車両用空調装置
【課題】車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、省動力化を図ることが可能な車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車室内の空調の停止中におけるケース２内の湿度に基づいて、蒸発器９が乾燥しているか否かを判定する。当該判定の結果、蒸発器９が乾燥していると判定された場合、蒸発器９へ流入する空気の露点温度Ｔｄｅｗに応じた第１目標温度ＴＥＯＤ、車室内の空調熱負荷に応じた第２目標温度ＴＥＯＴ、車室内の湿度に応じた第３目標温度ＴＥＯＣ、ＴＥＯＤのうち、第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度を目標冷却温度ＴＥＯとして設定する。これにより、蒸発器９にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機１１が不必要に作動することを抑制することができる。この結果、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、車両用空調装置１００の省動力化を図ることができる。
【解決手段】車室内の空調の停止中におけるケース２内の湿度に基づいて、蒸発器９が乾燥しているか否かを判定する。当該判定の結果、蒸発器９が乾燥していると判定された場合、蒸発器９へ流入する空気の露点温度Ｔｄｅｗに応じた第１目標温度ＴＥＯＤ、車室内の空調熱負荷に応じた第２目標温度ＴＥＯＴ、車室内の湿度に応じた第３目標温度ＴＥＯＣ、ＴＥＯＤのうち、第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度を目標冷却温度ＴＥＯとして設定する。これにより、蒸発器９にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機１１が不必要に作動することを抑制することができる。この結果、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、車両用空調装置１００の省動力化を図ることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に、車室内へ送風される送風空気を冷却する冷却用熱交換器としての冷凍サイクルの蒸発器を備え、この蒸発器にて送風空気に悪臭が発生してしまうことの抑制を狙った車両用空調装置が開示されている。
【０００３】
ここで、この種の悪臭の発生原因は、蒸発器にて送風空気を露点温度以下まで冷却して凝縮させてしまうと、悪臭を発生させる原因物質が蒸発器の外表面に付着してしまうことにある。さらに、送風空気の悪臭は、原因物質が付着した蒸発器の外表面が乾燥する際あるいは湿潤する際に強くなることが知られている。
【０００４】
そこで、特許文献１の車両用空調装置では、蒸発器における冷媒蒸発温度が蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも所定温度だけ高くあるいは低くなるように、冷凍サイクルの圧縮機の冷媒吐出能力を制御している。これにより、蒸発器の外表面の乾燥と湿潤が頻繁に繰り返されないようにして送風空気の悪臭の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第００／０７８３６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１の車両用空調装置において、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも所定温度だけ低くする場合、蒸発器の外表面の湿潤した状態を維持して、送風空気に悪臭が発生してしまうことを抑制することができる。
【０００７】
しかし、特許文献１では、例えば、蒸発器の外表面が乾燥して送風空気の悪臭の発生が抑制されている状態であっても、蒸発器における冷媒蒸発温度が蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも所定温度だけ低くなるように圧縮機を作動させる。すなわち、送風空気に悪臭が発生し難い状況であっても、送風空気の悪臭の発生を抑制するために圧縮機が作動することがある。このように、圧縮機を不必要に作動させることは、車両用空調装置の省動力化の妨げる要因となる。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、省動力化を図ることが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
ここで、冷却用熱交換器（９）の外表面が湿潤した状態であると、車室内の空調が停止された後、冷却用熱交換器（９）の外表面に付着した水分（結露水）が蒸発することによって、ケース（２）内の湿度が上昇する傾向がある。一方、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥した状態であると、車室内の空調が停止された後もケース（２）内の湿度がほとんど変化しない傾向がある。
【００１０】
本発明は、このような特徴的な傾向に着眼して案出されたものであり、ケース（２）内の湿度を監視することによって、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定し、当該判定結果に応じて圧縮機（１１）の作動を制御する構成としている。
【００１１】
すなわち、本発明の請求項１に記載の発明では、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケース（２）と、ケース（２）内に配置されて送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、冷却用熱交換器（９）にて冷却された送風空気の冷却温度（Ｔｅ）を調整する圧縮機（１１）と、ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）に相関を有する物理量を検出する露点温度検出手段（３６）と、冷却用熱交換器（９）の目標値である目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ９）と、冷却温度（Ｔｅ）が目標冷却温度（ＴＥＯ）に近づくように圧縮機（１１）を制御する圧縮機制御手段（３０ａ）と、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定手段（Ｓ９４）と、を備え、露点温度検出手段（３６）は、ケース（２）内の湿度を検出する湿度検出手段（３６ａ）を含んで構成され、乾燥判定手段（Ｓ９４）は、車室内の空調の停止中における湿度検出手段（３６ａ）の検出値に基づいて、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定し、目標温度決定手段（Ｓ９）は、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していないと判定された場合、ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）よりも所定温度低い第１目標温度（ＴＥＯＤ）を含む複数の目標温度のうち、いずれかを目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定し、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合、複数の目標温度のうち、第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度を目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定することを特徴とする。
【００１２】
これによると、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥して車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生が抑制されている状態では、ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）よりも所定温度低い第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度に冷却用熱交換器（９）の目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する。これにより、冷却用熱交換器（９）にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機（１１）が不必要に作動することを抑制することができる。
【００１３】
また、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していない状態（湿潤した状態）では、第１目標温度（ＴＥＯＤ）を含む複数の目標温度のうちいずれかに目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する。この際、目標冷却温度（ＴＥＯ）が第１目標温度（ＴＥＯＤ）に決定されると、冷却用熱交換器（９）の外表面を湿潤させた状態に維持することができる。
【００１４】
従って、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、車両用空調装置の省動力化を図ることが可能となる。
【００１５】
ところで、実際には、車室内の空調を停止してから冷却用熱交換器（９）の外表面に付着した水分（結露水）が蒸発するまでに時間がかかるため、車室内の空調を停止してから所定時間経過するまではケース（２）内の湿度変化が小さい場合がある。
【００１６】
そこで、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、目標温度決定手段（Ｓ９）は、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合であって、車室内の空調の停止が予め定められた基準時間維持されている場合に、複数の目標温度のうち、第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度を目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定することを特徴とする。
【００１７】
これによれば、車室内の空調の停止が予め定められた基準時間維持されている場合に、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定されると、第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度に冷却用熱交換器（９）の目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する。このため、冷却用熱交換器（９）にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機（１１）が不必要に作動することを充分に抑制することができる。
【００１８】
具体的には、請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、乾燥判定手段（Ｓ９４）にて、車室内の空調の停止中における湿度検出手段（３６ａ）の検出値が予め定められた乾燥基準値以下の場合に、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定するように構成することができる。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、乾燥判定手段（Ｓ９４）にて、車室内の空調の停止中における湿度検出手段（３６）の検出値の変化が上昇傾向である場合に、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していないと判定するように構成することができる。
【００２０】
また、請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、複数の目標温度に、車室内の空調熱負荷に応じて設定される第２目標温度（ＴＥＯＴ）を含む構成とすることで、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合であっても、車室内の空調熱負荷に応じて圧縮機（１１）の作動を制御することが可能となる。
【００２１】
また、請求項６に記載の発明のように、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、複数の目標温度に、車室内の湿度に応じて設定される第３目標温度（ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷ）を含む構成とすることで、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合であっても、車室内の除湿要否に応じて圧縮機（１１）の作動を制御することが可能となる。
【００２２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る乾燥判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】蒸発器の外表面が湿潤した状態における車室内の空調停止時間と車室内の湿度との関係を説明する説明図である。
【図６】第２実施形態に係る乾燥判定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２５】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図４に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１００の全体構成図である。本実施形態の車両用空調装置１００は、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に搭載されている。
【００２６】
このハイブリッド車両は、車両の走行負荷等に応じてエンジンを作動あるいは停止させて、エンジンおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替えることができる。これにより、ハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力をエンジンのみから得る通常の車両に対して、車両燃費を向上させることができる。
【００２７】
本実施形態の車両用空調装置１００は、図１に示すように、室内空調ユニット１、冷凍サイクル１０、空調制御装置３０等を備えている。まず、室内空調ユニット１は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケース２内に送風機８、蒸発器９、ヒータコア１５等を収容したものである。
【００２８】
ケース２は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケース２内の送風空気流れ最上流側には、ケース２内の空気通路に車室外空気（外気）を流入させる通風経路、および、ケース２内の空気通路に車室内空気（内気）を流入させる通風経路を切り替える内外気切替箱５が配置されている。
