車両間通信方法
【課題】 通信エリアが車両から３ｍ以下となるため、直前の車両、もしくは直後の車両としか通信が行えず、そのため、車両の位置を特定する必要がなく、且つキーレスで利用している装備が利用でき、また、ＬＦ波を発信することで受信側のコイルの誘起電力を発生させＰＵＳＨ通信が可能となる車両間通信方法を提供すること。
【解決手段】 ＬＦ波を用いて携帯機のサーチを行うキーレス装置を備える車両において、縦列状にならんだ直前の車両から直後の車両に向かって、キーレス装置の近距離ＬＦ波通信によりＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４の送受信で情報を送ることを順に繰り返すことで、最前方部の車両で得られる情報を後方の車両でも用いるようにした。
【解決手段】 ＬＦ波を用いて携帯機のサーチを行うキーレス装置を備える車両において、縦列状にならんだ直前の車両から直後の車両に向かって、キーレス装置の近距離ＬＦ波通信によりＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４の送受信で情報を送ることを順に繰り返すことで、最前方部の車両で得られる情報を後方の車両でも用いるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道の踏み切りなどで、列をなした車両間での通信を行う車両間通信方法の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、踏切制御回路ボックス内から遮断竿下降終了信号が送られ、制御回路は、タイマーを起動しＮ秒後にストップ信号を発生し、光ビーコン送信器より送出し、列車通過信号が入力し、遮断竿上昇信号が送られると、エンジンをスタートさせるためのスタート信号を発生させている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、信号待ち回数を予測する機能を有するナビゲーション装置の制御部は、信号機の時間情報を取得する第１の手段、信号機待ち先頭車両から自車までの間で物理ネットワークを介して車間通信を行っている各車両の情報を取得する第２の手段、第１の手段より取得した信号機の時間情報及び第２の手段により取得した各車両の情報に基づいて、自車が何回目の青信号で信号機を通過できるかを算出する第３の機能手段として機能しているものもある（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００１−２６２７０号公報（第２−６頁、全図）
【特許文献２】特開２００４−２０５３８９号公報（第２−１６頁、全図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両間通信方法にあっては、アンテナの増設など多大な費用、手間がかかるものであり、また、無線ＬＡＮやBluetooth、携帯電話は通信可能な範囲が広く、通信データに車両特定のためのＩＤや位置情報を付与する必要があり、データ量も多くなり通信負荷が増すことや、個人データの流出につながり好ましくないものであった。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、通信エリアが車両から３ｍ以下となるため、直前の車両、もしくは直後の車両としか通信が行えず、そのため、車両の位置を特定する必要がなく、且つキーレスで利用している装備が利用でき、また、ＬＦ波を発信することで受信側のコイルの誘起電力を発生させＰＵＳＨ通信が可能となる車両間通信方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、ＬＦ波を用いて携帯機のサーチを行うキーレス装置を備える車両において、縦列状にならんだ直前の車両から直後の車両に向かって、キーレス装置の近距離ＬＦ波通信により情報を送ることを順に繰り返すことで、最前方部の車両で得られる情報を後方の車両でも用いるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明にあっては、通信エリアが車両から３ｍ以下となるため、直前の車両、もしくは直後の車両としか通信が行えず、そのため、車両の位置を特定する必要がなく、且つキーレスで利用している装備が利用でき、また、ＬＦ波を発信することで受信側のコイルの誘起電力を発生させＰＵＳＨ通信が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両間通信方法を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る発明に対応する実施例１と、請求項１，２，３，４に係る発明に対応する実施例２と、請求項１，２，３，５に係る発明に対応する実施例３と、請求項１，２，３，６に係る発明に対応する実施例４とに基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両間通信方法を実施する通信装置のブロック図である。
通信装置は、制御部１、路側機受信アンテナ２、ＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４、表示器５を主要な構成としている。
【００１０】
制御部１は、データ取得部１１、送信判断部１２、データ処理部１３、表示処理部１４、インターフェース部１５〜１７を主な構成にしている。
データ取得部１１は、踏切２１の近傍に設置された路側機２０、もしくは前方の車両からデータを取得する。
送信判断部１２は、後方の車両にデータを送信するかどうかの判断を行う。
データ処理部１３は、取得したデータの処理を行う。例えば、次に踏切を渡れるようになるまでにどれくらいかかるかなどである。
表示処理部１４はデータ処理部１３の処理結果に基づいて、表示内容の処理を行う。
【００１１】
路側機受信アンテナ２は、踏切２１の近傍に設置された路側機２０からの送信電波を受信するアンテナである。
ＬＦ送受信前方アンテナ３は、直前の車両とＬＦ波を送受信するアンテナで、図示しないキーレス装置と共用である。
