車両用自動変速機の摩擦係合装置
【課題】製造コストを低減することができる車両用自動変速機の摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】環状のストッパ部材７６は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材７８から構成され、その環状のストッパ部材７６の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によってその円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ側への移動が阻止されていることから、ストッパ部材７６が従来のように穴用スナップリング８８から成る場合と比較して同じ板材から打抜加工により製作可能な個数が増えて材料の歩留まりが小さくなり、また、その環状のストッパ部材７６を組付ける際に弾性変形させる必要がなくなって組付管理レベルを落とすことができ、組付け精度確認が不要とされて１台あたりの組付けにかかる時間が短縮され且つ設備コストを低くできるので、製造コストを低減することができる。
【解決手段】環状のストッパ部材７６は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材７８から構成され、その環状のストッパ部材７６の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によってその円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ側への移動が阻止されていることから、ストッパ部材７６が従来のように穴用スナップリング８８から成る場合と比較して同じ板材から打抜加工により製作可能な個数が増えて材料の歩留まりが小さくなり、また、その環状のストッパ部材７６を組付ける際に弾性変形させる必要がなくなって組付管理レベルを落とすことができ、組付け精度確認が不要とされて１台あたりの組付けにかかる時間が短縮され且つ設備コストを低くできるので、製造コストを低減することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の摩擦係合装置に係り、特に、製造コストを低減させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
軸心に平行な方向に連なる複数本の第１凸状係合歯を内周面に有する第１部材と、その第１部材と同心に且つ相対回転可能に設けられ、軸心に平行な方向に連なる複数本の第２凸状係合歯を前記内周面に対向する外周面に有する第２部材と、前記第１凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第１摩擦板と、それら複数枚の第１摩擦板の間に交互に重ねられた状態で前記第２凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第２摩擦板と、相互に重ねられた前記第１摩擦板および第２摩擦板を前記軸心に平行な一方向へ押圧するアクチュエータと、前記第１凸状係合歯において周方向に連ねて形成された周方向溝内に嵌め入れられ、前記複数枚の第１摩擦板のうちの前記アクチュエータとは反対側に位置する第１摩擦板に当接してその第１摩擦板の軸心方向の移動を阻止する環状のストッパ部材とを備えた車両用自動変速機の摩擦係合装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された油圧クラッチがそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２９３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の車両用自動変速機の摩擦係合装置では、前記ストッパ部材として穴用（内径用）のスナップリングが用いられている。このストッパ部材としての穴用スナップリングは、その外周部に半径方向の外側に突設されて第１部材の第１凸状係合歯に対して周方向に係合する凸部を備え、第１部材に対して相対回転不能に嵌め付けられる。このような従来のストッパ部材は、第１部材への組付けに際して、先ず、径寸法が縮小するように弾性変形されつつ第１部材内に挿入され、次いで、軸心方向の位置が第１部材の内周面に形成された周方向溝に一致するところで上記弾性変形が解除されることによって拡径させることにより、周方向溝内に嵌め入れられるようになっている。そのため、上記従来のストッパ部材は、弾性変形可能なように例えばバネ鋼等から成る。そして、上記従来のストッパ部材は、例えばバネ鋼等の板材から打抜加工（プレス加工）により成形されて凸部の厚みがその他の部位の厚みと同じ寸法とされる。
【０００５】
ところが、前記打抜加工による前記従来のストッパ部材の製作は板材の材料歩留まりが悪いために、製造コストが比較的高いという問題があった。また、前記従来のストッパ部材は、組付けに際して塑性変形することのないように組付け精度が厳重に管理された組付機械または組付工具による組付けおよび高精度な組付け精度確認治具による組付け精度確認が必要であり、製造設備コストが高くなると共に１台あたりの製造にかかる時間が長いために、製造コストが比較的高いという問題があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、製造コストを低減することができる車両用自動変速機の摩擦係合装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）軸心に平行な方向に連なる複数本の第１凸状係合歯を内周面に有する第１部材と、その第１部材と同心に且つ相対回転可能に設けられ、軸心に平行な方向に連なる複数本の第２凸状係合歯を前記内周面に対向する外周面に有する第２部材と、前記第１凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第１摩擦板と、それら複数枚の第１摩擦板の間に交互に重ねられた状態で前記第２凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第２摩擦板と、相互に重ねられた前記第１摩擦板および第２摩擦板を前記軸心に平行な一方向へ押圧するアクチュエータと、前記第１凸状係合歯において周方向に連ねて形成された周方向溝内に嵌め入れられ、前記複数枚の第１摩擦板のうちの前記アクチュエータとは反対側に位置する第１摩擦板に当接してその第１摩擦板の軸心方向の移動を阻止する環状のストッパ部材とを備えた車両用自動変速機の摩擦係合装置であって、（２）前記環状のストッパ部材は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材から構成され、その環状のストッパ部材の内周側に嵌め入れられた環状突部を有する環状の保持部材によって、その円弧状部材の前記周方向溝内から回転中心側への移動が阻止されていることにある。