【００２９】
より具体的には、内外気切替箱５には、ケース２内の空気通路に内気を導入させる内気導入口３および外気を導入させる外気導入口４が形成されている。そして、内外気切替箱５の内部には、内気導入口３および外気導入口４の開口面積を連続的に調整して、ケース２内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア６が配置されている。
【００３０】
従って、内外気切替ドア６は、ケース２内の空気通路に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させて吸込口モードを切り替える機能を果たす。なお、内外気切替ドア６は、内外気切替ドア６用のサーボモータ７によって駆動され、このサーボモータ７は、後述する空調制御装置３０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３１】
また、吸込口モードとしては、内気導入口３を全開とするとともに外気導入口４を全閉としてケース２内へ内気を導入する内気モード、内気導入口３を全閉とするとともに外気導入口４を全開としてケース２内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気導入口３および外気導入口４を同時に開く内外気混入モードがある。なお、内外気切替箱５は、ケース２内の空気通路に車室外空気（外気）を流入させる外気モード、およびケース２内の空気通路に車室内空気（内気）を流入させる内気モードを切り替える内外気モード切替手段を構成している。
【００３２】
内外気切替箱５の空気流れ下流側には、内外気切替箱５を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機８が配置されている。この送風機８は、遠心多翼ファン（シロッコファン）８ａを電動モータ８ｂにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータ８ｂは、送風機８の送風能力変更手段を構成している。
【００３３】
送風機８の空気流れ下流側には、蒸発器９が配置されている。蒸発器９は、その内部を流通する冷媒と送風機８から車室内へ向けて送風される送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。具体的には、蒸発器９は、圧縮機１１、凝縮器１２、受液器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００３４】
ここで、冷凍サイクル１０について説明する。圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ４０から出力される交流電流によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００３５】
また、インバータ４０は、空調制御装置３０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電流を出力する。そして、この周波数制御によって圧縮機１１の回転数が制御され、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００３６】
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての冷却ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させるものである。
【００３７】
冷却ファン１２ａは、軸流ファン１２ｂを電動モータ１２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータ１２ｃは、冷却ファン１２ａの送風能力変更手段を構成している。
【００３８】
受液器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流す気液分離器である。膨張弁１４は、受液器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。この膨張弁１４は、温度式膨張弁で構成されており、蒸発器９出口側冷媒の過熱度が予め定めた範囲となるように下流側に流出させる冷媒流量を調整する。
【００３９】
このような温度式膨張弁としては、蒸発器９出口側の冷媒通路に配置された感温部を有し、蒸発器９出口側冷媒の温度と圧力とに基づいて蒸発器９出口側冷媒の過熱度を検知し、蒸発器９出口側冷媒の過熱度が予め設定された所定値となるように機械的機構により弁開度（冷媒流量）を調整するものを採用できる。
【００４０】
蒸発器９は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させるものである。これにより、蒸発器９は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。ここで、蒸発器９における送風空気の冷却温度Ｔｅは、蒸発器９における冷媒蒸発温度（冷媒蒸発圧力）によって決定される。
【００４１】
さらに、本実施形態の如く、減圧手段として機械的機構により弁開度を調整する温度式膨張弁を採用する構成では、蒸発器９における冷媒蒸発圧力は、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）によって決定することができる。従って、本実施形態の圧縮機１１は、蒸発器９における送風空気の冷却温度を調整する機能を有している。
【００４２】
また、ケース２内において、蒸発器９の空気流れ下流側にはケース２内を流れる空気を加熱するヒータコア１５が配置されている。このヒータコア１５はエンジンを冷却するためのエンジン冷却水を熱源として、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４３】
さらに、ヒータコア１５の側方には、蒸発器９通過後の冷風を、ヒータコア１５を通過させることなく下流側に流すバイパス通路１６が形成されている。従って、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度は、ヒータコア１５およびバイパス通路１６を通過する送風空気の風量割合によって変化する。
【００４４】
そこで、本実施形態では、蒸発器９の空気流れ下流側であって、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の上流側に、ヒータコア１５およびバイパス通路１６へ流入させる送風空気の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１７を配置している。従って、エアミックスドア１７は、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００４５】
なお、エアミックスドア１７は、エアミックスドア１７用のサーボモータ１８によって駆動され、このサーボモータ１８は、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００４６】
ケース２の送風空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口１９〜２１が設けられている。この吹出口１９〜２１としては、具体的に、車両前面窓ガラスＷ内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口１９、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２０、および乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２１が設けられている。
【００４７】
また、デフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０、およびフット吹出口２１の空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ吹出口１９の開口面積を調整するデフロスタドア２２、フェイス吹出口２０の開口面積を調整するフェイスドア２３、およびフット吹出口２１の開口面積を調整するフットドア２４が配置されている。
【００４８】
これらのデフロスタドア２２、フェイスドア２３、フットドア２４、は、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用のサーボモータ２５に連結されて連動して回転操作される。なお、このサーボモータ２５も、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００４９】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２０を全開してフェイス吹出口２０から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２０とフット吹出口２１の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２１を全開するとともにデフロスタ吹出口１９を小開度だけ開口して、フット吹出口２１から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２１およびデフロスタ吹出口１９を同程度開口して、フット吹出口２１およびデフロスタ吹出口１９の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００５０】
さらに、乗員が後述する操作パネル５０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口１９を全開にしてデフロスタ吹出口１９から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００５１】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００５２】
空調制御装置３０の出力側には、各種サーボモータ７、１８、２５、送風機８の電動モータ８ｂ、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ４０、冷却ファン１２ａの電動モータ１２ｃ等が接続されている。
【００５３】
一方、空調制御装置３０の入力側には、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ３１、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３、蒸発器９からの吹出空気温度（送風空気の冷却温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３４（冷却温度検出手段）、エンジンから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ３５、蒸発器９へ流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗを検出する露点温度検出手段としての露点計３６等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００５４】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ３４は、具体的に蒸発器９の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ３４として、蒸発器９のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器９を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。さらに、蒸発器９から流出した直後の送風空気の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。
【００５５】
また、本実施形態の露点計３６は、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎを検出する湿度検出手段としての湿度センサ３６ａ、および、蒸発器９へ流入する流入空気の温度Ｔｅｉｎを検出する温度検出手段としての温度センサ３６ｂを有し、これらのセンサ３６ａ、３６ｂが一体的に構成されて、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎ、温度Ｔｅｉｎおよび露点温度Ｔｄｅｗを出力するものである。
【００５６】
つまり、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎおよび温度Ｔｅｉｎは、蒸発器９へ流入する流入空気の露点温度Ｔｄｅｗに相関を有する物理量である。また、露点計３６を廃止して、それぞれ別体で構成された湿度センサおよび温度センサを採用し、これらの湿度センサおよび温度センサの検出値に基づいて、空調制御装置３０が露点温度Ｔｄｅｗを算出するようにしてもよい。
【００５７】
さらに、空調制御装置３０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル５０が接続されており、この操作パネル５０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００５８】
操作パネル５０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、圧縮機１１の作動指令信号を出すエアコンスイッチ５１、車室内温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ５２、吹出口モードドア２２〜２４により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出口モードスイッチ５３、内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ５４、送風機８の風量切替をマニュアル設定する送風機作動スイッチ５５、車両用空調装置１００の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ５６等が設けられている。
【００５９】
また、空調制御装置３０は、上述した各種空調制御機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ（具体的には、インバータ４０）の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を圧縮機制御手段３０ａとし、内外気モード切替手段を構成する内外気切替ドア６用のサーボモータ７の制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を内外気切替制御手段３０ｂとする。
【００６０】