ＬＦ送受信後方アンテナ４は、直後の車両とＬＦ波を送受信するアンテナで、図示しないキーレス装置と共用である。
表示器５は、通信処理した結果内容を表示する。
【００１２】
次に路側機受信アンテナ２、ＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４の車両設置位置について説明する。
図２は実施例１の車両間通信方法を実施する通信装置の説明平面図である。
実施例１では、車両の前端部にＬＦ送受信前方アンテナ３を設け、車両の後端部にＬＦ送受信後方アンテナ４を設ける。
そして、車室内のインストパネルの上面部に、路側機２０からの送信電波を受信する路側機受信アンテナ２を設ける。
【００１３】
作用を説明する。
[車両間及び路側機との通信処理]
図３に示すのは、実施例１の通信装置の制御部１で実行される車両間及び路側機との通信処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００１４】
ステップＳ１では、路側機からデータ受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ２へ進み、受信しないならばステップＳ６へ進む。
【００１５】
ステップＳ２では、待ち受けタイマーｔｍをスタートする。
【００１６】
ステップＳ３では、ｔｍがタイムアップしたかどうかを判断し、タイムアップしたならばステップＳ４へ進み、タイムアップしないならばステップＳ６へ進む。
【００１７】
ステップＳ４では、台数カウンタに１を代入する。
【００１８】
ステップＳ５では、取得データからｔｍ時間を差し引き、ステップＳ８へ進む。
【００１９】
ステップＳ６では、前車からデータ受信をしたかどうかを判断し、受信したならばステップＳ７へ進み、受信しないならばステップＳ３へ戻る。
【００２０】
ステップＳ７では、台数カウンタをインクリメントする。
【００２１】
ステップＳ８では、データセットを行う。
【００２２】
ステップＳ９では、後続車に送信を行い、処理を終了する。
【００２３】
[車両間及び路側機との通信作用]
図４は実施例１の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
実施例１では、車両の前方バンパー付近、後方バンパー付近にＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４を設けており、キーレス装置における発信、受信機を有している。また、車両には路側機２０からの信号を受信できる路側機受信アンテナ２を有しており、その路側機２０から受信した公共性の高い情報、例えば信号待ち時間情報、アイドルストップ信号／同解除信号等については、その情報を車両後方のＬＦ送受信後方アンテナ４を使用して後方の車両に向け発信をする。
【００２４】
後方の車両は、前方の車両から発信されたＬＦ信号にて受信状態に入り、信号を受信後、同じく後方の車両に対し信号を送信する。このようにして数珠繋ぎに後方の車両へ情報を伝達していく。後続車への通信は、先頭の車両がデータを受信する毎に後続車へ通信する。
【００２５】
後方の車両へデータを伝達していく過程で送信毎に台数カウンタをインクリメントしていき、先頭から何台目かがわかるようにし、その情報をもとに各受信車が待ち時間を考慮することもできる（ステップＳ７→Ｓ８→Ｓ９）。
【００２６】
また車両の位置により路側機２０からのデータを受信し、さらに直前の車両からの受信が２重で取得する可能性があるため、路側機２０からの受信の場合、その車両が先頭であるかの判断を行う時間、つまり前車から受信するかどうかの時間を設ける（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ６）。前車から受信があった場合は路側機２０からのデータは破棄し直前の車両から受信したデータに対し台数カウンタをインクリメントし後続車へ送信する（ステップＳ６→Ｓ７）。前車からの受信がなかった場合は、判断に要した時間を送信する時間データより差し引いて後続車へ送信する（ステップＳ３→Ｓ４→Ｓ５）。この時、送信するデータが一般的なアイドルストップに効果のある５秒以内の場合は無効なデータとし後続車への送信は行わない。
【００２７】
このように実施例１の車両間通信方法では、前方から後方へ順にデータを渡して行き、その際に、台数を数える、処理時間を加算するなどして、図４に例として示した踏切等の待ちの状態を、次に走行開始できるのがどのくらい後かを知ることができ、アイドルストップを行う判断やトリガにでき、非常に有効に活用することができる。
また、装置は、キーレス装置と共用部分がほとんどであり、コストが非常に抑制できる。
【００２８】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両間通信方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1)ＬＦ波を用いて携帯機のサーチを行うキーレス装置を備える車両において、縦列状にならんだ直前の車両から直後の車両に向かって、キーレス装置の近距離ＬＦ波通信によりＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４の送受信で情報を送ることを順に繰り返すことで、最前方部の車両で得られる情報を後方の車両でも用いるようにしたため、通信エリアが車両から３ｍ以下となるため、直前の車両、もしくは直後の車両としか通信が行えず、そのため、車両の位置を特定する必要がなく、且つキーレスで利用している装備が利用でき、また、ＬＦ波を発信することで受信側のコイルの誘起電力を発生させＰＵＳＨ通信が可能となる。
キーレス装置の方式としてＬＦ帯を利用しているシステムが多く見られ、実現に向けて小規模の追加にて可能となる。ＬＦ波の通信範囲の特性を生かし、近接する車両とのみしか通信ができないことから、車両やその車両の位置特定の情報が必要なく通信負荷も軽い。また、２重通信を防ぐため判断待ちを行うが送信までの時間を差し引いて、情報が有効であるかを判断し伝達されるため、無効な情報が伝達されることはない。
