車両用衝撃吸収材の取付構造
【課題】側突時における固定部材の弱体化を図りつつも、通常時における衝撃吸収材の脱落を防ぐ。
【解決手段】車両用衝撃吸収材の取付構造であって、ドアボディを構成するドアパネル４０の車室内側に対向配置されたドアトリム３０と、ドアトリム３０とドアパネル４０との間に配置された固定部材１０と、ドアトリム３０と固定部材１０との間に配置されたＥＡパッド２０とを備え、固定部材１０は、ＥＡパッド２０の車室外側面２２に沿って配置されたベース部１１と、ベース部１１をドアトリム３０に固定する複数の脚部１２とを備えて構成され、複数の脚部１２は、ベース部１１からＥＡパッド２０の側面２３に沿ってドアトリム３０に延びる形態をなし、かつ、ベース部１１の外周縁に沿って間欠的に配置されている構成とした。
【解決手段】車両用衝撃吸収材の取付構造であって、ドアボディを構成するドアパネル４０の車室内側に対向配置されたドアトリム３０と、ドアトリム３０とドアパネル４０との間に配置された固定部材１０と、ドアトリム３０と固定部材１０との間に配置されたＥＡパッド２０とを備え、固定部材１０は、ＥＡパッド２０の車室外側面２２に沿って配置されたベース部１１と、ベース部１１をドアトリム３０に固定する複数の脚部１２とを備えて構成され、複数の脚部１２は、ベース部１１からＥＡパッド２０の側面２３に沿ってドアトリム３０に延びる形態をなし、かつ、ベース部１１の外周縁に沿って間欠的に配置されている構成とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用衝撃吸収材の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝撃吸収材を内装材に取り付ける取付構造として、衝撃吸収材を内装材に直接固定する方法が知られている。例えば、下記特許文献１に記載のものは、衝撃吸収材に座面を形成し、この座面をビスで車体の鉄板に固定したものである。また、下記特許文献２と３に記載のものは、衝撃吸収材の外周に薄肉のフランジ部を張り出し形成し、このフランジ部を固定部材で固定したものである。また、下記特許文献４に記載のものは、接着剤などを用いて衝撃吸収材を内装材に直接固定したものである。しかし、長期的に振動を受け続けることで、通常時（側突時以外の時）に衝撃吸収材の固定部分が破損し、衝撃吸収材が脱落するおそれがある。
【０００３】
この対策として、衝撃吸収材を内装材に直接固定するのではなく、衝撃吸収材とは別に固定部材を用意し、この固定部材と内装材との間に衝撃吸収材を配置した上で固定部材を内装材に直接固定する方法が考えられる。このような固定部材としては、例えば、凹状をなす収容部と、この収容部を内装材に固定する座面とからなる構成が考えられる。このような構成によると、収容部に衝撃吸収材を収容した上で座面を内装材に固定すればよいから、衝撃吸収材の脱落を防ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−６７４１号公報
【特許文献２】実開平５−２２２１８号公報
【特許文献３】特開２００５−８０５４号公報
【特許文献４】米国特許第５５７３２９８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の構成では、収容部のうち衝撃吸収材の外周側面に沿って形成される枠状部が内装材に対して踏ん張りやすくなるため、側突時に着座者に与える荷重が高くなる可能性がある。すなわち、着座者に与える荷重を低下させるためには、固定部材を弱体化することが必要とされる。このように、側突時における固定部材の弱体化と通常時における衝撃吸収材の脱落防止とは相容れない課題であって、これらの課題を両立させることは困難である。
【０００６】
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、側突時における固定部材の弱体化を図りつつも、通常時における衝撃吸収材の脱落を防ぐことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両用衝撃吸収材の取付構造であって、ボディを構成するボディパネルの車室内側に対向配置された内装材と、内装材とボディパネルとの間に配置された固定部材と、内装材と固定部材との間に配置された衝撃吸収材とを備え、固定部材は、衝撃吸収材の車室外側面に沿って配置されたベース部と、ベース部を内装材に固定する複数の脚部とを備えて構成され、複数の脚部は、ベース部から衝撃吸収材の側面に沿って内装材に延びる形態をなし、かつ、ベース部の外周縁に沿って間欠的に配置されている構成としたところに特徴を有する。
