車両用空調装置
【課題】ヒートポンプサイクルを備える車両用空調装置の実用性を向上する。
【解決手段】車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル１０と、内燃機関ＥＧの冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段３６と、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関ＥＧに対して作動要求信号を出力する制御手段５０とを備える。さらに、電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ３７を備え、制御手段５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関ＥＧに加えて電気ヒータ３７に対しても作動要求信号を出力する。
【解決手段】車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル１０と、内燃機関ＥＧの冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段３６と、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関ＥＧに対して作動要求信号を出力する制御手段５０とを備える。さらに、電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ３７を備え、制御手段５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関ＥＧに加えて電気ヒータ３７に対しても作動要求信号を出力する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒートポンプサイクルを備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、ヒートポンプによる暖房を行うヒートポンプ暖房装置と、温水または発熱体の熱を利用して暖房を行うヒータ暖房装置とを備える車両用空調装置が記載されている。
【０００３】
この従来技術では、外気温が極低温の環境下においてはヒートポンプ暖房装置の暖房効率が悪くなることに鑑みて、外気温が極低温のときにはヒートポンプ暖房装置を停止し、ヒータ暖房装置による暖房を行うようになっている。
【０００４】
なお、従来、温水または発熱体の熱を利用して暖房を行うヒータ暖房装置としては、燃焼式ヒータによって温水を加熱する装置や、発熱体としてＰＴＣ素子を用いるＰＴＣヒータが一般的に用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１００６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記従来技術では実用上、種々の問題がある。例えば、燃焼式ヒータを用いるヒータ暖房装置では、燃焼式ヒータの排気ガスを十分に浄化するのが困難であり、低エミッション化を図ることができないという問題がある。すなわち、燃焼式ヒータの排気ガスを十分に浄化するために燃焼式ヒータ専用の排気ガス浄化装置等を設けることは、コストや搭載スペースの制約から採用が困難である。
【０００７】
また、例えば、ＰＴＣヒータを用いるヒータ暖房装置では、コストや搭載スペース上の制約から、十分な暖房能力を確保するのが困難であるという問題がある。
【０００８】
この点、走行用エンジン（内燃機関）を搭載する車両においては、エンジン冷却水を暖房用の熱源とすることで低エミッション化を図ることができる。すなわち、エンジン排気ガスは既存のエンジン用排気ガス浄化装置で十分に浄化されるので、コストや搭載スペースの増大を招くことなく低エミッション化を図ることができる。
【０００９】
しかしながら、例えばハイブリッド車両のように、エンジンを停止することで省燃費を図る車両においては、エンジン冷却水温度が低温であることが多いので、エンジン冷却水を暖房用の熱源として用いても十分な暖房能力を確保できない場合がある。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、ヒートポンプサイクルを備える車両用空調装置の実用性を向上することを第１の目的とする。
【００１１】
また、本発明は、低エミッション化を図ることと暖房能力を確保することとの両立を図ることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする。
【００１３】
これによると、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することで、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）によって暖房を行うことができる。
【００１４】
このため、燃焼式ヒータを用いる場合と比較して低エミッション化を図ることができる。すなわち、内燃機関の排気ガスは既存の内燃機関用排気ガス浄化装置によって十分に浄化されるので、コストおよび搭載スペースの増大を招くことなく低エミッション化を図ることができる。
【００１５】
また、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータのみを暖房として用いる場合や、内燃機関（ＥＧ）を停止させたままで加熱手段（３６）によって暖房を行う場合と比較して、高い暖房能力が得ることができる。
【００１６】
以上のことから、低エミッション化を図るとともに暖房能力を確保することができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）を備え、
制御手段（５０）は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に加えて電気ヒータ（３７）に対しても作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００１８】
これによると、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）と電気ヒータ（３７）とを併用するので、冷却水の温度が比較的低い場合でも十分な暖房能力を得ることができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、窓曇りの可能性が高いときには、窓曇りの可能性が低いときと比較して、内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする。
【００２０】
これによると、窓曇りの可能性が高いときには、窓曇りの可能性が低いときと比較して冷却水の温度を早期に上昇させることができるので、吹出空気温度を早期に高くすることができ、ひいては高い防曇性を早期に得ることができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内温度を乗員の操作によって設定する車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）を備え、
制御手段（５０）は、車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、設定温度が所定設定温度よりも低いときと比較して、前記内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする。
【００２２】
これによると、車室内温度の設定温度が高いときには、設定温度が低いときと比較して冷却水の温度を早期に上昇させることができるので、吹出空気温度を早期に高くすることができ、ひいては高い暖房感を早期に得ることができる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）は、ヒートポンプサイクルと、送風空気を冷却するクーラサイクルとに切り替え可能に構成されており、
制御手段（５０）は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するとともに、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してクーラサイクルに切り替える制御信号を出力することを特徴とする。
【００２４】
これによると、低外気温時にクーラサイクルで除湿を行うことができるので、防曇性を向上することができる。
【００２５】
請求項６に記載の発明では、冷媒と外気とを熱交換する室外熱交換器（１６）を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
車室内温度を乗員の操作によって設定する車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）と、
車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする。
【００２６】
ところで、車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が高い場合には、ヒートポンプサイクルの稼働率が高くなって室外熱交換器（１６）に着霜しやすくなるので、室外熱交換器（１６）の熱交換能力が低下しやすくなって暖房能力も低下しやすくなるという実用上の問題がある。
【００２７】
これに対して、請求項６の発明では、車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することで、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）によって暖房を行うことができるので、設定温度が高くても暖房能力を安定して確保することができ、ひいては実用性を向上できる。
【００２８】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するとともに、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００２９】
これによると、吹出空気温度の上昇が比較的遅い加熱手段（３６）に加えて、吹出空気温度の上昇が比較的早いヒートポンプサイクルを併用するので、暖房の即効性を得ることができる。
【００３０】
請求項８に記載の発明では、冷媒と外気とを熱交換する室外熱交換器（１６）を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）および内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するか否かを決定する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、外気温度が第１の所定温度よりも低いときには、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することなく、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力し、
外気温度が第１の所定温度よりも高くかつ第２の所定温度よりも低いときには、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力するとともに、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力し、
外気温度が第２の所定温度よりも高いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することなく、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００３１】
ところで、ヒートポンプサイクルは、外気温度が非常に低い（例えば−５℃程度）場合には、効率が低下するとともに室外熱交換器（１６）に着霜して暖房能力不足になるという問題がある。
【００３２】
また、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として暖房を行う場合には、内燃機関（ＥＧ）から騒音や排出ガスが発生するという問題がある。
【００３３】
そこで、ヒートポンプサイクルおよび内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする暖房における上記問題点を補うべく、外気温度が所定温度よりも低い場合にはエンジン冷却水による暖房を行い、外気温度が所定温度よりも高い場合にはヒートポンプサイクルによる暖房を行うことが考えられる。
【００３４】
しかしながら、このような暖房を行う場合には、ヒートポンプサイクルによる暖房から内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする暖房に切り替わると暖房が一時的に途切れることが起こり得るという実用上の問題がある。
【００３５】
例えば冬季に車両が車庫から外部に出たときのように、内燃機関（ＥＧ）の冷却水の温度が十分に上昇していない状態で外気温が急に低下してヒートポンプサイクルによる暖房から内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする暖房に切り替わると、内燃機関（ＥＧ）の冷却水の温度が十分に上昇するまでは暖房能力が不足してしまうので、暖房が一時的に途切れてしまうこととなる。
【００３６】
これに対し、請求項８の発明では、外気温度が第１の所定温度よりも高くかつ第２の所定温度よりも低いときには蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力するとともに、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するので、外気温度が第１の所定温度よりも低くなってヒートポンプサイクルを停止させる状況になる前に予め内燃機関（ＥＧ）を作動させて冷却水を暖めておくことができる。
【００３７】
このため、ヒートポンプサイクルによる暖房から内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする暖房に切り替えられても暖房を途切れさせることなく継続的に行うことができ、ひいては実用性を向上できる。
【００３８】
請求項９に記載の発明では、請求項７または８に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、ヒートポンプサイクルによる暖房と加熱手段（３６）による暖房とを併用している場合において、冷却水の温度が所定温度よりも上昇したときにはヒートポンプサイクルを停止させることを特徴とする。
【００３９】
これによると、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）によって暖房能力をある程度確保できる場合にヒートポンプサイクルの稼働率を低減させることができるので、室外熱交換器（１６）の着霜を抑制できるとともに省燃費を図ることができる。
【００４０】
請求項１０に記載の発明では、請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）は、ヒートポンプサイクルと、送風空気を冷却除湿するクーラサイクルとに切り替え可能に構成されており、
制御手段（５０）は、冷却水の温度が所定温度よりも上昇したときには、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してクーラサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００４１】
これによると、クーラサイクルおよび加熱手段（３６）により除湿暖房を行うことができるので、ヒートポンプサイクルによる暖房が困難かつ窓曇りが発生しやすい低外気温環境下においても防曇性を確保することができる。
【００４２】
請求項１１に記載の発明では、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、加熱手段（３６）による暖房を行っている場合において、冷却水の温度が所定の基準よりも低いときには、冷却水の温度が所定の基準よりも高いときと比較して、内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする。
【００４３】
これによると、加熱手段（３６）による暖房を行っている場合において、冷却水の温度が所定の基準よりも低いときには内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高くするので、内燃機関（ＥＧ）の負荷が小さい場合であっても冷却水の温度を高めて加熱手段（３６）の暖房能力を向上することができる。
【００４４】
因みに、内燃機関（ＥＧ）の負荷が小さい場合とは、例えばハイブリッド車両の場合であれば、バッテリ残量が多くてバッテリ電力を走行に用いる場合等である。
【００４５】
請求項１２に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
冷媒の圧力が所定圧力よりも低いときには圧縮機（１１）を停止させる制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、ヒートポンプサイクル時には、クーラサイクル時と比較して前記所定圧力を小さく設定することを特徴とする。
【００４６】
ところで、冷媒圧力が所定圧力よりも低いときに冷媒不足と判断して圧縮機（１１）を停止させる蒸気圧縮式冷凍サイクルにおいては、ヒートポンプサイクル時とクーラサイクル時とで所定圧力を同じ値に設定すると以下のような実用上の問題が生じる。
【００４７】
すなわち、ヒートポンプサイクルは、外気温度が低温になると冷媒圧力が低下する傾向があることから、クーラサイクル時を基準として所定圧力を設定した場合には、ヒートポンプサイクル時に外気温度が低温になると冷媒が不足していないにもかかわらず冷媒圧力が所定圧力を下回ってしまい圧縮機（１１）が停止してしまう虞がある。換言すれば、低外気温ではヒートポンプサイクルを作動させることができなくなり、ヒートポンプサイクルの作動可能範囲（ヒートポンプサイクルで暖房可能な外気温の範囲）が狭くなってしまう虞がある。
【００４８】
この対策として所定圧力を高めに設定すると、クーラサイクル時における冷媒不足の検出が甘くなってしまう。
【００４９】
これに対し、請求項１２の発明では、ヒートポンプサイクル時には、クーラサイクル時と比較して所定圧力を小さく設定するので、ヒートポンプサイクルの作動可能範囲（ヒートポンプサイクルで暖房可能な外気温の範囲）を低外気温側に拡げることができるとともに、クーラサイクル時に冷媒不足を精度良く検出することができる。よって、実用性を向上することができる。
【００５０】
請求項１３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定し、電気ヒータ（３７）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする。
【００５１】
これにより、電気ヒータ（３７）が作動しているときに暖房能力が過剰となることを抑制できるので、省燃費を図ることができる。
【００５２】
請求項１４に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに電気ヒータ（３７）の消費電力に応じて目標冷却水温度を減少補正し、
電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする。
【００５３】
これにより、請求項１４の発明と同様の効果を得ることができる。
【００５４】
請求項１５に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）を備え、
制御手段（５０）は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に加えてシートヒータ（４８）に対しても作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００５５】
これによると、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）とシートヒータ（４８）とを併用するので、冷却水の温度が比較的低い場合でも乗員の温感を十分に得ることができる。
【００５６】
請求項１６に記載の発明では、請求項１５に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定し、シートヒータ（４８）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする。
【００５７】
これにより、シートヒータ（４８）が作動しているときに乗員の温感が過剰となることを抑制できるので、省燃費を図ることができる。
【００５８】
請求項１７に記載の発明では、請求項１５に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともにシートヒータ（４８）の消費電力に応じて目標冷却水温度を減少補正し、
シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする。
【００５９】
これにより、請求項１６の発明と同様の効果を得ることができる。
【００６０】
請求項１８に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、電気ヒータ（３７）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする。
【００６１】
ところで、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）とを備える車両用空調装置においては、電気ヒータ（３７）の作動・停止に関係なく目標冷却水温度を決定すると、電気ヒータ（３７）の作動時には暖房能力が過剰となって省燃費に反する結果になるという実用上の問題がある。
【００６２】
これに対し、請求項１８の発明では、電気ヒータ（３７）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正するので、暖房能力が過剰となることを抑制でき、省燃費を図ることができる。
【００６３】
請求項１９に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに電気ヒータ（３７）の消費電力に応じて目標冷却水温度を減少補正する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする。
【００６４】
これによると、電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、電気ヒータ（３７）の作動時に暖房能力が過剰となることを抑制でき、省燃費を図ることができる。
【００６５】
請求項２０に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、シートヒータ（４８）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする。
【００６６】
ところで、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）とを備える車両用空調装置においては、シートヒータ（４８）の作動・停止に関係なく目標冷却水温度を決定すると、シートヒータ（４８）の作動時には乗員の温感が過剰となって省燃費に反する結果になるという実用上の問題がある。
【００６７】
これに対し、請求項２０の発明では、シートヒータ（４８）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正するので、乗員の温感が過剰となることを抑制でき、省燃費を図ることができる。
【００６８】
請求項２１に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともにシートヒータ（４８）の消費電力に応じて目標冷却水温度を減少補正する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする。
【００６９】
これによると、シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、シートヒータ（４８）の作動時に乗員の温感が過剰となることを抑制でき、省燃費を図ることができる。
【００７０】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、冷房モード時を示している。
【図２】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、暖房モード時を示している。
【図３】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第１除湿モード時を示している。
【図４】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第２除湿モード時を示している。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部の構成図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図６のステップＳ１４の詳細を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の各運転モードにおける除湿能力および暖房能力を示す図表である。
【図９】第１実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第４実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第５実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第６実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第７実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第８実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第９実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００７２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。
【００７３】
（第１実施形態）
図１〜図９により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に適用している。図１〜図４は、車両用空調装置１の全体構成図である。
【００７４】
この車両用空調装置は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。
【００７５】
なお、冷房モードは、冷凍サイクル１０をクーラサイクルとして運転するモードであり、冷却能力および除湿能力を有している。従って、冷房モードを冷却除湿モードと表現することもできる。
【００７６】
また、暖房モードおよび第１、第２除湿モードは、冷凍サイクル１０をヒートポンプサイクルとして運転するモードである。このヒートポンプサイクルによる３つのモードのうち暖房モードは、高い暖房能力を有しているが除湿能力を有していない。従って、暖房モードを除湿無しヒートポンプサイクルと表現することもできる。
【００７７】
ヒートポンプサイクルによる３つのモードのうち第１、第２除湿モードは、除湿能力を有しているが暖房能力は暖房モードよりも劣る。従って、第１、第２除湿モードを除湿有りヒートポンプサイクルと表現することもできる。
【００７８】
より具体的には、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００７９】
因みに、図８の図表は、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モードの除湿能力および暖房能力を比較して示したものである。すなわち、冷房モードは、除湿能力は最も大きいが暖房能力は無い。したがって、暖房時に冷房モードを選択するときは、冷凍サイクル１０以外の加熱手段（本例では、後述するヒータコア３６やＰＴＣヒータ３７）を併用することとなる。
【００８０】
暖房モードは、除湿能力は無いが暖房能力は最も大きい。第１除湿モードは、除湿能力は中程度であるが暖房能力は小さい。第２除湿モードは、除湿能力は小さいが暖房能力は中程度である。
【００８１】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００８２】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００８３】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００８４】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００８５】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００８６】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００８７】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００８８】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００８９】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００９０】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００９１】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００９２】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００９３】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００９４】
また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための図示しない冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００９５】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００９６】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００９７】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００９８】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００９９】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【０１００】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【０１０１】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【０１０２】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【０１０３】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【０１０４】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【０１０５】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【０１０６】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【０１０７】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱４０が配置されている。
【０１０８】
より具体的には、内外気切替箱４０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口４０ａおよび外気を導入させる外気導入口４０ｂが形成されている。さらに、内外気切替箱４０の内部には、内気導入口４０ａおよび外気導入口４０ｂの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア４０ｃが配置されている。
【０１０９】
従って、内外気切替ドア４０ｃは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア４０ｃは、内外気切替ドア４０ｃ用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０１１０】
また、吸込口モードとしては、内気導入口４０ａを全開とするとともに外気導入口４０ｂを全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口４０ａを全閉とするとともに外気導入口４０ｂを全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口４０ａおよび外気導入口４０ｂの開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【０１１１】
内外気切替箱４０の空気流れ下流側には、内外気切替箱４０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【０１１２】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【０１１３】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７は、冷媒以外を熱源として送風空気を加熱する加熱手段である。
【０１１４】
ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【０１１５】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【０１１６】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【０１１７】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【０１１８】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０１１９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口４１〜４３が配置されている。この吹出口４１〜４３としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口４１、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口４２、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口４３が設けられている。