【００２９】
(2)前後の情報に受け渡しとともに、台数をカウントして、最前方部の車両で情報が得られてからの時間の経過又は最前方車両からの台数を知得するようにしたため、例えば、次に走行開始できるまでの時間や、渋滞している車両の台数などの情報を得ることで、アイドルストップや他の処理を行う時間の有無がわかるなど、情報が利用でき、特に時間情報の際には、経過時間を考慮することでより正確な時間を得ることができ、また、台数に処理時間を掛けることでもより正確な時間を得ることができる。
【００３０】
(3)路側機２０からの情報を取得する路側機受信アンテナ２を備え、最前方部の車両で得られる路側機からの情報を後方の車両でも用いるようにしたため、踏切まで、どれくらいの時間がかかるのか、どれくらい台数がいるのか、動きだしたのかなどの情報を得ることができる。
【実施例２】
【００３１】
実施例２の車両間通信方法は、直前の車両からの情報と、路側機からの情報との双方の情報が得られる際に、路側機からの情報を優先する処理を行うようにした例である。
構成を説明する。
図５は、実施例２の車両間通信方法を実施する通信装置のブロック図である。
実施例２では、車速信号６を制御部１のデータ処理部１３へ入力する構成にする。
その他構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００３２】
作用を説明する。
[路側機からの情報を優先する処理]
図６は実施例２の通信装置の制御部１で実行される自車先頭判断及びフラグ設定処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００３３】
ステップＳ１１では、車速を検知したかどうかを判断し、検知したならばステップＳ１２へ進み、検知しないならば処理を終了する。
【００３４】
ステップＳ１２では、車速ゼロフラグをリセットする。
【００３５】
ステップＳ１３では、車速がゼロかどうかを判断し、ゼロならばステップＳ１４へ進み、ゼロでないならば処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ１４では、路側機からのデータが有るかどうかを判断し、有るならばステップＳ１５へ進み、無いならば処理を終了する。
【００３７】
ステップＳ１５では、前車からのデータがあるかどうかを判断し、データがあるならばステップＳ１６へ進み、データがないならばステップＳ１８へ進む。
【００３８】
ステップＳ１６では、台数カウンタを記憶する。
【００３９】
ステップＳ１７では、車速ゼロフラグを１にセットし、処理を終了する。
【００４０】
図７は実施例２の通信装置の制御部１で実行される状態別受信処理及び送信処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００４１】
ステップＳ２１では、車速ゼロフラグが２にセットされているかどうかを判断し、２にセットされているならばステップＳ２２へ進み、２にセットされていないならばステップＳ２６へ進む。
【００４２】
ステップＳ２２では、路側機からデータを受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ２３へ進み、受信していないならば処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ２３では、送信データをセットする。
【００４４】
ステップＳ２４では、台数カウンタを新規にする。つまり１を割り当てる。
【００４５】
ステップＳ２５では、後続車に送信し、処理を終了する。
【００４６】
ステップＳ２６では、車速ゼロフラグに１がセットされているかどうかを判断し、１がセットされているならばステップＳ２７へ進み、１がセットされていないならばステップＳ３２へ進む。
【００４７】
ステップＳ２７では、路側機からデータを受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ２８へ進み、受信していないならば処理を終了する。
【００４８】
ステップＳ２８では、送信データをセットする。
【００４９】
ステップＳ２９では、台数カウンタ記憶を呼び出す。
【００５０】
ステップＳ３０では、台数カウンタをインクリメントする。
【００５１】
ステップＳ３１では、後続車に送信し、処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ３２では、前車からデータを受信したかどうかを判断し、データを受信したならばステップＳ３３へ進み、データを受信しないならば処理を終了する。
【００５３】
ステップＳ３３では、送信データをセットする。
【００５４】
ステップＳ３４では、台数カウンタをインクリメントする。
【００５５】
ステップＳ３５では、後続車に送信し、処理を終了する。
【００５６】
[車両間及び路側機との通信作用]
実施例２では、車両の位置により路側機２０及び前方車両、双方からデータを受信してしまうが、その場合は、前方車両からのデータは台数カウンタのみ継続し、データ情報については路側機２０からの情報を最新としデータを上書きし後続車へ送信する（ステップＳ１４→Ｓ１７、Ｓ２６→Ｓ３１）。この場合、路側機２０、前方車両の双方からの受信は車両の位置関係が変わらない限り続くため、その状態からある一定値以上の車速信号、例えば渋滞中にじわじわと車間を詰める程度の速度を検知するまで、路側機２０からのデータを正として後続車へ送信する。
【００５７】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両間通信方法にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