【０００８】
このような構成によると、衝撃吸収材を固定部材と内装材との間に配置し、脚部を内装材に固定することにより、衝撃吸収材を内装材とベース部との間に取り付けることができる。ここで、衝撃吸収材の側面に沿って脚部を配置したから、通常時に衝撃吸収材がベース部から脱落することを規制できる。この結果、側突時に、衝撃吸収材を固定部材によって保持したまま確実に座屈させることができる。また、脚部をベース部の外周縁に沿って間欠的に配置したから、側突時における固定部材の弱体化を図ることができる。
【０００９】
さらに、衝撃吸収材の車室外側にベース部を配置したから、例えば、ボディを構成するインパクトビームが側突時にベース部を直撃した場合であっても、衝撃吸収材全体を座屈させることができ、確実に衝撃を吸収することができる。
【００１０】
本発明の実施の態様として、以下の構成が好ましい。
脚部は、内装材に固定される座面を有し、この座面とベース部との間に孔が形成された構成としてもよい。
このような構成によると、孔によって脚部を弱体化し、側突時に脚部を壊れやすくすることができる。したがって、側突時における固定部材の弱体化をさらに促進させることができる。
【００１１】
ベース部とボディパネルとの間には、ベース部から立ち上がる形態をなす隙詰め部が設けられている構成としてもよい。
このような構成によると、ベース部とボディパネルとの間に形成される隙間を隙詰め部によって埋めることができる。したがって、側突時にボディパネルがベース部に荷重を与え始めるまでの時間を短くできる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、側突時における固定部材の弱体化を図りつつも、通常時における衝撃吸収材の破損を防ぎ、衝撃吸収材の脱落を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ＥＡパッドが固定された固定部材を一方側から見た斜視図
【図２】固定部材単体を一方側から見た斜視図
【図３】ＥＡパッドが固定された固定部材を他方側から見た斜視図
【図４】固定部材単体を他方側から見た斜視図
【図５】ＥＡパッドが固定された固定部材を車室内側から見た平面図
【図６】図５におけるＡ−Ａ線断面図
【図７】図５におけるＢ−Ｂ線断面図
【図８】図５におけるＣ−Ｃ線断面図
【図９】図５におけるＤ−Ｄ線断面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜実施形態＞
本発明の実施形態を図１ないし図９の図面を参照しながら説明する。本実施形態では、本発明の「ボディ」の一例としてドアボディに適用した場合を例示している。ドアボディは、本発明の「ボディパネル」に対応するドアパネル４０、ドアインパクトビーム（図示せず）などから構成されている。本発明の「内装材」に対応するドアトリム３０は、図６ないし図９に示すように、ドアパネル４０の車室内側に対向配置されている。また、本発明の「衝撃吸収材」に対応するＥＡパッド２０は、ホットメルトなどの接着剤で固定部材１０に貼り付けられている。なお、以下の説明において車室内側とは図６の図示左側をいい、車室外側とは図６の図示右側をいう。
【００１５】
ドアトリム３０は、一体成形品または上下方向に分割された複数からなるボードを結合することによって形成されており、ポリプロピレン等の合成樹脂材料、木質系材料と合成樹脂材料を混合したものなどによって構成されている。また、ドアトリム３０の車室内側には、表皮（図示せず）が一部または全部に貼着されている。
【００１６】
ＥＡパッド２０は、硬質ポリウレタンフォームを板状に形成したものである。本実施形態のＥＡパッド２０は、図５に示すように、車両前後方向に長い略方形のブロック状に形成されている。ＥＡパッド２０は、ドアトリム３０の車室外側面においてシート（図示せず）に着座した乗員の腰部付近に対応して配置されている。これにより、ＥＡパッド２０は、側突時における衝撃を吸収することにより、ドアトリム３０の車室内側に着座した乗員に与える衝撃を低減している。
【００１７】
