除方向に付勢するリターンスプリング５８とで構成される。
【００２４】
トルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１は、前記スリーブ４６の外周にボールベアリング５９を介して支持されるとともに、前記クラッチインナー５４の外周にボールベアリング６０を介して支持される。
【００２５】
図５に示すように、左右のクラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧供給装置６１は、同軸に配置された左右の油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒと、左右の油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒにそれぞれ摺動自在に嵌合する左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒと、左油圧シリンダ６２Ｌおよび左ピストン６３Ｌ間に区画された左油室６４Ｌと、右油圧シリンダ６２Ｒおよび右ピストン６３Ｒ間に区画された右油室６４Ｒと、左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒを一体に連結するピストンロッド６５と、電動モータ６６と、電動モータ６６により回転する駆動ギヤ６７と、駆動ギヤ６７に噛合する従動ギヤ６８と、従動ギヤ６８およびピストンロッド６５間に設けられたボールねじ機構６９とを備える。
【００２６】
作動油タンク７０と左油室６４Ｌとは第１油路Ｐ１および左第２油路Ｐ２Ｌで接続され、左第２油路Ｐ２Ｌには作動油タンク７０から左油室６４Ｌへの作動油の流入のみを許容するチェックバルブ７１Ｌが配置される。また作動油タンク７０と右油室６４Ｒとは第１油路Ｐ１および右第２油路Ｐ２Ｒで接続され、右第２油路Ｐ２Ｒには作動油タンク７０から右油室６４Ｒへの作動油の流入のみを許容するチェックバルブ７１Ｒが配置される。そして左油室６４Ｌと左クラッチＣＬの作動油室４１ａ（図４参照）とが左第３油路Ｐ３Ｌで接続され、右油室６４Ｒと右クラッチＣＲの作動油室４２ａ（図４参照）とが右第３油路Ｐ３Ｒで接続される。
【００２７】
従って、図５において、電子制御ユニットＵからの指令で電動モータ６６を一方向に駆動すると、駆動ギヤ６７、従動ギヤ６８およびボールねじ機構６９を介してピストンロッド６５および左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒが左動し、左油室６４Ｌの油圧が増圧して右油室６４Ｒの油圧が減圧することで、左クラッチＣＬが係合して右クラッチＣＲが係合解除する。逆に、電子制御ユニットＵからの指令で電動モータ６６を他方向に駆動すると、駆動ギヤ６７、従動ギヤ６８およびボールねじ機構６９を介してピストンロッド６５および左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒが右動し、右油室６４Ｒの油圧が増圧して左油室６４Ｌの油圧が減圧することで、右クラッチＣＲが係合して左クラッチＣＬが係合解除する。
【００２８】
油圧供給装置６１が発生する油圧の大きさは、電動モータ６６に供給する電流値により制御される。即ち、電動モータ６６に供給する電流値と左右の油室６４Ｌ，６４Ｒに発生する油圧との関係を予め記憶しておき、左右のクラッチＣＬ，ＣＲに供給すべき目標油圧が定まると、それに応じた電流値を電動モータ６６に供給するフィードフォワードが行われる。あるいは、左右のクラッチＣＬ，ＣＲに供給される油圧を検出する油圧センサを設け、油圧センサの検出値が目標油圧に一致するように、電動モータ６６に供給する電流値をフィードバック制御しても良い。
【００２９】
尚、左油室６４Ｌ、左第３油路Ｐ３Ｌおよび左クラッチＣＬの油圧系統のＯリング等から作動油がリークした場合には、リーク分の作動油が作動油タンク７０からチェックバルブ７１Ｌを介して補充され、また右油室６４Ｒ、右第３油路Ｐ３Ｒおよび右クラッチＣＲの油圧系統のＯリング等から作動油がリークした場合には、リーク分の作動油が作動油タンク７０からチェックバルブ７１Ｒを介して補充される。
【００３０】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３１】
上記構成のトルク配分機構Ａにより、図６に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で左クラッチＣＬを係合することで、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動機構Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００３２】
ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図６に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００３３】
尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。