次に、図２〜図４のフローチャートを用いて、車両用空調装置１００の作動を説明する。図２は、本実施形態の空調制御装置３０が実行する制御処理を示すフローチャートであり、図３は、図２の制御処理の要部を示すフローチャートである。また、図４は、本実施形態に係る乾燥判定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２〜図４中の各制御ステップは、空調制御装置３０が有する各種の機能実現手段を構成するものである。また、この制御処理は、操作パネル５０のエアコンスイッチ５１が投入（ＯＮ）された状態でオートスイッチ５６が投入（ＯＮ）されると開始する。
【００６１】
まず、ステップＳ１ではフラグ、タイマ等の初期化（イニシャライズ）がなされる。このイニシャライズでは、フラグや各種演算値のうち、前回の車両用空調装置１００の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。なお、本実施形態では、ステップＳ１にて起動時であることを示す起動フラグがオンに設定される。
【００６２】
次のステップＳ２では、操作パネル５０の操作信号を読み込み、続くステップＳ３では、車両環境状態の信号、すなわち、センサ群３１〜３６等により検出された検出信号を読み込む。
【００６３】
次のステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ５２によって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ３２によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ３１によって検出された外気温（車室外気温）、Ｔｓは日射センサ３３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調熱負荷に相当している。
【００６４】
続くステップＳ５〜Ｓ１０では、空調制御装置３０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷ（具体的には、エアミックスドア１７用のサーボモータ１８に出力する制御信号）を、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ３４によって検出された吹出空気温度Ｔｅ、および冷却水温度センサ３５によって検出された冷却水温度Ｔｗに基づいて、以下数式Ｆ２により算出する。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。
【００６５】
次に、ステップＳ６にて、送風機８により送風される送風空気量（具体的には、電動モータ８ｂに出力する制御電圧）を決定する。この制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して、目標吹出温度ＴＡＯが高温時および低温時に中間温度時よりも高くなるように決定される。
【００６６】
次に、ステップＳ７にて、吹出口モードを決定する。この吹出モードも、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフットモード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フェイスモードへと順次切り替える。
【００６７】
次に、ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱５の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。
【００６８】
次に、ステップＳ９にて、蒸発器９から吹き出される送風空気の目標冷却温度ＴＥＯを決定する。本実施形態の制御ステップＳ９は、送風空気の冷却温度Ｔｅの目標値である目標冷却温度ＴＥＯを決定する目標温度決定手段を構成している。
【００６９】
ステップＳ９の詳細については、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００７０】
まず、ステップＳ９１にて、車室内に送風する送風空気に悪臭が発生することを抑制可能な第１目標温度ＴＥＯＤを算出する。具体的には、ステップＳ３にて読み込まれた露点計３６の検出値（露点温度Ｔｄｅｗ）から予め定めた基準温度αを減算することで、第１目標温度ＴＥＯＤ（＝Ｔｄｅｗ−α）を算出する。なお、基準温度αは、露点計３６の誤差の余裕代であり、例えば２℃に設定される。
【００７１】
ステップＳ９２にて、車室内の空調熱負荷（冷房要求）に応じた第２目標温度ＴＥＯＴを算出する。具体的には、車室内の空調熱負荷に相当する目標吹出温度ＴＡＯ（ステップＳ４で算出）に基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して第２目標温度ＴＥＯＴを算出する。
【００７２】
ステップＳ９３にて、車室内の湿度に応じた第３目標温度ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷを算出する。具体的には、ステップＳ９３では、車室内の湿度上昇等による乗員の不快感を抑制するための快適目標温度ＴＥＯＣ、および車両前面の窓ガラスＷの防曇を図るための防曇目標温度ＴＥＯＷを算出する。
【００７３】
例えば、快適目標温度ＴＥＯＣは、車室内の湿度に基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して算出することができる。また、防曇目標温度ＴＥＯＷは、窓ガラスＷ付近の湿度（車室内および車室外）に基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して算出することができる。なお、車室内の湿度および車室外の湿度は、湿度センサ（図示略）等により検出することができる。
【００７４】
次に、ステップＳ９４にて、ケース２内の絶対湿度に応じて蒸発器９の外表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定処理を行う。ステップＳ９４にて実行する乾燥判定処理については、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、本実施形態のステップＳ９４に示す乾燥判定処理は、冷却用熱交換器である蒸発器９の外表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定手段を構成している。
【００７５】
ステップＳ９４では、まず、ステップＳ９４１にて、車両用空調装置１００の起動時であるか否かを判定する。この起動時であるか否かの判定は、ステップＳ１にて設定される起動フラグを参照して行う。この結果、起動時であると判定された場合（Ｓ９４１：ＹＥＳ）には、起動フラグをオフに設定して、ステップＳ９４２に移行する。
【００７６】
ここで、車室内の空調が停止された後に、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると、蒸発器９の外表面に付着した水分（結露水）が蒸発することで、空調停止中にケース２内の湿度が上昇する傾向がある。その一方で、車室内の空調が停止された後に、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であると、空調停止中にケース２内の湿度がほとんど変化しない傾向がある。
【００７７】
本実施形態では、蒸発器９の外表面の乾燥状態と空調停止中におけるケース２内の湿度との関係を利用することで、蒸発器９の外表面が乾燥しているか否かを判定する。具体的には、本実施形態では、ステップＳ９４２にて、空調停止中における露点計３６の検出値から蒸発器９に流入する流入空気の絶対湿度（入口側絶対湿度）を算出し、算出した絶対湿度が予め設定された乾燥判定湿度より大きいか否かを判定する。
【００７８】
この乾燥判定湿度は、ケース２内の湿度のこもり易さ、蒸発器９の外表面における結露水の蒸発のし易さ等を考慮して予め設定する乾燥基準値であり、蒸発器９の外表面の水分が蒸発した際のケース２内の湿度上昇と、ケース２内から車室内への湿度拡散がつりあう湿度よりも低い値に設定される。
【００７９】
なお、ケース２内の絶対湿度が乾燥判定湿度より大きい場合には、蒸発器９の外表面が乾燥しておらず、湿潤した状態であると判断することができ、ケース２内の絶対湿度が乾燥判定湿度以下の場合には、蒸発器９の外表面が乾燥していると判断することができる。
【００８０】
このため、ステップＳ９４２の判定の結果、蒸発器９に流入する流入空気の絶対湿度が乾燥判定湿度より大きい場合（Ｓ９４２：ＹＥＳ）には、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると考えられるので、ステップＳ９４３にて蒸発器９の乾燥状態を示す乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する。そして、乾燥判定処理を終えて、ステップＳ９５へ移行する。
【００８１】
ここで、乾燥判定フラグは、オフに設定されている場合、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であることを示し、オンに設定されている場合、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であることを示す。なお、乾燥判定フラグは、空調制御装置３０のＲＡＭ等の記憶部に記憶される。
【００８２】
一方、ステップＳ９４２の判定の結果、蒸発器９に流入する流入空気の絶対湿度が乾燥判定湿度以下の場合（Ｓ９４２：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面が乾燥した状態と予想されるので、ステップＳ９４４へ移行する。
【００８３】
ステップＳ９４４では、車室内の空調の停止時間が、予め定められた判定基準時間維持されているか否かを判定する。この判定基準時間は、ケース２内の湿度のこもり易さ、蒸発器９の外表面における結露水の蒸発のし易さ等を考慮して予め設定する基準時間であり、車室内の空調を停止してから蒸発器９の外表面の水分が蒸発するのに充分な時間が設定される。
【００８４】
ステップＳ９４４の判定の結果、車室内の空調の停止時間が、判定基準時間維持されていないと判定された場合（Ｓ９４４：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面における結露水の蒸発量が少なく、ケース２内の湿度がほとんど上昇していない可能性があるので、ステップＳ９４３へ移行して、蒸発器９の乾燥状態を示す乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する。
【００８５】
一方、車室内の空調の停止時間が、判定基準時間維持されていると判定された場合（Ｓ９４４：ＹＥＳ）には、蒸発器９が乾燥した状態であると考えられるので、ステップＳ９４５にて乾燥判定フラグをオン（乾燥判定＝乾燥）に設定する。そして、乾燥判定処理を終えて、ステップＳ９５へ移行する。
【００８６】
また、ステップＳ９４１の判定処理の結果、起動時でないと判定された場合（Ｓ９４１：ＮＯ）には、ステップＳ９４６へ移行する。ステップＳ９４６では、前回の乾燥判定で乾燥と判定されたか否かを判定する。具体的には、空調制御装置３０の記憶部に記憶された乾燥判定フラグがオン（乾燥判定＝乾燥）に設定されているか否かを判定する。
【００８７】
この結果、前回の乾燥判定で乾燥と判定されていない場合（Ｓ９４６：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると考えられるので、ステップＳ９４７にて乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する。そして、乾燥判定処理を終えて、ステップＳ９５へ移行する。
【００８８】
一方、前回の乾燥判定で乾燥と判定されている場合（Ｓ９４６：ＹＥＳ）には、ステップＳ９４８にて蒸発器９の温度に相当する吹出空気温度Ｔｅが露点温度Ｔｄｅｗよりも低いか否かを判定する。この結果、吹出空気温度Ｔｅが露点温度Ｔｄｅｗよりも低いと判定された場合（Ｓ９４８：ＹＥＳ）には、蒸発器９の外表面に結露水が付着し、湿潤した状態となっていると考えられるので、ステップＳ９４７に移行して、乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する。
【００８９】
また、ステップＳ９４８の判定処理の結果、吹出空気温度Ｔｅが露点温度Ｔｄｅｗ以上と判定された場合（Ｓ９４８：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面が乾燥した状態に維持されていると考えられるので、ステップＳ９４９にて乾燥判定フラグをオン（乾燥判定＝乾燥）に設定する。そして、乾燥判定処理を終えて、ステップＳ９５へ移行する。
【００９０】
図３に戻り、ステップＳ９５では、ステップＳ９４における乾燥判定処理で設定された乾燥判定フラグに基づいて、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であるか否かを判定する。なお、ステップＳ９５では、乾燥判定フラグがオンである場合に、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であると判定し、乾燥フラグがオフである場合に、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると判定する。
【００９１】
ステップＳ９５の判定処理の結果、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると判定された場合（Ｓ９５：ＮＯ）には、ステップＳ９６にて、ステップＳ９１〜Ｓ９３で算出した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのうち、最も低い目標温度を蒸発器９から吹き出される送風空気の目標冷却温度ＴＥＯに決定する。そして、ステップ１０へと移行する。
【００９２】
また、ステップＳ９５の判定処理の結果、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であると判定された場合（Ｓ９５：ＹＥＳ）には、ステップＳ９７にて、ステップＳ９１〜Ｓ９３で算出した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのうち、第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度を目標冷却温度ＴＥＯに決定する。そして、ステップ１０へと移行する。
【００９３】
これにより、蒸発器９が乾燥し送風空気の悪臭の発生が抑制された状態では、目標冷却温度ＴＥＯが送風空気の悪臭抑制のための第１目標温度ＴＥＯＤに決定されず、空調熱負荷や除湿要求に応じた目標温度に決定される。
【００９４】
次に、ステップＳ１０にて、圧縮機１１の回転数、すなわち冷媒吐出能力（具体的には、インバータ４０から圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御電流）を決定する。このステップＳ１０では、吹出空気温度ＴｅとステップＳ９で決定された目標冷却温度ＴＥＯとの偏差Ｅｎ（Ｔｅ−ＴＥＯ）を算出し、この偏差Ｅｎに基づいて、吹出空気温度Ｔｅが目標冷却温度ＴＥＯに近づくように比例積分制御（ＰＩ制御）によるフィードバック制御手法によって、インバータ４０から出力される制御電流を決定する。