【０１２０】
また、フェイス吹出口４１、フット吹出口４２、およびデフロスタ吹出口４３の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口４１の開口面積を調整するフェイスドア４１ａ、フット吹出口４２の開口面積を調整するフットドア４２ａ、デフロスタ吹出口４３の開口面積を調整するデフロスタドア４３ａが配置されている。
【０１２１】
これらのフェイスドア４１ａ、フットドア４２ａ、デフロスタドア４３ａは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【０１２２】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口４１を全開してフェイス吹出口４１から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口４１とフット吹出口４２の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口４２を全開するとともにデフロスタ吹出口４３を小開度だけ開口して、フット吹出口４２から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口４２およびデフロスタ吹出口４３を同程度開口して、フット吹出口４２およびデフロスタ吹出口４３の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【０１２３】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０の吹出口モードスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口４３を全開してデフロスタ吹出口４３から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【０１２４】
要するに、吹出口モードとしてフットモードが選択されているときには、空気を少なくともフット吹出口４２から吹き出し、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードが選択されているときには、デフロスタ吹出口４３から吹き出される空気の風量割合がフットモードよりも多くなって窓曇りが防止される。よって、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードを防曇モードと表現することもできる。
【０１２５】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、電熱デフォッガ４７およびシート暖房装置４８を備えている。電熱デフォッガ４７とは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。
【０１２６】
シート暖房装置４８とは、座席（シート）の内部あるいは表面に配置された暖房装置であって、乗員の体を直接的に温めて乗員の温感を効果的に高めるものである。本例では、シート暖房装置４８として、通電により発熱する電熱線を用いている。
【０１２７】
この電熱デフォッガ４７およびシート暖房装置４８についても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【０１２８】
次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【０１２９】
なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。例えば、空調制御装置５０は、上述した冷房モード、暖房モード、および第１、第２除湿モードの切替制御を行う制御手段を構成する。
【０１３０】
本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａを空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。
【０１３１】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために必要な検出値を検出するＲＨＷセンサ４５（窓ガラス表面相対湿度検出手段）等のセンサ群の検出信号が入力される。ここで、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラス室内側表面の相対湿度のことである。
【０１３２】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。
【０１３３】
また、本実施形態のＲＨＷセンサ４５は、具体的には、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサの３つのセンサで構成されている。
【０１３４】
本例では、ＲＨＷセンサ４５を車両窓ガラスの車室内側の表面（例えば車両フロント窓ガラスの中央上部にあるバックミラーのすぐ横）に配置している。
【０１３５】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示せず）、エアコンのオン・オフ（具体的には圧縮機１１のオン・オフ）を切り替えるエアコンスイッチ６０ａ、車両用空調装置１の自動制御を設定・解除するオートスイッチ６０ｂ、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ（図示せず）、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ（図示せず）、送風機３２の風量設定スイッチ（図示せず）、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ６０ｃ、冷凍サイクルの省動力化を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ（図示せず）等が設けられている。
【０１３６】
次に、図６により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図６は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されることによって実行される。
【０１３７】
まず、ステップＳ１では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル６０の車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されたか否かを判定する。そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとステップＳ２へ進む。
【０１３８】
なお、プレ空調とは、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を開始する空調制御である。プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【０１３９】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両では、バッテリに対して商用電源（外部電源）から電力を供給することによって、バッテリの充電を行うことができる。そこで、プレ空調は、車両が外部電源に接続されている場合は所定時間（例えば、３０分間）だけ行われ、外部電源に接続されていない場合は、バッテリ残量が所定量以下となるまで行うようになっている。
【０１４０】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。
【０１４１】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１４２】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されるＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１４３】
続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７の通電有無の決定が行われる。本実施形態のステップＳ６のより詳細な内容については後述する。
【０１４４】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には電動モータに印加するブロワモータ電圧をステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。
【０１４５】
具体的には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１４６】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にするようになっている。
【０１４７】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱４０の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１４８】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１４９】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１５０】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１５１】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−ＴＥ）／（Ｔｗ−ＴＥ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１５２】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数）を決定する。本実施形態の基本的な圧縮機１１の回転数の決定手法は以下の通りである。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１５３】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、この偏差Ｅｎと、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。
【０１５４】
また、暖房モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定し、この目標高圧ＰＤＯと吐出冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出する。さらに、この偏差Ｐｎと、前回算出された偏差Ｐｎ−１に対する偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、ファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを求める。
【０１５５】
ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率を決定する。本実施形態の基本的な送風ファン１６ａの稼働率の決定手法は以下の通りである。つまり、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄの増加に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第１の仮稼働率を決定し、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第２の仮稼働率を決定する。
【０１５６】
さらに、第１、第２の仮稼働率のうち大きい方を選択し、選択された稼働率に対して、送風ファン１６ａの騒音低減や車速を考慮した補正を行った値を送風ファン１６ａの稼働率に決定する。本実施形態のステップＳ１２のより詳細な内容については後述する。
【０１５７】
ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガ４７の作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電が必要とされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１５８】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガ４７を作動させる。
【０１５９】
次に、ステップＳ１４にて、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態を決定する。この際、本実施形態では、サイクルに応じた冷媒回路を実現するため、基本的には冷媒が流通する冷媒流路が開となるように各電磁弁を制御し、冷媒圧力の高低圧関係によって冷媒が流通しない冷媒流路については各電磁弁を非通電状態として、消費電力の抑制を行う。
【０１６０】
ステップＳ１４の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１４ａで、ステップＳ６で決定された運転モードをメモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥに読み込む。次に、ステップＳ１４ｂにて、車両用空調装置１が停止しているか否か、すなわち車室内の空調を行わないか否かが判定される。
【０１６１】
ステップＳ１４ｂにて、車両用空調装置１が停止していると判定された場合は、ステップＳ１４ｃにて、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥを冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定してステップＳ１４ｄへ進む。ステップＳ１４ｃにて、車両用空調装置１が停止していないと判定された場合は、ステップＳ１４ｄへ進む。
【０１６２】
ステップＳ１４ｄでは、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態が決定される。具体的には、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＨＯＴサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１６３】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。
【０１６４】
ステップＳ１５では、エンジンＥＧの作動要求有無を決定する。ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、常時エンジンを作動させているのでエンジン冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両ではエンジン冷却水をヒータコア３６に流通させることで充分な暖房性能を発揮することができる。
【０１６５】
これに対して、本実施形態のようなハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンＥＧが停止しているとエンジン冷却水温度が４０℃程度にしか上昇せず、ヒータコア３６にて充分な暖房性能が発揮できなくなる。
【０１６６】
そこで、本実施形態では、暖房をヒートポンプサイクルで行うことによって、エンジン冷却水温度が低いときでも暖房に必要な熱源を確保できるようにしている。しかしながら、車両用空調装置において暖房をヒートポンプサイクルで行うことには実用上の種々の問題がある。
【０１６７】
例えば、ヒートポンプサイクルは、外気温がかなり低い場合には効率が低下してしまうという問題がある。また、本実施形態のごとくヒートポンプサイクルで除湿ができるように構成された冷凍サイクル１０においては、ヒートポンプサイクルの除湿能力はクーラサイクルの除湿能力よりも劣るので、防曇性も劣るという問題がある。
【０１６８】
このような実用上の問題から、ヒートポンプサイクルを選択すると支障がある場合には、通常の車両と同様に、ヒータコア３６による暖房や、クーラサイクルとヒータコア３６とを併用した除湿暖房を行う必要がある。
【０１６９】
そこで、ヒータコア３６による暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置５０からエンジンＥＧの制御に用いられるエンジン制御装置（図示せず）に対して、エンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。
【０１７０】
これにより、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンＥＧの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンＥＧの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。
【０１７１】
ステップＳ１６では、室外熱交換器１６に着霜が生じている場合に、室外熱交換器１６の除霜制御を行う。ここで、暖房モードの冷媒回路のように、室外熱交換器１６にて冷媒に吸熱作用を発揮させる際に、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が−１２℃程度まで低下すると、室外熱交換器１６に着霜が生じることが知られている。
【０１７２】
このような着霜が生じると、室外熱交換器１６に車室外空気が流通できなくなり、室外熱交換器１６にて冷媒と車室外空気とが熱交換できなくなってしまう。このため、室外熱交換器１６に着霜が生じた際には、強制的に冷房モードとする制御処理を行う。後述するように冷房モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６にて冷媒が放熱するので、室外熱交換器１６に生じた霜を溶かすことができる。
【０１７３】
ステップＳ１７では、上述のステップＳ６〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１７４】
次のステップＳ１８では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１７５】
次に、上述のステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図９は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図９のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０１７６】
ステップＳ３０で、現在の空調制御がプレ空調か否かを判定する。このステップＳ３０でプレ空調ではないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３１に進む。
【０１７７】
そして、ステップＳ３１では、外気温が極低温域であるか否かを判定する。例えば、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。このステップＳ３１で外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ３２に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。すなわち、車室内の暖房手段として、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコア３６を選択する。
【０１７８】
この結果、エンジンＥＧが停止していれば、図６中のステップＳ１５にてエンジン制御装置に対してエンジンＥＧを始動するように要求信号を出力することとなり、エンジンＥＧが作動することとなる。
【０１７９】
続いて、ステップＳ３３では、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出し、算出した窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓曇りの可能性が高いか否かを判定する。本例では、ＲＨＷが１１０よりも高いか否かを判定する。
【０１８０】
ステップＳ３３でＲＨＷが１１０よりも高い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性が高いと判断してステップＳ３４に進み、エンジンＥＧに対する要求回転数である要求エンジン回転数を高めの数値（本例では１５００ｒｐｍ）に設定する。この結果、図６中のステップＳ１５にて、エンジン制御装置に対して高いエンジン回転数でのエンジン作動を要求することとなる。
【０１８１】
一方、ステップＳ３３で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度よりも高いか否かを判定する。本例では、Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いか否かを判定する。
【０１８２】
ステップＳ３５でＴｓｅｔが３１℃よりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、上述したステップＳ３４に進み、要求エンジン回転数を高めの数値に設定する。一方、ステップＳ３５で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３６に進む。
【０１８３】
ステップＳ３６では、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定の基準よりも低いか否かを判定する。本例では、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいか否かを判定する。
【０１８４】
そして、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には上述したステップＳ３４に進み、要求エンジン回転数を高めの数値に設定する。
【０１８５】
一方、ステップＳ３６で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３７に進む。ステップＳ３７では、要求エンジン回転数を低めの数値（本例では１０００ｒｐｍ）に設定する。ここで、ステップＳ３３、Ｓ３５、Ｓ３６のいずれでも否定判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、エンジン冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させる必要が無いので、ステップＳ３７のようにエンジン回転数を低く設定することで燃費の向上を図ることができる。
【０１８６】
ステップＳ３４、Ｓ３７で要求エンジン回転数を選択した後、ステップＳ３８でＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択する。この結果、図６中のステップＳ１７においてＰＴＣヒータ３７に対して制御信号を出力することで、ＰＴＣヒータ３７が送風空気を加熱することとなる。
【０１８７】
続いて、ステップＳ３９では、冷凍サイクルの運転モードとしてクーラサイクル（冷房モード）を選択する。この結果、クーラサイクルにより除湿するとともにヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７で暖房する除湿暖房が行われることとなる。
【０１８８】
一方、ステップＳ３１で外気温が−５℃以上である判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、ＴＡＯに基づいて決定された吹出口モード（オート吹出口）がフェイスモードであるか否かを判定する。これは、暖房の必要性を判断するためである。
【０１８９】
そして、吹出口モードがフェイスモードである場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断してステップＳ４１に進み、冷凍サイクルの運転モードとしてクーラサイクル（冷房モード）を選択する。一方、吹出口モードがフェイスモードでない場合（ＮＯ判定の場合）には、暖房の必要有りと判断してステップＳ４６以降に進み、除湿の必要性に応じてＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかを選択する。
【０１９０】
因みに、上述のように、ＴＡＯに基づく吹出口モードの決定は図６のステップＳ９で行われる。このため、ステップＳ４０の判定が初めて実行される場合には、まだ吹出口モード（オート吹出口）が決定されていないこととなる。そこで、ステップＳ４０の判定が初めて実行される場合には、ステップＳ４０以降（具体的にはステップＳ４０、Ｓ４１、Ｓ４６〜Ｓ５０）を省略するか、仮の吹出口モード（吹出口モードの初期設定）でステップＳ４０の判定を行う等の処理を行う。
【０１９１】
一方、ステップＳ３０でプレ空調であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、ステップＳ３１と同様に、外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。そして、外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ４３でＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択するとともに、冷凍サイクルの運転停止を選択する。これにより、ＰＴＣヒータ３７を用いたプレ空調（暖房）を行うようにする。
【０１９２】
一方、ステップＳ４２で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ４４に進み、ステップＳ４０と同様に、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。そして、フェイスモードの場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断してステップＳ４５に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。また、フェイスモード以外の場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ４６に進む。
【０１９３】
ステップＳ４６では、窓曇りの可能性があるか否かを、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて判定する。本例では、ＲＨＷが１００よりも高いか否かを判定する。そして、ＲＨＷが１００よりも高い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ４７に進む。
【０１９４】
ステップＳ４７では、除湿の必要度合い（必要性）を蒸発器吹出空気温度Ｔｅに基づいて判定し、その判定結果に応じて、ステップＳ４８〜Ｓ５０で暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モードのいずれかを選択する。
【０１９５】
具体的には、蒸発器吹出空気温度Ｔｅが高い場合には、除湿の必要有り（必要度合いが大）と判断して、除湿能力の高いＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）を選択する（ステップＳ４８）。蒸発器吹出空気温度Ｔｅが低い場合には、除湿の必要無しと判断して、除湿能力はないが暖房能力の高いＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択する（ステップＳ５０）。蒸発器吹出空気温度Ｔｅが中程度である場合には、除湿の必要度合いは小さいと判断して、除湿能力の小さいＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第１除湿モード）を選択する（ステップＳ４９）。
【０１９６】
本例では、蒸発器吹出空気温度Ｔｅと、図９のステップＳ４７中に示すマップとに基づいて、除湿要否度合いを判定する。当該マップを用いて運転モードを選択することにより、室内蒸発器２６の温度はおおよそ２℃に制御されることとなる。
【０１９７】
一方、ステップＳ４６でＲＨＷが１００以下である場合（ＮＯ判定の場合）には、窓曇りの可能性がないと判断してステップＳ５０に進み、除湿能力はないが暖房能力の高いＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択する。
【０１９８】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１９９】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０２００】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２０１】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０２０２】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０２０３】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０２０４】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０２０５】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２０６】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０２０７】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２０８】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０２０９】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０２１０】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２１１】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０２１２】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２１３】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０２１４】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０２１５】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０２１６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２１７】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０２１８】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２１９】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０２２０】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０２２１】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０２２２】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０２２３】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０２２４】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２２５】
次に、本実施形態の車両用空調装置が奏する主な効果について説明する。
【０２２６】
（１）外気温が−５℃よりも低いような極低温の場合には、車室内の暖房のために、冷凍サイクル１０をＨＯＴサイクル（暖房モード）で運転しても、暖房効率が悪い上、運転開始後の早期に室外熱交換器１６に着霜が生じてしまう。
【０２２７】
そこで、空調制御装置５０は、ステップＳ３１、Ｓ３２のごとく、外気温が極低温の場合には、車室内の暖房手段として、ＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択せず、エンジン冷却水を熱源として暖房するヒータコア３６を選択し、エンジンＥＧが停止していればエンジンＥＧを作動させる（ステップＳ１５参照）。
【０２２８】
これにより、外気温が極低温の場合でも、十分な暖房能力を確保することができる。また、本実施形態では、エンジン冷却水を熱源として暖房するので、燃焼式ヒータを用いる場合と比較して、既存のエンジン排気ガス浄化装置を用いてエンジン排気ガスを十分に浄化できるとともに、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータのみを暖房として用いる場合と比較して、高い暖房能力が得られる。
【０２２９】
また、この場合には、エンジン作動によって発電することもできるので、電気ヒータの消費電力を賄うことができる。
【０２３０】
（２）空調制御装置５０は、ステップＳ３１〜Ｓ３４のごとく、外気温が極低温の場合には、エンジンＥＧを作動させるとともに、窓曇りの可能性が高ければ窓曇りの可能性が低い場合よりもエンジン回転数を高く設定する。
【０２３１】
これにより、エンジンＥＧを高回転数で作動させることができるので、エンジン冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させることができ、吹出空気温度を速やかに高めることができる。このため、窓ガラス温度を速やかに高めることができるので、防曇性を向上させることができる。
【０２３２】
（３）空調制御装置５０は、ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３５、Ｓ３４のごとく、外気温が極低温の場合には、エンジンＥＧを作動させるとともに、車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度（例えば、３１℃）よりも高ければ当該所定設定温度よりも低い場合と比較してエンジン回転数を高く設定する。