【００３４】
一方、図７に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で右クラッチＣＲを係合することで、第３サンギヤ１９がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、第３サンギヤ１９に噛合する第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００３５】
ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図７に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、第３サンギヤ１９を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの係合力を適宜調整して第３サンギヤ１９の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。
【００３６】
（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１５４）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。
【００３７】
以上のように、油圧供給装置６１は、電動モータ６６が発生する駆動力で左右の油圧シリンダ６２Ｌ，６２Ｒ内の左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒを駆動して左右の油室６４Ｌ，６４Ｒに交互に油圧を発生させ、その油圧でトルク配分機構Ａの左右のクラッチＣＬ，ＣＲを作動させることができる。油圧供給装置６１は左右の油室６４Ｌ，６４Ｒに同時に油圧を発生させることはできないが、トルク配分機構Ａの左右のクラッチＣＬ，ＣＲは同時に係合することはないため、その作動に支障を来すことはない。
【００３８】
油圧供給装置６１の電動モータ６６はトルク配分機構Ａを作動させるときだけ駆動すれば良いので、エンジンＥの駆動力で常時油圧ポンプを駆動して油圧を発生させる場合に比べて、油圧発生に要するエネルギーを節減してエンジンＥの燃料消費量を節減することができる。しかも油圧ポンプや、油圧ポンプが発生した油圧を調圧する調圧弁や、調圧弁で調圧した油圧を左右のクラッチＣＬ，ＣＲに選択的に供給するためのシフト弁が不要になり、部品点数を削減してコストダウンに寄与することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施の形態の油圧供給装置６１は左右のシリンダ６２Ｌ，６２Ｒと、左右のピストン６３Ｌ，６３Ｒとを備えているが、１個のシリンダの内部に１個のピストンを配置し、シリンダの両端部とピストンとの間に左右の油室６４Ｌ，６４Ｒを形成することもできる。
【００４１】
また実施の形態ではトルク配分機構Ａが左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間でトルクを配分しているが、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間でトルクを配分するものであっても良い。
【００４２】
また車両の駆動源はエンジンＥに限定されず、電動モータであっても良い。
【符号の説明】
【００４３】
８ プラネタリキャリヤ（第１連結手段）
９Ｒ 右出力軸（回転軸）
９Ｌ 左出力軸（回転軸）
１１ キャリヤ部材
１３ 第１ピニオン
１４ 第２ピニオン
１５ 第３ピニオン
１６ ３連ピニオン部材
１７ 第１サンギヤ（第１連結手段）
１８ 第２サンギヤ（第２連結手段）
４１ａ 作動油室
４２ａ 作動油室
６１ 油圧供給装置
６２Ｒ 油圧シリンダ
６２Ｌ 油圧シリンダ
６３Ｒ ピストン
６３Ｌ ピストン
６４Ｒ 油室
６４Ｌ 油室
６６ 電動モータ
６９ ボールねじ機構（駆動方向変換機構）
Ａ トルク配分機構（トルク伝達手段）
ＣＲ 右クラッチ（第１油圧クラッチ）
ＣＬ 左クラッチ（第２油圧クラッチ）
Ｐ３Ｒ 右第３油路（油路）
Ｐ３Ｌ 左第３油路（油路）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの回転軸（９Ｌ，９Ｒ）間に相互にトルク伝達可能なトルク伝達手段（Ａ）を設けた車両用動力伝達装置であって、
一方の回転軸（９Ｒ）まわりに回転可能に支持されたキャリヤ部材（１１）と、
相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン（１３）、第２ピニオン（１４）および第３ピニオン（１５）を相互に相対回転不能に備えて前記キャリヤ部材（１１）に回転可能に支持された複数の３連ピニオン部材（１６）と、
前記第１ピニオン（１３）を他方の回転軸（９Ｌ）に連結する第１連結手段（１７，８）と、
前記第２ピニオン（１４）を前記一方の回転軸（９Ｒ）に連結する第２連結手段（１８）と、
前記第３ピニオン（１５）に制動力を付与して前記他方の回転軸（９Ｌ）を前記一方の回転軸（９Ｒ）に対して増速する第１油圧クラッチ（ＣＲ）と、