(4)車速情報を得る手段を備え、路側機２０からの情報と、直前の車両からの情報との双方が得られる場合に、走行開始と判断できる車速を検知するまで、自車で得た路側機２０からの情報に加えて、時間または台数のカウントのみを直前の車両から継続して、直後の車両に送信するようにしたため、前後のカウントによる利便性の高い情報の運用を継続しつつ、より正確なデータを後続車へ送ることができる。
キーレス装置の方式としてＬＦ帯を利用しているシステムが多く見られ、実現に向けて小規模の追加にて可能となる。ＬＦ波の通信範囲の特性を生かし、近接する車両とのみしか通信ができないことから、車両やその車両の位置特定の情報が必要なく通信負荷も軽い。また、前方の車両、路側機と２重に情報を受信した場合、路側機からの情報を優先し後続車に送信するため情報の正確性が保たれる。さらに同一停車状態が継続している間に前車からの情報を受け取った場合は、自車が先頭でないとの認識し前車からの情報をマスクし路側機からの情報のみを後続車へ送信することで後続車へのデータ矛盾が生じにくくできる。
その他作用効果は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【実施例３】
【００５８】
実施例３の車両間通信方法は、縦列に停車状態となった後の自車が動き出せる時間を予測するようにした例である。
構成を説明する。
実施例３では、図９に示すように、表示器５に、自車が動き出すことが可能となるまでの予測時間と、受信した予測時間を表示する。
その他構成は、実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００５９】
作用を説明する。
[動き出し時間を予測する処理]
図８は実施例３の通信装置の制御部１で実行される総待ち時間算出処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００６０】
ステップＳ４１では、受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ４２へ進み、受信していないならば処理を終了する。
【００６１】
ステップＳ４２では、先頭からの待ち時間を計算する。つまり、Ｔｗ＝台数カウンタ×定数の演算を行う。
【００６２】
ステップＳ４３では、トータル待ち時間の算出を行う。つまりＴｗ＋受信データ時間の演算を行う。
【００６３】
ステップＳ４４では、データを出力する。
【００６４】
[動き出し時間を予測する作用]
図９は実施例３の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
実施例３では、後続車に送信する毎にインクリメントする台数カウンタを用いて自車両の動き出すまでの時間の目安として、一台当たりの発信準備時間を設定し、例えば車両一台当たりの動作準備時間を３ｓｅｃとすると、車両台数情報を掛け合わせた時間分を動き出すまでの予測時間として提供する（ステップＳ４１〜Ｓ４４）。
【００６５】
図９では、先頭から５台目にあたる自車が、受信した通信データを２５ｓｅｃと表示器５に表示し、さらに、台数カウンタから前方４台に３ｓｅｃを掛け合わせた１２ｓｅｃを加算して、予測待ち時間として３７ｓｅｃを表示器５に表示する。
そのため、より実際に近い待ち時間の表示を行うことができ、ドライバの待ち停車状態での不満解消等になり、非常に便利である。また、アイドルストップ等にも役立てることができる。
【００６６】
次に、効果を説明する。
【００６７】
この実施例３の車両間通信方法にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
(5)自車に送られた時間または台数のカウントのデータから、自車が動き出す時間を予測して、表示器５に表示するようにしたため、踏切、信号、渋滞で並ぶ際に、あとどれくらいで動き出せるかがドライバがわかり、非常に便利であり、より快適な走行環境にすることができる。
【００６９】
キーレス装置の方式としてＬＦ帯を利用しているシステムが多く見られ、実現に向けて小規模の追加にて可能となる。ＬＦ波の通信範囲の特性を生かし、近接する車両とのみしか通信ができないことから、車両やその車両の位置特定の情報が必要なく通信負荷も軽い。また、路側機から得られた情報は、先頭車両が動き始めるまでの時間であるが、自車の前方にいる車両台数により発生する待ち時間を予測することで実際に自車両が動き出すまでの目安時間を提供できる。これにより動き出すまでの順番待ちによる無駄な燃料消費も抑えることができる。
【実施例４】
【００７０】
実施例４の車両間通信方法は、直後の車両に送信を行うと、その直後の車両からＡｃｋを返すようにし、Ａｃｋが帰らない場合には、周期変更する例である。
構成を説明する。
構成は、実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００７１】
作用を説明する。
[前後車両における通信処理]
【００７２】
図１０は実施例４の通信装置の制御部１で実行される周期送信処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００７３】
ステップＳ５１では、送信データがあるかどうかを判断し、データがあるならばステップＳ５２へ進み、データがないならば処理を終了する。
【００７４】
ステップＳ５２では、データ送信を行う。
【００７５】
ステップＳ５３では、応答データであるＡｃｋ（アック）を受信したかどうかを判断し、Ａｃｋを受信したならば処理を終了し、Ａｃｋを受信しないならばステップＳ５４へ進む。
【００７６】
ステップＳ５４では、タイマーをスタートする。
【００７７】
ステップＳ５５では、タイムアップしたかどうかを判断し、タイムアップしたならばステップＳ５６へ進み、タイムアップしないならばステップＳ５５へ戻る。
【００７８】
ステップＳ５６では、新着送信データがないかどうかを判断し、ないならばステップＳ５７へ進み、あるならば処理を終了する。
【００７９】
ステップＳ５７では、時間データ（タイマー時間）を調整する。
【００８０】
ステップＳ５８では、有効データ（５ｓｅｃを超える）かどうかを判断し、有効データならばステップＳ５２へ戻り、有効データでないならば処理を終了する。