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の摩擦係合装置によれば、ストッパ部材は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材から構成され、そのストッパ部材の内周側に嵌め入れられた環状突部を有する環状の保持部材によってその円弧状部材の前記周方向溝内から回転中心側への移動が阻止されていることから、ストッパ部材が従来のように穴用スナップリングから成る場合と比較して同じ板材から製作可能な個数が増えて材料歩留まりが良くなるので、製造コストを低減することができる。また、ストッパ部材が従来のように穴用スナップリングから成る場合と比較して組付ける際に弾性変形させる必要がなくなって組付管理レベルを落とすことができ、組付け精度確認が不要とされて１台あたりの組付け時間が短縮され且つ製造設備コストが低減されるので、製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機の一部の構成を詳細に説明する要部断面図である。
【図３】図２のIII-III矢視部を示す断面図である。
【図４】図２のIV矢視部を拡大して示す図である。
【図５】図２に示す円弧状部材が所定の板材から打抜加工により製作される際の打ち抜き方を示す図である。
【図６】環状のストッパ部材として従来のように穴用スナップリングが用いられる場合に、所定の板材から打抜加工により製作される際の打ち抜き方を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として機能するエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体伝動装置（流体継手）としてのトルクコンバータ１４や車両用自動変速機１６などを順次介して図示しない左右の駆動輪に伝達されるようになっている。なお、図１において、トルクコンバータ１４および自動変速機１６は軸心Ｃに対して略対称に構成されているため、下側半分が省略されている。
【００１２】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介してハウジングケース３６に連結されたステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達が行われるようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐには、例えば後述の摩擦係合装置などに油圧を供給するための図示しない油圧制御回路の元圧を発生させる機械式のオイルポンプ１７が連結されている。
【００１３】
上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８から成るラビニヨ型遊星歯車装置を主体として構成されている第２変速部３０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力するものである。上記入力軸３２は、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔと一体的に回転するタービン軸としても機能するものでもある。また、出力歯車３４は、図示しない差動歯車装置に動力伝達可能に設けられ、前記左右の駆動輪を回転駆動するものである。
【００１４】
上記第１遊星歯車装置２２は、入力軸３２に連結されたサンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ１を自転および軸心Ｃまわりの回転可能に支持するとともにブレーキ（摩擦係合装置）Ｂ１を介して非回転部材であるハウジングケース３６に選択的に連結されるキャリヤＣＡ１と、複数のピニオンギヤＰ１に噛み合うとともにブレーキ（摩擦係合装置）Ｂ３を介してハウジングケース３６に選択的に連結されるリングギヤＲ１とを備えて構成されている。
【００１５】
また、上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８から成るラビニヨ型遊星歯車装置は、クラッチ（摩擦係合装置）Ｃ１を介して入力軸３２に選択的に連結されるサンギヤＳ２と、キャリヤＣＡ１に連結されたサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛み合う複数のピニオンギヤＰ３とそれら複数のピニオンギヤＰ３およびサンギヤＳ２にそれぞれ噛み合う複数のピニオンギヤＰ２を自転可能且つ軸心Ｃまわりの公転可能に支持するとともに、出力歯車３４に連結されたキャリヤＣＡ３（ＣＡ２）と、複数のピニオンギヤＰ２に噛み合うとともにクラッチ（摩擦係合装置）Ｃ２を介して入力軸３２に選択的に連結され、ブレーキ（摩擦係合装置）Ｂ２を介してハウジングケース３６に選択的に連結されるリングギヤＲ２（Ｒ３）とを備えて構成されている。
【００１６】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１乃至Ｂ３は、所謂摩擦係合装置であって、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものである。これらの摩擦係合装置は、前記油圧制御回路から供給される油圧の大きさに応じてトルク容量（係合力）が連続的に変化するように構成されている。本実施例の自動変速機１６では、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１乃至Ｂ３のうち何れか２つが係合されることによって前進６段および後進１段の各変速段が成立するようになっている。
【００１７】
図２は、図１に示す自動変速機１６の一部の構成を詳細に説明する要部断面図である。また、図３は、図２のIII-III矢視部を示す断面図である。なお、自動変速機１６の内部は軸心Ｃに対して略対称に構成されているため、図２では下側半分が省略されている。
【００１８】
図２および図３において、前記ハウジングケース３６は、筒状のハウジング４０と、そのハウジング４０の開口を塞ぐようにそのハウジング４０に固定された円板状のオイルポンプハウジング４２とを含んで構成されている。また、前記入力軸３２は、一端部同士が相互にスプライン嵌合することで一体的に設けられた第１シャフト４４および第２シャフト４６から成り、複数の軸受を介して軸心Ｃまわりの回転可能にハウジングケース３６に支持されている。そして、ハウジングケース３６内すなわちハウジング４０およびオイルポンプハウジング４２により囲まれる空間内における内周側には、入力軸３２を中心としてオイルポンプハウジング４２側から第１遊星歯車装置２２、出力歯車３４、および第３遊星歯車装置２８が順次配設されている。また、ハウジングケース３６内における外周側には、入力軸３２を中心として、オイルポンプハウジング４２側からブレーキＢ１、ブレーキＢ３が順次配設されている。以下においては、自動変速機１６に設けられた複数の摩擦係合装置を代表して、上記ブレーキＢ１に関して詳しく説明する。