【００９５】
つまり、本実施形態の車両用空調装置１００では、空調制御装置３０の圧縮機制御手段３０ａが、吹出空気温度Ｔｅ（送風空気の冷却温度）を目標冷却温度ＴＥＯに近づけるように、圧縮機１１の作動を制御する。
【００９６】
ここで、本実施形態では、目標冷却温度ＴＥＯの最低値を０℃以上（具体的には１℃）に設定して、蒸発器９の着霜を防止している。なお、目標冷却温度ＴＥＯが予め設定された上限値を超える場合には、圧縮機１１に作動を停止する構成としてもよい。これにより、圧縮機１１の消費動力を低減して、車両用空調装置１００の省動力化を図ることができる。
【００９７】
次に、ステップＳ１１は、上述のステップＳ５〜Ｓ１０で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置３０より各種空調制御機器７、８ｂ、１２ａ、１８、２５、４０に対して制御信号等が出力される。続くステップＳ１２では、操作パネル５０から車両用空調装置１００のシステム停止信号が出力されているか否かを判定する。
【００９８】
そして、ステップＳ１２にて、システム停止信号が出力されていると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、システムを停止させ、システム停止信号が出力されていないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、制御周期τ（具体的には、２５０ｍｓ程度）の間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。
【００９９】
本実施形態の車両用空調装置１００は、以上の如く作動するので、送風機８から送風された送風空気が、蒸発器９にて冷媒が蒸発する際に吸熱されて冷却される。そして、蒸発器９にて冷却された冷風は、エアミックスドア１７の開度に応じて、ヒータコア１５側およびバイパス通路１６側へ流入する。
【０１００】
ヒータコア１５側へ流入した冷風はヒータコア１５にて再加熱され、バイパス通路１６を通過した冷風と混合されて温度調整される。そして、温度調整された空調風が各吹出口１９〜２１を介して車室内に吹き出される。これにより、車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現され、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０１０１】
この際、本実施形態の車両用空調装置１００では、目標温度決定手段を構成する制御ステップＳ９にて、蒸発器９の外表面が乾燥して車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生が抑制された状態では、目標冷却温度ＴＥＯを、送風空気の悪臭抑制のための第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度に決定する。これにより、蒸発器９にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機１１が不必要に作動することを抑制することができる。
【０１０２】
また、蒸発器９の外表面が湿潤した状態では、ステップＳ９にて、目標冷却温度ＴＥＯが各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのうち、最も小さい目標温度に決定される。この際、目標冷却温度ＴＥＯが第１目標温度ＴＥＯＤに決定されると、蒸発器９の外表面を湿潤させた状態に維持することができる。
【０１０３】
従って、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、車両用空調装置１００の省動力化を図ることが可能となる。
【０１０４】
また、本実施形態では、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合であって、車室内の空調の停止から判定基準時間経過した場合に、目標冷却温度ＴＥＯを送風空気の悪臭抑制のための第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度に決定するようにしている。このため、蒸発器９にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機１１が不必要に作動することを充分に抑制することができる。
【０１０５】
また、本実施形態では、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合であって、車室内の空調の停止から判定基準時間経過した場合には、目標冷却温度ＴＥＯが車室内の空調熱負荷に応じて設定される第２目標温度ＴＥＯＴ、または車室内の湿度に応じて設定される第２目標温度ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのいずれかに決定される。このため、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合には、車室内の空調熱負荷や車室内の除湿要求に応じて圧縮機１１の作動を制御することが可能となっている。特に、車室内の冷房要求や除湿要求がない場合には、圧縮機１１の作動を停止することによって、充分に車両用空調装置１００の省動力化を図ることが可能となる。
【０１０６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０１０７】
図５は、蒸発器９の外表面が湿潤した状態における車室内の空調停止時間と車室内の湿度との関係を説明する説明図である。図５に示すように、蒸発器９の外表面が湿潤した状態では、車室内の空調が停止されると、時間経過と共にケース２内の絶対湿度が上昇する傾向がある。このため、本実施形態では、車室内の空調停止中におけるケース２内の絶対湿度の変化に応じて、蒸発器９の外表面が乾燥しているか否かを判定する構成としている。
【０１０８】
図６は、本実施形態に係る乾燥判定処理（ステップＳ９４の処理）の流れを示すフローチャートである。図６に示すように、ステップＳ９４１にて起動時であると判定された場合（Ｓ９４１：ＹＥＳ）には、空調停止中におけるケース２内の絶対湿度（湿度センサ３６ａの検出値により算出）が上昇傾向であるか否かを判定する（Ｓ９５０）。
【０１０９】
ここで、ケース２内の絶対湿度は、外気の湿度や車室内の湿度等の外的要因によっても変動することがある（図５参照）。このため、ステップＳ９５０における絶対湿度の上昇傾向であるか否かの判定では、短い時間では絶対湿度が減少傾向を示す場合であっても、空調を停止してから長い時間で上昇傾向を示す場合に、ケース２内の絶対湿度が上昇傾向であると判定する。例えば、ケース２内の絶対湿度を所定周期で複数回検出し、時間経過とともに絶対湿度が上昇している場合に上昇傾向であると判定するようにすればよい。
【０１１０】
ステップＳ９５０の判定の結果、ケース２内の絶対湿度が上昇傾向であると判定された場合（Ｓ９５０：ＹＥＳ）には、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると考えられるので、ステップＳ９４３へ移行して、蒸発器９の乾燥状態を示す乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する（Ｓ９４３）。一方、ケース２内の絶対湿度が上昇傾向でないと判定された場合（Ｓ９５０：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面が乾燥した状態と予想されるので、ステップＳ９４４へ移行する。
【０１１１】
以上説明した本実施形態の構成によっても、第１実施形態と同様に、蒸発器９にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機１１が不必要に作動することを抑制することができる。従って、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、車両用空調装置１００の省動力化を図ることが可能となる。
【０１１２】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０１１３】
（１）上述の各実施形態では、ケース２内の相対湿度Ｒｅｉｎを検出する湿度検出手段としての湿度センサ３６ａを、ケース２内における吸入口（内気導入口３および外気導入口４）と蒸発器９との間に配置する構成としているが、これに限定されず、例えば、蒸発器９の空気流れ下流側に配置する構成としてもよい。
【０１１４】
（２）また、露点計３６を構成する湿度検出手段をケース２内の湿度を検出する湿度センサ３６ａで構成する例を説明したが、これに限定されず、例えば、ケース２内の湿度を演算により検出する湿度検出手段を採用してもよい。
【０１１５】
（３）上述の各実施形態のように、目標温度決定手段である制御ステップＳ９にて、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合であって、車室内の空調を停止してから判定基準時間経過した場合に、第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度を目標冷却温度ＴＥＯに決定することが好ましいが、これに限定されない。例えば、蒸発器９の外表面が乾燥し易い構成であれば、車室内の空調を停止してから経過時間に関わらず、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合に、第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度を目標冷却温度ＴＥＯに決定するようにしてもよい。
【０１１６】
（４）上述の各実施形態では、第１〜第３目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷといった４つの目標温度のいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定する構成としているが、これに限定されない。例えば、第１、第２目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴのいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定したり、第１、第３目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定したりする構成としてもよい。また、上述した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷ以外の目標温度を加えた複数の目標温度のいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定する構成としてもよい。
【０１１７】
（５）上述の各実施形態では、冷凍サイクル１０の蒸発器９を冷却用熱交換器として採用しているが、これに限定されず、例えば、吸着式冷凍機等の冷媒を蒸発させる蒸発器を採用してもよい。
【０１１８】
（６）上述の各実施形態では、本発明の車両用空調装置１００をハイブリッド車両に適用する例について説明したが、これに限定されず、例えば、エンジンのみから駆動力を得て走行する走行する自動車や、走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する電気自動車に適用することができる。
【符号の説明】
【０１１９】
２ ケース
９ 蒸発器（冷却用熱交換器）
１１ 圧縮機
３０ａ 圧縮機制御手段
３６ 露点計（露点温度検出手段）
３６ａ 湿度センサ（湿度検出手段）
Ｓ９ 目標冷却温度決定手段
Ｓ９４ 乾燥判定手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に、車室内へ送風される送風空気を冷却する冷却用熱交換器としての冷凍サイクルの蒸発器を備え、この蒸発器にて送風空気に悪臭が発生してしまうことの抑制を狙った車両用空調装置が開示されている。
【０００３】
ここで、この種の悪臭の発生原因は、蒸発器にて送風空気を露点温度以下まで冷却して凝縮させてしまうと、悪臭を発生させる原因物質が蒸発器の外表面に付着してしまうことにある。さらに、送風空気の悪臭は、原因物質が付着した蒸発器の外表面が乾燥する際あるいは湿潤する際に強くなることが知られている。
【０００４】
そこで、特許文献１の車両用空調装置では、蒸発器における冷媒蒸発温度が蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも所定温度だけ高くあるいは低くなるように、冷凍サイクルの圧縮機の冷媒吐出能力を制御している。これにより、蒸発器の外表面の乾燥と湿潤が頻繁に繰り返されないようにして送風空気の悪臭の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第００／０７８３６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１の車両用空調装置において、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも所定温度だけ低くする場合、蒸発器の外表面の湿潤した状態を維持して、送風空気に悪臭が発生してしまうことを抑制することができる。
【０００７】
しかし、特許文献１では、例えば、蒸発器の外表面が乾燥して送風空気の悪臭の発生が抑制されている状態であっても、蒸発器における冷媒蒸発温度が蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも所定温度だけ低くなるように圧縮機を作動させる。すなわち、送風空気に悪臭が発生し難い状況であっても、送風空気の悪臭の発生を抑制するために圧縮機が作動することがある。このように、圧縮機を不必要に作動させることは、車両用空調装置の省動力化の妨げる要因となる。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、省動力化を図ることが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
ここで、冷却用熱交換器（９）の外表面が湿潤した状態であると、車室内の空調が停止された後、冷却用熱交換器（９）の外表面に付着した水分（結露水）が蒸発することによって、ケース（２）内の湿度が上昇する傾向がある。一方、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥した状態であると、車室内の空調が停止された後もケース（２）内の湿度がほとんど変化しない傾向がある。
【００１０】
本発明は、このような特徴的な傾向に着眼して案出されたものであり、ケース（２）内の湿度を監視することによって、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定し、当該判定結果に応じて圧縮機（１１）の作動を制御する構成としている。
【００１１】