【０２３３】
このため、乗員が早く強い暖房を希望して車室内設定温度Ｔｓｅｔを非常に高い温度に設定した場合に、要求エンジン回転数を高めの数値に設定して吹出空気温度を速やかに高めることができるので、乗員の希望に沿って乗員の暖房感を速やかに向上させることができる。
【０２３４】
（４）空調制御装置５０は、ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３６、Ｓ３４のごとく、外気温が極低温の場合に、エンジンＥＧを作動させるとともに、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が所定温度よりも大きい場合には、それ以外の場合と比較してエンジン回転数を高く設定する。
【０２３５】
このため、エンジン冷却水温度Ｔｗが目標温度に対して低すぎて吹出空気温度が低くなってしまう場合に、要求エンジン回転数を高めの数値に設定して吹出空気温度を速やかに高めることができるので、乗員の暖房感を速やかに向上させることができる。
【０２３６】
（５）空調制御装置５０は、ステップＳ３２、Ｓ３８のごとく、外気温が極低温の場合には、エンジンＥＧを作動させるとともにＰＴＣヒータ３７を作動させて、エンジン冷却水による暖房とＰＴＣヒータ３７による暖房とを併用するので、エンジン冷却水温度Ｔｗが低い場合であってもＰＴＣヒータ３７により吹出空気温度を十分に高めることができる。これにより、暖房能力を確実に確保することができる。
【０２３７】
（６）空調制御装置５０は、ステップＳ３２、Ｓ３９のごとく、外気温が極低温の場合には、エンジンＥＧを作動させるとともに冷凍サイクル１０をクーラサイクル（冷房モード）にするので、外気温が極低温になっていて窓曇りが発生しやすい場合に、クーラサイクルで強い除湿を行うことができ、ひいては防曇性を向上できる。
【０２３８】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、外気温が−５℃よりも低いような極低温の場合にヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択するが、本第２実施形態では、図１０に示すように、車室内設定温度Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いような非常に高い温度に設定されている場合にヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択する。
【０２３９】
すなわち、車室内設定温度Ｔｓｅｔが非常に高い温度に設定されている場合にヒートポンプサイクルが選択されると、ヒートポンプサイクルの稼働率が高くなって室外熱交換器１６に早く着霜してしまう。そして、室外熱交換器１６の着霜により室外熱交換器１６の熱交換効率が低下して暖房能力が低下してしまう。
【０２４０】
そこで、本実施形態では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが非常に高い温度に設定されている場合にエンジンＯＮしてヒータコア３６で暖房することにより、十分な暖房能力を確保する。
【０２４１】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１０は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１０のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０２４２】
ステップＳ６０では、現在の運転モードがヒートポンプサイクル（暖房モードまたは第１、第２除湿モード）か否かを判定する。ヒートポンプサイクルであると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６１に進む。
【０２４３】
ステップＳ６１では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度よりも高いか否かを判定する。例えば、Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いか否かを判定する。
【０２４４】
そして、ステップＳ６１でＴｓｅｔが３１℃よりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６２に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。すなわち、車室内設定温度Ｔｓｅｔが非常に高い場合には、乗員が強い暖房を望んでいると判断して、ヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択する。
【０２４５】
続いて、ステップＳ６３では、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができるか否かを判定する。本例では、エンジン冷却水温度Ｔｗが室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）以上である場合には、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができると判定（ＹＥＳ判定）して、ステップＳ６４に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。この結果、クーラサイクル（冷房モード）により除湿するとともにヒータコア３６で暖房する除湿暖房が行われる。
【０２４６】
因みに、室内コンデンサ目標温度は、基本的には上述した暖房用熱交換器目標温度と同じであるが、暖房用熱交換器目標温度を若干補正した値にする場合もある。
【０２４７】
一方、ステップＳ６３またはステップＳ６１で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ６５〜Ｓ６９に進み、ヒートポンプサイクルを選択する。ステップＳ６５〜Ｓ６９は、上記第１実施形態のステップＳ４６〜Ｓ５０と同じである。
【０２４８】
ステップＳ６５〜Ｓ６９の処理により、窓曇りの可能性および除湿の必要性に応じて、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかが適切に選択されることとなる。
【０２４９】
本実施形態によると、空調制御装置５０は、ステップＳ６１、Ｓ６２のごとく、ヒートポンプサイクルが設定されている場合において、車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度（例えば、３１℃）よりも高ければ、エンジンＯＮを選択して、ヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択する。
【０２５０】
このため、車室内設定温度Ｔｓｅｔが非常に高い温度に設定されている場合であっても十分な暖房能力を確保することができる。
【０２５１】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、外気温が−５℃よりも低いような極低温の場合にはヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）とクーラサイクルとを併用するが、本第３実施形態では、図１１に示すように、外気温が−２℃よりも低いような低温の場合にはヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）とヒートポンプサイクルとを併用する。
【０２５２】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１１は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１１のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０２５３】
ステップＳ７０では、現在の空調制御がプレ空調か否かを判定する。このステップＳ７０でプレ空調ではないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ７１に進む。ステップＳ７１では、外気温が低温域であるか否かを判定する。例えば、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−２℃よりも低いか否かを判定する。
【０２５４】
このステップＳ７１で外気温が−２℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ７２に進み、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度（本例では目標吹出温度ＴＡＯ）よりも高いか否かを判定する。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが目標吹出温度ＴＡＯよりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ７３に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。これにより、それまでヒートポンプサイクルが作動していた場合にはヒートポンプサイクルが停止することとなる。
【０２５５】
ステップＳ７２でエンジン冷却水温度Ｔｗが目標吹出温度ＴＡＯ以下であると判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ７４に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。すなわち、車室内の暖房手段として、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコア３６を選択する。
【０２５６】
この結果、エンジンＥＧが停止していれば、図６中のステップＳ１５においてエンジン制御装置に対してエンジンＥＧを始動するように要求信号を出力して、エンジンＥＧが作動することとなる。
【０２５７】
ステップＳ７５では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度よりも高いか否かを判定する。例えば、Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いか否かを判定する。
【０２５８】
そして、ステップＳ７５でＴｓｅｔが３１℃よりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ７６に進み、要求エンジン回転数を高めの数値（本例では１５００ｒｐｍ）に設定する。この結果、図６中のステップＳ１５においてエンジン制御装置に対して高いエンジン回転数でのエンジン作動を要求する。一方、ステップＳ７５で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ７７に進む。
【０２５９】
ステップＳ７７では、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定の基準よりも低いか否かを判定する。本例では、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいか否かを判定する。
【０２６０】
そして、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、上述したステップＳ７６に進み、要求エンジン回転数を高い数値に設定する。
【０２６１】
一方、ステップＳ７７で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ７８に進む。ステップＳ７８では、要求エンジン回転数を低めの数値（本例では１０００ｒｐｍ）に設定する。ここで、ステップＳ７５、Ｓ７７のいずれでも否定判定された場合は、エンジン冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させる必要が無いので、このステップＳ７８のようにエンジン回転数を低く設定することで、燃費の向上を図ることができる。
【０２６２】
ステップＳ７６、Ｓ７８で要求エンジン回転数を選択した後、ステップＳ７９では、ＴＡＯに基づいて決定された吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。これは、暖房の必要性を判断するためである。
【０２６３】
そして、吹出口モードがフェイスモードである場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断して、ステップＳ８０に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。一方、吹出口モードがフェイスモードでない場合（ＮＯ判定の場合）には、暖房の必要有りと判断してステップＳ８５〜Ｓ８９に進み、窓曇りの可能性および除湿の必要性に応じてＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかを選択する。ステップＳ８５〜Ｓ８９は、上記第１実施形態のステップＳ４６〜Ｓ５０と同じである。
【０２６４】
また、ステップＳ７１で外気温が−２℃よりも高いため否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、上述したステップＳ７９以降に進む。
【０２６５】
また、ステップＳ７０でプレ空調であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ８１に進む。ステップＳ８１では、外気温が極低温域であるか否かを判定する。例えば、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。そして、外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ８２に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択するとともに、冷凍サイクルの運転停止を選択する。
【０２６６】
この結果、図６中のステップＳ１７においてＰＴＣヒータ３７に対して制御信号を出力することで、ＰＴＣヒータ３７が送風空気を加熱する。これにより、ＰＴＣヒータ３７を用いたプレ空調（暖房）が行われることとなる。
【０２６７】
一方、ステップＳ８１で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ８３に進み、ステップＳ７９と同様に、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。そして、フェイスモードの場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断してステップＳ８４に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。また、フェイスモード以外の場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ８５に進む。
【０２６８】
ステップＳ８５では、窓曇りの可能性があるか否かを窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて判定する。本例では、ＲＨＷが１００よりも高いか否かを判定する。そして、ＲＨＷが１００よりも高い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ８６に進む。
【０２６９】
ステップＳ８６では、蒸発器吹出空気温度Ｔｅに基づいて除湿の必要要度合いを判定し、その判定結果に応じて、ステップＳ８７〜Ｓ８９でＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかを選択する。
【０２７０】
本実施形態によると、ステップＳ７１、Ｓ７４、Ｓ８７〜Ｓ８９のごとく、空調制御装置５０は、外気温が−２℃よりも低いような低温の場合には、エンジンＯＮを選択してヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源する暖房）を選択するとともに、ヒートポンプサイクルを選択する。
【０２７１】
これにより、エンジン冷却水により十分な暖房能力を確保することができるとともに、吹出空気温度の上昇が早いヒートポンプサイクルにより暖房の即効性を得ることができる。
【０２７２】
また、ステップＳ７２、Ｓ７３のごとく、空調制御装置５０は、外気温が−２℃よりも低いような低温の場合において、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度よりも高くなったらクーラサイクル（冷房モード）を選択するので、窓曇りの起こりやすい低外気温環境下での除湿能力を向上でき、ひいては防曇性を向上できる。
【０２７３】
（第４実施形態）
上記第１実施形態では、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えるのと同時にエンジンＯＮを選択するが、本第４実施形態では、図１２に示すように、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替える前に予めエンジンＯＮを選択してエンジン冷却水を暖める。
【０２７４】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１２は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１２のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０２７５】
ステップＳ９０では、外気温が極低温域であるか否かを判定する。本例では、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−５℃（第１の所定温度）よりも低いか否かを判定する。このステップＳ９０で外気温が−５℃（第１の所定温度）以上であると判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ９１〜Ｓ１０５へ進む。ステップＳ９１〜ステップＳ１０５は、上記第３実施形態のステップＳ７１〜Ｓ８０、Ｓ８５〜Ｓ８９と同じである。
【０２７６】
一方、ステップＳ９０で、外気温が−５℃（第１の所定温度）よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１０６に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。すなわち、車室内の暖房手段として、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコア３６を選択する。
【０２７７】
この結果、エンジンＥＧが停止していれば、図６中のステップＳ１５においてエンジン制御装置に対してエンジンＥＧを始動するように要求信号を出力することで、エンジンＥＧが作動することとなる。
【０２７８】
続いて、ステップＳ１０７では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度よりも高いか否かを判定する。本例では、Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いか否かを判定する。
【０２７９】
そして、ステップＳ１０７でＴｓｅｔが３１℃よりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１１０に進み、要求エンジン回転数を高めの数値（本例では１５００ｒｐｍ）に設定する。この結果、図６中のステップＳ１５においてエンジン制御装置に対して高いエンジン回転数でのエンジン作動を要求することとなる。
【０２８０】
一方、ステップＳ１０７で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定の基準よりも低いか否かを判定する。本例では、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいか否かを判定する。
【０２８１】
そして、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、上述したステップＳ１１０に進み、要求エンジン回転数を高い数値に設定する。
【０２８２】
一方、ステップＳ１０８で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９では要求エンジン回転数を低めの数値（本例では１０００ｒｐｍ）に設定する。
【０２８３】
ここで、ステップＳ１０７、Ｓ１０８のいずれでも否定判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、エンジン冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させる必要が無いので、このステップＳ１０９のようにエンジン回転数を低く設定することで、燃費の向上を図ることができる。
【０２８４】
ステップＳ１０９、Ｓ１１０で要求エンジン回転数を選択した後、ステップＳ１１１ではクーラサイクル（冷房モード）を選択する。
【０２８５】
本実施形態によると、空調制御装置５０は、ステップＳ９１、Ｓ１０３〜Ｓ１０５のごとく、外気温が−２℃（第２の所定温度）よりも高いような場合、換言すればヒートポンプサイクルの効率が良く、着霜もしにくい場合には、エンジンＯＮを選択することなくヒートポンプサイクルを選択する。これにより、エンジンＯＮを選択する場合と比較して低騒音・無排出ガスで暖房を行うことができる。
【０２８６】
また、空調制御装置５０は、ステップＳ９０、Ｓ９１、Ｓ９４、Ｓ１０３〜Ｓ１０５のごとく、外気温が−５℃（第１の所定温度）よりも高く、かつ−２℃（第２の所定温度）よりも低いような低温の場合、換言すればヒートポンプサイクルの効率は良くないが短時間であれば着霜しにくい場合には、ヒートポンプサイクルを選択するとともにエンジンＯＮを選択する。
【０２８７】
これにより、吹出空気温度の上昇が早いヒートポンプサイクルにより暖房の即効性を得ることができるとともに、外気温が−５℃（第１の所定温度）よりも低下してクーラサイクルが選択される場合に備えて予めエンジン冷却水を暖めて暖房用熱源を確保しておくことができる。このため、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えられても暖房を途切れさせることなく継続的に行うことができるので、実用性を向上できる。
【０２８８】
因みに、この場合には、エンジン作動によって発電することもできるので、ヒートポンプサイクルの消費電力を賄うことができる。
【０２８９】
そして、エンジン作動によってエンジン冷却水が十分に暖められた後にはヒートポンプサイクルの稼働率を低減しても暖房能力を確保できる。このため、暖房能力を確保しつつ、ヒートポンプサイクルの稼働率を低減して着霜を抑制することが可能になる。
【０２９０】
また、空調制御装置５０は、ステップＳ９０、Ｓ１０６のごとく、外気温が−５℃（第１の所定温度）よりも低いような極低温の場合、換言すればヒートポンプサイクルでは効率低下や着霜の問題がある場合には、エンジンＯＮを選択してヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択する。
【０２９１】
これにより、エンジン冷却水により十分な暖房能力を確保することができるとともに、既存のエンジン排気ガス浄化装置を用いてエンジン排気ガスを十分に浄化できる。
【０２９２】
（第５実施形態）
本第５実施形態は、ステップＳ１１すなわち圧縮機１１の回転数の決定手法の詳細な内容に関するものである。
【０２９３】
冷媒圧力が所定圧力（下限圧力）よりも低くなったときに冷媒不足と判断して圧縮機１１を停止させる蒸気圧縮式冷凍サイクルにおいては、ヒートポンプサイクル時とクーラサイクル時とで所定圧力（下限圧力）を同じ値に設定すると以下のような実用上の問題が生じる。
【０２９４】
すなわち、ヒートポンプサイクルは、外気温度が低温になると冷媒圧力が低下する傾向があることから、クーラサイクル時を基準として所定圧力（下限圧力）を設定すると、ヒートポンプサイクル時に外気温度が低温になると、冷媒が不足していないにもかかわらず冷媒圧力が所定圧力（下限圧力）を下回ってしまい圧縮機１１が停止してしまうこととなる。換言すれば、低外気温ではヒートポンプサイクルを作動させることができなくなり、ヒートポンプサイクルの作動可能範囲（ヒートポンプサイクルで暖房可能な外気温の範囲）が狭くなってしまう。
【０２９５】
この対策として所定圧力（下限圧力）を高めに設定すると、クーラサイクル時における冷媒不足の検出が甘くなってしまう。
【０２９６】
そこで、本実施形態では、ヒートポンプサイクル時には、クーラサイクル時と比較して所定圧力（下限圧力）を小さく設定することにより、ヒートポンプサイクルの作動可能範囲（ヒートポンプサイクルで暖房可能な外気温の範囲）を低外気温側に拡げるとともに、クーラサイクル時に冷媒不足を精度良く検出する。
【０２９７】
図１３（ａ）は、ステップＳ１１の要部を示すフローチャートである。図１３（ａ）のフローチャートの制御処理は、オートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０２９８】
ステップＳ１２０では、上述したクーラサイクル（冷房モード）における基本的な決定手法を用いて前回のコンプレッサ回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。図１３（ｂ）は、回転数変化量ΔｆＣを求めるためのファジー推論のルールの一例を示すものである。
【０２９９】
ステップＳ１２１では、上述したヒートポンプサイクル（暖房モード）における基本的な決定手法を用いて前回のコンプレッサ回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを求める。図１３（ｃ）は、回転数変化量ΔｆＨを求めるためのファジー推論のルールの一例を示すものである。
【０３００】
次いで、ステップＳ１２２では、クーラサイクルが選択されているか否かを判定し、クーラサイクルが選択されていると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１２３に進み、回転数変化量Δｆに、冷房モード時の回転数変化量ΔｆＣを代入する。
【０３０１】
ステップＳ１２２でクーラサイクルが選択されていないと判定した場合、すなわちヒートポンプサイクルが選択されていると判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１２４に進み、回転数変化量Δｆに、暖房モード時の回転数変化量ΔｆＨを代入する。
【０３０２】
次いで、ステップＳ１２５では、前回のコンプレッサ回転数と回転数変化量Δｆとを用いて、仮の今回のコンプレッサ回転数を求める（仮の今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数＋回転数変化量Δｆ）。
【０３０３】
次いで、ステップＳ１２６では、クーラサイクルが選択されているか否かを判定する。クーラサイクルが選択されていると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１２７に進み、冷媒圧力に応じて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定する。 本例では、吐出圧力センサ５５で検出された圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄと、図１３（ａ）のステップＳ１２７中に示すマップとに基づいて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定する。具体的には、吐出冷媒圧力Ｐｄが所定圧力（本例では０．２ＭＰａ）以下の場合には、冷媒不足と判断して、圧縮機１１のオフ（ＯＦＦ）を決定する。また、吐出冷媒圧力Ｐｄが２．８ＭＰａ以上の場合には、冷媒過多あるいは冷凍サイクル１０の異常と判断して、圧縮機１１のオフ（ＯＦＦ）を決定する。それ以外の場合は、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を決定する。なお、図１３（ａ）のステップＳ１２７中に示すマップでは、制御ハンチングを防止するためにヒステリシスが設定されている。
【０３０４】
圧縮機１１のオン（ＯＮ）を決定した場合は、ステップＳ１２８に進み、コンプレッサ最高回転数を１００００［ｒｐｍ］に設定する。圧縮機１１のオフ（ＯＦＦ）を決定した場合は、ステップＳ１２９に進み、コンプレッサ最高回転数を０［ｒｐｍ］に設定する。
【０３０５】
続いて、ステップＳ２１２では、今回のコンプレッサ回転数を最終決定する。本例では、ステップＳ１２５の仮の今回のコンプレッサ回転数およびステップＳ１２８、Ｓ１２９のコンプレッサ最高回転数のうち小さい方を今回のコンプレッサ回転数にする（今回のコンプレッサ回転数＝ＭＩＮ（仮の今回のコンプレッサ回転数，コンプレッサ最高回転数））。
【０３０６】
ステップＳ１２６にてクーラサイクル以外が選択されていると判定された場合（ＮＯ判定の場合）、すなわちヒートポンプサイクルが選択されている場合には、ステップＳ１３０に進み、冷媒圧力に応じて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定する。
【０３０７】
本例では、吐出圧力センサ５５で検出された圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄと、図１３（ａ）のステップＳ１３０中に示すマップとに基づいて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定する。
【０３０８】
そして、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を決定した場合には、ステップＳ１３２に進み、コンプレッサ最高回転数を１００００［ｒｐｍ］に設定する。圧縮機１１のオフ（ＯＦＦ）を決定した場合は、ステップＳ１３１に進み、コンプレッサ最高回転数を０［ｒｐｍ］に設定する。続いて、ステップＳ１３３に進み、今回のコンプレッサ回転数を最終決定する。
【０３０９】
ステップＳ１３０のマップとステップＳ１２７のマップとを比較すればわかるように、ヒートポンプサイクルが選択されている場合は、クーラサイクルが選択されている場合よりも低い吐出冷媒圧力Ｐｄで圧縮機１１のオン（ＯＮ）が許可されることとなる。これにより、ヒートポンプサイクルの作動可能な外気温をクーラサイクルよりも低くすることができる。
【０３１０】
なお、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を許可する吐出冷媒圧力Ｐｄの下限圧力（所定圧力）は、冷媒量がほぼ零の時に圧縮機１１がオフ（ＯＦＦ）になる程度の数値（本例では０．１ＭＰａ）を用いるのがサイクル機器の保護上、望ましい。
【０３１１】
本実施形態によると、ステップＳ１３０、Ｓ１２７のごとく、空調制御装置５０は、ヒートポンプサイクル時には、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を許可する吐出冷媒圧力Ｐｄの下限圧力（所定圧力）をクーラサイクル時よりも低くするので、ヒートポンプサイクルの作動可能な外気温の範囲をクーラサイクルよりも低外気温側に拡げることができる。このため、ヒートポンプサイクルの暖房可能な外気温の範囲を拡げることができる。
【０３１２】
しかも、ステップＳ１３０のごとく、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を許可する吐出冷媒圧力Ｐｄの下限圧力（所定圧力）を、冷媒量がほぼ零の時に圧縮機１１がオフ（ＯＦＦ）になる程度の数値（本例では０．１ＭＰａ）にしているので、冷媒がほぼなくなってしまった場合はヒートポンプサイクルおよびクーラサイクルの両方で異常検知できる。
【０３１３】
因みに、クーラサイクルでは、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を許可する吐出冷媒圧力Ｐｄの下限圧力（所定圧力）をヒートポンプサイクルよりも若干高い数値（本例では０．２ＭＰａ）に設定しているので、クーラサイクル時における冷媒不足を精度良く検出できる。
【０３１４】
（第６実施形態）
上記第１実施形態では、ヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を行う場合には、エンジン冷却水温度ＴｗをＴＡＯに近づけるようにエンジン回転数を調整するが、本第６実施形態では、図１４に示すように、ヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）とＰＴＣヒータ３７による暖房とを併用する場合には、エンジン冷却水温度ＴｗをＴＡＯよりも低くする。
【０３１５】
すなわち、ＰＴＣヒータ３７の作動・停止に関係なくエンジン冷却水温度ＴｗをＴＡＯに近づけると、ＰＴＣヒータ３７の作動時には暖房能力が過剰となって省燃費に反する結果になるという実用上の問題がある。
【０３１６】
そこで、本実施形態では、ＰＴＣヒータ３７が作動しているときには、ＰＴＣヒータ３７が停止しているときと比較して、エンジン冷却水温度Ｔｗを低下させることにより、暖房能力が過剰となることを抑制して、省燃費を図る。
【０３１７】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１４は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１４のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０３１８】
ステップＳ１４０で、ＴＡＯに基づいて決定された吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。これは、暖房の必要性を判断するためである。
【０３１９】
そして、吹出口モードがフェイスモードである場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断して、ステップＳ１５６に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。一方、吹出口モードがフェイスモードでない場合（ＮＯ判定の場合）には、暖房の必要有りと判断してステップＳ１４１に進む。
【０３２０】