【００１９】
オイルポンプハウジング４２のトルクコンバータ１４側には、ノックピン３８によって位置決めされたオイルポンプケース４７が図示しないボルト等の締結部材によって固定されており、これらオイルポンプハウジング４２とオイルポンプケース４７との間には、オイルポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐに嵌合されたドライブギヤ１７ａと、そのドライブギヤ１７ａと噛み合わされたドリブンギヤ１７ｂとを備えており、ポンプ翼車１４ｐの回転に伴ってそれらギヤ対が回転することによって所定の油圧を発生させるものである。
【００２０】
オイルポンプハウジング４２には、その内周部から第１遊星歯車装置２２に向けて軸心Ｃ方向に伸びる筒状の内周側筒部４２ａが突設されている。その内周側筒部４２ａの外周面には、円筒状のスリーブ４８およびブッシュ４９が圧入されている。また、出力歯車３４および第３遊星歯車装置の内周側に位置する第２シャフト４６の外周部には、第１遊星歯車装置２２側の一端部にスプライン外歯が設けられるとともに他端部に第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３が形成されたスリーブ軸５０が第２シャフト４６に対して相対回転可能に設けられている。第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１は、そのオイルポンプハウジング４２側の一端部がスリーブ４８およびブッシュ４９の外周側に挿入され、他端部が上記スリーブ軸５０のスプライン外歯とスプライン嵌合されている。これにより、キャリヤＣＡ１は、ハウジングケース３６および入力軸３２に対して相対回転可能に設けられている。
【００２１】
第１シャフト４４の一端部には、内周側筒部４２ａとキャリヤＣＡ１の他端部との間における軸心Ｃに直交する面内において半径方向の外側に突設された鍔部４４ａが形成されている。この鍔部４４ａの外周部には、第１遊星歯車装置２２のサンギヤＳ１が例えば圧入や溶接により固設されている。これにより、サンギヤＳ１は、入力軸３２に相対回転不能に連結されている。そして、鍔部４４ａとキャリヤＣＡ１の他端部との間にはスラストベアリング５１が設けられ、また、サンギヤＳ１と内周側筒部４２ａとの間にはスラストベアリング５２が設けられている。
【００２２】
オイルポンプハウジング４２には、その外周部から第１遊星歯車装置２２側に向けて軸心Ｃ方向に伸びる筒状の外周側筒部４２ｂが突設されている。そして、この外周側筒部４２ｂの内周面４２ｃには、軸心Ｃに平行な方向に連なる複数本の第１凸状係合歯５４が形成されている（図３参照）。なお、上記外周側筒部４２ｂは、本発明における第１部材に相当するものである。
【００２３】
キャリヤＣＡ１の一端部の外周側には、そのキャリヤＣＡ１に例えばスプライン嵌合されて相対回転不能に設けられると共に、それら嵌合面に相互に装着された止め輪５６により軸心Ｃ方向の相対移動不能に設けられた円筒状の第１ハブ５８が固設されている。この第１ハブ５８は、外周側筒部４２ｂと同心且つ相対回転可能に設けられており、軸心Ｃに平行な方向に連なる複数本の第２凸状係合歯６０を前記内周面４２ｃに対向する外周面５８ａに有している。そして、上記内周面４２ｃと外周面５８ａとの間には、第１凸状係合歯５４と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状のセパレートプレート６２と、それら複数枚のセパレートプレート６２の間に交互に重ねられた状態で第２凸状係合歯６０と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の摩擦プレート６４とが設けられている。なお、上記第１ハブ５８は本発明における第２部材に相当し、上記セパレートプレート６２は本発明における第１摩擦板に相当し、また、上記摩擦プレート６４は本発明における第２摩擦板に相当するものである。
【００２４】
オイルポンプハウジング４２の第１遊星歯車装置２２側には、セパレートプレート６２に向けて開口する有底円筒状の環状溝６６が形成されている。この環状溝６６には、中空円筒状のピストン６８が軸心Ｃ方向の相対摺動可能に嵌め入れられている。また、ピストン６８と前記複数枚のセパレートプレート６２のうちのピストン６８とは反対側に位置するセパレートプレート６２すなわちピストン６８から最も離間して位置するセパレートプレート６２とには、図３に示すように軸心Ｃまわりの所定角度間隔（本実施例では１２０度間隔）で外周側に突設された複数の延出部６２ａおよび６８ａが形成されている。これら複数の延出部６２ａと延出部６８ａとの間には、所定の予圧が付与された状態で設けられてピストン６８およびセパレートプレート６２を相互に離間する方向へ付勢するリターンスプリング７０が複数配設されている。ピストン６８は、ピストン６８と環状溝６６とにより区画形成される油圧室７２に例えば前記油圧制御回路から所定の油圧が供給されることによって軸心Ｃ方向のセパレートプレート６２側へ移動するようになっている。これらピストン６８および油圧室７２を含んで構成される油圧シリンダ７４は、相互に重ねられた前記複数枚のセパレートプレート６２および摩擦プレート６４を軸心Ｃに平行な一方向へ押圧するアクチュエータとして機能するものである。
【００２５】
前記複数本の第１凸状係合歯５４には、一円周上に周方向に連ねて形成された複数の周方向溝５４ａが形成されている。この周方向溝５４ａには、複数枚のセパレートプレート６２のうちのピストン６８とは反対側に位置するセパレートプレート６２に当接してそのセパレートプレート６２の軸心Ｃ方向の移動を阻止する環状のストッパ部材７６が嵌め入れられている。この環状のストッパ部材７６は、周方向において２分割された２つの円弧状部材７８から構成されている。これら２つの円弧状部材７８は、外周部に径方向の外側に向かって突き出すとともに外周側筒部４２ｂの第１凸状係合歯５４に対して周方向に係合する凸部８０をそれぞれ備えており、外周側筒部４２ｂに対して相対回転不能に設けられている。そして、環状のストッパ部材７６は、その環状のストッパ部材７６の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によって、円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ（回転中心）側への移動が阻止されている。上記保持部材８２は、本実施例では、例えば成形性のよい樹脂や金属等の材料から射出成形により成形される。