すなわち、本発明の請求項１に記載の発明では、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケース（２）と、ケース（２）内に配置されて送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、冷却用熱交換器（９）にて冷却された送風空気の冷却温度（Ｔｅ）を調整する圧縮機（１１）と、ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）に相関を有する物理量を検出する露点温度検出手段（３６）と、冷却用熱交換器（９）の目標値である目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ９）と、冷却温度（Ｔｅ）が目標冷却温度（ＴＥＯ）に近づくように圧縮機（１１）を制御する圧縮機制御手段（３０ａ）と、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定手段（Ｓ９４）と、を備え、露点温度検出手段（３６）は、ケース（２）内の湿度を検出する湿度検出手段（３６ａ）を含んで構成され、乾燥判定手段（Ｓ９４）は、車室内の空調の停止中における湿度検出手段（３６ａ）の検出値に基づいて、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定し、目標温度決定手段（Ｓ９）は、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していないと判定された場合、ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）よりも所定温度低い第１目標温度（ＴＥＯＤ）を含む複数の目標温度のうち、いずれかを目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定し、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合、複数の目標温度のうち、第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度を目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定することを特徴とする。
【００１２】
これによると、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥して車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生が抑制されている状態では、ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）よりも所定温度低い第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度に冷却用熱交換器（９）の目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する。これにより、冷却用熱交換器（９）にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機（１１）が不必要に作動することを抑制することができる。
【００１３】
また、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していない状態（湿潤した状態）では、第１目標温度（ＴＥＯＤ）を含む複数の目標温度のうちいずれかに目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する。この際、目標冷却温度（ＴＥＯ）が第１目標温度（ＴＥＯＤ）に決定されると、冷却用熱交換器（９）の外表面を湿潤させた状態に維持することができる。
【００１４】
従って、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、車両用空調装置の省動力化を図ることが可能となる。
【００１５】
ところで、実際には、車室内の空調を停止してから冷却用熱交換器（９）の外表面に付着した水分（結露水）が蒸発するまでに時間がかかるため、車室内の空調を停止してから所定時間経過するまではケース（２）内の湿度変化が小さい場合がある。
【００１６】
そこで、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、目標温度決定手段（Ｓ９）は、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合であって、車室内の空調の停止が予め定められた基準時間維持されている場合に、複数の目標温度のうち、第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度を目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定することを特徴とする。
【００１７】
これによれば、車室内の空調の停止が予め定められた基準時間維持されている場合に、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定されると、第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度に冷却用熱交換器（９）の目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する。このため、冷却用熱交換器（９）にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機（１１）が不必要に作動することを充分に抑制することができる。
【００１８】
具体的には、請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、乾燥判定手段（Ｓ９４）にて、車室内の空調の停止中における湿度検出手段（３６ａ）の検出値が予め定められた乾燥基準値以下の場合に、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定するように構成することができる。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、乾燥判定手段（Ｓ９４）にて、車室内の空調の停止中における湿度検出手段（３６）の検出値の変化が上昇傾向である場合に、冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していないと判定するように構成することができる。
【００２０】
また、請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、複数の目標温度に、車室内の空調熱負荷に応じて設定される第２目標温度（ＴＥＯＴ）を含む構成とすることで、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合であっても、車室内の空調熱負荷に応じて圧縮機（１１）の作動を制御することが可能となる。
【００２１】
また、請求項６に記載の発明のように、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、複数の目標温度に、車室内の湿度に応じて設定される第３目標温度（ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷ）を含む構成とすることで、乾燥判定手段（Ｓ９４）により冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合であっても、車室内の除湿要否に応じて圧縮機（１１）の作動を制御することが可能となる。
【００２２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る乾燥判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】蒸発器の外表面が湿潤した状態における車室内の空調停止時間と車室内の湿度との関係を説明する説明図である。
【図６】第２実施形態に係る乾燥判定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２５】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図４に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１００の全体構成図である。本実施形態の車両用空調装置１００は、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に搭載されている。
【００２６】
このハイブリッド車両は、車両の走行負荷等に応じてエンジンを作動あるいは停止させて、エンジンおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替えることができる。これにより、ハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力をエンジンのみから得る通常の車両に対して、車両燃費を向上させることができる。
【００２７】
本実施形態の車両用空調装置１００は、図１に示すように、室内空調ユニット１、冷凍サイクル１０、空調制御装置３０等を備えている。まず、室内空調ユニット１は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケース２内に送風機８、蒸発器９、ヒータコア１５等を収容したものである。
【００２８】
ケース２は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケース２内の送風空気流れ最上流側には、ケース２内の空気通路に車室外空気（外気）を流入させる通風経路、および、ケース２内の空気通路に車室内空気（内気）を流入させる通風経路を切り替える内外気切替箱５が配置されている。
【００２９】
より具体的には、内外気切替箱５には、ケース２内の空気通路に内気を導入させる内気導入口３および外気を導入させる外気導入口４が形成されている。そして、内外気切替箱５の内部には、内気導入口３および外気導入口４の開口面積を連続的に調整して、ケース２内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア６が配置されている。
【００３０】
従って、内外気切替ドア６は、ケース２内の空気通路に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させて吸込口モードを切り替える機能を果たす。なお、内外気切替ドア６は、内外気切替ドア６用のサーボモータ７によって駆動され、このサーボモータ７は、後述する空調制御装置３０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３１】
また、吸込口モードとしては、内気導入口３を全開とするとともに外気導入口４を全閉としてケース２内へ内気を導入する内気モード、内気導入口３を全閉とするとともに外気導入口４を全開としてケース２内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気導入口３および外気導入口４を同時に開く内外気混入モードがある。なお、内外気切替箱５は、ケース２内の空気通路に車室外空気（外気）を流入させる外気モード、およびケース２内の空気通路に車室内空気（内気）を流入させる内気モードを切り替える内外気モード切替手段を構成している。
【００３２】
内外気切替箱５の空気流れ下流側には、内外気切替箱５を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機８が配置されている。この送風機８は、遠心多翼ファン（シロッコファン）８ａを電動モータ８ｂにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータ８ｂは、送風機８の送風能力変更手段を構成している。
【００３３】
送風機８の空気流れ下流側には、蒸発器９が配置されている。蒸発器９は、その内部を流通する冷媒と送風機８から車室内へ向けて送風される送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。具体的には、蒸発器９は、圧縮機１１、凝縮器１２、受液器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００３４】
ここで、冷凍サイクル１０について説明する。圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ４０から出力される交流電流によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００３５】
また、インバータ４０は、空調制御装置３０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電流を出力する。そして、この周波数制御によって圧縮機１１の回転数が制御され、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００３６】
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての冷却ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させるものである。
【００３７】
冷却ファン１２ａは、軸流ファン１２ｂを電動モータ１２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータ１２ｃは、冷却ファン１２ａの送風能力変更手段を構成している。
【００３８】
受液器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流す気液分離器である。膨張弁１４は、受液器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。この膨張弁１４は、温度式膨張弁で構成されており、蒸発器９出口側冷媒の過熱度が予め定めた範囲となるように下流側に流出させる冷媒流量を調整する。
【００３９】
このような温度式膨張弁としては、蒸発器９出口側の冷媒通路に配置された感温部を有し、蒸発器９出口側冷媒の温度と圧力とに基づいて蒸発器９出口側冷媒の過熱度を検知し、蒸発器９出口側冷媒の過熱度が予め設定された所定値となるように機械的機構により弁開度（冷媒流量）を調整するものを採用できる。
【００４０】
蒸発器９は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させるものである。これにより、蒸発器９は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。ここで、蒸発器９における送風空気の冷却温度Ｔｅは、蒸発器９における冷媒蒸発温度（冷媒蒸発圧力）によって決定される。
【００４１】
さらに、本実施形態の如く、減圧手段として機械的機構により弁開度を調整する温度式膨張弁を採用する構成では、蒸発器９における冷媒蒸発圧力は、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）によって決定することができる。従って、本実施形態の圧縮機１１は、蒸発器９における送風空気の冷却温度を調整する機能を有している。