ＥＡパッド２０の車室内側面２１は、図６に示すように、ドアトリム３０の車室外側面に沿う曲面形状をなしている。一方、ＥＡパッド２０の車室外側面２２は、鉛直方向に延びる平面形状をなしている。ＥＡパッド２０の側面２３（車室内側面２１と車室外側面２２との間に配された外周側面）は、両面２１，２２の外周縁同士を連結する面である。また、ＥＡパッド２０は、車室外側面２２側の面積よりも車室内側面２１側の面積がわずかに大きくなるように形成されている。
【００１８】
固定部材１０は、図１ないし図４に示すように、ＥＡパッド２０の車室外側面２２に沿って配置されたベース部１１と、ベース部１１をドアトリム３０に固定する４つの脚部１２とを備えて構成されている。固定部材１０は、ポリプロピレン樹脂などによって構成されている。図１と図２を比較（あるいは図３と図４を比較）すればわかるように、ベース部１１は、ＥＡパッド２０の外周形状に沿う形態とされている。すなわち、ベース部１１は、ＥＡパッド２０の車室外側面２２を覆う配置とされている。このため、車室外側からの衝撃は、ベース部１１を介してＥＡパッド２０に間接的に伝達される。
【００１９】
このようにベース部１１を設けているのは以下の理由による。側突時にＥＡパッド２０に接触する部材としては、ドアパネル４０やドアインパクトビームなどが考えられる。ドアパネル４０は、ドアインパクトビームに比較して柔らかいため、側突時に変形しやすく、ドアパネル４０がいかなる形状に変形するかを予測することは困難である。したがって、側突によってドアパネル４０に角部が形成され、この角部がＥＡパッド２０に接触した場合には、ＥＡパッド２０の一部のみが凹んでしまう。同様に、ドアインパクトビームがＥＡパッド２０に接触した場合にも、ＥＡパッド２０の一部のみが凹んでしまう。いずれの場合にも、ＥＡパッド２０の全体を座屈させることはできず、衝撃吸収性能が低下してしまう。そこで、ベース部１１を設置することにより、ベース部１１を介してＥＡパッド２０の全体を座屈させることができ、確実に衝撃を吸収することができることになる。
【００２０】
また、ベース部１１は、ベース部１１とドアパネル４０との間に形成される隙間を詰める隙詰め部１１Ｃを備えている。この隙詰め部１１Ｃは、図６に示すように、ベース部１１の車室外側面（ＥＡパッド２０とは反対側の面）１１Ｂから車室外側に突出して設けられている。隙詰め部１１Ｃにより、側突時にベース部１１がＥＡパッド２０に荷重を与え始めるまでの時間を短くできる。すなわち、ドアパネル４０からベース部１１までの距離（空走距離）を短くできる。なお、隙詰め部１１Ｃは、図１に示すように、格子状をなしており、その格子を構成する隔壁が円筒状もしくは円柱状をなす部材で互いに連結された構成である。
【００２１】
各脚部１２の先端には、座面１３が張り出し形成されており、その座面１３には、取付孔１４が貫通して形成されている。一方、ドアトリム３０の取付座３１にはボス３２が突出して形成されており、このボス３２を取付孔１４に通して超音波溶着などでかしめることにより、座面１３がドアトリム３０の取付座３１に固定されている。これにより、固定部材１０はドアトリム３０に固定され、ＥＡパッド２０はドアトリム３０とベース部１１との間に挟まれた状態で固定される。ここで、固定部材１０は、長期的に振動を受け続けても破損することがないことから、通常時（側突時以外の時）に固定部材１０により支持されるＥＡパッド２０が破損することなく、それに伴い、脱落もない。
【００２２】
さて、脚部１２は全部で４つ設けられ、図５に示すように、ベース部１１の外周縁に沿って間欠的に配置されている。各脚部１２は、図８または図９に示すように、ベース部１１の外周縁からＥＡパッド２０の側面２３に沿ってドアトリム３０に延びる形態をなしている。４つの脚部１２は、図５に示すように、ベース部１１のほぼ四隅に分散して配置されており、全体としてＥＡパッド２０を囲むように配置されている。このようにすると、ベース部１１の外周縁に沿って全周に亘って脚部を形成した場合よりも弱体化を図ることができ、側突時に脚部１２が踏ん張ることを規制できる。さらに、各脚部１２には、図５に示すように、孔１５が設けられることで、さらなる弱体化が図られている。各孔１５は、各脚部１２における座面１３とベース部１１の外周縁との間に配置されている。このため、側突時に、脚部１２の踏ん張りをさらに低下させることができる。よって、ＥＡパッド２０の座屈を阻害することはない。
【００２３】