【００２６】
このように構成された本実施例のブレーキＢ１では、複数枚のセパレートプレート６２および摩擦プレート６４がピストン６８により軸心Ｃに平行な一方向へ押圧されることにより、それら複数枚のセパレートプレート６２および摩擦プレート６４が相互に係合されるようになっている。このように係合されることで第１ハブ５８が外周側筒部４２ｂに連結され、そして、その第１ハブ５８に固定された第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１が回転停止させられるようになっている。
【００２７】
なお、ここまで、自動変速機１６に設けられた複数の摩擦係合装置を代表してブレーキＢ１に関して説明したが、その他の摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ２、Ｂ３に関しても、ブレーキＢ１と同様に、ストッパ部材７６が周方向において例えば２分割された円弧状部材７８から構成され、その円弧状部材７８の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によってその円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ側への移動が阻止されるように構成されている。
【００２８】
図４は、前記円弧状部材７８が板材から打抜加工により製作される際の打ち抜き方を示す図である。図４に示すように、本実施例の円弧状部材７８は、プレス機械を用いて所定の大きさを有する金属板８４から所定の形状に型抜きされることによって製作される。ここで、図５に示すように、本実施例の円弧状部材７８ではなく従来のようにストッパ部材として穴用スナップリング８８が用いられる場合には、その穴用スナップリング８８は図４の金属板８４と同じ大きさの例えばバネ鋼板８６から１つしか製作できないのに対して、図４に示すように、本実施例の円弧状部材７８の場合には、金属板８４から６つの円弧状部材７８すなわち３台分のストッパ部材７６が製作可能である。
【００２９】
また、本実施例の円弧状部材７８ではなく従来のようにストッパ部材として穴用スナップリング８８が用いられる場合には、スナップリングとしての機能を持たせるためにばね性を有する例えばバネ鋼等の部材からしか製作できないのに対して、本実施例の円弧状部材７８の場合には、上記ばね性を有する例えばバネ鋼等の部材に限られずにその他の金属または非金属からも製作可能である。
【００３０】
また、本実施例の円弧状部材７８ではなく従来のようにストッパ部材として穴用スナップリング８８が用いられる場合には、その穴用スナップリング８８の周方向溝５４ａへの組付けは、先ず、径寸法が縮小するように弾性変形されつつ外周側筒部４２ｂ内に挿入され、次いで、軸心Ｃ方向の位置が外周側筒部４２ｂの周方向溝５４ａに一致するところで上記弾性変形が解除されるという手順で行われる。これに対して、本実施例の円弧状部材７８の場合には、上記のように弾性変形させる必要はなく、２つの円弧状部材７８を１つずつ所定の周方向溝５４ａ内に嵌め入れればよい。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、環状のストッパ部材７６は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材７８から構成され、その環状のストッパ部材７６の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によってその円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ側への移動が阻止されていることから、ストッパ部材７６が従来のように穴用スナップリング８８から成る場合と比較して同じ板材から製作可能な個数が増えて材料歩留まりが良くなるので、製造コストを低減することができる。また、ストッパ部材７６が従来のように穴用スナップリング８８から成る場合と比較して組付ける際に弾性変形させる必要がなく組付管理レベルを落とすことができ、組付け精度確認が不要とされて１台あたりの組付け時間が短縮され且つ製造設備コストが低減されるので、製造コストを低減することができる。
【００３２】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００３３】
例えば、前述の実施例において、自動変速機１６の構造は、前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置又はクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１乃至Ｂ３などの各摩擦係合装置の数や変速段数、および上記各摩擦係合装置が上記遊星歯車装置等のどの要素と選択的に連結されているか等に特に限定はない。要するに、ブレーキやクラッチ等の摩擦係合装置を備える自動変速機であれば本発明が適用し得る。
【００３４】
また、前述の実施例において、ストッパ部材７６は、周方向において２分割された２つの円弧状部材７８から構成されていたが、必ずしも２分割に限らず、例えば、３分割や４分割等された複数の円弧状部材から構成されてもよい。
【００３５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１６：車両用自動変速機
４２ｂ：外周側筒部（第１部材）
４２ｃ：内周面
５４：第１凸状係合歯
５４ａ：周方向溝
５８：第１ハブ（第２部材）
５８ａ：外周面
６０：第２凸状係合歯
６２：セパレートプレート（第１摩擦板）
６４：摩擦プレート（第２摩擦板）
７４：油圧シリンダ（アクチュエータ）
７６：ストッパ部材
７８：円弧状部材
８２：保持部材
８２ａ：環状突部
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ：軸心
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の摩擦係合装置に係り、特に、製造コストを低減させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