【００８１】
図１１は実施例４の通信装置の制御部１で実行される受信側Ａｃｋ送信処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００８２】
ステップＳ６１は、データ受信があるかないかを判断し、あるならばステップＳ６２へ進み、ないならば処理を終了する。
【００８３】
ステップＳ６２は、応答データであるＡｃｋ（アック）を送信する。
【００８４】
[より確実に前後車両で通信する作用]
図１２は実施例４の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
実施例４では、前車からの情報データを後続車へ送信する場合、最後尾に新しくついた車両は、路側機の送信する周期と車両間による通信のタイミングによりタイムリーにデータをもらえない可能性がある。よって受信をした車両は前方の車両にＡｃｋ信号を返すようにし（ステップＳ６１，Ｓ６２）、そのＡｃｋ信号を受信しない送信元車両については、路側機が送信する周期よりも短い間隔で周期的に後方へデータを通信する（ステップＳ５４〜Ｓ５８）。その際、再送信を繰り返す毎に経過した時間を送信時間データより差し引いて後続車へ送信する。この時、送信するデータが一般的なアイドルストップに効果のある５ｓｅｃ以下の場合は無効なデータとし後続車への送信は行わない。
【００８５】
次に、効果を説明する。
実施例４の車両間通信方法にあっては、上記(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００８６】
(6)直前の車両から情報を受信したら、Ａｃｋ信号を送信するようにし、Ａｃｋ信号が返ってこない場合は送信周期を変更するため、より確実な送受信を行うことができる。
【００８７】
以上、本発明の車両間通信方法を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】実施例１の車両間通信方法を実施する通信装置のブロック図である。
【図２】実施例１の車両間通信方法を実施する通信装置の説明平面図である。
【図３】実施例１の通信装置の制御部１で実行される車両間及び路側機との通信処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
【図５】実施例２の車両間通信方法を実施する通信装置のブロック図である。
【図６】実施例２の通信装置の制御部１で実行される自車先頭判断及びフラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例２の通信装置の制御部１で実行される状態別受信処理及び送信処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３の通信装置の制御部１で実行される総待ち時間算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例３の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
【図１０】実施例４の通信装置の制御部１で実行される周期送信処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例４の通信装置の制御部１で実行される受信側Ａｃｋ送信処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例４の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
【符号の説明】
【００８９】
１ 制御部
１１ データ取得部
１２ 送信判断部
１３ データ処理部
１４ 表示処理部
１５〜１７ インターフェース部
２ 路側機受信アンテナ
３ 送受信前方アンテナ
４ 送受信後方アンテナ
５ 表示器
６ 車速信号
２０ 路側機
２１ 踏切
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道の踏み切りなどで、列をなした車両間での通信を行う車両間通信方法の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、踏切制御回路ボックス内から遮断竿下降終了信号が送られ、制御回路は、タイマーを起動しＮ秒後にストップ信号を発生し、光ビーコン送信器より送出し、列車通過信号が入力し、遮断竿上昇信号が送られると、エンジンをスタートさせるためのスタート信号を発生させている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、信号待ち回数を予測する機能を有するナビゲーション装置の制御部は、信号機の時間情報を取得する第１の手段、信号機待ち先頭車両から自車までの間で物理ネットワークを介して車間通信を行っている各車両の情報を取得する第２の手段、第１の手段より取得した信号機の時間情報及び第２の手段により取得した各車両の情報に基づいて、自車が何回目の青信号で信号機を通過できるかを算出する第３の機能手段として機能しているものもある（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００１−２６２７０号公報（第２−６頁、全図）