また、ＥＡパッド２０は、ベース部１１による固定に加えて、４つの脚部１２によっても脱落することが規制されている。具体的には、図５の左側に位置する上下一対の脚部１２（図８参照）と、図５の右側に位置する上下一対の脚部１２（図９参照）とによって、ＥＡパッド２０の上下方向の移動が規制されている。また、車両前後方向については図７（図５のＢ−Ｂ線断面図）に示すように、ＥＡパッド２０の車両前後方向の両端部においてベース部１１とドアトリム３０との間を徐々に狭くすることで、ＥＡパッド２０の車両前後方向の移動が規制されている。このように、ＥＡパッド２０は、４つの脚部１２によって囲まれているため、ドアトリム３０とベース部１１との間から脱落する事態は生じ得ない。
【００２４】
本実施形態は以上のような構成であって、続いてその作用および効果を説明する。まず、ＥＡパッド２０の取り付けは、ＥＡパッド２０をベース部１１の車室内側面１１Ａに接着剤で固定し、この固定部材１０をドアトリム３０に取り付け固定することで行われる。この状態では、図６ないし図９に示すように、複数の脚部１２によって少なくとも上下方向に挟まれているため、通常時に固定部材１０およびＥＡパッド２０が長期的に振動を受け続けても、ＥＡパッド２０が破損することはなく、ＥＡパッド２０の脱落を防ぐことができる。
【００２５】
また、ＥＡパッド２０がドアトリム３０とベース部１１との間に挟まれて固定されているため、側突時にドアパネル４０が隙詰め部１１Ｃに接触し、ベース部１１がＥＡパッド２０を押し込んで座屈させるため、衝撃を吸収することができる。さらに、ドアインパクトビームが隙詰め部１１Ｃに接触した場合でも、ベース部１１がＥＡパッド２０を押し込んで座屈させるため、確実に衝撃を吸収することができる。
【００２６】
また、脚部１２をベース部１１の外周縁に沿って間欠的に配置したから、固定部材１０の弱体化を図ることができる。これに加えて、脚部１２に孔１５を設けたから、固定部材１０のさらなる弱体化を図ることができる。また、ベース部１１に隙詰め部１１Ｃを設けたから、側突時にドアパネル４０がＥＡパッド２０に荷重を与え始めるまでの時間を短くすることができる。
【００２７】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態ではボディとしてドアボディに適用した例を説明しているものの、本発明によると、例えば２ドアで４シーターのクーペモデルの場合には、リアシートに着座した乗員の腰部付近に対応するサイドボディに適用してもよい。
【００２８】
（２）上記実施形態では衝撃吸収材としてＥＡパッド２０を例示しているものの、本発明によると、固定部材１０と同じ材質からなる側突用樹脂衝撃吸収体を用いてもよい。
【００２９】
（３）上記実施形態では４つの脚部１２が設けられているものの、本発明によると、３つの脚部１２としてもよいし、５つ以上の脚部１２としてもよい。
【００３０】
（４）上記実施形態では脚部１２に孔１５を貫通して形成しているものの、本発明によると、脚部１２に溝部を設けてもよい。
【００３１】
（５）上記実施形態では格子状をなす隙詰め部１１Ｃを設けているものの、本発明によると、十字状のリブからなる隙詰め部としてもよい。さらに、隙詰め部を座屈させることにより、衝撃吸収材として機能させてもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１０…固定部材
１１…ベース部
１２…脚部
１３…座面
１５…孔
２０…ＥＡパッド（衝撃吸収材）
２２…車室外側面
２３…側面
３０…ドアトリム（内装材）
４０…ドアパネル（ボディパネル）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用衝撃吸収材の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝撃吸収材を内装材に取り付ける取付構造として、衝撃吸収材を内装材に直接固定する方法が知られている。例えば、下記特許文献１に記載のものは、衝撃吸収材に座面を形成し、この座面をビスで車体の鉄板に固定したものである。また、下記特許文献２と３に記載のものは、衝撃吸収材の外周に薄肉のフランジ部を張り出し形成し、このフランジ部を固定部材で固定したものである。また、下記特許文献４に記載のものは、接着剤などを用いて衝撃吸収材を内装材に直接固定したものである。しかし、長期的に振動を受け続けることで、通常時（側突時以外の時）に衝撃吸収材の固定部分が破損し、衝撃吸収材が脱落するおそれがある。
【０００３】