【００４２】
また、ケース２内において、蒸発器９の空気流れ下流側にはケース２内を流れる空気を加熱するヒータコア１５が配置されている。このヒータコア１５はエンジンを冷却するためのエンジン冷却水を熱源として、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４３】
さらに、ヒータコア１５の側方には、蒸発器９通過後の冷風を、ヒータコア１５を通過させることなく下流側に流すバイパス通路１６が形成されている。従って、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度は、ヒータコア１５およびバイパス通路１６を通過する送風空気の風量割合によって変化する。
【００４４】
そこで、本実施形態では、蒸発器９の空気流れ下流側であって、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の上流側に、ヒータコア１５およびバイパス通路１６へ流入させる送風空気の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１７を配置している。従って、エアミックスドア１７は、ヒータコア１５およびバイパス通路１６の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００４５】
なお、エアミックスドア１７は、エアミックスドア１７用のサーボモータ１８によって駆動され、このサーボモータ１８は、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００４６】
ケース２の送風空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口１９〜２１が設けられている。この吹出口１９〜２１としては、具体的に、車両前面窓ガラスＷ内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口１９、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２０、および乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２１が設けられている。
【００４７】
また、デフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０、およびフット吹出口２１の空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ吹出口１９の開口面積を調整するデフロスタドア２２、フェイス吹出口２０の開口面積を調整するフェイスドア２３、およびフット吹出口２１の開口面積を調整するフットドア２４が配置されている。
【００４８】
これらのデフロスタドア２２、フェイスドア２３、フットドア２４、は、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用のサーボモータ２５に連結されて連動して回転操作される。なお、このサーボモータ２５も、空調制御装置３０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００４９】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２０を全開してフェイス吹出口２０から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２０とフット吹出口２１の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２１を全開するとともにデフロスタ吹出口１９を小開度だけ開口して、フット吹出口２１から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２１およびデフロスタ吹出口１９を同程度開口して、フット吹出口２１およびデフロスタ吹出口１９の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００５０】
さらに、乗員が後述する操作パネル５０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口１９を全開にしてデフロスタ吹出口１９から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００５１】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００５２】
空調制御装置３０の出力側には、各種サーボモータ７、１８、２５、送風機８の電動モータ８ｂ、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ４０、冷却ファン１２ａの電動モータ１２ｃ等が接続されている。
【００５３】
一方、空調制御装置３０の入力側には、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ３１、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３、蒸発器９からの吹出空気温度（送風空気の冷却温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３４（冷却温度検出手段）、エンジンから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ３５、蒸発器９へ流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗを検出する露点温度検出手段としての露点計３６等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００５４】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ３４は、具体的に蒸発器９の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ３４として、蒸発器９のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器９を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。さらに、蒸発器９から流出した直後の送風空気の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。
【００５５】
また、本実施形態の露点計３６は、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎを検出する湿度検出手段としての湿度センサ３６ａ、および、蒸発器９へ流入する流入空気の温度Ｔｅｉｎを検出する温度検出手段としての温度センサ３６ｂを有し、これらのセンサ３６ａ、３６ｂが一体的に構成されて、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎ、温度Ｔｅｉｎおよび露点温度Ｔｄｅｗを出力するものである。
【００５６】
つまり、蒸発器９へ流入する流入空気の相対湿度Ｒｅｉｎおよび温度Ｔｅｉｎは、蒸発器９へ流入する流入空気の露点温度Ｔｄｅｗに相関を有する物理量である。また、露点計３６を廃止して、それぞれ別体で構成された湿度センサおよび温度センサを採用し、これらの湿度センサおよび温度センサの検出値に基づいて、空調制御装置３０が露点温度Ｔｄｅｗを算出するようにしてもよい。
【００５７】
さらに、空調制御装置３０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル５０が接続されており、この操作パネル５０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００５８】
操作パネル５０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、圧縮機１１の作動指令信号を出すエアコンスイッチ５１、車室内温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ５２、吹出口モードドア２２〜２４により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出口モードスイッチ５３、内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ５４、送風機８の風量切替をマニュアル設定する送風機作動スイッチ５５、車両用空調装置１００の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ５６等が設けられている。
【００５９】
また、空調制御装置３０は、上述した各種空調制御機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、本実施形態では、特に、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ（具体的には、インバータ４０）の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を圧縮機制御手段３０ａとし、内外気モード切替手段を構成する内外気切替ドア６用のサーボモータ７の制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を内外気切替制御手段３０ｂとする。
【００６０】
次に、図２〜図４のフローチャートを用いて、車両用空調装置１００の作動を説明する。図２は、本実施形態の空調制御装置３０が実行する制御処理を示すフローチャートであり、図３は、図２の制御処理の要部を示すフローチャートである。また、図４は、本実施形態に係る乾燥判定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２〜図４中の各制御ステップは、空調制御装置３０が有する各種の機能実現手段を構成するものである。また、この制御処理は、操作パネル５０のエアコンスイッチ５１が投入（ＯＮ）された状態でオートスイッチ５６が投入（ＯＮ）されると開始する。
【００６１】
まず、ステップＳ１ではフラグ、タイマ等の初期化（イニシャライズ）がなされる。このイニシャライズでは、フラグや各種演算値のうち、前回の車両用空調装置１００の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。なお、本実施形態では、ステップＳ１にて起動時であることを示す起動フラグがオンに設定される。
【００６２】
次のステップＳ２では、操作パネル５０の操作信号を読み込み、続くステップＳ３では、車両環境状態の信号、すなわち、センサ群３１〜３６等により検出された検出信号を読み込む。
【００６３】
次のステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ５２によって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ３２によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ３１によって検出された外気温（車室外気温）、Ｔｓは日射センサ３３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の空調熱負荷に相当している。
【００６４】
続くステップＳ５〜Ｓ１０では、空調制御装置３０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷ（具体的には、エアミックスドア１７用のサーボモータ１８に出力する制御信号）を、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ３４によって検出された吹出空気温度Ｔｅ、および冷却水温度センサ３５によって検出された冷却水温度Ｔｗに基づいて、以下数式Ｆ２により算出する。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。
【００６５】
次に、ステップＳ６にて、送風機８により送風される送風空気量（具体的には、電動モータ８ｂに出力する制御電圧）を決定する。この制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して、目標吹出温度ＴＡＯが高温時および低温時に中間温度時よりも高くなるように決定される。
【００６６】
次に、ステップＳ７にて、吹出口モードを決定する。この吹出モードも、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフットモード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フェイスモードへと順次切り替える。
【００６７】
次に、ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱５の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。
【００６８】
次に、ステップＳ９にて、蒸発器９から吹き出される送風空気の目標冷却温度ＴＥＯを決定する。本実施形態の制御ステップＳ９は、送風空気の冷却温度Ｔｅの目標値である目標冷却温度ＴＥＯを決定する目標温度決定手段を構成している。
【００６９】
ステップＳ９の詳細については、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００７０】
まず、ステップＳ９１にて、車室内に送風する送風空気に悪臭が発生することを抑制可能な第１目標温度ＴＥＯＤを算出する。具体的には、ステップＳ３にて読み込まれた露点計３６の検出値（露点温度Ｔｄｅｗ）から予め定めた基準温度αを減算することで、第１目標温度ＴＥＯＤ（＝Ｔｄｅｗ−α）を算出する。なお、基準温度αは、露点計３６の誤差の余裕代であり、例えば２℃に設定される。
【００７１】
ステップＳ９２にて、車室内の空調熱負荷（冷房要求）に応じた第２目標温度ＴＥＯＴを算出する。具体的には、車室内の空調熱負荷に相当する目標吹出温度ＴＡＯ（ステップＳ４で算出）に基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して第２目標温度ＴＥＯＴを算出する。
【００７２】
ステップＳ９３にて、車室内の湿度に応じた第３目標温度ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷを算出する。具体的には、ステップＳ９３では、車室内の湿度上昇等による乗員の不快感を抑制するための快適目標温度ＴＥＯＣ、および車両前面の窓ガラスＷの防曇を図るための防曇目標温度ＴＥＯＷを算出する。
【００７３】
例えば、快適目標温度ＴＥＯＣは、車室内の湿度に基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して算出することができる。また、防曇目標温度ＴＥＯＷは、窓ガラスＷ付近の湿度（車室内および車室外）に基づいて、予め空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して算出することができる。なお、車室内の湿度および車室外の湿度は、湿度センサ（図示略）等により検出することができる。