軸心に平行な方向に連なる複数本の第１凸状係合歯を内周面に有する第１部材と、その第１部材と同心に且つ相対回転可能に設けられ、軸心に平行な方向に連なる複数本の第２凸状係合歯を前記内周面に対向する外周面に有する第２部材と、前記第１凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第１摩擦板と、それら複数枚の第１摩擦板の間に交互に重ねられた状態で前記第２凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第２摩擦板と、相互に重ねられた前記第１摩擦板および第２摩擦板を前記軸心に平行な一方向へ押圧するアクチュエータと、前記第１凸状係合歯において周方向に連ねて形成された周方向溝内に嵌め入れられ、前記複数枚の第１摩擦板のうちの前記アクチュエータとは反対側に位置する第１摩擦板に当接してその第１摩擦板の軸心方向の移動を阻止する環状のストッパ部材とを備えた車両用自動変速機の摩擦係合装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された油圧クラッチがそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２９３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の車両用自動変速機の摩擦係合装置では、前記ストッパ部材として穴用（内径用）のスナップリングが用いられている。このストッパ部材としての穴用スナップリングは、その外周部に半径方向の外側に突設されて第１部材の第１凸状係合歯に対して周方向に係合する凸部を備え、第１部材に対して相対回転不能に嵌め付けられる。このような従来のストッパ部材は、第１部材への組付けに際して、先ず、径寸法が縮小するように弾性変形されつつ第１部材内に挿入され、次いで、軸心方向の位置が第１部材の内周面に形成された周方向溝に一致するところで上記弾性変形が解除されることによって拡径させることにより、周方向溝内に嵌め入れられるようになっている。そのため、上記従来のストッパ部材は、弾性変形可能なように例えばバネ鋼等から成る。そして、上記従来のストッパ部材は、例えばバネ鋼等の板材から打抜加工（プレス加工）により成形されて凸部の厚みがその他の部位の厚みと同じ寸法とされる。
【０００５】
ところが、前記打抜加工による前記従来のストッパ部材の製作は板材の材料歩留まりが悪いために、製造コストが比較的高いという問題があった。また、前記従来のストッパ部材は、組付けに際して塑性変形することのないように組付け精度が厳重に管理された組付機械または組付工具による組付けおよび高精度な組付け精度確認治具による組付け精度確認が必要であり、製造設備コストが高くなると共に１台あたりの製造にかかる時間が長いために、製造コストが比較的高いという問題があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、製造コストを低減することができる車両用自動変速機の摩擦係合装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）軸心に平行な方向に連なる複数本の第１凸状係合歯を内周面に有する第１部材と、その第１部材と同心に且つ相対回転可能に設けられ、軸心に平行な方向に連なる複数本の第２凸状係合歯を前記内周面に対向する外周面に有する第２部材と、前記第１凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第１摩擦板と、それら複数枚の第１摩擦板の間に交互に重ねられた状態で前記第２凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第２摩擦板と、相互に重ねられた前記第１摩擦板および第２摩擦板を前記軸心に平行な一方向へ押圧するアクチュエータと、前記第１凸状係合歯において周方向に連ねて形成された周方向溝内に嵌め入れられ、前記複数枚の第１摩擦板のうちの前記アクチュエータとは反対側に位置する第１摩擦板に当接してその第１摩擦板の軸心方向の移動を阻止する環状のストッパ部材とを備えた車両用自動変速機の摩擦係合装置であって、（２）前記環状のストッパ部材は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材から構成され、その環状のストッパ部材の内周側に嵌め入れられた環状突部を有する環状の保持部材によって、その円弧状部材の前記周方向溝内から回転中心側への移動が阻止されていることにある。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の摩擦係合装置によれば、ストッパ部材は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材から構成され、そのストッパ部材の内周側に嵌め入れられた環状突部を有する環状の保持部材によってその円弧状部材の前記周方向溝内から回転中心側への移動が阻止されていることから、ストッパ部材が従来のように穴用スナップリングから成る場合と比較して同じ板材から製作可能な個数が増えて材料歩留まりが良くなるので、製造コストを低減することができる。また、ストッパ部材が従来のように穴用スナップリングから成る場合と比較して組付ける際に弾性変形させる必要がなくなって組付管理レベルを落とすことができ、組付け精度確認が不要とされて１台あたりの組付け時間が短縮され且つ製造設備コストが低減されるので、製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機の一部の構成を詳細に説明する要部断面図である。
【図３】図２のIII-III矢視部を示す断面図である。
【図４】図２のIV矢視部を拡大して示す図である。
【図５】図２に示す円弧状部材が所定の板材から打抜加工により製作される際の打ち抜き方を示す図である。
【図６】環状のストッパ部材として従来のように穴用スナップリングが用いられる場合に、所定の板材から打抜加工により製作される際の打ち抜き方を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として機能するエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体伝動装置（流体継手）としてのトルクコンバータ１４や車両用自動変速機１６などを順次介して図示しない左右の駆動輪に伝達されるようになっている。なお、図１において、トルクコンバータ１４および自動変速機１６は軸心Ｃに対して略対称に構成されているため、下側半分が省略されている。
【００１２】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介してハウジングケース３６に連結されたステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達が行われるようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐには、例えば後述の摩擦係合装置などに油圧を供給するための図示しない油圧制御回路の元圧を発生させる機械式のオイルポンプ１７が連結されている。