この対策として、衝撃吸収材を内装材に直接固定するのではなく、衝撃吸収材とは別に固定部材を用意し、この固定部材と内装材との間に衝撃吸収材を配置した上で固定部材を内装材に直接固定する方法が考えられる。このような固定部材としては、例えば、凹状をなす収容部と、この収容部を内装材に固定する座面とからなる構成が考えられる。このような構成によると、収容部に衝撃吸収材を収容した上で座面を内装材に固定すればよいから、衝撃吸収材の脱落を防ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−６７４１号公報
【特許文献２】実開平５−２２２１８号公報
【特許文献３】特開２００５−８０５４号公報
【特許文献４】米国特許第５５７３２９８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の構成では、収容部のうち衝撃吸収材の外周側面に沿って形成される枠状部が内装材に対して踏ん張りやすくなるため、側突時に着座者に与える荷重が高くなる可能性がある。すなわち、着座者に与える荷重を低下させるためには、固定部材を弱体化することが必要とされる。このように、側突時における固定部材の弱体化と通常時における衝撃吸収材の脱落防止とは相容れない課題であって、これらの課題を両立させることは困難である。
【０００６】
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、側突時における固定部材の弱体化を図りつつも、通常時における衝撃吸収材の脱落を防ぐことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両用衝撃吸収材の取付構造であって、ボディを構成するボディパネルの車室内側に対向配置された内装材と、内装材とボディパネルとの間に配置された固定部材と、内装材と固定部材との間に配置された衝撃吸収材とを備え、固定部材は、衝撃吸収材の車室外側面に沿って配置されたベース部と、ベース部を内装材に固定する複数の脚部とを備えて構成され、複数の脚部は、ベース部から衝撃吸収材の側面に沿って内装材に延びる形態をなし、かつ、ベース部の外周縁に沿って間欠的に配置されている構成としたところに特徴を有する。
【０００８】
このような構成によると、衝撃吸収材を固定部材と内装材との間に配置し、脚部を内装材に固定することにより、衝撃吸収材を内装材とベース部との間に取り付けることができる。ここで、衝撃吸収材の側面に沿って脚部を配置したから、通常時に衝撃吸収材がベース部から脱落することを規制できる。この結果、側突時に、衝撃吸収材を固定部材によって保持したまま確実に座屈させることができる。また、脚部をベース部の外周縁に沿って間欠的に配置したから、側突時における固定部材の弱体化を図ることができる。
【０００９】
さらに、衝撃吸収材の車室外側にベース部を配置したから、例えば、ボディを構成するインパクトビームが側突時にベース部を直撃した場合であっても、衝撃吸収材全体を座屈させることができ、確実に衝撃を吸収することができる。
【００１０】
本発明の実施の態様として、以下の構成が好ましい。
脚部は、内装材に固定される座面を有し、この座面とベース部との間に孔が形成された構成としてもよい。
このような構成によると、孔によって脚部を弱体化し、側突時に脚部を壊れやすくすることができる。したがって、側突時における固定部材の弱体化をさらに促進させることができる。
【００１１】
ベース部とボディパネルとの間には、ベース部から立ち上がる形態をなす隙詰め部が設けられている構成としてもよい。
このような構成によると、ベース部とボディパネルとの間に形成される隙間を隙詰め部によって埋めることができる。したがって、側突時にボディパネルがベース部に荷重を与え始めるまでの時間を短くできる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、側突時における固定部材の弱体化を図りつつも、通常時における衝撃吸収材の破損を防ぎ、衝撃吸収材の脱落を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ＥＡパッドが固定された固定部材を一方側から見た斜視図
【図２】固定部材単体を一方側から見た斜視図
【図３】ＥＡパッドが固定された固定部材を他方側から見た斜視図
【図４】固定部材単体を他方側から見た斜視図
【図５】ＥＡパッドが固定された固定部材を車室内側から見た平面図
【図６】図５におけるＡ−Ａ線断面図
【図７】図５におけるＢ−Ｂ線断面図