【００７４】
次に、ステップＳ９４にて、ケース２内の絶対湿度に応じて蒸発器９の外表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定処理を行う。ステップＳ９４にて実行する乾燥判定処理については、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、本実施形態のステップＳ９４に示す乾燥判定処理は、冷却用熱交換器である蒸発器９の外表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定手段を構成している。
【００７５】
ステップＳ９４では、まず、ステップＳ９４１にて、車両用空調装置１００の起動時であるか否かを判定する。この起動時であるか否かの判定は、ステップＳ１にて設定される起動フラグを参照して行う。この結果、起動時であると判定された場合（Ｓ９４１：ＹＥＳ）には、起動フラグをオフに設定して、ステップＳ９４２に移行する。
【００７６】
ここで、車室内の空調が停止された後に、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると、蒸発器９の外表面に付着した水分（結露水）が蒸発することで、空調停止中にケース２内の湿度が上昇する傾向がある。その一方で、車室内の空調が停止された後に、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であると、空調停止中にケース２内の湿度がほとんど変化しない傾向がある。
【００７７】
本実施形態では、蒸発器９の外表面の乾燥状態と空調停止中におけるケース２内の湿度との関係を利用することで、蒸発器９の外表面が乾燥しているか否かを判定する。具体的には、本実施形態では、ステップＳ９４２にて、空調停止中における露点計３６の検出値から蒸発器９に流入する流入空気の絶対湿度（入口側絶対湿度）を算出し、算出した絶対湿度が予め設定された乾燥判定湿度より大きいか否かを判定する。
【００７８】
この乾燥判定湿度は、ケース２内の湿度のこもり易さ、蒸発器９の外表面における結露水の蒸発のし易さ等を考慮して予め設定する乾燥基準値であり、蒸発器９の外表面の水分が蒸発した際のケース２内の湿度上昇と、ケース２内から車室内への湿度拡散がつりあう湿度よりも低い値に設定される。
【００７９】
なお、ケース２内の絶対湿度が乾燥判定湿度より大きい場合には、蒸発器９の外表面が乾燥しておらず、湿潤した状態であると判断することができ、ケース２内の絶対湿度が乾燥判定湿度以下の場合には、蒸発器９の外表面が乾燥していると判断することができる。
【００８０】
このため、ステップＳ９４２の判定の結果、蒸発器９に流入する流入空気の絶対湿度が乾燥判定湿度より大きい場合（Ｓ９４２：ＹＥＳ）には、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると考えられるので、ステップＳ９４３にて蒸発器９の乾燥状態を示す乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する。そして、乾燥判定処理を終えて、ステップＳ９５へ移行する。
【００８１】
ここで、乾燥判定フラグは、オフに設定されている場合、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であることを示し、オンに設定されている場合、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であることを示す。なお、乾燥判定フラグは、空調制御装置３０のＲＡＭ等の記憶部に記憶される。
【００８２】
一方、ステップＳ９４２の判定の結果、蒸発器９に流入する流入空気の絶対湿度が乾燥判定湿度以下の場合（Ｓ９４２：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面が乾燥した状態と予想されるので、ステップＳ９４４へ移行する。
【００８３】
ステップＳ９４４では、車室内の空調の停止時間が、予め定められた判定基準時間維持されているか否かを判定する。この判定基準時間は、ケース２内の湿度のこもり易さ、蒸発器９の外表面における結露水の蒸発のし易さ等を考慮して予め設定する基準時間であり、車室内の空調を停止してから蒸発器９の外表面の水分が蒸発するのに充分な時間が設定される。
【００８４】
ステップＳ９４４の判定の結果、車室内の空調の停止時間が、判定基準時間維持されていないと判定された場合（Ｓ９４４：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面における結露水の蒸発量が少なく、ケース２内の湿度がほとんど上昇していない可能性があるので、ステップＳ９４３へ移行して、蒸発器９の乾燥状態を示す乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する。
【００８５】
一方、車室内の空調の停止時間が、判定基準時間維持されていると判定された場合（Ｓ９４４：ＹＥＳ）には、蒸発器９が乾燥した状態であると考えられるので、ステップＳ９４５にて乾燥判定フラグをオン（乾燥判定＝乾燥）に設定する。そして、乾燥判定処理を終えて、ステップＳ９５へ移行する。
【００８６】
また、ステップＳ９４１の判定処理の結果、起動時でないと判定された場合（Ｓ９４１：ＮＯ）には、ステップＳ９４６へ移行する。ステップＳ９４６では、前回の乾燥判定で乾燥と判定されたか否かを判定する。具体的には、空調制御装置３０の記憶部に記憶された乾燥判定フラグがオン（乾燥判定＝乾燥）に設定されているか否かを判定する。
【００８７】
この結果、前回の乾燥判定で乾燥と判定されていない場合（Ｓ９４６：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると考えられるので、ステップＳ９４７にて乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する。そして、乾燥判定処理を終えて、ステップＳ９５へ移行する。
【００８８】
一方、前回の乾燥判定で乾燥と判定されている場合（Ｓ９４６：ＹＥＳ）には、ステップＳ９４８にて蒸発器９の温度に相当する吹出空気温度Ｔｅが露点温度Ｔｄｅｗよりも低いか否かを判定する。この結果、吹出空気温度Ｔｅが露点温度Ｔｄｅｗよりも低いと判定された場合（Ｓ９４８：ＹＥＳ）には、蒸発器９の外表面に結露水が付着し、湿潤した状態となっていると考えられるので、ステップＳ９４７に移行して、乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する。
【００８９】
また、ステップＳ９４８の判定処理の結果、吹出空気温度Ｔｅが露点温度Ｔｄｅｗ以上と判定された場合（Ｓ９４８：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面が乾燥した状態に維持されていると考えられるので、ステップＳ９４９にて乾燥判定フラグをオン（乾燥判定＝乾燥）に設定する。そして、乾燥判定処理を終えて、ステップＳ９５へ移行する。
【００９０】
図３に戻り、ステップＳ９５では、ステップＳ９４における乾燥判定処理で設定された乾燥判定フラグに基づいて、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であるか否かを判定する。なお、ステップＳ９５では、乾燥判定フラグがオンである場合に、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であると判定し、乾燥フラグがオフである場合に、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると判定する。
【００９１】
ステップＳ９５の判定処理の結果、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると判定された場合（Ｓ９５：ＮＯ）には、ステップＳ９６にて、ステップＳ９１〜Ｓ９３で算出した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのうち、最も低い目標温度を蒸発器９から吹き出される送風空気の目標冷却温度ＴＥＯに決定する。そして、ステップ１０へと移行する。
【００９２】
また、ステップＳ９５の判定処理の結果、蒸発器９の外表面が乾燥した状態であると判定された場合（Ｓ９５：ＹＥＳ）には、ステップＳ９７にて、ステップＳ９１〜Ｓ９３で算出した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのうち、第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度を目標冷却温度ＴＥＯに決定する。そして、ステップ１０へと移行する。
【００９３】
これにより、蒸発器９が乾燥し送風空気の悪臭の発生が抑制された状態では、目標冷却温度ＴＥＯが送風空気の悪臭抑制のための第１目標温度ＴＥＯＤに決定されず、空調熱負荷や除湿要求に応じた目標温度に決定される。
【００９４】
次に、ステップＳ１０にて、圧縮機１１の回転数、すなわち冷媒吐出能力（具体的には、インバータ４０から圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御電流）を決定する。このステップＳ１０では、吹出空気温度ＴｅとステップＳ９で決定された目標冷却温度ＴＥＯとの偏差Ｅｎ（Ｔｅ−ＴＥＯ）を算出し、この偏差Ｅｎに基づいて、吹出空気温度Ｔｅが目標冷却温度ＴＥＯに近づくように比例積分制御（ＰＩ制御）によるフィードバック制御手法によって、インバータ４０から出力される制御電流を決定する。
【００９５】
つまり、本実施形態の車両用空調装置１００では、空調制御装置３０の圧縮機制御手段３０ａが、吹出空気温度Ｔｅ（送風空気の冷却温度）を目標冷却温度ＴＥＯに近づけるように、圧縮機１１の作動を制御する。
【００９６】
ここで、本実施形態では、目標冷却温度ＴＥＯの最低値を０℃以上（具体的には１℃）に設定して、蒸発器９の着霜を防止している。なお、目標冷却温度ＴＥＯが予め設定された上限値を超える場合には、圧縮機１１に作動を停止する構成としてもよい。これにより、圧縮機１１の消費動力を低減して、車両用空調装置１００の省動力化を図ることができる。
【００９７】
次に、ステップＳ１１は、上述のステップＳ５〜Ｓ１０で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置３０より各種空調制御機器７、８ｂ、１２ａ、１８、２５、４０に対して制御信号等が出力される。続くステップＳ１２では、操作パネル５０から車両用空調装置１００のシステム停止信号が出力されているか否かを判定する。
【００９８】
そして、ステップＳ１２にて、システム停止信号が出力されていると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、システムを停止させ、システム停止信号が出力されていないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、制御周期τ（具体的には、２５０ｍｓ程度）の間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。
【００９９】
本実施形態の車両用空調装置１００は、以上の如く作動するので、送風機８から送風された送風空気が、蒸発器９にて冷媒が蒸発する際に吸熱されて冷却される。そして、蒸発器９にて冷却された冷風は、エアミックスドア１７の開度に応じて、ヒータコア１５側およびバイパス通路１６側へ流入する。
【０１００】
ヒータコア１５側へ流入した冷風はヒータコア１５にて再加熱され、バイパス通路１６を通過した冷風と混合されて温度調整される。そして、温度調整された空調風が各吹出口１９〜２１を介して車室内に吹き出される。これにより、車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現され、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０１０１】
この際、本実施形態の車両用空調装置１００では、目標温度決定手段を構成する制御ステップＳ９にて、蒸発器９の外表面が乾燥して車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生が抑制された状態では、目標冷却温度ＴＥＯを、送風空気の悪臭抑制のための第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度に決定する。これにより、蒸発器９にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機１１が不必要に作動することを抑制することができる。
【０１０２】
また、蒸発器９の外表面が湿潤した状態では、ステップＳ９にて、目標冷却温度ＴＥＯが各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのうち、最も小さい目標温度に決定される。この際、目標冷却温度ＴＥＯが第１目標温度ＴＥＯＤに決定されると、蒸発器９の外表面を湿潤させた状態に維持することができる。
【０１０３】
従って、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、車両用空調装置１００の省動力化を図ることが可能となる。
【０１０４】
また、本実施形態では、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合であって、車室内の空調の停止から判定基準時間経過した場合に、目標冷却温度ＴＥＯを送風空気の悪臭抑制のための第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度に決定するようにしている。このため、蒸発器９にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機１１が不必要に作動することを充分に抑制することができる。
【０１０５】
また、本実施形態では、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合であって、車室内の空調の停止から判定基準時間経過した場合には、目標冷却温度ＴＥＯが車室内の空調熱負荷に応じて設定される第２目標温度ＴＥＯＴ、または車室内の湿度に応じて設定される第２目標温度ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのいずれかに決定される。このため、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合には、車室内の空調熱負荷や車室内の除湿要求に応じて圧縮機１１の作動を制御することが可能となっている。特に、車室内の冷房要求や除湿要求がない場合には、圧縮機１１の作動を停止することによって、充分に車両用空調装置１００の省動力化を図ることが可能となる。
【０１０６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０１０７】