ステップＳ１４１では、外気温が極低温域であるか否かを判定する。本例では、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。そして、外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１４２に進み、バッテリ残量に十分余裕があるか否かを判定する。
【０３２１】
本例では、バッテリ残量が、空調支障レベルに安全率１．２を乗じた値（空調支障レベル×１．２）よりも多い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ１４３へ進む。
【０３２２】
ここで、空調支障レベルとは、空調に支障が出るほどバッテリ残量が少ないレベルのことを意味しており、本例では車両の仕様等に基づいて予め設定されている。バッテリ残量が空調支障レベルに達した場合には、車両走行用電力が多く必要とされる車両加速時等に空調用電力が削減されて空調に支障が出ることとなる。
【０３２３】
続いて、ステップＳ１４３では、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択する。この結果、図６中のステップＳ１７においてＰＴＣヒータ３７に対して制御信号を出力することで、ＰＴＣヒータ３７が送風空気を加熱することとなる。これにより、ＰＴＣヒータ３７を用いた暖房を行う。
【０３２４】
続いて、ステップＳ１４４では、後述するステップＳ１４５で用いる目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求める。本例では、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを、送風機３２のブロワモータ電圧（換言すれば送風機３２の風量）と、図１４のステップＳ１４４中に示すマップとに基づいて目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求める。これにより、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷが負の方向（マイナス方向）に大きくなることとなる。
【０３２５】
続いて、ステップＳ１４５では、エンジン冷却水温度Ｔｗの目標温度である目標冷却水温度を、ＴＡＯとステップＳ１４４の目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷとに基づいて求める。本例では、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）。本例では、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度をＴＡＯよりも低くする。この結果、エンジンＥＧの稼働率が低減して省燃費が図られる。
【０３２６】
一方、ステップＳ１４２で、バッテリ残量に十分余裕がないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ＰＴＣヒータ３７を作動させることができないので、ステップＳ１４６に進み、目標冷却水温度を高めに設定する。本例では、目標冷却水温度をＴＡＯに対して１℃だけ高くする（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋１℃）。
【０３２７】
ステップＳ１４５、Ｓ１４６で目標冷却水温度を求めた後、ステップＳ１４７に進み、現在の空調制御がプレ空調か否かを判定する。このステップＳ１４７でプレ空調ではないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１４８に進む。
【０３２８】
ステップＳ１４８では、エンジン冷却水温度Ｔｗが目標冷却水温度より高いか否かを判定する。ステップＳ１４８でエンジン冷却水温度Ｔｗが目標冷却水温度より低いと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、エンジン冷却水温度Ｔｗを目標冷却水温度まで高めるべくステップＳ１４９に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。なお、ステップＳ１４９で、既にエンジンＥＧが作動（エンジンＯＮ）している場合には、エンジンＥＧの回転数を高くする要求（エンジン回転数ＵＰ要求）を選択するようにしてもよい。
【０３２９】
続いて、ステップＳ１５０に進み、圧縮機１１（コンプレッサ）の停止を決定する。これにより、冷凍サイクル１０が停止して、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７で暖房が行われることとなる。
【０３３０】
一方、ステップＳ１４８でエンジン冷却水温度Ｔｗが目標冷却水温度より高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）、またはステップＳ１４７でプレ空調であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択することなくステップＳ１４８に進む。
【０３３１】
一方、ステップＳ１４１で外気温が−５℃よりも高いと判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ１５１〜Ｓ１５５へ進む。ステップＳ１５１〜Ｓ１５５は、上記第１実施形態のステップＳ４６〜Ｓ５０と同じである。
【０３３２】
ステップＳ１５１〜Ｓ１５５の処理により、窓曇りの可能性および除湿の必要性に応じて、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかが適切に選択されることとなる。
【０３３３】
本実施形態によると、空調制御装置５０は、ステップＳ１４２〜Ｓ１４５のごとく、バッテリ残量に余裕がある場合には、ＰＴＣヒータ３７をＯＮするとともに目標冷却水温度を減少補正するので、ＴＡＯに近い吹出空気温度を得つつ、エンジンＥＧの稼働率を低減して省燃費を図ることができる。
【０３３４】
また、ステップＳ１４４、Ｓ１４５のごとく、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、ＴＡＯにより近い吹出空気温度を得ることができる。
【０３３５】
（第７実施形態）
上記第６実施形態では、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択したときには、ＰＴＣヒータ３７の作動電力に関係なくブロワモータ電圧のみに応じて目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求めるが、本第７実施形態では、図１５に示すように、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択したときには、ブロワモータ電圧およびＰＴＣヒータ３７の作動電力に応じて目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求める。
【０３３６】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１５のフローチャートは、図１４のフローチャートのステップＳ１４２〜Ｓ１４４をステップＳ１６２〜Ｓ１６６に変更したものであり、それ以外は図１４と同じである。
【０３３７】
ステップＳ１６１（図１４のステップＳ１４１に相当）で外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１６２で、バッテリ残量の余裕度合いを判定する。本例では、バッテリ残量の余裕度合いの指標として、バッテリ残量と空調支障レベルとの比（バッテリ残量／空調支障レベル）の値を用いる。
【０３３８】
ステップＳ１６２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が中程度（本例では１．２〜１．０）である場合には、バッテリ残量に余裕があると判断してステップＳ１６３に進み、ＰＴＣヒータ３７を所定本数分（本例では５００Ｗ分）、作動（ＯＮ）させる。
【０３３９】
続いて、ステップＳ１６４で、ブロワ電圧（風量）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求め、ステップＳ１６７（図１４のステップＳ１４５に相当）で、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）。
【０３４０】
本例では、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを負の方向（マイナス方向）に大きくして、目標冷却水温度をＴＡＯよりも低くする。この結果、エンジンＥＧの稼働率が低減して省燃費が図られる。
【０３４１】
一方、ステップＳ１６２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が大きい（本例では１．２以上）場合には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ１６５に進み、ＰＴＣヒータ３７をステップＳ１６３よりも多い本数分（本例では１０００Ｗ分）、作動（ＯＮ）させる。
【０３４２】
続いて、ステップＳ１６６で、ブロワ電圧（風量）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求め、ステップＳ１６７（図１４のステップＳ１４５に相当）で、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）。
【０３４３】
この場合には、ステップＳ１６３の場合よりもＰＴＣヒータ３７の作動電力が多くなっており、ＰＴＣヒータ３７による吹出空気温度の上昇量も大きくなるので、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷも負の方向（マイナス方向）に一層大きくして目標冷却水温度をＴＡＯよりも一層低くする。これにより、省燃費効果も大きくなる。
【０３４４】
一方、ステップＳ１６２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が小さい（本例では１未満）場合には、ＰＴＣヒータ３７を作動させることができないので、ステップＳ１６８（図１４のステップＳ１４６に相当）に進み、目標冷却水温度を高めに設定する。本例では、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して１℃だけ高くする（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋１℃）。
【０３４５】
本実施形態によると、ステップＳ１６２〜Ｓ１６７のごとく、空調制御装置５０は、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときほど、ＰＴＣヒータ３７の能力を増加させて、その分、目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、ＴＡＯに近い吹出空気温度を得つつ、エンジンＥＧの稼働率をより低減してより省燃費を図ることができる。
【０３４６】
（第８実施形態）
上記第７実施形態では、バッテリ残量の余裕度合いが大きいほどＰＴＣヒータ３７の能力を増加させるが、本第８実施形態では、図１６に示すように、バッテリ残量の余裕度合いが大きいほどシート暖房装置４８（シートヒータ）の能力を増加させる。
【０３４７】
すなわち、シートヒータ４８の作動・停止に関係なく目標冷却水温度を決定すると、シートヒータ４８の作動時には乗員の温感が過剰となって省燃費に反する結果になるという実用上の問題がある。
【０３４８】
そこで、本実施形態では、シートヒータ４８が作動しているときには目標冷却水温度を低下させることにより、乗員の温感が過剰となることを抑制して、省燃費を図る。
【０３４９】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１６のフローチャートは、図１５のフローチャートのステップＳ１６３〜Ｓ１６６をステップＳ１８３〜Ｓ１８６に変更したものであり、それ以外は図１５と同じである。
【０３５０】
ステップＳ１８１（図１５のステップＳ１６１に相当）で外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１８２（図１５のステップＳ１６２に相当）で、バッテリ残量の余裕度合いを判定する。
【０３５１】
ステップＳ１８２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が大きい（本例では１．２〜１．０）場合には、バッテリ残量に余裕があると判断してステップＳ１８３に進み、シート暖房装置４８を弱い能力（ワット数が小）で作動させることを選択する（シートヒータ弱ＯＮ要求）させる。
【０３５２】
続いて、ステップＳ１８４で、シート暖房装置４８の能力（ワット数）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴを求める。本例では、目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴを−３℃に設定する（ｆＳＥＡＴ＝−３）。
【０３５３】
続いて、ステップＳ１８７（図１５のステップＳ１６７に相当）で、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＳＥＡＴ）。この結果、エンジンＥＧの稼働率が低減して省燃費が図られる。
【０３５４】
一方、ステップＳ１８２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が大（本例では１．２以上）である場合には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ１８５に進み、シート暖房装置４８を強い能力（ワット数が大）で作動させる（シートヒータ強ＯＮ要求）。
【０３５５】
続いて、ステップＳ１８６で、シート暖房装置４８の能力（ワット数）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴを求める。本例では、目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴを−６℃に設定する（ｆＳＥＡＴ＝−６）。
【０３５６】
続いて、ステップＳ１８７（図１５のステップＳ１６７に相当）で、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＳＥＡＴ）。
【０３５７】
この場合には、ステップＳ１８３の場合よりもシート暖房装置４８の能力（ワット数）が強くなっており、シート暖房装置４８による乗員温感向上効果も大きくなるので、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷも負の方向（マイナス方向）に一層大きくして目標冷却水温度を一層低くする。これにより、省燃費効果も大きくなる。
【０３５８】
本実施形態によると、空調制御装置５０は、ステップＳ１８２〜Ｓ１８７のごとく、バッテリ残量に余裕がある場合には、シート暖房装置４８をＯＮするとともに目標冷却水温度を減少補正するので、乗員の温感を確保しつつ、エンジンＥＧの稼働率を低減して省燃費を図ることができる。
【０３５９】
さらに、空調制御装置５０は、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときほど、シート暖房装置４８の能力を増加させて、その分、目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、乗員の温感を確保しつつ、エンジンＥＧの稼働率をより低減して省燃費をより図ることができる。
【０３６０】
（第９実施形態）
本第９実施形態は、ステップＳ７すなわち送風機３２のブロワモータ電圧の決定手法の詳細な内容に関するものである。
【０３６１】
図１７は、ステップＳ７の要部を示すフローチャートである。図１７のフローチャートの制御処理は、オートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０３６２】
ステップＳ２００では、送風機３２（ブロワモータ電圧）の制御モードがオートモード（自動制御）であるか否かを判定する。オートモードでない（マニュアルモードである）と判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２０１に進み、送風機３２の風量設定スイッチの操作によって設定された送風レベル（マニュアル送風レベル）に応じてブロワモータ電圧を決定する。本例では、Ｈｉ、Ｍ３、Ｍ２、Ｍ１、ＬＯの５レベルに応じて決定される。
【０３６３】
ステップＳ２００でオートであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０２に進み、ベースのオート風量をＴＡＯに応じて決定する。ここで、ベースのオート風量とは、オートモード時のブロワモータ電圧の仮の決定値のことである。これに対して、オートモード時のブロワモータ電圧の最終決定は、後述するステップＳ２０８で行われる。本例では、ベースのオート風量は、図１７のステップＳ２０２中に示すマップに基づいて求められる。
【０３６４】
続いて、ステップＳ２０３では、バッテリ残量に十分余裕があるか否かを判定する。本例では、バッテリ残量が、空調支障レベルに安全率１．２を乗じた値（空調支障レベル×１．２）よりも多い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ２０４へ進む。
【０３６５】
ステップＳ２０４では、エンジンＥＧが作動中（エンジンＯＮ）か否かを判定する。エンジンＯＮと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０５に進み、ＰＴＣヒータ３７が作動中（ＰＴＣヒータＯＮ）か否かを選択する。ＰＴＣヒータＯＮと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０６に進み、ベースのオート風量を減少補正すべく、ブロワ電圧補正量を−１Ｖに設定する（ブロワ電圧補正量＝−１Ｖ）。
【０３６６】
一方、ステップＳ２０３、Ｓ２０４またはＳ２０５で否定判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２０７へ進み、ベースのオート風量をそのままオートモード時のブロワモータ電圧の最終決定値とすべく、ブロワ電圧補正量を０Ｖに設定する（ブロワ電圧補正量＝０Ｖ）。
【０３６７】
そして、ステップＳ２０６、Ｓ２０７でブロワ電圧補正量を設定した後、ステップＳ２０８では、オートモード時のブロワモータ電圧の最終決定を行う。本例では、ベースのオート風量にブロワ電圧補正量を足し合わせた値を、オートモード時のブロワモータ電圧の最終決定値とする（オート風量＝ベースのオート風量＋ブロワ電圧補正量）。
【０３６８】
本実施形態によると、ステップＳ２０３〜Ｓ２０６、Ｓ２０８のごとく、空調制御装置５０は、ＰＴＣヒータ３７およびエンジンＥＧが作動（ＯＮ）している場合には、ブロワモータ電圧を低下させて送風機３２の風量を低下させるので、ＰＴＣヒータ３７による吹出空気温度の上昇効果を向上させることができる。
【０３６９】
このため、エンジンＥＧの稼働率を低減させてエンジン冷却水温度Ｔｗを低下させてもＴＡＯに近い吹出空気温度を得ることができるので、暖房能力を確保しつつ省燃費を図ることができる。
【０３７０】
（他の実施形態）
なお、上述の第１〜第９実施形態は、本発明における車両用空調装置の制御処理の一具体例を説明したものに過ぎず、これに限定されることなく、種々変形が可能である。
【０３７１】
例えば、上述の各実施形態では、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて窓曇りの可能性を判定しているが、これに限定されるものではなく、例えば、外気温、ＴＡＯ、車速および乗員数等に基づいて窓曇りの可能性を判定してもよい。
【０３７２】
例えば、上述の各実施形態における窓曇りの可能性の判定基準や、除湿の必要度合いの判定基準を適宜変更可能である。
【０３７３】
例えば、上述の第１実施形態のステップＳ３１、Ｓ４２等における外気温の所定の閾値を適宜変更可能である。
【０３７４】
例えば、上述の第１実施形態のステップＳ３６等におけるエンジン冷却水温度Ｔｗが低いか否かの判定基準を適宜変更可能である。
【０３７５】
例えば、上述の第３実施形態のステップＳ７２等においてエンジン冷却水温度Ｔｗと比較する所定温度を適宜変更可能である。
【０３７６】
例えば、上述の第１実施形態におけるステップＳ３３〜Ｓ３９を省略してもよい。すなわち、ステップＳ３１で外気温が極低温であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ３２でエンジンＯＮ要求するだけにしてもよい。
【０３７７】
例えば、上述の第３実施形態におけるステップＳ７２、Ｓ７３、Ｓ７５〜Ｓ７８等を省略してもよい。すなわち、ステップＳ７１で外気温が低温であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ７４でエンジンＯＮ要求するとともにステップＳ８５〜Ｓ８９でヒートポンプサイクルを選択するようにしてもよい。
【０３７８】
例えば、上述の第４実施形態におけるステップＳ９２、Ｓ９３、Ｓ９５〜Ｓ９８等を省略してもよい。すなわち、ステップＳ９０、Ｓ９１で外気温が第１の所定温度よりも高く第２の所定温度よりも低いと判定した場合（ステップＳ９１のＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ９４でエンジンＯＮ要求するとともにステップＳ１０１〜Ｓ１０５でヒートポンプサイクルを選択するようにしてもよい。
【０３７９】
例えば、上述の第５実施形態では、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄに基づいて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定するが、圧縮機１１吸入冷媒圧力に基づいて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定するようにしてもよい。
【０３８０】
また、上述の各実施形態を実施可能な範囲で組み合わせても良い。
【０３８１】
例えば、上述の第１、第６実施形態を組み合わせてもよい。具体的には、空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびＰＴＣヒータ３７に対して作動要求信号を出力し、ＰＴＣヒータ３７が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正するようにしてもよい。
【０３８２】
例えば、上述の第１、第７実施形態を組み合わせてもよい。具体的には、空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびＰＴＣヒータ３７に対して作動要求信号を出力し、ＰＴＣヒータ３７の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするようにしてもよい。
【０３８３】
例えば、上述の第１、第８実施形態を組み合わせてもよい。具体的には、空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびシートヒータ４８に対して作動要求信号を出力するようにしてもよい。さらに、空調制御装置５０は、シートヒータ４８が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正するようにしてもよい。さらに、空調制御装置５０は、シートヒータ４８の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするようにしてもよい。
【０３８４】
また、上述の各実施形態では、本発明の車両用空調装置をハイブリッド車両に適用した例について説明したが、本発明の適用対象はハイブリッド車両に限定されるものではなく、例えばエンジンを停止することで省燃費を図る車両等、種々の車両に本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【０３８５】
１０ 蒸気圧縮式冷凍サイクル
１１ 圧縮機
１６ 室外熱交換器
３６ ヒータコア（加熱手段）
３７ ＰＴＣヒータ（電気ヒータ）
４８ シート暖房装置（シートヒータ）
５０ 空調制御装置（制御手段）
６０ｃ 車室内温度設定スイッチ
ＥＧ エンジン（内燃機関）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒートポンプサイクルを備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、ヒートポンプによる暖房を行うヒートポンプ暖房装置と、温水または発熱体の熱を利用して暖房を行うヒータ暖房装置とを備える車両用空調装置が記載されている。
【０００３】
この従来技術では、外気温が極低温の環境下においてはヒートポンプ暖房装置の暖房効率が悪くなることに鑑みて、外気温が極低温のときにはヒートポンプ暖房装置を停止し、ヒータ暖房装置による暖房を行うようになっている。
【０００４】
なお、従来、温水または発熱体の熱を利用して暖房を行うヒータ暖房装置としては、燃焼式ヒータによって温水を加熱する装置や、発熱体としてＰＴＣ素子を用いるＰＴＣヒータが一般的に用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１００６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記従来技術では実用上、種々の問題がある。例えば、燃焼式ヒータを用いるヒータ暖房装置では、燃焼式ヒータの排気ガスを十分に浄化するのが困難であり、低エミッション化を図ることができないという問題がある。すなわち、燃焼式ヒータの排気ガスを十分に浄化するために燃焼式ヒータ専用の排気ガス浄化装置等を設けることは、コストや搭載スペースの制約から採用が困難である。
【０００７】
また、例えば、ＰＴＣヒータを用いるヒータ暖房装置では、コストや搭載スペース上の制約から、十分な暖房能力を確保するのが困難であるという問題がある。
【０００８】
この点、走行用エンジン（内燃機関）を搭載する車両においては、エンジン冷却水を暖房用の熱源とすることで低エミッション化を図ることができる。すなわち、エンジン排気ガスは既存のエンジン用排気ガス浄化装置で十分に浄化されるので、コストや搭載スペースの増大を招くことなく低エミッション化を図ることができる。
【０００９】
しかしながら、例えばハイブリッド車両のように、エンジンを停止することで省燃費を図る車両においては、エンジン冷却水温度が低温であることが多いので、エンジン冷却水を暖房用の熱源として用いても十分な暖房能力を確保できない場合がある。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、ヒートポンプサイクルを備える車両用空調装置の実用性を向上することを第１の目的とする。
【００１１】
また、本発明は、低エミッション化を図ることと暖房能力を確保することとの両立を図ることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする。
【００１３】
これによると、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することで、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）によって暖房を行うことができる。
【００１４】
このため、燃焼式ヒータを用いる場合と比較して低エミッション化を図ることができる。すなわち、内燃機関の排気ガスは既存の内燃機関用排気ガス浄化装置によって十分に浄化されるので、コストおよび搭載スペースの増大を招くことなく低エミッション化を図ることができる。
【００１５】
また、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータのみを暖房として用いる場合や、内燃機関（ＥＧ）を停止させたままで加熱手段（３６）によって暖房を行う場合と比較して、高い暖房能力が得ることができる。
【００１６】
以上のことから、低エミッション化を図るとともに暖房能力を確保することができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）を備え、
制御手段（５０）は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に加えて電気ヒータ（３７）に対しても作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００１８】
これによると、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）と電気ヒータ（３７）とを併用するので、冷却水の温度が比較的低い場合でも十分な暖房能力を得ることができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、窓曇りの可能性が高いときには、窓曇りの可能性が低いときと比較して、内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする。
【００２０】
これによると、窓曇りの可能性が高いときには、窓曇りの可能性が低いときと比較して冷却水の温度を早期に上昇させることができるので、吹出空気温度を早期に高くすることができ、ひいては高い防曇性を早期に得ることができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内温度を乗員の操作によって設定する車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）を備え、
制御手段（５０）は、車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、設定温度が所定設定温度よりも低いときと比較して、前記内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする。
【００２２】
これによると、車室内温度の設定温度が高いときには、設定温度が低いときと比較して冷却水の温度を早期に上昇させることができるので、吹出空気温度を早期に高くすることができ、ひいては高い暖房感を早期に得ることができる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）は、ヒートポンプサイクルと、送風空気を冷却するクーラサイクルとに切り替え可能に構成されており、
制御手段（５０）は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するとともに、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してクーラサイクルに切り替える制御信号を出力することを特徴とする。
【００２４】
これによると、低外気温時にクーラサイクルで除湿を行うことができるので、防曇性を向上することができる。
【００２５】
請求項６に記載の発明では、冷媒と外気とを熱交換する室外熱交換器（１６）を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
車室内温度を乗員の操作によって設定する車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）と、
車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする。
【００２６】
ところで、車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が高い場合には、ヒートポンプサイクルの稼働率が高くなって室外熱交換器（１６）に着霜しやすくなるので、室外熱交換器（１６）の熱交換能力が低下しやすくなって暖房能力も低下しやすくなるという実用上の問題がある。
【００２７】
これに対して、請求項６の発明では、車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することで、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）によって暖房を行うことができるので、設定温度が高くても暖房能力を安定して確保することができ、ひいては実用性を向上できる。
【００２８】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するとともに、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００２９】
これによると、吹出空気温度の上昇が比較的遅い加熱手段（３６）に加えて、吹出空気温度の上昇が比較的早いヒートポンプサイクルを併用するので、暖房の即効性を得ることができる。
【００３０】
請求項８に記載の発明では、冷媒と外気とを熱交換する室外熱交換器（１６）を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）および内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するか否かを決定する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、外気温度が第１の所定温度よりも低いときには、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することなく、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力し、
外気温度が第１の所定温度よりも高くかつ第２の所定温度よりも低いときには、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力するとともに、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力し、
外気温度が第２の所定温度よりも高いときには、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することなく、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００３１】
ところで、ヒートポンプサイクルは、外気温度が非常に低い（例えば−５℃程度）場合には、効率が低下するとともに室外熱交換器（１６）に着霜して暖房能力不足になるという問題がある。
【００３２】
また、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として暖房を行う場合には、内燃機関（ＥＧ）から騒音や排出ガスが発生するという問題がある。
【００３３】