【特許文献２】特開２００４−２０５３８９号公報（第２−１６頁、全図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両間通信方法にあっては、アンテナの増設など多大な費用、手間がかかるものであり、また、無線ＬＡＮやBluetooth、携帯電話は通信可能な範囲が広く、通信データに車両特定のためのＩＤや位置情報を付与する必要があり、データ量も多くなり通信負荷が増すことや、個人データの流出につながり好ましくないものであった。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、通信エリアが車両から３ｍ以下となるため、直前の車両、もしくは直後の車両としか通信が行えず、そのため、車両の位置を特定する必要がなく、且つキーレスで利用している装備が利用でき、また、ＬＦ波を発信することで受信側のコイルの誘起電力を発生させＰＵＳＨ通信が可能となる車両間通信方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、ＬＦ波を用いて携帯機のサーチを行うキーレス装置を備える車両において、縦列状にならんだ直前の車両から直後の車両に向かって、キーレス装置の近距離ＬＦ波通信により情報を送ることを順に繰り返すことで、最前方部の車両で得られる情報を後方の車両でも用いるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明にあっては、通信エリアが車両から３ｍ以下となるため、直前の車両、もしくは直後の車両としか通信が行えず、そのため、車両の位置を特定する必要がなく、且つキーレスで利用している装備が利用でき、また、ＬＦ波を発信することで受信側のコイルの誘起電力を発生させＰＵＳＨ通信が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両間通信方法を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る発明に対応する実施例１と、請求項１，２，３，４に係る発明に対応する実施例２と、請求項１，２，３，５に係る発明に対応する実施例３と、請求項１，２，３，６に係る発明に対応する実施例４とに基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両間通信方法を実施する通信装置のブロック図である。
通信装置は、制御部１、路側機受信アンテナ２、ＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４、表示器５を主要な構成としている。
【００１０】
制御部１は、データ取得部１１、送信判断部１２、データ処理部１３、表示処理部１４、インターフェース部１５〜１７を主な構成にしている。
データ取得部１１は、踏切２１の近傍に設置された路側機２０、もしくは前方の車両からデータを取得する。
送信判断部１２は、後方の車両にデータを送信するかどうかの判断を行う。
データ処理部１３は、取得したデータの処理を行う。例えば、次に踏切を渡れるようになるまでにどれくらいかかるかなどである。
表示処理部１４はデータ処理部１３の処理結果に基づいて、表示内容の処理を行う。
【００１１】
路側機受信アンテナ２は、踏切２１の近傍に設置された路側機２０からの送信電波を受信するアンテナである。
ＬＦ送受信前方アンテナ３は、直前の車両とＬＦ波を送受信するアンテナで、図示しないキーレス装置と共用である。
ＬＦ送受信後方アンテナ４は、直後の車両とＬＦ波を送受信するアンテナで、図示しないキーレス装置と共用である。
表示器５は、通信処理した結果内容を表示する。
【００１２】
次に路側機受信アンテナ２、ＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４の車両設置位置について説明する。
図２は実施例１の車両間通信方法を実施する通信装置の説明平面図である。
実施例１では、車両の前端部にＬＦ送受信前方アンテナ３を設け、車両の後端部にＬＦ送受信後方アンテナ４を設ける。
そして、車室内のインストパネルの上面部に、路側機２０からの送信電波を受信する路側機受信アンテナ２を設ける。
【００１３】
作用を説明する。
[車両間及び路側機との通信処理]
図３に示すのは、実施例１の通信装置の制御部１で実行される車両間及び路側機との通信処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００１４】
ステップＳ１では、路側機からデータ受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ２へ進み、受信しないならばステップＳ６へ進む。
【００１５】
ステップＳ２では、待ち受けタイマーｔｍをスタートする。
【００１６】
ステップＳ３では、ｔｍがタイムアップしたかどうかを判断し、タイムアップしたならばステップＳ４へ進み、タイムアップしないならばステップＳ６へ進む。
【００１７】
ステップＳ４では、台数カウンタに１を代入する。
【００１８】
ステップＳ５では、取得データからｔｍ時間を差し引き、ステップＳ８へ進む。
【００１９】
ステップＳ６では、前車からデータ受信をしたかどうかを判断し、受信したならばステップＳ７へ進み、受信しないならばステップＳ３へ戻る。
【００２０】
ステップＳ７では、台数カウンタをインクリメントする。
【００２１】
ステップＳ８では、データセットを行う。
【００２２】
ステップＳ９では、後続車に送信を行い、処理を終了する。
【００２３】
[車両間及び路側機との通信作用]
図４は実施例１の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
実施例１では、車両の前方バンパー付近、後方バンパー付近にＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４を設けており、キーレス装置における発信、受信機を有している。また、車両には路側機２０からの信号を受信できる路側機受信アンテナ２を有しており、その路側機２０から受信した公共性の高い情報、例えば信号待ち時間情報、アイドルストップ信号／同解除信号等については、その情報を車両後方のＬＦ送受信後方アンテナ４を使用して後方の車両に向け発信をする。
【００２４】
後方の車両は、前方の車両から発信されたＬＦ信号にて受信状態に入り、信号を受信後、同じく後方の車両に対し信号を送信する。このようにして数珠繋ぎに後方の車両へ情報を伝達していく。後続車への通信は、先頭の車両がデータを受信する毎に後続車へ通信する。
【００２５】
後方の車両へデータを伝達していく過程で送信毎に台数カウンタをインクリメントしていき、先頭から何台目かがわかるようにし、その情報をもとに各受信車が待ち時間を考慮することもできる（ステップＳ７→Ｓ８→Ｓ９）。