図５は、蒸発器９の外表面が湿潤した状態における車室内の空調停止時間と車室内の湿度との関係を説明する説明図である。図５に示すように、蒸発器９の外表面が湿潤した状態では、車室内の空調が停止されると、時間経過と共にケース２内の絶対湿度が上昇する傾向がある。このため、本実施形態では、車室内の空調停止中におけるケース２内の絶対湿度の変化に応じて、蒸発器９の外表面が乾燥しているか否かを判定する構成としている。
【０１０８】
図６は、本実施形態に係る乾燥判定処理（ステップＳ９４の処理）の流れを示すフローチャートである。図６に示すように、ステップＳ９４１にて起動時であると判定された場合（Ｓ９４１：ＹＥＳ）には、空調停止中におけるケース２内の絶対湿度（湿度センサ３６ａの検出値により算出）が上昇傾向であるか否かを判定する（Ｓ９５０）。
【０１０９】
ここで、ケース２内の絶対湿度は、外気の湿度や車室内の湿度等の外的要因によっても変動することがある（図５参照）。このため、ステップＳ９５０における絶対湿度の上昇傾向であるか否かの判定では、短い時間では絶対湿度が減少傾向を示す場合であっても、空調を停止してから長い時間で上昇傾向を示す場合に、ケース２内の絶対湿度が上昇傾向であると判定する。例えば、ケース２内の絶対湿度を所定周期で複数回検出し、時間経過とともに絶対湿度が上昇している場合に上昇傾向であると判定するようにすればよい。
【０１１０】
ステップＳ９５０の判定の結果、ケース２内の絶対湿度が上昇傾向であると判定された場合（Ｓ９５０：ＹＥＳ）には、蒸発器９の外表面が湿潤した状態であると考えられるので、ステップＳ９４３へ移行して、蒸発器９の乾燥状態を示す乾燥判定フラグをオフ（乾燥判定＝湿潤）に設定する（Ｓ９４３）。一方、ケース２内の絶対湿度が上昇傾向でないと判定された場合（Ｓ９５０：ＮＯ）には、蒸発器９の外表面が乾燥した状態と予想されるので、ステップＳ９４４へ移行する。
【０１１１】
以上説明した本実施形態の構成によっても、第１実施形態と同様に、蒸発器９にて悪臭が発生し難い状況において、送風空気の悪臭抑制のために圧縮機１１が不必要に作動することを抑制することができる。従って、車室内へ送風される送風空気の悪臭の発生を抑制しつつ、車両用空調装置１００の省動力化を図ることが可能となる。
【０１１２】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。
【０１１３】
（１）上述の各実施形態では、ケース２内の相対湿度Ｒｅｉｎを検出する湿度検出手段としての湿度センサ３６ａを、ケース２内における吸入口（内気導入口３および外気導入口４）と蒸発器９との間に配置する構成としているが、これに限定されず、例えば、蒸発器９の空気流れ下流側に配置する構成としてもよい。
【０１１４】
（２）また、露点計３６を構成する湿度検出手段をケース２内の湿度を検出する湿度センサ３６ａで構成する例を説明したが、これに限定されず、例えば、ケース２内の湿度を演算により検出する湿度検出手段を採用してもよい。
【０１１５】
（３）上述の各実施形態のように、目標温度決定手段である制御ステップＳ９にて、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合であって、車室内の空調を停止してから判定基準時間経過した場合に、第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度を目標冷却温度ＴＥＯに決定することが好ましいが、これに限定されない。例えば、蒸発器９の外表面が乾燥し易い構成であれば、車室内の空調を停止してから経過時間に関わらず、蒸発器９の外表面が乾燥していると判定された場合に、第１目標温度ＴＥＯＤ以外の目標温度を目標冷却温度ＴＥＯに決定するようにしてもよい。
【０１１６】
（４）上述の各実施形態では、第１〜第３目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷといった４つの目標温度のいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定する構成としているが、これに限定されない。例えば、第１、第２目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴのいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定したり、第１、第３目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷのいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定したりする構成としてもよい。また、上述した各目標温度ＴＥＯＤ、ＴＥＯＴ、ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷ以外の目標温度を加えた複数の目標温度のいずれかを目標冷却温度ＴＥＯに決定する構成としてもよい。
【０１１７】
（５）上述の各実施形態では、冷凍サイクル１０の蒸発器９を冷却用熱交換器として採用しているが、これに限定されず、例えば、吸着式冷凍機等の冷媒を蒸発させる蒸発器を採用してもよい。
【０１１８】
（６）上述の各実施形態では、本発明の車両用空調装置１００をハイブリッド車両に適用する例について説明したが、これに限定されず、例えば、エンジンのみから駆動力を得て走行する走行する自動車や、走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する電気自動車に適用することができる。
【符号の説明】
【０１１９】
２ ケース
９ 蒸発器（冷却用熱交換器）
１１ 圧縮機
３０ａ 圧縮機制御手段
３６ 露点計（露点温度検出手段）
３６ａ 湿度センサ（湿度検出手段）
Ｓ９ 目標冷却温度決定手段
Ｓ９４ 乾燥判定手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケース（２）と、
前記ケース（２）内に配置されて送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
前記冷却用熱交換器（９）にて冷却された送風空気の冷却温度（Ｔｅ）を調整する圧縮機（１１）と、
前記ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）に相関を有する物理量を検出する露点温度検出手段（３６）と、
前記冷却用熱交換器（９）の目標値である前記目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ９）と、
前記冷却温度（Ｔｅ）が前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に近づくように前記圧縮機（１１）を制御する圧縮機制御手段（３０ａ）と、
前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定手段（Ｓ９４）と、を備え、
前記露点温度検出手段（３６）は、前記ケース（２）内の湿度を検出する湿度検出手段（３６ａ）を含んで構成され、
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）は、前記車室内の空調の停止中における前記湿度検出手段（３６ａ）の検出値に基づいて、前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定し、
前記目標温度決定手段（Ｓ９）は、
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）により前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していないと判定された場合、前記ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）よりも所定温度低い第１目標温度（ＴＥＯＤ）を含む複数の目標温度のうち、いずれかを前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定し、
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）により前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合、前記複数の目標温度のうち、前記第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度を前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記目標温度決定手段（Ｓ９）は、前記乾燥判定手段（Ｓ９４）により前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合であって、前記車室内の空調の停止が予め定められた基準時間維持されている場合に、前記複数の目標温度のうち、前記第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度を前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）は、前記車室内の空調の停止中において、前記湿度検出手段（３６ａ）の検出値が予め定められた乾燥基準値以下の場合に、前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）は、前記車室内の空調の停止中において、前記湿度検出手段（３６）の検出値の変化が上昇傾向である場合に、前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していないと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記複数の目標温度には、前記車室内の空調熱負荷に応じて設定される第２目標温度（ＴＥＯＴ）が含まれていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記複数の目標温度には、前記車室内の湿度に応じて設定される第３目標温度（ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷ）が含まれていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１】
車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケース（２）と、
前記ケース（２）内に配置されて送風空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
前記冷却用熱交換器（９）にて冷却された送風空気の冷却温度（Ｔｅ）を調整する圧縮機（１１）と、
前記ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）に相関を有する物理量を検出する露点温度検出手段（３６）と、
前記冷却用熱交換器（９）の目標値である前記目標冷却温度（ＴＥＯ）を決定する目標温度決定手段（Ｓ９）と、
前記冷却温度（Ｔｅ）が前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に近づくように前記圧縮機（１１）を制御する圧縮機制御手段（３０ａ）と、
前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定する乾燥判定手段（Ｓ９４）と、を備え、
前記露点温度検出手段（３６）は、前記ケース（２）内の湿度を検出する湿度検出手段（３６ａ）を含んで構成され、
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）は、前記車室内の空調の停止中における前記湿度検出手段（３６ａ）の検出値に基づいて、前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥しているか否かを判定し、
前記目標温度決定手段（Ｓ９）は、
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）により前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していないと判定された場合、前記ケース（２）内の露点温度（Ｔｄｅｗ）よりも所定温度低い第１目標温度（ＴＥＯＤ）を含む複数の目標温度のうち、いずれかを前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定し、
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）により前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合、前記複数の目標温度のうち、前記第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度を前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記目標温度決定手段（Ｓ９）は、前記乾燥判定手段（Ｓ９４）により前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定された場合であって、前記車室内の空調の停止が予め定められた基準時間維持されている場合に、前記複数の目標温度のうち、前記第１目標温度（ＴＥＯＤ）以外の目標温度を前記目標冷却温度（ＴＥＯ）に決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）は、前記車室内の空調の停止中において、前記湿度検出手段（３６ａ）の検出値が予め定められた乾燥基準値以下の場合に、前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記乾燥判定手段（Ｓ９４）は、前記車室内の空調の停止中において、前記湿度検出手段（３６）の検出値の変化が上昇傾向である場合に、前記冷却用熱交換器（９）の外表面が乾燥していないと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記複数の目標温度には、前記車室内の空調熱負荷に応じて設定される第２目標温度（ＴＥＯＴ）が含まれていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記複数の目標温度には、前記車室内の湿度に応じて設定される第３目標温度（ＴＥＯＣ、ＴＥＯＷ）が含まれていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−２０１２１６（Ｐ２０１２−２０１２１６Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６７５６１（Ｐ２０１１−６７５６１）
【出願日】平成２３年３月２５日（２０１１．３．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２５日（２０１１．３．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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