そこで、ヒートポンプサイクルおよび内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする暖房における上記問題点を補うべく、外気温度が所定温度よりも低い場合にはエンジン冷却水による暖房を行い、外気温度が所定温度よりも高い場合にはヒートポンプサイクルによる暖房を行うことが考えられる。
【００３４】
しかしながら、このような暖房を行う場合には、ヒートポンプサイクルによる暖房から内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする暖房に切り替わると暖房が一時的に途切れることが起こり得るという実用上の問題がある。
【００３５】
例えば冬季に車両が車庫から外部に出たときのように、内燃機関（ＥＧ）の冷却水の温度が十分に上昇していない状態で外気温が急に低下してヒートポンプサイクルによる暖房から内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする暖房に切り替わると、内燃機関（ＥＧ）の冷却水の温度が十分に上昇するまでは暖房能力が不足してしまうので、暖房が一時的に途切れてしまうこととなる。
【００３６】
これに対し、請求項８の発明では、外気温度が第１の所定温度よりも高くかつ第２の所定温度よりも低いときには蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力するとともに、内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するので、外気温度が第１の所定温度よりも低くなってヒートポンプサイクルを停止させる状況になる前に予め内燃機関（ＥＧ）を作動させて冷却水を暖めておくことができる。
【００３７】
このため、ヒートポンプサイクルによる暖房から内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする暖房に切り替えられても暖房を途切れさせることなく継続的に行うことができ、ひいては実用性を向上できる。
【００３８】
請求項９に記載の発明では、請求項７または８に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、ヒートポンプサイクルによる暖房と加熱手段（３６）による暖房とを併用している場合において、冷却水の温度が所定温度よりも上昇したときにはヒートポンプサイクルを停止させることを特徴とする。
【００３９】
これによると、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）によって暖房能力をある程度確保できる場合にヒートポンプサイクルの稼働率を低減させることができるので、室外熱交換器（１６）の着霜を抑制できるとともに省燃費を図ることができる。
【００４０】
請求項１０に記載の発明では、請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）は、ヒートポンプサイクルと、送風空気を冷却除湿するクーラサイクルとに切り替え可能に構成されており、
制御手段（５０）は、冷却水の温度が所定温度よりも上昇したときには、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してクーラサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００４１】
これによると、クーラサイクルおよび加熱手段（３６）により除湿暖房を行うことができるので、ヒートポンプサイクルによる暖房が困難かつ窓曇りが発生しやすい低外気温環境下においても防曇性を確保することができる。
【００４２】
請求項１１に記載の発明では、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、加熱手段（３６）による暖房を行っている場合において、冷却水の温度が所定の基準よりも低いときには、冷却水の温度が所定の基準よりも高いときと比較して、内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする。
【００４３】
これによると、加熱手段（３６）による暖房を行っている場合において、冷却水の温度が所定の基準よりも低いときには内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高くするので、内燃機関（ＥＧ）の負荷が小さい場合であっても冷却水の温度を高めて加熱手段（３６）の暖房能力を向上することができる。
【００４４】
因みに、内燃機関（ＥＧ）の負荷が小さい場合とは、例えばハイブリッド車両の場合であれば、バッテリ残量が多くてバッテリ電力を走行に用いる場合等である。
【００４５】
請求項１２に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
冷媒の圧力が所定圧力よりも低いときには圧縮機（１１）を停止させる制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、ヒートポンプサイクル時には、クーラサイクル時と比較して前記所定圧力を小さく設定することを特徴とする。
【００４６】
ところで、冷媒圧力が所定圧力よりも低いときに冷媒不足と判断して圧縮機（１１）を停止させる蒸気圧縮式冷凍サイクルにおいては、ヒートポンプサイクル時とクーラサイクル時とで所定圧力を同じ値に設定すると以下のような実用上の問題が生じる。
【００４７】
すなわち、ヒートポンプサイクルは、外気温度が低温になると冷媒圧力が低下する傾向があることから、クーラサイクル時を基準として所定圧力を設定した場合には、ヒートポンプサイクル時に外気温度が低温になると冷媒が不足していないにもかかわらず冷媒圧力が所定圧力を下回ってしまい圧縮機（１１）が停止してしまう虞がある。換言すれば、低外気温ではヒートポンプサイクルを作動させることができなくなり、ヒートポンプサイクルの作動可能範囲（ヒートポンプサイクルで暖房可能な外気温の範囲）が狭くなってしまう虞がある。
【００４８】
この対策として所定圧力を高めに設定すると、クーラサイクル時における冷媒不足の検出が甘くなってしまう。
【００４９】
これに対し、請求項１２の発明では、ヒートポンプサイクル時には、クーラサイクル時と比較して所定圧力を小さく設定するので、ヒートポンプサイクルの作動可能範囲（ヒートポンプサイクルで暖房可能な外気温の範囲）を低外気温側に拡げることができるとともに、クーラサイクル時に冷媒不足を精度良く検出することができる。よって、実用性を向上することができる。
【００５０】
請求項１３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定し、電気ヒータ（３７）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする。
【００５１】
これにより、電気ヒータ（３７）が作動しているときに暖房能力が過剰となることを抑制できるので、省燃費を図ることができる。
【００５２】
請求項１４に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに電気ヒータ（３７）の消費電力に応じて目標冷却水温度を減少補正し、
電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする。
【００５３】
これにより、請求項１４の発明と同様の効果を得ることができる。
【００５４】
請求項１５に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）を備え、
制御手段（５０）は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには、内燃機関（ＥＧ）に加えてシートヒータ（４８）に対しても作動要求信号を出力することを特徴とする。
【００５５】
これによると、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源とする加熱手段（３６）とシートヒータ（４８）とを併用するので、冷却水の温度が比較的低い場合でも乗員の温感を十分に得ることができる。
【００５６】
請求項１６に記載の発明では、請求項１５に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定し、シートヒータ（４８）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする。
【００５７】
これにより、シートヒータ（４８）が作動しているときに乗員の温感が過剰となることを抑制できるので、省燃費を図ることができる。
【００５８】
請求項１７に記載の発明では、請求項１５に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともにシートヒータ（４８）の消費電力に応じて目標冷却水温度を減少補正し、
シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする。
【００５９】
これにより、請求項１６の発明と同様の効果を得ることができる。
【００６０】
請求項１８に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、電気ヒータ（３７）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする。
【００６１】
ところで、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）とを備える車両用空調装置においては、電気ヒータ（３７）の作動・停止に関係なく目標冷却水温度を決定すると、電気ヒータ（３７）の作動時には暖房能力が過剰となって省燃費に反する結果になるという実用上の問題がある。
【００６２】
これに対し、請求項１８の発明では、電気ヒータ（３７）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正するので、暖房能力が過剰となることを抑制でき、省燃費を図ることができる。
【００６３】
請求項１９に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
電力を供給されることによって送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに電気ヒータ（３７）の消費電力に応じて目標冷却水温度を減少補正する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする。
【００６４】
これによると、電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、電気ヒータ（３７）の作動時に暖房能力が過剰となることを抑制でき、省燃費を図ることができる。
【００６５】
請求項２０に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、シートヒータ（４８）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする。
【００６６】
ところで、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）とを備える車両用空調装置においては、シートヒータ（４８）の作動・停止に関係なく目標冷却水温度を決定すると、シートヒータ（４８）の作動時には乗員の温感が過剰となって省燃費に反する結果になるという実用上の問題がある。
【００６７】
これに対し、請求項２０の発明では、シートヒータ（４８）が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正するので、乗員の温感が過剰となることを抑制でき、省燃費を図ることができる。
【００６８】
請求項２１に記載の発明では、車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともにシートヒータ（４８）の消費電力に応じて目標冷却水温度を減少補正する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする。
【００６９】
これによると、シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、シートヒータ（４８）の作動時に乗員の温感が過剰となることを抑制でき、省燃費を図ることができる。
【００７０】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、冷房モード時を示している。
【図２】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、暖房モード時を示している。
【図３】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第１除湿モード時を示している。
【図４】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第２除湿モード時を示している。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部の構成図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図６のステップＳ１４の詳細を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の各運転モードにおける除湿能力および暖房能力を示す図表である。
【図９】第１実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第４実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第５実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第６実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第７実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第８実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第９実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００７２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。
【００７３】
（第１実施形態）
図１〜図９により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に適用している。図１〜図４は、車両用空調装置１の全体構成図である。
【００７４】
この車両用空調装置は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。
【００７５】
なお、冷房モードは、冷凍サイクル１０をクーラサイクルとして運転するモードであり、冷却能力および除湿能力を有している。従って、冷房モードを冷却除湿モードと表現することもできる。
【００７６】
また、暖房モードおよび第１、第２除湿モードは、冷凍サイクル１０をヒートポンプサイクルとして運転するモードである。このヒートポンプサイクルによる３つのモードのうち暖房モードは、高い暖房能力を有しているが除湿能力を有していない。従って、暖房モードを除湿無しヒートポンプサイクルと表現することもできる。
【００７７】
ヒートポンプサイクルによる３つのモードのうち第１、第２除湿モードは、除湿能力を有しているが暖房能力は暖房モードよりも劣る。従って、第１、第２除湿モードを除湿有りヒートポンプサイクルと表現することもできる。
【００７８】
より具体的には、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。
【００７９】
因みに、図８の図表は、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モードの除湿能力および暖房能力を比較して示したものである。すなわち、冷房モードは、除湿能力は最も大きいが暖房能力は無い。したがって、暖房時に冷房モードを選択するときは、冷凍サイクル１０以外の加熱手段（本例では、後述するヒータコア３６やＰＴＣヒータ３７）を併用することとなる。
【００８０】
暖房モードは、除湿能力は無いが暖房能力は最も大きい。第１除湿モードは、除湿能力は中程度であるが暖房能力は小さい。第２除湿モードは、除湿能力は小さいが暖房能力は中程度である。
【００８１】
冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。
【００８２】
また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００８３】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。
【００８４】
電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００８５】
圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００８６】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。
【００８７】
より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。
【００８８】
固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。
【００８９】
第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。
【００９０】
低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。
【００９１】
低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００９２】
室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００９３】
さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。
【００９４】
また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための図示しない冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００９５】
室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。
【００９６】
高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。
【００９７】
高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。
【００９８】
熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。
【００９９】
除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。
【０１００】
除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。
【０１０１】
室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【０１０２】
室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。
【０１０３】
より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。
【０１０４】
温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。
【０１０５】
アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。
【０１０６】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【０１０７】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱４０が配置されている。
【０１０８】
より具体的には、内外気切替箱４０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口４０ａおよび外気を導入させる外気導入口４０ｂが形成されている。さらに、内外気切替箱４０の内部には、内気導入口４０ａおよび外気導入口４０ｂの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア４０ｃが配置されている。
【０１０９】
従って、内外気切替ドア４０ｃは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア４０ｃは、内外気切替ドア４０ｃ用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０１１０】
また、吸込口モードとしては、内気導入口４０ａを全開とするとともに外気導入口４０ｂを全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口４０ａを全閉とするとともに外気導入口４０ｂを全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口４０ａおよび外気導入口４０ｂの開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【０１１１】
内外気切替箱４０の空気流れ下流側には、内外気切替箱４０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【０１１２】
送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【０１１３】
加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７は、冷媒以外を熱源として送風空気を加熱する加熱手段である。
【０１１４】
ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【０１１５】
また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。
【０１１６】
一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【０１１７】
そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。
【０１１８】
従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０１１９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口４１〜４３が配置されている。この吹出口４１〜４３としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口４１、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口４２、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口４３が設けられている。
【０１２０】
また、フェイス吹出口４１、フット吹出口４２、およびデフロスタ吹出口４３の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口４１の開口面積を調整するフェイスドア４１ａ、フット吹出口４２の開口面積を調整するフットドア４２ａ、デフロスタ吹出口４３の開口面積を調整するデフロスタドア４３ａが配置されている。
【０１２１】
これらのフェイスドア４１ａ、フットドア４２ａ、デフロスタドア４３ａは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【０１２２】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口４１を全開してフェイス吹出口４１から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口４１とフット吹出口４２の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口４２を全開するとともにデフロスタ吹出口４３を小開度だけ開口して、フット吹出口４２から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口４２およびデフロスタ吹出口４３を同程度開口して、フット吹出口４２およびデフロスタ吹出口４３の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【０１２３】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０の吹出口モードスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口４３を全開してデフロスタ吹出口４３から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【０１２４】
要するに、吹出口モードとしてフットモードが選択されているときには、空気を少なくともフット吹出口４２から吹き出し、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードが選択されているときには、デフロスタ吹出口４３から吹き出される空気の風量割合がフットモードよりも多くなって窓曇りが防止される。よって、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードを防曇モードと表現することもできる。
【０１２５】
なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、電熱デフォッガ４７およびシート暖房装置４８を備えている。電熱デフォッガ４７とは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。
【０１２６】
シート暖房装置４８とは、座席（シート）の内部あるいは表面に配置された暖房装置であって、乗員の体を直接的に温めて乗員の温感を効果的に高めるものである。本例では、シート暖房装置４８として、通電により発熱する電熱線を用いている。
【０１２７】
この電熱デフォッガ４７およびシート暖房装置４８についても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【０１２８】
次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。
【０１２９】
なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。例えば、空調制御装置５０は、上述した冷房モード、暖房モード、および第１、第２除湿モードの切替制御を行う制御手段を構成する。
【０１３０】
本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａを空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。
【０１３１】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために必要な検出値を検出するＲＨＷセンサ４５（窓ガラス表面相対湿度検出手段）等のセンサ群の検出信号が入力される。ここで、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラス室内側表面の相対湿度のことである。
【０１３２】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。
【０１３３】
また、本実施形態のＲＨＷセンサ４５は、具体的には、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサの３つのセンサで構成されている。
【０１３４】
本例では、ＲＨＷセンサ４５を車両窓ガラスの車室内側の表面（例えば車両フロント窓ガラスの中央上部にあるバックミラーのすぐ横）に配置している。
【０１３５】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示せず）、エアコンのオン・オフ（具体的には圧縮機１１のオン・オフ）を切り替えるエアコンスイッチ６０ａ、車両用空調装置１の自動制御を設定・解除するオートスイッチ６０ｂ、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ（図示せず）、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ（図示せず）、送風機３２の風量設定スイッチ（図示せず）、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ６０ｃ、冷凍サイクルの省動力化を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ（図示せず）等が設けられている。
【０１３６】
次に、図６により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図６は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されることによって実行される。
【０１３７】
まず、ステップＳ１では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル６０の車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されたか否かを判定する。そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとステップＳ２へ進む。
【０１３８】
なお、プレ空調とは、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を開始する空調制御である。プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。
【０１３９】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両では、バッテリに対して商用電源（外部電源）から電力を供給することによって、バッテリの充電を行うことができる。そこで、プレ空調は、車両が外部電源に接続されている場合は所定時間（例えば、３０分間）だけ行われ、外部電源に接続されていない場合は、バッテリ残量が所定量以下となるまで行うようになっている。
【０１４０】
ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。
【０１４１】
ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１４２】
また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されるＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。
【０１４３】
続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７の通電有無の決定が行われる。本実施形態のステップＳ６のより詳細な内容については後述する。
【０１４４】
ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には電動モータに印加するブロワモータ電圧をステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。
【０１４５】
具体的には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１４６】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にするようになっている。
【０１４７】
ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱４０の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１４８】
ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。
【０１４９】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１５０】
ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥ、加熱器温度に基づいて算出する。
【０１５１】
ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−ＴＥ）／（Ｔｗ−ＴＥ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１５２】
ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数）を決定する。本実施形態の基本的な圧縮機１１の回転数の決定手法は以下の通りである。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１５３】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、この偏差Ｅｎと、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。
【０１５４】
また、暖房モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定し、この目標高圧ＰＤＯと吐出冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出する。さらに、この偏差Ｐｎと、前回算出された偏差Ｐｎ−１に対する偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、ファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを求める。
【０１５５】
ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率を決定する。本実施形態の基本的な送風ファン１６ａの稼働率の決定手法は以下の通りである。つまり、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄの増加に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第１の仮稼働率を決定し、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第２の仮稼働率を決定する。
【０１５６】
さらに、第１、第２の仮稼働率のうち大きい方を選択し、選択された稼働率に対して、送風ファン１６ａの騒音低減や車速を考慮した補正を行った値を送風ファン１６ａの稼働率に決定する。本実施形態のステップＳ１２のより詳細な内容については後述する。
【０１５７】
ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガ４７の作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電が必要とされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。
【０１５８】
また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガ４７を作動させる。
【０１５９】
次に、ステップＳ１４にて、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態を決定する。この際、本実施形態では、サイクルに応じた冷媒回路を実現するため、基本的には冷媒が流通する冷媒流路が開となるように各電磁弁を制御し、冷媒圧力の高低圧関係によって冷媒が流通しない冷媒流路については各電磁弁を非通電状態として、消費電力の抑制を行う。
【０１６０】
ステップＳ１４の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１４ａで、ステップＳ６で決定された運転モードをメモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥに読み込む。次に、ステップＳ１４ｂにて、車両用空調装置１が停止しているか否か、すなわち車室内の空調を行わないか否かが判定される。
【０１６１】
ステップＳ１４ｂにて、車両用空調装置１が停止していると判定された場合は、ステップＳ１４ｃにて、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥを冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定してステップＳ１４ｄへ進む。ステップＳ１４ｃにて、車両用空調装置１が停止していないと判定された場合は、ステップＳ１４ｄへ進む。
【０１６２】
ステップＳ１４ｄでは、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態が決定される。具体的には、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＨＯＴサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。
【０１６３】
つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。
【０１６４】
ステップＳ１５では、エンジンＥＧの作動要求有無を決定する。ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、常時エンジンを作動させているのでエンジン冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両ではエンジン冷却水をヒータコア３６に流通させることで充分な暖房性能を発揮することができる。
【０１６５】
これに対して、本実施形態のようなハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンＥＧが停止しているとエンジン冷却水温度が４０℃程度にしか上昇せず、ヒータコア３６にて充分な暖房性能が発揮できなくなる。
【０１６６】
そこで、本実施形態では、暖房をヒートポンプサイクルで行うことによって、エンジン冷却水温度が低いときでも暖房に必要な熱源を確保できるようにしている。しかしながら、車両用空調装置において暖房をヒートポンプサイクルで行うことには実用上の種々の問題がある。
【０１６７】
例えば、ヒートポンプサイクルは、外気温がかなり低い場合には効率が低下してしまうという問題がある。また、本実施形態のごとくヒートポンプサイクルで除湿ができるように構成された冷凍サイクル１０においては、ヒートポンプサイクルの除湿能力はクーラサイクルの除湿能力よりも劣るので、防曇性も劣るという問題がある。
【０１６８】
このような実用上の問題から、ヒートポンプサイクルを選択すると支障がある場合には、通常の車両と同様に、ヒータコア３６による暖房や、クーラサイクルとヒータコア３６とを併用した除湿暖房を行う必要がある。
【０１６９】
そこで、ヒータコア３６による暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置５０からエンジンＥＧの制御に用いられるエンジン制御装置（図示せず）に対して、エンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。
【０１７０】
これにより、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンＥＧの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンＥＧの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。
【０１７１】
ステップＳ１６では、室外熱交換器１６に着霜が生じている場合に、室外熱交換器１６の除霜制御を行う。ここで、暖房モードの冷媒回路のように、室外熱交換器１６にて冷媒に吸熱作用を発揮させる際に、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が−１２℃程度まで低下すると、室外熱交換器１６に着霜が生じることが知られている。
【０１７２】
このような着霜が生じると、室外熱交換器１６に車室外空気が流通できなくなり、室外熱交換器１６にて冷媒と車室外空気とが熱交換できなくなってしまう。このため、室外熱交換器１６に着霜が生じた際には、強制的に冷房モードとする制御処理を行う。後述するように冷房モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６にて冷媒が放熱するので、室外熱交換器１６に生じた霜を溶かすことができる。
【０１７３】
ステップＳ１７では、上述のステップＳ６〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。
【０１７４】
次のステップＳ１８では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。
【０１７５】
次に、上述のステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図９は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図９のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０１７６】
ステップＳ３０で、現在の空調制御がプレ空調か否かを判定する。このステップＳ３０でプレ空調ではないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３１に進む。
【０１７７】
そして、ステップＳ３１では、外気温が極低温域であるか否かを判定する。例えば、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。このステップＳ３１で外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ３２に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。すなわち、車室内の暖房手段として、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコア３６を選択する。
【０１７８】
この結果、エンジンＥＧが停止していれば、図６中のステップＳ１５にてエンジン制御装置に対してエンジンＥＧを始動するように要求信号を出力することとなり、エンジンＥＧが作動することとなる。
【０１７９】
続いて、ステップＳ３３では、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出し、算出した窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、窓曇りの可能性が高いか否かを判定する。本例では、ＲＨＷが１１０よりも高いか否かを判定する。
【０１８０】
ステップＳ３３でＲＨＷが１１０よりも高い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性が高いと判断してステップＳ３４に進み、エンジンＥＧに対する要求回転数である要求エンジン回転数を高めの数値（本例では１５００ｒｐｍ）に設定する。この結果、図６中のステップＳ１５にて、エンジン制御装置に対して高いエンジン回転数でのエンジン作動を要求することとなる。
【０１８１】
一方、ステップＳ３３で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度よりも高いか否かを判定する。本例では、Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いか否かを判定する。
【０１８２】
ステップＳ３５でＴｓｅｔが３１℃よりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、上述したステップＳ３４に進み、要求エンジン回転数を高めの数値に設定する。一方、ステップＳ３５で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３６に進む。
【０１８３】
ステップＳ３６では、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定の基準よりも低いか否かを判定する。本例では、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいか否かを判定する。
【０１８４】
そして、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には上述したステップＳ３４に進み、要求エンジン回転数を高めの数値に設定する。
【０１８５】
一方、ステップＳ３６で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３７に進む。ステップＳ３７では、要求エンジン回転数を低めの数値（本例では１０００ｒｐｍ）に設定する。ここで、ステップＳ３３、Ｓ３５、Ｓ３６のいずれでも否定判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、エンジン冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させる必要が無いので、ステップＳ３７のようにエンジン回転数を低く設定することで燃費の向上を図ることができる。
【０１８６】
ステップＳ３４、Ｓ３７で要求エンジン回転数を選択した後、ステップＳ３８でＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択する。この結果、図６中のステップＳ１７においてＰＴＣヒータ３７に対して制御信号を出力することで、ＰＴＣヒータ３７が送風空気を加熱することとなる。
【０１８７】
続いて、ステップＳ３９では、冷凍サイクルの運転モードとしてクーラサイクル（冷房モード）を選択する。この結果、クーラサイクルにより除湿するとともにヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７で暖房する除湿暖房が行われることとなる。
【０１８８】
一方、ステップＳ３１で外気温が−５℃以上である判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、ＴＡＯに基づいて決定された吹出口モード（オート吹出口）がフェイスモードであるか否かを判定する。これは、暖房の必要性を判断するためである。
【０１８９】
そして、吹出口モードがフェイスモードである場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断してステップＳ４１に進み、冷凍サイクルの運転モードとしてクーラサイクル（冷房モード）を選択する。一方、吹出口モードがフェイスモードでない場合（ＮＯ判定の場合）には、暖房の必要有りと判断してステップＳ４６以降に進み、除湿の必要性に応じてＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかを選択する。
【０１９０】
因みに、上述のように、ＴＡＯに基づく吹出口モードの決定は図６のステップＳ９で行われる。このため、ステップＳ４０の判定が初めて実行される場合には、まだ吹出口モード（オート吹出口）が決定されていないこととなる。そこで、ステップＳ４０の判定が初めて実行される場合には、ステップＳ４０以降（具体的にはステップＳ４０、Ｓ４１、Ｓ４６〜Ｓ５０）を省略するか、仮の吹出口モード（吹出口モードの初期設定）でステップＳ４０の判定を行う等の処理を行う。
【０１９１】
一方、ステップＳ３０でプレ空調であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、ステップＳ３１と同様に、外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。そして、外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ４３でＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択するとともに、冷凍サイクルの運転停止を選択する。これにより、ＰＴＣヒータ３７を用いたプレ空調（暖房）を行うようにする。
【０１９２】
一方、ステップＳ４２で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ４４に進み、ステップＳ４０と同様に、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。そして、フェイスモードの場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断してステップＳ４５に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。また、フェイスモード以外の場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ４６に進む。
【０１９３】
ステップＳ４６では、窓曇りの可能性があるか否かを、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて判定する。本例では、ＲＨＷが１００よりも高いか否かを判定する。そして、ＲＨＷが１００よりも高い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ４７に進む。
【０１９４】
ステップＳ４７では、除湿の必要度合い（必要性）を蒸発器吹出空気温度Ｔｅに基づいて判定し、その判定結果に応じて、ステップＳ４８〜Ｓ５０で暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モードのいずれかを選択する。
【０１９５】
具体的には、蒸発器吹出空気温度Ｔｅが高い場合には、除湿の必要有り（必要度合いが大）と判断して、除湿能力の高いＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）を選択する（ステップＳ４８）。蒸発器吹出空気温度Ｔｅが低い場合には、除湿の必要無しと判断して、除湿能力はないが暖房能力の高いＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択する（ステップＳ５０）。蒸発器吹出空気温度Ｔｅが中程度である場合には、除湿の必要度合いは小さいと判断して、除湿能力の小さいＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第１除湿モード）を選択する（ステップＳ４９）。
【０１９６】
本例では、蒸発器吹出空気温度Ｔｅと、図９のステップＳ４７中に示すマップとに基づいて、除湿要否度合いを判定する。当該マップを用いて運転モードを選択することにより、室内蒸発器２６の温度はおおよそ２℃に制御されることとなる。
【０１９７】
一方、ステップＳ４６でＲＨＷが１００以下である場合（ＮＯ判定の場合）には、窓曇りの可能性がないと判断してステップＳ５０に進み、除湿能力はないが暖房能力の高いＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択する。
【０１９８】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。
【０１９９】
（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０２００】
これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２０１】
この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。
【０２０２】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。
【０２０３】
この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。
【０２０４】
これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。
【０２０５】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２０６】
（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。
【０２０７】
これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２０８】
この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。
【０２０９】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。
【０２１０】
また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２１１】
（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０２１２】
これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２１３】
この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。
【０２１４】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。
【０２１５】
室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。
【０２１６】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２１７】
（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。
【０２１８】
これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。
【０２１９】
つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。
【０２２０】
なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。
【０２２１】
従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。
【０２２２】
室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。
【０２２３】
従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。
【０２２４】
また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０２２５】
次に、本実施形態の車両用空調装置が奏する主な効果について説明する。
【０２２６】
（１）外気温が−５℃よりも低いような極低温の場合には、車室内の暖房のために、冷凍サイクル１０をＨＯＴサイクル（暖房モード）で運転しても、暖房効率が悪い上、運転開始後の早期に室外熱交換器１６に着霜が生じてしまう。
【０２２７】
そこで、空調制御装置５０は、ステップＳ３１、Ｓ３２のごとく、外気温が極低温の場合には、車室内の暖房手段として、ＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択せず、エンジン冷却水を熱源として暖房するヒータコア３６を選択し、エンジンＥＧが停止していればエンジンＥＧを作動させる（ステップＳ１５参照）。
【０２２８】
これにより、外気温が極低温の場合でも、十分な暖房能力を確保することができる。また、本実施形態では、エンジン冷却水を熱源として暖房するので、燃焼式ヒータを用いる場合と比較して、既存のエンジン排気ガス浄化装置を用いてエンジン排気ガスを十分に浄化できるとともに、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータのみを暖房として用いる場合と比較して、高い暖房能力が得られる。
【０２２９】
また、この場合には、エンジン作動によって発電することもできるので、電気ヒータの消費電力を賄うことができる。
【０２３０】
（２）空調制御装置５０は、ステップＳ３１〜Ｓ３４のごとく、外気温が極低温の場合には、エンジンＥＧを作動させるとともに、窓曇りの可能性が高ければ窓曇りの可能性が低い場合よりもエンジン回転数を高く設定する。
【０２３１】
これにより、エンジンＥＧを高回転数で作動させることができるので、エンジン冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させることができ、吹出空気温度を速やかに高めることができる。このため、窓ガラス温度を速やかに高めることができるので、防曇性を向上させることができる。
【０２３２】
（３）空調制御装置５０は、ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３５、Ｓ３４のごとく、外気温が極低温の場合には、エンジンＥＧを作動させるとともに、車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度（例えば、３１℃）よりも高ければ当該所定設定温度よりも低い場合と比較してエンジン回転数を高く設定する。
【０２３３】
このため、乗員が早く強い暖房を希望して車室内設定温度Ｔｓｅｔを非常に高い温度に設定した場合に、要求エンジン回転数を高めの数値に設定して吹出空気温度を速やかに高めることができるので、乗員の希望に沿って乗員の暖房感を速やかに向上させることができる。
【０２３４】
（４）空調制御装置５０は、ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３６、Ｓ３４のごとく、外気温が極低温の場合に、エンジンＥＧを作動させるとともに、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が所定温度よりも大きい場合には、それ以外の場合と比較してエンジン回転数を高く設定する。
【０２３５】
このため、エンジン冷却水温度Ｔｗが目標温度に対して低すぎて吹出空気温度が低くなってしまう場合に、要求エンジン回転数を高めの数値に設定して吹出空気温度を速やかに高めることができるので、乗員の暖房感を速やかに向上させることができる。
【０２３６】
（５）空調制御装置５０は、ステップＳ３２、Ｓ３８のごとく、外気温が極低温の場合には、エンジンＥＧを作動させるとともにＰＴＣヒータ３７を作動させて、エンジン冷却水による暖房とＰＴＣヒータ３７による暖房とを併用するので、エンジン冷却水温度Ｔｗが低い場合であってもＰＴＣヒータ３７により吹出空気温度を十分に高めることができる。これにより、暖房能力を確実に確保することができる。
【０２３７】
（６）空調制御装置５０は、ステップＳ３２、Ｓ３９のごとく、外気温が極低温の場合には、エンジンＥＧを作動させるとともに冷凍サイクル１０をクーラサイクル（冷房モード）にするので、外気温が極低温になっていて窓曇りが発生しやすい場合に、クーラサイクルで強い除湿を行うことができ、ひいては防曇性を向上できる。
【０２３８】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、外気温が−５℃よりも低いような極低温の場合にヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択するが、本第２実施形態では、図１０に示すように、車室内設定温度Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いような非常に高い温度に設定されている場合にヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択する。
【０２３９】
すなわち、車室内設定温度Ｔｓｅｔが非常に高い温度に設定されている場合にヒートポンプサイクルが選択されると、ヒートポンプサイクルの稼働率が高くなって室外熱交換器１６に早く着霜してしまう。そして、室外熱交換器１６の着霜により室外熱交換器１６の熱交換効率が低下して暖房能力が低下してしまう。
【０２４０】
そこで、本実施形態では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが非常に高い温度に設定されている場合にエンジンＯＮしてヒータコア３６で暖房することにより、十分な暖房能力を確保する。
【０２４１】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１０は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１０のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０２４２】
ステップＳ６０では、現在の運転モードがヒートポンプサイクル（暖房モードまたは第１、第２除湿モード）か否かを判定する。ヒートポンプサイクルであると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６１に進む。
【０２４３】
ステップＳ６１では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度よりも高いか否かを判定する。例えば、Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いか否かを判定する。
【０２４４】
そして、ステップＳ６１でＴｓｅｔが３１℃よりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ６２に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。すなわち、車室内設定温度Ｔｓｅｔが非常に高い場合には、乗員が強い暖房を望んでいると判断して、ヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択する。
【０２４５】
続いて、ステップＳ６３では、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができるか否かを判定する。本例では、エンジン冷却水温度Ｔｗが室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）以上である場合には、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができると判定（ＹＥＳ判定）して、ステップＳ６４に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。この結果、クーラサイクル（冷房モード）により除湿するとともにヒータコア３６で暖房する除湿暖房が行われる。
【０２４６】
因みに、室内コンデンサ目標温度は、基本的には上述した暖房用熱交換器目標温度と同じであるが、暖房用熱交換器目標温度を若干補正した値にする場合もある。
【０２４７】
一方、ステップＳ６３またはステップＳ６１で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ６５〜Ｓ６９に進み、ヒートポンプサイクルを選択する。ステップＳ６５〜Ｓ６９は、上記第１実施形態のステップＳ４６〜Ｓ５０と同じである。
【０２４８】
ステップＳ６５〜Ｓ６９の処理により、窓曇りの可能性および除湿の必要性に応じて、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかが適切に選択されることとなる。
【０２４９】
本実施形態によると、空調制御装置５０は、ステップＳ６１、Ｓ６２のごとく、ヒートポンプサイクルが設定されている場合において、車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度（例えば、３１℃）よりも高ければ、エンジンＯＮを選択して、ヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択する。
【０２５０】
このため、車室内設定温度Ｔｓｅｔが非常に高い温度に設定されている場合であっても十分な暖房能力を確保することができる。
【０２５１】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、外気温が−５℃よりも低いような極低温の場合にはヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）とクーラサイクルとを併用するが、本第３実施形態では、図１１に示すように、外気温が−２℃よりも低いような低温の場合にはヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）とヒートポンプサイクルとを併用する。
【０２５２】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１１は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１１のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０２５３】
ステップＳ７０では、現在の空調制御がプレ空調か否かを判定する。このステップＳ７０でプレ空調ではないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ７１に進む。ステップＳ７１では、外気温が低温域であるか否かを判定する。例えば、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−２℃よりも低いか否かを判定する。
【０２５４】
このステップＳ７１で外気温が−２℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ７２に進み、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度（本例では目標吹出温度ＴＡＯ）よりも高いか否かを判定する。そして、エンジン冷却水温度Ｔｗが目標吹出温度ＴＡＯよりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ７３に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。これにより、それまでヒートポンプサイクルが作動していた場合にはヒートポンプサイクルが停止することとなる。
【０２５５】
ステップＳ７２でエンジン冷却水温度Ｔｗが目標吹出温度ＴＡＯ以下であると判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ７４に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。すなわち、車室内の暖房手段として、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコア３６を選択する。
【０２５６】
この結果、エンジンＥＧが停止していれば、図６中のステップＳ１５においてエンジン制御装置に対してエンジンＥＧを始動するように要求信号を出力して、エンジンＥＧが作動することとなる。
【０２５７】
ステップＳ７５では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度よりも高いか否かを判定する。例えば、Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いか否かを判定する。
【０２５８】
そして、ステップＳ７５でＴｓｅｔが３１℃よりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ７６に進み、要求エンジン回転数を高めの数値（本例では１５００ｒｐｍ）に設定する。この結果、図６中のステップＳ１５においてエンジン制御装置に対して高いエンジン回転数でのエンジン作動を要求する。一方、ステップＳ７５で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ７７に進む。
【０２５９】
ステップＳ７７では、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定の基準よりも低いか否かを判定する。本例では、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいか否かを判定する。