【００１３】
上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８から成るラビニヨ型遊星歯車装置を主体として構成されている第２変速部３０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力するものである。上記入力軸３２は、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔと一体的に回転するタービン軸としても機能するものでもある。また、出力歯車３４は、図示しない差動歯車装置に動力伝達可能に設けられ、前記左右の駆動輪を回転駆動するものである。
【００１４】
上記第１遊星歯車装置２２は、入力軸３２に連結されたサンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ１を自転および軸心Ｃまわりの回転可能に支持するとともにブレーキ（摩擦係合装置）Ｂ１を介して非回転部材であるハウジングケース３６に選択的に連結されるキャリヤＣＡ１と、複数のピニオンギヤＰ１に噛み合うとともにブレーキ（摩擦係合装置）Ｂ３を介してハウジングケース３６に選択的に連結されるリングギヤＲ１とを備えて構成されている。
【００１５】
また、上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８から成るラビニヨ型遊星歯車装置は、クラッチ（摩擦係合装置）Ｃ１を介して入力軸３２に選択的に連結されるサンギヤＳ２と、キャリヤＣＡ１に連結されたサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛み合う複数のピニオンギヤＰ３とそれら複数のピニオンギヤＰ３およびサンギヤＳ２にそれぞれ噛み合う複数のピニオンギヤＰ２を自転可能且つ軸心Ｃまわりの公転可能に支持するとともに、出力歯車３４に連結されたキャリヤＣＡ３（ＣＡ２）と、複数のピニオンギヤＰ２に噛み合うとともにクラッチ（摩擦係合装置）Ｃ２を介して入力軸３２に選択的に連結され、ブレーキ（摩擦係合装置）Ｂ２を介してハウジングケース３６に選択的に連結されるリングギヤＲ２（Ｒ３）とを備えて構成されている。
【００１６】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１乃至Ｂ３は、所謂摩擦係合装置であって、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものである。これらの摩擦係合装置は、前記油圧制御回路から供給される油圧の大きさに応じてトルク容量（係合力）が連続的に変化するように構成されている。本実施例の自動変速機１６では、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１乃至Ｂ３のうち何れか２つが係合されることによって前進６段および後進１段の各変速段が成立するようになっている。
【００１７】
図２は、図１に示す自動変速機１６の一部の構成を詳細に説明する要部断面図である。また、図３は、図２のIII-III矢視部を示す断面図である。なお、自動変速機１６の内部は軸心Ｃに対して略対称に構成されているため、図２では下側半分が省略されている。
【００１８】
図２および図３において、前記ハウジングケース３６は、筒状のハウジング４０と、そのハウジング４０の開口を塞ぐようにそのハウジング４０に固定された円板状のオイルポンプハウジング４２とを含んで構成されている。また、前記入力軸３２は、一端部同士が相互にスプライン嵌合することで一体的に設けられた第１シャフト４４および第２シャフト４６から成り、複数の軸受を介して軸心Ｃまわりの回転可能にハウジングケース３６に支持されている。そして、ハウジングケース３６内すなわちハウジング４０およびオイルポンプハウジング４２により囲まれる空間内における内周側には、入力軸３２を中心としてオイルポンプハウジング４２側から第１遊星歯車装置２２、出力歯車３４、および第３遊星歯車装置２８が順次配設されている。また、ハウジングケース３６内における外周側には、入力軸３２を中心として、オイルポンプハウジング４２側からブレーキＢ１、ブレーキＢ３が順次配設されている。以下においては、自動変速機１６に設けられた複数の摩擦係合装置を代表して、上記ブレーキＢ１に関して詳しく説明する。
【００１９】
オイルポンプハウジング４２のトルクコンバータ１４側には、ノックピン３８によって位置決めされたオイルポンプケース４７が図示しないボルト等の締結部材によって固定されており、これらオイルポンプハウジング４２とオイルポンプケース４７との間には、オイルポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐに嵌合されたドライブギヤ１７ａと、そのドライブギヤ１７ａと噛み合わされたドリブンギヤ１７ｂとを備えており、ポンプ翼車１４ｐの回転に伴ってそれらギヤ対が回転することによって所定の油圧を発生させるものである。
【００２０】
オイルポンプハウジング４２には、その内周部から第１遊星歯車装置２２に向けて軸心Ｃ方向に伸びる筒状の内周側筒部４２ａが突設されている。その内周側筒部４２ａの外周面には、円筒状のスリーブ４８およびブッシュ４９が圧入されている。また、出力歯車３４および第３遊星歯車装置の内周側に位置する第２シャフト４６の外周部には、第１遊星歯車装置２２側の一端部にスプライン外歯が設けられるとともに他端部に第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３が形成されたスリーブ軸５０が第２シャフト４６に対して相対回転可能に設けられている。第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１は、そのオイルポンプハウジング４２側の一端部がスリーブ４８およびブッシュ４９の外周側に挿入され、他端部が上記スリーブ軸５０のスプライン外歯とスプライン嵌合されている。これにより、キャリヤＣＡ１は、ハウジングケース３６および入力軸３２に対して相対回転可能に設けられている。
【００２１】
第１シャフト４４の一端部には、内周側筒部４２ａとキャリヤＣＡ１の他端部との間における軸心Ｃに直交する面内において半径方向の外側に突設された鍔部４４ａが形成されている。この鍔部４４ａの外周部には、第１遊星歯車装置２２のサンギヤＳ１が例えば圧入や溶接により固設されている。これにより、サンギヤＳ１は、入力軸３２に相対回転不能に連結されている。そして、鍔部４４ａとキャリヤＣＡ１の他端部との間にはスラストベアリング５１が設けられ、また、サンギヤＳ１と内周側筒部４２ａとの間にはスラストベアリング５２が設けられている。