【図８】図５におけるＣ−Ｃ線断面図
【図９】図５におけるＤ−Ｄ線断面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜実施形態＞
本発明の実施形態を図１ないし図９の図面を参照しながら説明する。本実施形態では、本発明の「ボディ」の一例としてドアボディに適用した場合を例示している。ドアボディは、本発明の「ボディパネル」に対応するドアパネル４０、ドアインパクトビーム（図示せず）などから構成されている。本発明の「内装材」に対応するドアトリム３０は、図６ないし図９に示すように、ドアパネル４０の車室内側に対向配置されている。また、本発明の「衝撃吸収材」に対応するＥＡパッド２０は、ホットメルトなどの接着剤で固定部材１０に貼り付けられている。なお、以下の説明において車室内側とは図６の図示左側をいい、車室外側とは図６の図示右側をいう。
【００１５】
ドアトリム３０は、一体成形品または上下方向に分割された複数からなるボードを結合することによって形成されており、ポリプロピレン等の合成樹脂材料、木質系材料と合成樹脂材料を混合したものなどによって構成されている。また、ドアトリム３０の車室内側には、表皮（図示せず）が一部または全部に貼着されている。
【００１６】
ＥＡパッド２０は、硬質ポリウレタンフォームを板状に形成したものである。本実施形態のＥＡパッド２０は、図５に示すように、車両前後方向に長い略方形のブロック状に形成されている。ＥＡパッド２０は、ドアトリム３０の車室外側面においてシート（図示せず）に着座した乗員の腰部付近に対応して配置されている。これにより、ＥＡパッド２０は、側突時における衝撃を吸収することにより、ドアトリム３０の車室内側に着座した乗員に与える衝撃を低減している。
【００１７】
ＥＡパッド２０の車室内側面２１は、図６に示すように、ドアトリム３０の車室外側面に沿う曲面形状をなしている。一方、ＥＡパッド２０の車室外側面２２は、鉛直方向に延びる平面形状をなしている。ＥＡパッド２０の側面２３（車室内側面２１と車室外側面２２との間に配された外周側面）は、両面２１，２２の外周縁同士を連結する面である。また、ＥＡパッド２０は、車室外側面２２側の面積よりも車室内側面２１側の面積がわずかに大きくなるように形成されている。
【００１８】
固定部材１０は、図１ないし図４に示すように、ＥＡパッド２０の車室外側面２２に沿って配置されたベース部１１と、ベース部１１をドアトリム３０に固定する４つの脚部１２とを備えて構成されている。固定部材１０は、ポリプロピレン樹脂などによって構成されている。図１と図２を比較（あるいは図３と図４を比較）すればわかるように、ベース部１１は、ＥＡパッド２０の外周形状に沿う形態とされている。すなわち、ベース部１１は、ＥＡパッド２０の車室外側面２２を覆う配置とされている。このため、車室外側からの衝撃は、ベース部１１を介してＥＡパッド２０に間接的に伝達される。
【００１９】
このようにベース部１１を設けているのは以下の理由による。側突時にＥＡパッド２０に接触する部材としては、ドアパネル４０やドアインパクトビームなどが考えられる。ドアパネル４０は、ドアインパクトビームに比較して柔らかいため、側突時に変形しやすく、ドアパネル４０がいかなる形状に変形するかを予測することは困難である。したがって、側突によってドアパネル４０に角部が形成され、この角部がＥＡパッド２０に接触した場合には、ＥＡパッド２０の一部のみが凹んでしまう。同様に、ドアインパクトビームがＥＡパッド２０に接触した場合にも、ＥＡパッド２０の一部のみが凹んでしまう。いずれの場合にも、ＥＡパッド２０の全体を座屈させることはできず、衝撃吸収性能が低下してしまう。そこで、ベース部１１を設置することにより、ベース部１１を介してＥＡパッド２０の全体を座屈させることができ、確実に衝撃を吸収することができることになる。
【００２０】
また、ベース部１１は、ベース部１１とドアパネル４０との間に形成される隙間を詰める隙詰め部１１Ｃを備えている。この隙詰め部１１Ｃは、図６に示すように、ベース部１１の車室外側面（ＥＡパッド２０とは反対側の面）１１Ｂから車室外側に突出して設けられている。隙詰め部１１Ｃにより、側突時にベース部１１がＥＡパッド２０に荷重を与え始めるまでの時間を短くできる。すなわち、ドアパネル４０からベース部１１までの距離（空走距離）を短くできる。なお、隙詰め部１１Ｃは、図１に示すように、格子状をなしており、その格子を構成する隔壁が円筒状もしくは円柱状をなす部材で互いに連結された構成である。