【０２６０】
そして、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、上述したステップＳ７６に進み、要求エンジン回転数を高い数値に設定する。
【０２６１】
一方、ステップＳ７７で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ７８に進む。ステップＳ７８では、要求エンジン回転数を低めの数値（本例では１０００ｒｐｍ）に設定する。ここで、ステップＳ７５、Ｓ７７のいずれでも否定判定された場合は、エンジン冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させる必要が無いので、このステップＳ７８のようにエンジン回転数を低く設定することで、燃費の向上を図ることができる。
【０２６２】
ステップＳ７６、Ｓ７８で要求エンジン回転数を選択した後、ステップＳ７９では、ＴＡＯに基づいて決定された吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。これは、暖房の必要性を判断するためである。
【０２６３】
そして、吹出口モードがフェイスモードである場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断して、ステップＳ８０に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。一方、吹出口モードがフェイスモードでない場合（ＮＯ判定の場合）には、暖房の必要有りと判断してステップＳ８５〜Ｓ８９に進み、窓曇りの可能性および除湿の必要性に応じてＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかを選択する。ステップＳ８５〜Ｓ８９は、上記第１実施形態のステップＳ４６〜Ｓ５０と同じである。
【０２６４】
また、ステップＳ７１で外気温が−２℃よりも高いため否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、上述したステップＳ７９以降に進む。
【０２６５】
また、ステップＳ７０でプレ空調であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ８１に進む。ステップＳ８１では、外気温が極低温域であるか否かを判定する。例えば、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。そして、外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ８２に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択するとともに、冷凍サイクルの運転停止を選択する。
【０２６６】
この結果、図６中のステップＳ１７においてＰＴＣヒータ３７に対して制御信号を出力することで、ＰＴＣヒータ３７が送風空気を加熱する。これにより、ＰＴＣヒータ３７を用いたプレ空調（暖房）が行われることとなる。
【０２６７】
一方、ステップＳ８１で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ８３に進み、ステップＳ７９と同様に、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。そして、フェイスモードの場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断してステップＳ８４に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。また、フェイスモード以外の場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ８５に進む。
【０２６８】
ステップＳ８５では、窓曇りの可能性があるか否かを窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて判定する。本例では、ＲＨＷが１００よりも高いか否かを判定する。そして、ＲＨＷが１００よりも高い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性があると判断してステップＳ８６に進む。
【０２６９】
ステップＳ８６では、蒸発器吹出空気温度Ｔｅに基づいて除湿の必要要度合いを判定し、その判定結果に応じて、ステップＳ８７〜Ｓ８９でＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかを選択する。
【０２７０】
本実施形態によると、ステップＳ７１、Ｓ７４、Ｓ８７〜Ｓ８９のごとく、空調制御装置５０は、外気温が−２℃よりも低いような低温の場合には、エンジンＯＮを選択してヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源する暖房）を選択するとともに、ヒートポンプサイクルを選択する。
【０２７１】
これにより、エンジン冷却水により十分な暖房能力を確保することができるとともに、吹出空気温度の上昇が早いヒートポンプサイクルにより暖房の即効性を得ることができる。
【０２７２】
また、ステップＳ７２、Ｓ７３のごとく、空調制御装置５０は、外気温が−２℃よりも低いような低温の場合において、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度よりも高くなったらクーラサイクル（冷房モード）を選択するので、窓曇りの起こりやすい低外気温環境下での除湿能力を向上でき、ひいては防曇性を向上できる。
【０２７３】
（第４実施形態）
上記第１実施形態では、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えるのと同時にエンジンＯＮを選択するが、本第４実施形態では、図１２に示すように、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替える前に予めエンジンＯＮを選択してエンジン冷却水を暖める。
【０２７４】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１２は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１２のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０２７５】
ステップＳ９０では、外気温が極低温域であるか否かを判定する。本例では、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−５℃（第１の所定温度）よりも低いか否かを判定する。このステップＳ９０で外気温が−５℃（第１の所定温度）以上であると判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ９１〜Ｓ１０５へ進む。ステップＳ９１〜ステップＳ１０５は、上記第３実施形態のステップＳ７１〜Ｓ８０、Ｓ８５〜Ｓ８９と同じである。
【０２７６】
一方、ステップＳ９０で、外気温が−５℃（第１の所定温度）よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１０６に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。すなわち、車室内の暖房手段として、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコア３６を選択する。
【０２７７】
この結果、エンジンＥＧが停止していれば、図６中のステップＳ１５においてエンジン制御装置に対してエンジンＥＧを始動するように要求信号を出力することで、エンジンＥＧが作動することとなる。
【０２７８】
続いて、ステップＳ１０７では、操作パネル６０の車室内温度設定スイッチ６０ｃによって設定された車室内設定温度Ｔｓｅｔが所定設定温度よりも高いか否かを判定する。本例では、Ｔｓｅｔが３１℃よりも高いか否かを判定する。
【０２７９】
そして、ステップＳ１０７でＴｓｅｔが３１℃よりも高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１１０に進み、要求エンジン回転数を高めの数値（本例では１５００ｒｐｍ）に設定する。この結果、図６中のステップＳ１５においてエンジン制御装置に対して高いエンジン回転数でのエンジン作動を要求することとなる。
【０２８０】
一方、ステップＳ１０７で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定の基準よりも低いか否かを判定する。本例では、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいか否かを判定する。
【０２８１】
そして、目標吹出温度ＴＡＯに対してエンジン冷却水温度Ｔｗが低く、かつ、その温度差が１０℃よりも大きいと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、上述したステップＳ１１０に進み、要求エンジン回転数を高い数値に設定する。
【０２８２】
一方、ステップＳ１０８で否定判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９では要求エンジン回転数を低めの数値（本例では１０００ｒｐｍ）に設定する。
【０２８３】
ここで、ステップＳ１０７、Ｓ１０８のいずれでも否定判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、エンジン冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させる必要が無いので、このステップＳ１０９のようにエンジン回転数を低く設定することで、燃費の向上を図ることができる。
【０２８４】
ステップＳ１０９、Ｓ１１０で要求エンジン回転数を選択した後、ステップＳ１１１ではクーラサイクル（冷房モード）を選択する。
【０２８５】
本実施形態によると、空調制御装置５０は、ステップＳ９１、Ｓ１０３〜Ｓ１０５のごとく、外気温が−２℃（第２の所定温度）よりも高いような場合、換言すればヒートポンプサイクルの効率が良く、着霜もしにくい場合には、エンジンＯＮを選択することなくヒートポンプサイクルを選択する。これにより、エンジンＯＮを選択する場合と比較して低騒音・無排出ガスで暖房を行うことができる。
【０２８６】
また、空調制御装置５０は、ステップＳ９０、Ｓ９１、Ｓ９４、Ｓ１０３〜Ｓ１０５のごとく、外気温が−５℃（第１の所定温度）よりも高く、かつ−２℃（第２の所定温度）よりも低いような低温の場合、換言すればヒートポンプサイクルの効率は良くないが短時間であれば着霜しにくい場合には、ヒートポンプサイクルを選択するとともにエンジンＯＮを選択する。
【０２８７】
これにより、吹出空気温度の上昇が早いヒートポンプサイクルにより暖房の即効性を得ることができるとともに、外気温が−５℃（第１の所定温度）よりも低下してクーラサイクルが選択される場合に備えて予めエンジン冷却水を暖めて暖房用熱源を確保しておくことができる。このため、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えられても暖房を途切れさせることなく継続的に行うことができるので、実用性を向上できる。
【０２８８】
因みに、この場合には、エンジン作動によって発電することもできるので、ヒートポンプサイクルの消費電力を賄うことができる。
【０２８９】
そして、エンジン作動によってエンジン冷却水が十分に暖められた後にはヒートポンプサイクルの稼働率を低減しても暖房能力を確保できる。このため、暖房能力を確保しつつ、ヒートポンプサイクルの稼働率を低減して着霜を抑制することが可能になる。
【０２９０】
また、空調制御装置５０は、ステップＳ９０、Ｓ１０６のごとく、外気温が−５℃（第１の所定温度）よりも低いような極低温の場合、換言すればヒートポンプサイクルでは効率低下や着霜の問題がある場合には、エンジンＯＮを選択してヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を選択する。
【０２９１】
これにより、エンジン冷却水により十分な暖房能力を確保することができるとともに、既存のエンジン排気ガス浄化装置を用いてエンジン排気ガスを十分に浄化できる。
【０２９２】
（第５実施形態）
本第５実施形態は、ステップＳ１１すなわち圧縮機１１の回転数の決定手法の詳細な内容に関するものである。
【０２９３】
冷媒圧力が所定圧力（下限圧力）よりも低くなったときに冷媒不足と判断して圧縮機１１を停止させる蒸気圧縮式冷凍サイクルにおいては、ヒートポンプサイクル時とクーラサイクル時とで所定圧力（下限圧力）を同じ値に設定すると以下のような実用上の問題が生じる。
【０２９４】
すなわち、ヒートポンプサイクルは、外気温度が低温になると冷媒圧力が低下する傾向があることから、クーラサイクル時を基準として所定圧力（下限圧力）を設定すると、ヒートポンプサイクル時に外気温度が低温になると、冷媒が不足していないにもかかわらず冷媒圧力が所定圧力（下限圧力）を下回ってしまい圧縮機１１が停止してしまうこととなる。換言すれば、低外気温ではヒートポンプサイクルを作動させることができなくなり、ヒートポンプサイクルの作動可能範囲（ヒートポンプサイクルで暖房可能な外気温の範囲）が狭くなってしまう。
【０２９５】
この対策として所定圧力（下限圧力）を高めに設定すると、クーラサイクル時における冷媒不足の検出が甘くなってしまう。
【０２９６】
そこで、本実施形態では、ヒートポンプサイクル時には、クーラサイクル時と比較して所定圧力（下限圧力）を小さく設定することにより、ヒートポンプサイクルの作動可能範囲（ヒートポンプサイクルで暖房可能な外気温の範囲）を低外気温側に拡げるとともに、クーラサイクル時に冷媒不足を精度良く検出する。
【０２９７】
図１３（ａ）は、ステップＳ１１の要部を示すフローチャートである。図１３（ａ）のフローチャートの制御処理は、オートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０２９８】
ステップＳ１２０では、上述したクーラサイクル（冷房モード）における基本的な決定手法を用いて前回のコンプレッサ回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。図１３（ｂ）は、回転数変化量ΔｆＣを求めるためのファジー推論のルールの一例を示すものである。
【０２９９】
ステップＳ１２１では、上述したヒートポンプサイクル（暖房モード）における基本的な決定手法を用いて前回のコンプレッサ回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを求める。図１３（ｃ）は、回転数変化量ΔｆＨを求めるためのファジー推論のルールの一例を示すものである。
【０３００】
次いで、ステップＳ１２２では、クーラサイクルが選択されているか否かを判定し、クーラサイクルが選択されていると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１２３に進み、回転数変化量Δｆに、冷房モード時の回転数変化量ΔｆＣを代入する。
【０３０１】
ステップＳ１２２でクーラサイクルが選択されていないと判定した場合、すなわちヒートポンプサイクルが選択されていると判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１２４に進み、回転数変化量Δｆに、暖房モード時の回転数変化量ΔｆＨを代入する。
【０３０２】
次いで、ステップＳ１２５では、前回のコンプレッサ回転数と回転数変化量Δｆとを用いて、仮の今回のコンプレッサ回転数を求める（仮の今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数＋回転数変化量Δｆ）。
【０３０３】
次いで、ステップＳ１２６では、クーラサイクルが選択されているか否かを判定する。クーラサイクルが選択されていると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１２７に進み、冷媒圧力に応じて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定する。 本例では、吐出圧力センサ５５で検出された圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄと、図１３（ａ）のステップＳ１２７中に示すマップとに基づいて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定する。具体的には、吐出冷媒圧力Ｐｄが所定圧力（本例では０．２ＭＰａ）以下の場合には、冷媒不足と判断して、圧縮機１１のオフ（ＯＦＦ）を決定する。また、吐出冷媒圧力Ｐｄが２．８ＭＰａ以上の場合には、冷媒過多あるいは冷凍サイクル１０の異常と判断して、圧縮機１１のオフ（ＯＦＦ）を決定する。それ以外の場合は、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を決定する。なお、図１３（ａ）のステップＳ１２７中に示すマップでは、制御ハンチングを防止するためにヒステリシスが設定されている。
【０３０４】
圧縮機１１のオン（ＯＮ）を決定した場合は、ステップＳ１２８に進み、コンプレッサ最高回転数を１００００［ｒｐｍ］に設定する。圧縮機１１のオフ（ＯＦＦ）を決定した場合は、ステップＳ１２９に進み、コンプレッサ最高回転数を０［ｒｐｍ］に設定する。
【０３０５】
続いて、ステップＳ２１２では、今回のコンプレッサ回転数を最終決定する。本例では、ステップＳ１２５の仮の今回のコンプレッサ回転数およびステップＳ１２８、Ｓ１２９のコンプレッサ最高回転数のうち小さい方を今回のコンプレッサ回転数にする（今回のコンプレッサ回転数＝ＭＩＮ（仮の今回のコンプレッサ回転数，コンプレッサ最高回転数））。
【０３０６】
ステップＳ１２６にてクーラサイクル以外が選択されていると判定された場合（ＮＯ判定の場合）、すなわちヒートポンプサイクルが選択されている場合には、ステップＳ１３０に進み、冷媒圧力に応じて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定する。
【０３０７】
本例では、吐出圧力センサ５５で検出された圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄと、図１３（ａ）のステップＳ１３０中に示すマップとに基づいて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定する。
【０３０８】
そして、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を決定した場合には、ステップＳ１３２に進み、コンプレッサ最高回転数を１００００［ｒｐｍ］に設定する。圧縮機１１のオフ（ＯＦＦ）を決定した場合は、ステップＳ１３１に進み、コンプレッサ最高回転数を０［ｒｐｍ］に設定する。続いて、ステップＳ１３３に進み、今回のコンプレッサ回転数を最終決定する。
【０３０９】
ステップＳ１３０のマップとステップＳ１２７のマップとを比較すればわかるように、ヒートポンプサイクルが選択されている場合は、クーラサイクルが選択されている場合よりも低い吐出冷媒圧力Ｐｄで圧縮機１１のオン（ＯＮ）が許可されることとなる。これにより、ヒートポンプサイクルの作動可能な外気温をクーラサイクルよりも低くすることができる。
【０３１０】
なお、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を許可する吐出冷媒圧力Ｐｄの下限圧力（所定圧力）は、冷媒量がほぼ零の時に圧縮機１１がオフ（ＯＦＦ）になる程度の数値（本例では０．１ＭＰａ）を用いるのがサイクル機器の保護上、望ましい。
【０３１１】
本実施形態によると、ステップＳ１３０、Ｓ１２７のごとく、空調制御装置５０は、ヒートポンプサイクル時には、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を許可する吐出冷媒圧力Ｐｄの下限圧力（所定圧力）をクーラサイクル時よりも低くするので、ヒートポンプサイクルの作動可能な外気温の範囲をクーラサイクルよりも低外気温側に拡げることができる。このため、ヒートポンプサイクルの暖房可能な外気温の範囲を拡げることができる。
【０３１２】
しかも、ステップＳ１３０のごとく、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を許可する吐出冷媒圧力Ｐｄの下限圧力（所定圧力）を、冷媒量がほぼ零の時に圧縮機１１がオフ（ＯＦＦ）になる程度の数値（本例では０．１ＭＰａ）にしているので、冷媒がほぼなくなってしまった場合はヒートポンプサイクルおよびクーラサイクルの両方で異常検知できる。
【０３１３】
因みに、クーラサイクルでは、圧縮機１１のオン（ＯＮ）を許可する吐出冷媒圧力Ｐｄの下限圧力（所定圧力）をヒートポンプサイクルよりも若干高い数値（本例では０．２ＭＰａ）に設定しているので、クーラサイクル時における冷媒不足を精度良く検出できる。
【０３１４】
（第６実施形態）
上記第１実施形態では、ヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）を行う場合には、エンジン冷却水温度ＴｗをＴＡＯに近づけるようにエンジン回転数を調整するが、本第６実施形態では、図１４に示すように、ヒータコア３６による暖房（エンジン冷却水を熱源とする暖房）とＰＴＣヒータ３７による暖房とを併用する場合には、エンジン冷却水温度ＴｗをＴＡＯよりも低くする。
【０３１５】
すなわち、ＰＴＣヒータ３７の作動・停止に関係なくエンジン冷却水温度ＴｗをＴＡＯに近づけると、ＰＴＣヒータ３７の作動時には暖房能力が過剰となって省燃費に反する結果になるという実用上の問題がある。
【０３１６】
そこで、本実施形態では、ＰＴＣヒータ３７が作動しているときには、ＰＴＣヒータ３７が停止しているときと比較して、エンジン冷却水温度Ｔｗを低下させることにより、暖房能力が過剰となることを抑制して、省燃費を図る。
【０３１７】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１４は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図１４のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０３１８】
ステップＳ１４０で、ＴＡＯに基づいて決定された吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。これは、暖房の必要性を判断するためである。
【０３１９】
そして、吹出口モードがフェイスモードである場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房の必要無しと判断して、ステップＳ１５６に進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。一方、吹出口モードがフェイスモードでない場合（ＮＯ判定の場合）には、暖房の必要有りと判断してステップＳ１４１に進む。
【０３２０】
ステップＳ１４１では、外気温が極低温域であるか否かを判定する。本例では、外気センサ５２で検出した外気温Ｔａｍが−５℃よりも低いか否かを判定する。そして、外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１４２に進み、バッテリ残量に十分余裕があるか否かを判定する。
【０３２１】
本例では、バッテリ残量が、空調支障レベルに安全率１．２を乗じた値（空調支障レベル×１．２）よりも多い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ１４３へ進む。
【０３２２】
ここで、空調支障レベルとは、空調に支障が出るほどバッテリ残量が少ないレベルのことを意味しており、本例では車両の仕様等に基づいて予め設定されている。バッテリ残量が空調支障レベルに達した場合には、車両走行用電力が多く必要とされる車両加速時等に空調用電力が削減されて空調に支障が出ることとなる。
【０３２３】
続いて、ステップＳ１４３では、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択する。この結果、図６中のステップＳ１７においてＰＴＣヒータ３７に対して制御信号を出力することで、ＰＴＣヒータ３７が送風空気を加熱することとなる。これにより、ＰＴＣヒータ３７を用いた暖房を行う。
【０３２４】
続いて、ステップＳ１４４では、後述するステップＳ１４５で用いる目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求める。本例では、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを、送風機３２のブロワモータ電圧（換言すれば送風機３２の風量）と、図１４のステップＳ１４４中に示すマップとに基づいて目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求める。これにより、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷが負の方向（マイナス方向）に大きくなることとなる。
【０３２５】
続いて、ステップＳ１４５では、エンジン冷却水温度Ｔｗの目標温度である目標冷却水温度を、ＴＡＯとステップＳ１４４の目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷとに基づいて求める。本例では、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）。本例では、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度をＴＡＯよりも低くする。この結果、エンジンＥＧの稼働率が低減して省燃費が図られる。
【０３２６】
一方、ステップＳ１４２で、バッテリ残量に十分余裕がないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ＰＴＣヒータ３７を作動させることができないので、ステップＳ１４６に進み、目標冷却水温度を高めに設定する。本例では、目標冷却水温度をＴＡＯに対して１℃だけ高くする（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋１℃）。
【０３２７】
ステップＳ１４５、Ｓ１４６で目標冷却水温度を求めた後、ステップＳ１４７に進み、現在の空調制御がプレ空調か否かを判定する。このステップＳ１４７でプレ空調ではないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１４８に進む。
【０３２８】
ステップＳ１４８では、エンジン冷却水温度Ｔｗが目標冷却水温度より高いか否かを判定する。ステップＳ１４８でエンジン冷却水温度Ｔｗが目標冷却水温度より低いと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、エンジン冷却水温度Ｔｗを目標冷却水温度まで高めるべくステップＳ１４９に進み、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択する。なお、ステップＳ１４９で、既にエンジンＥＧが作動（エンジンＯＮ）している場合には、エンジンＥＧの回転数を高くする要求（エンジン回転数ＵＰ要求）を選択するようにしてもよい。
【０３２９】
続いて、ステップＳ１５０に進み、圧縮機１１（コンプレッサ）の停止を決定する。これにより、冷凍サイクル１０が停止して、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７で暖房が行われることとなる。
【０３３０】
一方、ステップＳ１４８でエンジン冷却水温度Ｔｗが目標冷却水温度より高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）、またはステップＳ１４７でプレ空調であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、エンジンＥＧの作動（エンジンＯＮ）を選択することなくステップＳ１４８に進む。
【０３３１】
一方、ステップＳ１４１で外気温が−５℃よりも高いと判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ１５１〜Ｓ１５５へ進む。ステップＳ１５１〜Ｓ１５５は、上記第１実施形態のステップＳ４６〜Ｓ５０と同じである。
【０３３２】
ステップＳ１５１〜Ｓ１５５の処理により、窓曇りの可能性および除湿の必要性に応じて、ＨＯＴサイクル、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（暖房モード、第１除湿モード、第２除湿モード）のいずれかが適切に選択されることとなる。
【０３３３】
本実施形態によると、空調制御装置５０は、ステップＳ１４２〜Ｓ１４５のごとく、バッテリ残量に余裕がある場合には、ＰＴＣヒータ３７をＯＮするとともに目標冷却水温度を減少補正するので、ＴＡＯに近い吹出空気温度を得つつ、エンジンＥＧの稼働率を低減して省燃費を図ることができる。
【０３３４】
また、ステップＳ１４４、Ｓ１４５のごとく、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、ＴＡＯにより近い吹出空気温度を得ることができる。
【０３３５】
（第７実施形態）
上記第６実施形態では、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択したときには、ＰＴＣヒータ３７の作動電力に関係なくブロワモータ電圧のみに応じて目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求めるが、本第７実施形態では、図１５に示すように、ＰＴＣヒータ３７の作動（ＰＴＣ ＯＮ）を選択したときには、ブロワモータ電圧およびＰＴＣヒータ３７の作動電力に応じて目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求める。
【０３３６】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１５のフローチャートは、図１４のフローチャートのステップＳ１４２〜Ｓ１４４をステップＳ１６２〜Ｓ１６６に変更したものであり、それ以外は図１４と同じである。
【０３３７】
ステップＳ１６１（図１４のステップＳ１４１に相当）で外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１６２で、バッテリ残量の余裕度合いを判定する。本例では、バッテリ残量の余裕度合いの指標として、バッテリ残量と空調支障レベルとの比（バッテリ残量／空調支障レベル）の値を用いる。
【０３３８】
ステップＳ１６２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が中程度（本例では１．２〜１．０）である場合には、バッテリ残量に余裕があると判断してステップＳ１６３に進み、ＰＴＣヒータ３７を所定本数分（本例では５００Ｗ分）、作動（ＯＮ）させる。
【０３３９】
続いて、ステップＳ１６４で、ブロワ電圧（風量）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求め、ステップＳ１６７（図１４のステップＳ１４５に相当）で、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）。
【０３４０】
本例では、送風機３２の風量が少ないときほど目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを負の方向（マイナス方向）に大きくして、目標冷却水温度をＴＡＯよりも低くする。この結果、エンジンＥＧの稼働率が低減して省燃費が図られる。
【０３４１】
一方、ステップＳ１６２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が大きい（本例では１．２以上）場合には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ１６５に進み、ＰＴＣヒータ３７をステップＳ１６３よりも多い本数分（本例では１０００Ｗ分）、作動（ＯＮ）させる。
【０３４２】
続いて、ステップＳ１６６で、ブロワ電圧（風量）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷを求め、ステップＳ１６７（図１４のステップＳ１４５に相当）で、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＢＬＷ）。
【０３４３】
この場合には、ステップＳ１６３の場合よりもＰＴＣヒータ３７の作動電力が多くなっており、ＰＴＣヒータ３７による吹出空気温度の上昇量も大きくなるので、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷも負の方向（マイナス方向）に一層大きくして目標冷却水温度をＴＡＯよりも一層低くする。これにより、省燃費効果も大きくなる。
【０３４４】
一方、ステップＳ１６２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が小さい（本例では１未満）場合には、ＰＴＣヒータ３７を作動させることができないので、ステップＳ１６８（図１４のステップＳ１４６に相当）に進み、目標冷却水温度を高めに設定する。本例では、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して１℃だけ高くする（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋１℃）。
【０３４５】
本実施形態によると、ステップＳ１６２〜Ｓ１６７のごとく、空調制御装置５０は、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときほど、ＰＴＣヒータ３７の能力を増加させて、その分、目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、ＴＡＯに近い吹出空気温度を得つつ、エンジンＥＧの稼働率をより低減してより省燃費を図ることができる。
【０３４６】
（第８実施形態）
上記第７実施形態では、バッテリ残量の余裕度合いが大きいほどＰＴＣヒータ３７の能力を増加させるが、本第８実施形態では、図１６に示すように、バッテリ残量の余裕度合いが大きいほどシート暖房装置４８（シートヒータ）の能力を増加させる。
【０３４７】
すなわち、シートヒータ４８の作動・停止に関係なく目標冷却水温度を決定すると、シートヒータ４８の作動時には乗員の温感が過剰となって省燃費に反する結果になるという実用上の問題がある。