【００２２】
オイルポンプハウジング４２には、その外周部から第１遊星歯車装置２２側に向けて軸心Ｃ方向に伸びる筒状の外周側筒部４２ｂが突設されている。そして、この外周側筒部４２ｂの内周面４２ｃには、軸心Ｃに平行な方向に連なる複数本の第１凸状係合歯５４が形成されている（図３参照）。なお、上記外周側筒部４２ｂは、本発明における第１部材に相当するものである。
【００２３】
キャリヤＣＡ１の一端部の外周側には、そのキャリヤＣＡ１に例えばスプライン嵌合されて相対回転不能に設けられると共に、それら嵌合面に相互に装着された止め輪５６により軸心Ｃ方向の相対移動不能に設けられた円筒状の第１ハブ５８が固設されている。この第１ハブ５８は、外周側筒部４２ｂと同心且つ相対回転可能に設けられており、軸心Ｃに平行な方向に連なる複数本の第２凸状係合歯６０を前記内周面４２ｃに対向する外周面５８ａに有している。そして、上記内周面４２ｃと外周面５８ａとの間には、第１凸状係合歯５４と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状のセパレートプレート６２と、それら複数枚のセパレートプレート６２の間に交互に重ねられた状態で第２凸状係合歯６０と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の摩擦プレート６４とが設けられている。なお、上記第１ハブ５８は本発明における第２部材に相当し、上記セパレートプレート６２は本発明における第１摩擦板に相当し、また、上記摩擦プレート６４は本発明における第２摩擦板に相当するものである。
【００２４】
オイルポンプハウジング４２の第１遊星歯車装置２２側には、セパレートプレート６２に向けて開口する有底円筒状の環状溝６６が形成されている。この環状溝６６には、中空円筒状のピストン６８が軸心Ｃ方向の相対摺動可能に嵌め入れられている。また、ピストン６８と前記複数枚のセパレートプレート６２のうちのピストン６８とは反対側に位置するセパレートプレート６２すなわちピストン６８から最も離間して位置するセパレートプレート６２とには、図３に示すように軸心Ｃまわりの所定角度間隔（本実施例では１２０度間隔）で外周側に突設された複数の延出部６２ａおよび６８ａが形成されている。これら複数の延出部６２ａと延出部６８ａとの間には、所定の予圧が付与された状態で設けられてピストン６８およびセパレートプレート６２を相互に離間する方向へ付勢するリターンスプリング７０が複数配設されている。ピストン６８は、ピストン６８と環状溝６６とにより区画形成される油圧室７２に例えば前記油圧制御回路から所定の油圧が供給されることによって軸心Ｃ方向のセパレートプレート６２側へ移動するようになっている。これらピストン６８および油圧室７２を含んで構成される油圧シリンダ７４は、相互に重ねられた前記複数枚のセパレートプレート６２および摩擦プレート６４を軸心Ｃに平行な一方向へ押圧するアクチュエータとして機能するものである。
【００２５】
前記複数本の第１凸状係合歯５４には、一円周上に周方向に連ねて形成された複数の周方向溝５４ａが形成されている。この周方向溝５４ａには、複数枚のセパレートプレート６２のうちのピストン６８とは反対側に位置するセパレートプレート６２に当接してそのセパレートプレート６２の軸心Ｃ方向の移動を阻止する環状のストッパ部材７６が嵌め入れられている。この環状のストッパ部材７６は、周方向において２分割された２つの円弧状部材７８から構成されている。これら２つの円弧状部材７８は、外周部に径方向の外側に向かって突き出すとともに外周側筒部４２ｂの第１凸状係合歯５４に対して周方向に係合する凸部８０をそれぞれ備えており、外周側筒部４２ｂに対して相対回転不能に設けられている。そして、環状のストッパ部材７６は、その環状のストッパ部材７６の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によって、円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ（回転中心）側への移動が阻止されている。上記保持部材８２は、本実施例では、例えば成形性のよい樹脂や金属等の材料から射出成形により成形される。
【００２６】
このように構成された本実施例のブレーキＢ１では、複数枚のセパレートプレート６２および摩擦プレート６４がピストン６８により軸心Ｃに平行な一方向へ押圧されることにより、それら複数枚のセパレートプレート６２および摩擦プレート６４が相互に係合されるようになっている。このように係合されることで第１ハブ５８が外周側筒部４２ｂに連結され、そして、その第１ハブ５８に固定された第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１が回転停止させられるようになっている。
【００２７】
なお、ここまで、自動変速機１６に設けられた複数の摩擦係合装置を代表してブレーキＢ１に関して説明したが、その他の摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ２、Ｂ３に関しても、ブレーキＢ１と同様に、ストッパ部材７６が周方向において例えば２分割された円弧状部材７８から構成され、その円弧状部材７８の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によってその円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ側への移動が阻止されるように構成されている。
【００２８】
図４は、前記円弧状部材７８が板材から打抜加工により製作される際の打ち抜き方を示す図である。図４に示すように、本実施例の円弧状部材７８は、プレス機械を用いて所定の大きさを有する金属板８４から所定の形状に型抜きされることによって製作される。ここで、図５に示すように、本実施例の円弧状部材７８ではなく従来のようにストッパ部材として穴用スナップリング８８が用いられる場合には、その穴用スナップリング８８は図４の金属板８４と同じ大きさの例えばバネ鋼板８６から１つしか製作できないのに対して、図４に示すように、本実施例の円弧状部材７８の場合には、金属板８４から６つの円弧状部材７８すなわち３台分のストッパ部材７６が製作可能である。
【００２９】
また、本実施例の円弧状部材７８ではなく従来のようにストッパ部材として穴用スナップリング８８が用いられる場合には、スナップリングとしての機能を持たせるためにばね性を有する例えばバネ鋼等の部材からしか製作できないのに対して、本実施例の円弧状部材７８の場合には、上記ばね性を有する例えばバネ鋼等の部材に限られずにその他の金属または非金属からも製作可能である。
【００３０】