【００２１】
各脚部１２の先端には、座面１３が張り出し形成されており、その座面１３には、取付孔１４が貫通して形成されている。一方、ドアトリム３０の取付座３１にはボス３２が突出して形成されており、このボス３２を取付孔１４に通して超音波溶着などでかしめることにより、座面１３がドアトリム３０の取付座３１に固定されている。これにより、固定部材１０はドアトリム３０に固定され、ＥＡパッド２０はドアトリム３０とベース部１１との間に挟まれた状態で固定される。ここで、固定部材１０は、長期的に振動を受け続けても破損することがないことから、通常時（側突時以外の時）に固定部材１０により支持されるＥＡパッド２０が破損することなく、それに伴い、脱落もない。
【００２２】
さて、脚部１２は全部で４つ設けられ、図５に示すように、ベース部１１の外周縁に沿って間欠的に配置されている。各脚部１２は、図８または図９に示すように、ベース部１１の外周縁からＥＡパッド２０の側面２３に沿ってドアトリム３０に延びる形態をなしている。４つの脚部１２は、図５に示すように、ベース部１１のほぼ四隅に分散して配置されており、全体としてＥＡパッド２０を囲むように配置されている。このようにすると、ベース部１１の外周縁に沿って全周に亘って脚部を形成した場合よりも弱体化を図ることができ、側突時に脚部１２が踏ん張ることを規制できる。さらに、各脚部１２には、図５に示すように、孔１５が設けられることで、さらなる弱体化が図られている。各孔１５は、各脚部１２における座面１３とベース部１１の外周縁との間に配置されている。このため、側突時に、脚部１２の踏ん張りをさらに低下させることができる。よって、ＥＡパッド２０の座屈を阻害することはない。
【００２３】
また、ＥＡパッド２０は、ベース部１１による固定に加えて、４つの脚部１２によっても脱落することが規制されている。具体的には、図５の左側に位置する上下一対の脚部１２（図８参照）と、図５の右側に位置する上下一対の脚部１２（図９参照）とによって、ＥＡパッド２０の上下方向の移動が規制されている。また、車両前後方向については図７（図５のＢ−Ｂ線断面図）に示すように、ＥＡパッド２０の車両前後方向の両端部においてベース部１１とドアトリム３０との間を徐々に狭くすることで、ＥＡパッド２０の車両前後方向の移動が規制されている。このように、ＥＡパッド２０は、４つの脚部１２によって囲まれているため、ドアトリム３０とベース部１１との間から脱落する事態は生じ得ない。
【００２４】
本実施形態は以上のような構成であって、続いてその作用および効果を説明する。まず、ＥＡパッド２０の取り付けは、ＥＡパッド２０をベース部１１の車室内側面１１Ａに接着剤で固定し、この固定部材１０をドアトリム３０に取り付け固定することで行われる。この状態では、図６ないし図９に示すように、複数の脚部１２によって少なくとも上下方向に挟まれているため、通常時に固定部材１０およびＥＡパッド２０が長期的に振動を受け続けても、ＥＡパッド２０が破損することはなく、ＥＡパッド２０の脱落を防ぐことができる。
【００２５】
また、ＥＡパッド２０がドアトリム３０とベース部１１との間に挟まれて固定されているため、側突時にドアパネル４０が隙詰め部１１Ｃに接触し、ベース部１１がＥＡパッド２０を押し込んで座屈させるため、衝撃を吸収することができる。さらに、ドアインパクトビームが隙詰め部１１Ｃに接触した場合でも、ベース部１１がＥＡパッド２０を押し込んで座屈させるため、確実に衝撃を吸収することができる。
【００２６】
また、脚部１２をベース部１１の外周縁に沿って間欠的に配置したから、固定部材１０の弱体化を図ることができる。これに加えて、脚部１２に孔１５を設けたから、固定部材１０のさらなる弱体化を図ることができる。また、ベース部１１に隙詰め部１１Ｃを設けたから、側突時にドアパネル４０がＥＡパッド２０に荷重を与え始めるまでの時間を短くすることができる。
【００２７】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態ではボディとしてドアボディに適用した例を説明しているものの、本発明によると、例えば２ドアで４シーターのクーペモデルの場合には、リアシートに着座した乗員の腰部付近に対応するサイドボディに適用してもよい。
【００２８】
（２）上記実施形態では衝撃吸収材としてＥＡパッド２０を例示しているものの、本発明によると、固定部材１０と同じ材質からなる側突用樹脂衝撃吸収体を用いてもよい。