【０３４８】
そこで、本実施形態では、シートヒータ４８が作動しているときには目標冷却水温度を低下させることにより、乗員の温感が過剰となることを抑制して、省燃費を図る。
【０３４９】
本実施形態におけるステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図１６のフローチャートは、図１５のフローチャートのステップＳ１６３〜Ｓ１６６をステップＳ１８３〜Ｓ１８６に変更したものであり、それ以外は図１５と同じである。
【０３５０】
ステップＳ１８１（図１５のステップＳ１６１に相当）で外気温が−５℃よりも低いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１８２（図１５のステップＳ１６２に相当）で、バッテリ残量の余裕度合いを判定する。
【０３５１】
ステップＳ１８２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が大きい（本例では１．２〜１．０）場合には、バッテリ残量に余裕があると判断してステップＳ１８３に進み、シート暖房装置４８を弱い能力（ワット数が小）で作動させることを選択する（シートヒータ弱ＯＮ要求）させる。
【０３５２】
続いて、ステップＳ１８４で、シート暖房装置４８の能力（ワット数）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴを求める。本例では、目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴを−３℃に設定する（ｆＳＥＡＴ＝−３）。
【０３５３】
続いて、ステップＳ１８７（図１５のステップＳ１６７に相当）で、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＳＥＡＴ）。この結果、エンジンＥＧの稼働率が低減して省燃費が図られる。
【０３５４】
一方、ステップＳ１８２でバッテリ残量と空調支障レベルとの比の値が大（本例では１．２以上）である場合には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ１８５に進み、シート暖房装置４８を強い能力（ワット数が大）で作動させる（シートヒータ強ＯＮ要求）。
【０３５５】
続いて、ステップＳ１８６で、シート暖房装置４８の能力（ワット数）に応じた目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴを求める。本例では、目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴを−６℃に設定する（ｆＳＥＡＴ＝−６）。
【０３５６】
続いて、ステップＳ１８７（図１５のステップＳ１６７に相当）で、目標冷却水温度を、ＴＡＯに対して目標冷却水温度補正量ｆＳＥＡＴだけ補正する（目標冷却水温度＝ＴＡＯ＋ｆＳＥＡＴ）。
【０３５７】
この場合には、ステップＳ１８３の場合よりもシート暖房装置４８の能力（ワット数）が強くなっており、シート暖房装置４８による乗員温感向上効果も大きくなるので、目標冷却水温度補正量ｆＢＬＷも負の方向（マイナス方向）に一層大きくして目標冷却水温度を一層低くする。これにより、省燃費効果も大きくなる。
【０３５８】
本実施形態によると、空調制御装置５０は、ステップＳ１８２〜Ｓ１８７のごとく、バッテリ残量に余裕がある場合には、シート暖房装置４８をＯＮするとともに目標冷却水温度を減少補正するので、乗員の温感を確保しつつ、エンジンＥＧの稼働率を低減して省燃費を図ることができる。
【０３５９】
さらに、空調制御装置５０は、バッテリ残量の余裕度合いが大きいときほど、シート暖房装置４８の能力を増加させて、その分、目標冷却水温度の減少補正量を大きくするので、乗員の温感を確保しつつ、エンジンＥＧの稼働率をより低減して省燃費をより図ることができる。
【０３６０】
（第９実施形態）
本第９実施形態は、ステップＳ７すなわち送風機３２のブロワモータ電圧の決定手法の詳細な内容に関するものである。
【０３６１】
図１７は、ステップＳ７の要部を示すフローチャートである。図１７のフローチャートの制御処理は、オートスイッチ６０ｂがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。
【０３６２】
ステップＳ２００では、送風機３２（ブロワモータ電圧）の制御モードがオートモード（自動制御）であるか否かを判定する。オートモードでない（マニュアルモードである）と判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２０１に進み、送風機３２の風量設定スイッチの操作によって設定された送風レベル（マニュアル送風レベル）に応じてブロワモータ電圧を決定する。本例では、Ｈｉ、Ｍ３、Ｍ２、Ｍ１、ＬＯの５レベルに応じて決定される。
【０３６３】
ステップＳ２００でオートであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０２に進み、ベースのオート風量をＴＡＯに応じて決定する。ここで、ベースのオート風量とは、オートモード時のブロワモータ電圧の仮の決定値のことである。これに対して、オートモード時のブロワモータ電圧の最終決定は、後述するステップＳ２０８で行われる。本例では、ベースのオート風量は、図１７のステップＳ２０２中に示すマップに基づいて求められる。
【０３６４】
続いて、ステップＳ２０３では、バッテリ残量に十分余裕があるか否かを判定する。本例では、バッテリ残量が、空調支障レベルに安全率１．２を乗じた値（空調支障レベル×１．２）よりも多い場合（ＹＥＳ判定の場合）には、バッテリ残量に十分余裕があると判断してステップＳ２０４へ進む。
【０３６５】
ステップＳ２０４では、エンジンＥＧが作動中（エンジンＯＮ）か否かを判定する。エンジンＯＮと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０５に進み、ＰＴＣヒータ３７が作動中（ＰＴＣヒータＯＮ）か否かを選択する。ＰＴＣヒータＯＮと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０６に進み、ベースのオート風量を減少補正すべく、ブロワ電圧補正量を−１Ｖに設定する（ブロワ電圧補正量＝−１Ｖ）。
【０３６６】
一方、ステップＳ２０３、Ｓ２０４またはＳ２０５で否定判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２０７へ進み、ベースのオート風量をそのままオートモード時のブロワモータ電圧の最終決定値とすべく、ブロワ電圧補正量を０Ｖに設定する（ブロワ電圧補正量＝０Ｖ）。
【０３６７】
そして、ステップＳ２０６、Ｓ２０７でブロワ電圧補正量を設定した後、ステップＳ２０８では、オートモード時のブロワモータ電圧の最終決定を行う。本例では、ベースのオート風量にブロワ電圧補正量を足し合わせた値を、オートモード時のブロワモータ電圧の最終決定値とする（オート風量＝ベースのオート風量＋ブロワ電圧補正量）。
【０３６８】
本実施形態によると、ステップＳ２０３〜Ｓ２０６、Ｓ２０８のごとく、空調制御装置５０は、ＰＴＣヒータ３７およびエンジンＥＧが作動（ＯＮ）している場合には、ブロワモータ電圧を低下させて送風機３２の風量を低下させるので、ＰＴＣヒータ３７による吹出空気温度の上昇効果を向上させることができる。
【０３６９】
このため、エンジンＥＧの稼働率を低減させてエンジン冷却水温度Ｔｗを低下させてもＴＡＯに近い吹出空気温度を得ることができるので、暖房能力を確保しつつ省燃費を図ることができる。
【０３７０】
（他の実施形態）
なお、上述の第１〜第９実施形態は、本発明における車両用空調装置の制御処理の一具体例を説明したものに過ぎず、これに限定されることなく、種々変形が可能である。
【０３７１】
例えば、上述の各実施形態では、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて窓曇りの可能性を判定しているが、これに限定されるものではなく、例えば、外気温、ＴＡＯ、車速および乗員数等に基づいて窓曇りの可能性を判定してもよい。
【０３７２】
例えば、上述の各実施形態における窓曇りの可能性の判定基準や、除湿の必要度合いの判定基準を適宜変更可能である。
【０３７３】
例えば、上述の第１実施形態のステップＳ３１、Ｓ４２等における外気温の所定の閾値を適宜変更可能である。
【０３７４】
例えば、上述の第１実施形態のステップＳ３６等におけるエンジン冷却水温度Ｔｗが低いか否かの判定基準を適宜変更可能である。
【０３７５】
例えば、上述の第３実施形態のステップＳ７２等においてエンジン冷却水温度Ｔｗと比較する所定温度を適宜変更可能である。
【０３７６】
例えば、上述の第１実施形態におけるステップＳ３３〜Ｓ３９を省略してもよい。すなわち、ステップＳ３１で外気温が極低温であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ３２でエンジンＯＮ要求するだけにしてもよい。
【０３７７】
例えば、上述の第３実施形態におけるステップＳ７２、Ｓ７３、Ｓ７５〜Ｓ７８等を省略してもよい。すなわち、ステップＳ７１で外気温が低温であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ７４でエンジンＯＮ要求するとともにステップＳ８５〜Ｓ８９でヒートポンプサイクルを選択するようにしてもよい。
【０３７８】
例えば、上述の第４実施形態におけるステップＳ９２、Ｓ９３、Ｓ９５〜Ｓ９８等を省略してもよい。すなわち、ステップＳ９０、Ｓ９１で外気温が第１の所定温度よりも高く第２の所定温度よりも低いと判定した場合（ステップＳ９１のＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ９４でエンジンＯＮ要求するとともにステップＳ１０１〜Ｓ１０５でヒートポンプサイクルを選択するようにしてもよい。
【０３７９】
例えば、上述の第５実施形態では、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄに基づいて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定するが、圧縮機１１吸入冷媒圧力に基づいて圧縮機１１のオン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）を決定するようにしてもよい。
【０３８０】
また、上述の各実施形態を実施可能な範囲で組み合わせても良い。
【０３８１】
例えば、上述の第１、第６実施形態を組み合わせてもよい。具体的には、空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびＰＴＣヒータ３７に対して作動要求信号を出力し、ＰＴＣヒータ３７が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正するようにしてもよい。
【０３８２】
例えば、上述の第１、第７実施形態を組み合わせてもよい。具体的には、空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびＰＴＣヒータ３７に対して作動要求信号を出力し、ＰＴＣヒータ３７の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするようにしてもよい。
【０３８３】
例えば、上述の第１、第８実施形態を組み合わせてもよい。具体的には、空調制御装置５０は、外気温度が所定の閾値よりも低いときには内燃機関ＥＧおよびシートヒータ４８に対して作動要求信号を出力するようにしてもよい。さらに、空調制御装置５０は、シートヒータ４８が作動しているときには目標冷却水温度を減少補正するようにしてもよい。さらに、空調制御装置５０は、シートヒータ４８の消費電力が多いときほど目標冷却水温度の減少補正量を大きくするようにしてもよい。
【０３８４】
また、上述の各実施形態では、本発明の車両用空調装置をハイブリッド車両に適用した例について説明したが、本発明の適用対象はハイブリッド車両に限定されるものではなく、例えばエンジンを停止することで省燃費を図る車両等、種々の車両に本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【０３８５】
１０ 蒸気圧縮式冷凍サイクル
１１ 圧縮機
１６ 室外熱交換器
３６ ヒータコア（加熱手段）
３７ ＰＴＣヒータ（電気ヒータ）
４８ シート暖房装置（シートヒータ）
５０ 空調制御装置（制御手段）
６０ｃ 車室内温度設定スイッチ
ＥＧ エンジン（内燃機関）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として前記送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
外気温度が所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
電力を供給されることによって前記送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記外気温度が前記所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に加えて前記電気ヒータ（３７）に対しても作動要求信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段（５０）は、窓曇りの可能性が高いときには、窓曇りの可能性が低いときと比較して、前記内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室内温度を乗員の操作によって設定する車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、前記設定温度が前記所定設定温度よりも低いときと比較して、前記内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）は、前記ヒートポンプサイクルと、前記送風空気を冷却するクーラサイクルとに切り替え可能に構成されており、
前記制御手段（５０）は、前記外気温度が前記所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するとともに、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記クーラサイクルに切り替える制御信号を出力することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
冷媒と外気とを熱交換する室外熱交換器（１６）を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として前記送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
車室内温度を乗員の操作によって設定する車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）と、
前記車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
前記制御手段（５０）は、前記外気温度が前記所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するとともに、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
冷媒と外気とを熱交換する室外熱交換器（１６）を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として前記送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）および前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するか否かを決定する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、
外気温度が第１の所定温度よりも低いときには、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記ヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することなく、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力し、
前記外気温度が前記第１の所定温度よりも高くかつ第２の所定温度よりも低いときには、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記ヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力するとともに、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力し、
前記外気温度が前記第２の所定温度よりも高いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することなく、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記ヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項９】
前記制御手段（５０）は、前記ヒートポンプサイクルによる暖房と前記加熱手段（３６）による暖房とを併用している場合において、前記冷却水の温度が所定温度よりも上昇したときには前記ヒートポンプサイクルを停止させることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）は、前記ヒートポンプサイクルと、前記送風空気を冷却除湿するクーラサイクルとに切り替え可能に構成されており、
前記制御手段（５０）は、前記冷却水の温度が所定温度よりも上昇したときには、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記クーラサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記制御手段（５０）は、前記加熱手段（３６）による暖房を行っている場合において、前記冷却水の温度が所定の基準よりも低いときには、前記冷却水の温度が前記所定の基準よりも高いときと比較して、前記内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、前記送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
前記冷媒の圧力が所定圧力よりも低いときには前記圧縮機（１１）を停止させる制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記ヒートポンプサイクル時には、前記クーラサイクル時と比較して前記所定圧力を小さく設定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１３】
前記制御手段（５０）は、目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定し、前記電気ヒータ（３７）が作動しているときには前記目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記制御手段（５０）は、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに前記電気ヒータ（３７）の消費電力に応じて前記目標冷却水温度を減少補正し、
前記電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど前記目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記外気温度が前記所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に加えて前記シートヒータ（４８）に対しても作動要求信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記制御手段（５０）は、目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定し、前記シートヒータ（４８）が作動しているときには前記目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記制御手段（５０）は、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに前記シートヒータ（４８）の消費電力に応じて前記目標冷却水温度を減少補正し、
前記シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど前記目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
電力を供給されることによって前記送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記電気ヒータ（３７）が作動しているときには前記目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１９】
車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
電力を供給されることによって前記送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに前記電気ヒータ（３７）の消費電力に応じて前記目標冷却水温度を減少補正する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど前記目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２０】
車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記シートヒータ（４８）が作動しているときには前記目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２１】
車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに前記シートヒータ（４８）の消費電力に応じて前記目標冷却水温度を減少補正する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど前記目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１】
車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として前記送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
外気温度が所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
電力を供給されることによって前記送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記外気温度が前記所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に加えて前記電気ヒータ（３７）に対しても作動要求信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段（５０）は、窓曇りの可能性が高いときには、窓曇りの可能性が低いときと比較して、前記内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室内温度を乗員の操作によって設定する車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、前記設定温度が前記所定設定温度よりも低いときと比較して、前記内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）は、前記ヒートポンプサイクルと、前記送風空気を冷却するクーラサイクルとに切り替え可能に構成されており、
前記制御手段（５０）は、前記外気温度が前記所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するとともに、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記クーラサイクルに切り替える制御信号を出力することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
冷媒と外気とを熱交換する室外熱交換器（１６）を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として前記送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
車室内温度を乗員の操作によって設定する車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）と、
前記車室内温度設定スイッチ（６０ｃ）によって設定された設定温度が所定設定温度よりも高いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
前記制御手段（５０）は、前記外気温度が前記所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するとともに、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対してヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
冷媒と外気とを熱交換する室外熱交換器（１６）を有し、車室内へ送風される送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として前記送風空気を加熱する加熱手段（３６）と、
前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）および前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力するか否かを決定する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、
外気温度が第１の所定温度よりも低いときには、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記ヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力することなく、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力し、
前記外気温度が前記第１の所定温度よりも高くかつ第２の所定温度よりも低いときには、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記ヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力するとともに、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力し、
前記外気温度が前記第２の所定温度よりも高いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に対して作動要求信号を出力することなく、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記ヒートポンプサイクルの作動要求信号を出力する制御手段（５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項９】
前記制御手段（５０）は、前記ヒートポンプサイクルによる暖房と前記加熱手段（３６）による暖房とを併用している場合において、前記冷却水の温度が所定温度よりも上昇したときには前記ヒートポンプサイクルを停止させることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）は、前記ヒートポンプサイクルと、前記送風空気を冷却除湿するクーラサイクルとに切り替え可能に構成されており、
前記制御手段（５０）は、前記冷却水の温度が所定温度よりも上昇したときには、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）に対して前記クーラサイクルの作動要求信号を出力することを特徴とする請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記制御手段（５０）は、前記加熱手段（３６）による暖房を行っている場合において、前記冷却水の温度が所定の基準よりも低いときには、前記冷却水の温度が前記所定の基準よりも高いときと比較して、前記内燃機関（ＥＧ）に対する要求回転数を高く設定することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を有し、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと、前記送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
前記冷媒の圧力が所定圧力よりも低いときには前記圧縮機（１１）を停止させる制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記ヒートポンプサイクル時には、前記クーラサイクル時と比較して前記所定圧力を小さく設定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１３】
前記制御手段（５０）は、目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定し、前記電気ヒータ（３７）が作動しているときには前記目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記制御手段（５０）は、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに前記電気ヒータ（３７）の消費電力に応じて前記目標冷却水温度を減少補正し、
前記電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど前記目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記外気温度が前記所定の閾値よりも低いときには、前記内燃機関（ＥＧ）に加えて前記シートヒータ（４８）に対しても作動要求信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記制御手段（５０）は、目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定し、前記シートヒータ（４８）が作動しているときには前記目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記制御手段（５０）は、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに前記シートヒータ（４８）の消費電力に応じて前記目標冷却水温度を減少補正し、
前記シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど前記目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
電力を供給されることによって前記送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記電気ヒータ（３７）が作動しているときには前記目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１９】
車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
電力を供給されることによって前記送風空気を加熱する電気ヒータ（３７）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに前記電気ヒータ（３７）の消費電力に応じて前記目標冷却水温度を減少補正する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記電気ヒータ（３７）の消費電力が多いときほど前記目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２０】
車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記シートヒータ（４８）が作動しているときには前記目標冷却水温度を減少補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２１】
車室内へ送風される送風空気を、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として加熱する加熱手段（３６）と、
座席に配置され、電力を供給されることによって発熱するシートヒータ（４８）と、
目標吹出温度に基づいて目標冷却水温度を決定するとともに前記シートヒータ（４８）の消費電力に応じて前記目標冷却水温度を減少補正する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、前記シートヒータ（４８）の消費電力が多いときほど前記目標冷却水温度の減少補正量を大きくすることを特徴とする車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１１−５９８２（Ｐ２０１１−５９８２Ａ）
【公開日】平成２３年１月１３日（２０１１．１．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１５２０９５（Ｐ２００９−１５２０９５）
【出願日】平成２１年６月２６日（２００９．６．２６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月１３日（２０１１．１．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月２６日（２００９．６．２６）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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