【００２６】
また車両の位置により路側機２０からのデータを受信し、さらに直前の車両からの受信が２重で取得する可能性があるため、路側機２０からの受信の場合、その車両が先頭であるかの判断を行う時間、つまり前車から受信するかどうかの時間を設ける（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ６）。前車から受信があった場合は路側機２０からのデータは破棄し直前の車両から受信したデータに対し台数カウンタをインクリメントし後続車へ送信する（ステップＳ６→Ｓ７）。前車からの受信がなかった場合は、判断に要した時間を送信する時間データより差し引いて後続車へ送信する（ステップＳ３→Ｓ４→Ｓ５）。この時、送信するデータが一般的なアイドルストップに効果のある５秒以内の場合は無効なデータとし後続車への送信は行わない。
【００２７】
このように実施例１の車両間通信方法では、前方から後方へ順にデータを渡して行き、その際に、台数を数える、処理時間を加算するなどして、図４に例として示した踏切等の待ちの状態を、次に走行開始できるのがどのくらい後かを知ることができ、アイドルストップを行う判断やトリガにでき、非常に有効に活用することができる。
また、装置は、キーレス装置と共用部分がほとんどであり、コストが非常に抑制できる。
【００２８】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両間通信方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1)ＬＦ波を用いて携帯機のサーチを行うキーレス装置を備える車両において、縦列状にならんだ直前の車両から直後の車両に向かって、キーレス装置の近距離ＬＦ波通信によりＬＦ送受信前方アンテナ３、ＬＦ送受信後方アンテナ４の送受信で情報を送ることを順に繰り返すことで、最前方部の車両で得られる情報を後方の車両でも用いるようにしたため、通信エリアが車両から３ｍ以下となるため、直前の車両、もしくは直後の車両としか通信が行えず、そのため、車両の位置を特定する必要がなく、且つキーレスで利用している装備が利用でき、また、ＬＦ波を発信することで受信側のコイルの誘起電力を発生させＰＵＳＨ通信が可能となる。
キーレス装置の方式としてＬＦ帯を利用しているシステムが多く見られ、実現に向けて小規模の追加にて可能となる。ＬＦ波の通信範囲の特性を生かし、近接する車両とのみしか通信ができないことから、車両やその車両の位置特定の情報が必要なく通信負荷も軽い。また、２重通信を防ぐため判断待ちを行うが送信までの時間を差し引いて、情報が有効であるかを判断し伝達されるため、無効な情報が伝達されることはない。
【００２９】
(2)前後の情報に受け渡しとともに、台数をカウントして、最前方部の車両で情報が得られてからの時間の経過又は最前方車両からの台数を知得するようにしたため、例えば、次に走行開始できるまでの時間や、渋滞している車両の台数などの情報を得ることで、アイドルストップや他の処理を行う時間の有無がわかるなど、情報が利用でき、特に時間情報の際には、経過時間を考慮することでより正確な時間を得ることができ、また、台数に処理時間を掛けることでもより正確な時間を得ることができる。
【００３０】
(3)路側機２０からの情報を取得する路側機受信アンテナ２を備え、最前方部の車両で得られる路側機からの情報を後方の車両でも用いるようにしたため、踏切まで、どれくらいの時間がかかるのか、どれくらい台数がいるのか、動きだしたのかなどの情報を得ることができる。
【実施例２】
【００３１】
実施例２の車両間通信方法は、直前の車両からの情報と、路側機からの情報との双方の情報が得られる際に、路側機からの情報を優先する処理を行うようにした例である。
構成を説明する。
図５は、実施例２の車両間通信方法を実施する通信装置のブロック図である。
実施例２では、車速信号６を制御部１のデータ処理部１３へ入力する構成にする。
その他構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００３２】
作用を説明する。
[路側機からの情報を優先する処理]
図６は実施例２の通信装置の制御部１で実行される自車先頭判断及びフラグ設定処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００３３】
ステップＳ１１では、車速を検知したかどうかを判断し、検知したならばステップＳ１２へ進み、検知しないならば処理を終了する。
【００３４】
ステップＳ１２では、車速ゼロフラグをリセットする。
【００３５】
ステップＳ１３では、車速がゼロかどうかを判断し、ゼロならばステップＳ１４へ進み、ゼロでないならば処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ１４では、路側機からのデータが有るかどうかを判断し、有るならばステップＳ１５へ進み、無いならば処理を終了する。
【００３７】
ステップＳ１５では、前車からのデータがあるかどうかを判断し、データがあるならばステップＳ１６へ進み、データがないならばステップＳ１８へ進む。
【００３８】
ステップＳ１６では、台数カウンタを記憶する。
【００３９】
ステップＳ１７では、車速ゼロフラグを１にセットし、処理を終了する。
【００４０】
図７は実施例２の通信装置の制御部１で実行される状態別受信処理及び送信処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００４１】
ステップＳ２１では、車速ゼロフラグが２にセットされているかどうかを判断し、２にセットされているならばステップＳ２２へ進み、２にセットされていないならばステップＳ２６へ進む。
【００４２】
ステップＳ２２では、路側機からデータを受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ２３へ進み、受信していないならば処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ２３では、送信データをセットする。