【００２９】
（３）上記実施形態では４つの脚部１２が設けられているものの、本発明によると、３つの脚部１２としてもよいし、５つ以上の脚部１２としてもよい。
【００３０】
（４）上記実施形態では脚部１２に孔１５を貫通して形成しているものの、本発明によると、脚部１２に溝部を設けてもよい。
【００３１】
（５）上記実施形態では格子状をなす隙詰め部１１Ｃを設けているものの、本発明によると、十字状のリブからなる隙詰め部としてもよい。さらに、隙詰め部を座屈させることにより、衝撃吸収材として機能させてもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１０…固定部材
１１…ベース部
１２…脚部
１３…座面
１５…孔
２０…ＥＡパッド（衝撃吸収材）
２２…車室外側面
２３…側面
３０…ドアトリム（内装材）
４０…ドアパネル（ボディパネル）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用衝撃吸収材の取付構造であって、
ボディを構成するボディパネルの車室内側に対向配置された内装材と、
前記内装材と前記ボディパネルとの間に配置された固定部材と、
前記内装材と前記固定部材との間に配置された衝撃吸収材とを備え、
前記固定部材は、前記衝撃吸収材の車室外側面に沿って配置されたベース部と、前記ベース部を前記内装材に固定する複数の脚部とを備えて構成され、
前記複数の脚部は、前記ベース部から前記衝撃吸収材の側面に沿って前記内装材に延びる形態をなし、かつ、前記ベース部の外周縁に沿って間欠的に配置されていることを特徴とする車両用衝撃吸収材の取付構造。
【請求項２】
前記脚部は、前記内装材に固定される座面を有し、この座面と前記ベース部との間に孔が形成された構成であることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収材の取付構造。
【請求項３】
前記ベース部と前記ボディパネルとの間には、前記ベース部から立ち上がる形態をなす隙詰め部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用衝撃吸収材の取付構造。
【請求項１】
車両用衝撃吸収材の取付構造であって、
ボディを構成するボディパネルの車室内側に対向配置された内装材と、
前記内装材と前記ボディパネルとの間に配置された固定部材と、
前記内装材と前記固定部材との間に配置された衝撃吸収材とを備え、
前記固定部材は、前記衝撃吸収材の車室外側面に沿って配置されたベース部と、前記ベース部を前記内装材に固定する複数の脚部とを備えて構成され、
前記複数の脚部は、前記ベース部から前記衝撃吸収材の側面に沿って前記内装材に延びる形態をなし、かつ、前記ベース部の外周縁に沿って間欠的に配置されていることを特徴とする車両用衝撃吸収材の取付構造。
【請求項２】
前記脚部は、前記内装材に固定される座面を有し、この座面と前記ベース部との間に孔が形成された構成であることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収材の取付構造。
【請求項３】
前記ベース部と前記ボディパネルとの間には、前記ベース部から立ち上がる形態をなす隙詰め部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用衝撃吸収材の取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−２８０３１９（Ｐ２０１０−２８０３１９Ａ）
【公開日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１３６１０６（Ｐ２００９−１３６１０６）
【出願日】平成２１年６月５日（２００９．６．５）
【出願人】（０００２４１５００）トヨタ紡織株式会社 (2,945)
【出願人】（０００２５１０６０）林テレンプ株式会社 (134)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月５日（２００９．６．５）
【出願人】（０００２４１５００）トヨタ紡織株式会社 (2,945)
【出願人】（０００２５１０６０）林テレンプ株式会社 (134)
【Ｆターム（参考）】
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