また、本実施例の円弧状部材７８ではなく従来のようにストッパ部材として穴用スナップリング８８が用いられる場合には、その穴用スナップリング８８の周方向溝５４ａへの組付けは、先ず、径寸法が縮小するように弾性変形されつつ外周側筒部４２ｂ内に挿入され、次いで、軸心Ｃ方向の位置が外周側筒部４２ｂの周方向溝５４ａに一致するところで上記弾性変形が解除されるという手順で行われる。これに対して、本実施例の円弧状部材７８の場合には、上記のように弾性変形させる必要はなく、２つの円弧状部材７８を１つずつ所定の周方向溝５４ａ内に嵌め入れればよい。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、環状のストッパ部材７６は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材７８から構成され、その環状のストッパ部材７６の内周側に嵌め入れられた環状突部８２ａを有する環状の保持部材８２によってその円弧状部材７８の周方向溝５４ａ内から軸心Ｃ側への移動が阻止されていることから、ストッパ部材７６が従来のように穴用スナップリング８８から成る場合と比較して同じ板材から製作可能な個数が増えて材料歩留まりが良くなるので、製造コストを低減することができる。また、ストッパ部材７６が従来のように穴用スナップリング８８から成る場合と比較して組付ける際に弾性変形させる必要がなく組付管理レベルを落とすことができ、組付け精度確認が不要とされて１台あたりの組付け時間が短縮され且つ製造設備コストが低減されるので、製造コストを低減することができる。
【００３２】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００３３】
例えば、前述の実施例において、自動変速機１６の構造は、前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置又はクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１乃至Ｂ３などの各摩擦係合装置の数や変速段数、および上記各摩擦係合装置が上記遊星歯車装置等のどの要素と選択的に連結されているか等に特に限定はない。要するに、ブレーキやクラッチ等の摩擦係合装置を備える自動変速機であれば本発明が適用し得る。
【００３４】
また、前述の実施例において、ストッパ部材７６は、周方向において２分割された２つの円弧状部材７８から構成されていたが、必ずしも２分割に限らず、例えば、３分割や４分割等された複数の円弧状部材から構成されてもよい。
【００３５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１６：車両用自動変速機
４２ｂ：外周側筒部（第１部材）
４２ｃ：内周面
５４：第１凸状係合歯
５４ａ：周方向溝
５８：第１ハブ（第２部材）
５８ａ：外周面
６０：第２凸状係合歯
６２：セパレートプレート（第１摩擦板）
６４：摩擦プレート（第２摩擦板）
７４：油圧シリンダ（アクチュエータ）
７６：ストッパ部材
７８：円弧状部材
８２：保持部材
８２ａ：環状突部
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ：軸心
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸心に平行な方向に連なる複数本の第１凸状係合歯を内周面に有する第１部材と、該第１部材と同心に且つ相対回転可能に設けられ、軸心に平行な方向に連なる複数本の第２凸状係合歯を前記内周面に対向する外周面に有する第２部材と、前記第１凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第１摩擦板と、該複数枚の第１摩擦板の間に交互に重ねられた状態で前記第２凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第２摩擦板と、相互に重ねられた前記第１摩擦板および第２摩擦板を前記軸心に平行な一方向へ押圧するアクチュエータと、前記第１凸状係合歯において周方向に連ねて形成された周方向溝内に嵌め入れられ、前記複数枚の第１摩擦板のうちの前記アクチュエータとは反対側に位置する第１摩擦板に当接して該第１摩擦板の軸心方向の移動を阻止する環状のストッパ部材とを備えた車両用自動変速機の摩擦係合装置であって、
前記環状のストッパ部材は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材から構成され、
該環状のストッパ部材の内周側に嵌め入れられた環状突部を有する環状の保持部材によって、該円弧状部材の前記周方向溝内から回転中心側への移動が阻止されていることを特徴とする車両用自動変速機の摩擦係合装置。
【請求項１】
軸心に平行な方向に連なる複数本の第１凸状係合歯を内周面に有する第１部材と、該第１部材と同心に且つ相対回転可能に設けられ、軸心に平行な方向に連なる複数本の第２凸状係合歯を前記内周面に対向する外周面に有する第２部材と、前記第１凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第１摩擦板と、該複数枚の第１摩擦板の間に交互に重ねられた状態で前記第２凸状係合歯と相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に係合する複数枚の円環板状の第２摩擦板と、相互に重ねられた前記第１摩擦板および第２摩擦板を前記軸心に平行な一方向へ押圧するアクチュエータと、前記第１凸状係合歯において周方向に連ねて形成された周方向溝内に嵌め入れられ、前記複数枚の第１摩擦板のうちの前記アクチュエータとは反対側に位置する第１摩擦板に当接して該第１摩擦板の軸心方向の移動を阻止する環状のストッパ部材とを備えた車両用自動変速機の摩擦係合装置であって、
前記環状のストッパ部材は、周方向において分割された少なくとも２つの円弧状部材から構成され、
該環状のストッパ部材の内周側に嵌め入れられた環状突部を有する環状の保持部材によって、該円弧状部材の前記周方向溝内から回転中心側への移動が阻止されていることを特徴とする車両用自動変速機の摩擦係合装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１８０９９４（Ｐ２０１０−１８０９９４Ａ）
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２６７０８（Ｐ２００９−２６７０８）
【出願日】平成２１年２月６日（２００９．２．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月６日（２００９．２．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]