前記キャリヤ部材（１１）に制動力を付与して前記一方の回転軸（９Ｒ）を前記他方の回転軸（９Ｌ）に対して増速する第２油圧クラッチ（ＣＬ）と、
前記第１油圧クラッチ（ＣＲ）および前記第２油圧クラッチ（ＣＬ）の作動油室（４２ａ，４１ａ）に油圧を供給する油圧供給装置（６１）と、
を備えるものにおいて、
前記油圧供給装置（６１）は、
油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）と、前記油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）内を直線運動して該油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）の両端部との間に２つの油室（６４Ｒ，６４Ｌ）を区画するピストン（６３Ｒ，６３Ｌ）と、電動モータ（６６）の回転運動を直線運動に変換して前記ピストン（６３Ｒ，６３Ｌ）を直線運動させる駆動方向変換機構（６９）と、前記第１油圧クラッチ（ＣＲ）の作動油室（４２ａ）を前記油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）の一方の油室（６４Ｒ）に接続する油路（Ｐ３Ｒ）と、前記第２油圧クラッチ（ＣＬ）の作動油室（４１ａ）を前記油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）の他方の油室（６４Ｌ）に接続する油路（Ｐ３Ｌ）とを備え、
前記電動モータ（６６）の回転運動による前記ピストン（６３Ｒ，６３Ｌ）の直線運動により前記一方の油室（６４Ｒ）または前記他方の油室（６４Ｌ）に油圧を発生させ、前記第１油圧クラッチ（ＣＲ）および前記第２油圧クラッチ（ＣＬ）を選択的に作動させることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項１】
２つの回転軸（９Ｌ，９Ｒ）間に相互にトルク伝達可能なトルク伝達手段（Ａ）を設けた車両用動力伝達装置であって、
一方の回転軸（９Ｒ）まわりに回転可能に支持されたキャリヤ部材（１１）と、
相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン（１３）、第２ピニオン（１４）および第３ピニオン（１５）を相互に相対回転不能に備えて前記キャリヤ部材（１１）に回転可能に支持された複数の３連ピニオン部材（１６）と、
前記第１ピニオン（１３）を他方の回転軸（９Ｌ）に連結する第１連結手段（１７，８）と、
前記第２ピニオン（１４）を前記一方の回転軸（９Ｒ）に連結する第２連結手段（１８）と、
前記第３ピニオン（１５）に制動力を付与して前記他方の回転軸（９Ｌ）を前記一方の回転軸（９Ｒ）に対して増速する第１油圧クラッチ（ＣＲ）と、
前記キャリヤ部材（１１）に制動力を付与して前記一方の回転軸（９Ｒ）を前記他方の回転軸（９Ｌ）に対して増速する第２油圧クラッチ（ＣＬ）と、
前記第１油圧クラッチ（ＣＲ）および前記第２油圧クラッチ（ＣＬ）の作動油室（４２ａ，４１ａ）に油圧を供給する油圧供給装置（６１）と、
を備えるものにおいて、
前記油圧供給装置（６１）は、
油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）と、前記油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）内を直線運動して該油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）の両端部との間に２つの油室（６４Ｒ，６４Ｌ）を区画するピストン（６３Ｒ，６３Ｌ）と、電動モータ（６６）の回転運動を直線運動に変換して前記ピストン（６３Ｒ，６３Ｌ）を直線運動させる駆動方向変換機構（６９）と、前記第１油圧クラッチ（ＣＲ）の作動油室（４２ａ）を前記油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）の一方の油室（６４Ｒ）に接続する油路（Ｐ３Ｒ）と、前記第２油圧クラッチ（ＣＬ）の作動油室（４１ａ）を前記油圧シリンダ（６２Ｒ，６２Ｌ）の他方の油室（６４Ｌ）に接続する油路（Ｐ３Ｌ）とを備え、
前記電動モータ（６６）の回転運動による前記ピストン（６３Ｒ，６３Ｌ）の直線運動により前記一方の油室（６４Ｒ）または前記他方の油室（６４Ｌ）に油圧を発生させ、前記第１油圧クラッチ（ＣＲ）および前記第２油圧クラッチ（ＣＬ）を選択的に作動させることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１９０２８４（Ｐ２０１０−１９０２８４Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３３９６８（Ｐ２００９−３３９６８）
【出願日】平成２１年２月１７日（２００９．２．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１７日（２００９．２．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]