【００４４】
ステップＳ２４では、台数カウンタを新規にする。つまり１を割り当てる。
【００４５】
ステップＳ２５では、後続車に送信し、処理を終了する。
【００４６】
ステップＳ２６では、車速ゼロフラグに１がセットされているかどうかを判断し、１がセットされているならばステップＳ２７へ進み、１がセットされていないならばステップＳ３２へ進む。
【００４７】
ステップＳ２７では、路側機からデータを受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ２８へ進み、受信していないならば処理を終了する。
【００４８】
ステップＳ２８では、送信データをセットする。
【００４９】
ステップＳ２９では、台数カウンタ記憶を呼び出す。
【００５０】
ステップＳ３０では、台数カウンタをインクリメントする。
【００５１】
ステップＳ３１では、後続車に送信し、処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ３２では、前車からデータを受信したかどうかを判断し、データを受信したならばステップＳ３３へ進み、データを受信しないならば処理を終了する。
【００５３】
ステップＳ３３では、送信データをセットする。
【００５４】
ステップＳ３４では、台数カウンタをインクリメントする。
【００５５】
ステップＳ３５では、後続車に送信し、処理を終了する。
【００５６】
[車両間及び路側機との通信作用]
実施例２では、車両の位置により路側機２０及び前方車両、双方からデータを受信してしまうが、その場合は、前方車両からのデータは台数カウンタのみ継続し、データ情報については路側機２０からの情報を最新としデータを上書きし後続車へ送信する（ステップＳ１４→Ｓ１７、Ｓ２６→Ｓ３１）。この場合、路側機２０、前方車両の双方からの受信は車両の位置関係が変わらない限り続くため、その状態からある一定値以上の車速信号、例えば渋滞中にじわじわと車間を詰める程度の速度を検知するまで、路側機２０からのデータを正として後続車へ送信する。
【００５７】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両間通信方法にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
(4)車速情報を得る手段を備え、路側機２０からの情報と、直前の車両からの情報との双方が得られる場合に、走行開始と判断できる車速を検知するまで、自車で得た路側機２０からの情報に加えて、時間または台数のカウントのみを直前の車両から継続して、直後の車両に送信するようにしたため、前後のカウントによる利便性の高い情報の運用を継続しつつ、より正確なデータを後続車へ送ることができる。
キーレス装置の方式としてＬＦ帯を利用しているシステムが多く見られ、実現に向けて小規模の追加にて可能となる。ＬＦ波の通信範囲の特性を生かし、近接する車両とのみしか通信ができないことから、車両やその車両の位置特定の情報が必要なく通信負荷も軽い。また、前方の車両、路側機と２重に情報を受信した場合、路側機からの情報を優先し後続車に送信するため情報の正確性が保たれる。さらに同一停車状態が継続している間に前車からの情報を受け取った場合は、自車が先頭でないとの認識し前車からの情報をマスクし路側機からの情報のみを後続車へ送信することで後続車へのデータ矛盾が生じにくくできる。
その他作用効果は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【実施例３】
【００５８】
実施例３の車両間通信方法は、縦列に停車状態となった後の自車が動き出せる時間を予測するようにした例である。
構成を説明する。
実施例３では、図９に示すように、表示器５に、自車が動き出すことが可能となるまでの予測時間と、受信した予測時間を表示する。
その他構成は、実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００５９】
作用を説明する。
[動き出し時間を予測する処理]
図８は実施例３の通信装置の制御部１で実行される総待ち時間算出処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００６０】
ステップＳ４１では、受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ４２へ進み、受信していないならば処理を終了する。
【００６１】
ステップＳ４２では、先頭からの待ち時間を計算する。つまり、Ｔｗ＝台数カウンタ×定数の演算を行う。
【００６２】
ステップＳ４３では、トータル待ち時間の算出を行う。つまりＴｗ＋受信データ時間の演算を行う。
【００６３】
ステップＳ４４では、データを出力する。
【００６４】
[動き出し時間を予測する作用]
図９は実施例３の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
実施例３では、後続車に送信する毎にインクリメントする台数カウンタを用いて自車両の動き出すまでの時間の目安として、一台当たりの発信準備時間を設定し、例えば車両一台当たりの動作準備時間を３ｓｅｃとすると、車両台数情報を掛け合わせた時間分を動き出すまでの予測時間として提供する（ステップＳ４１〜Ｓ４４）。
【００６５】
図９では、先頭から５台目にあたる自車が、受信した通信データを２５ｓｅｃと表示器５に表示し、さらに、台数カウンタから前方４台に３ｓｅｃを掛け合わせた１２ｓｅｃを加算して、予測待ち時間として３７ｓｅｃを表示器５に表示する。
そのため、より実際に近い待ち時間の表示を行うことができ、ドライバの待ち停車状態での不満解消等になり、非常に便利である。また、アイドルストップ等にも役立てることができる。
【００６６】
次に、効果を説明する。
【００６７】
この実施例３の車両間通信方法にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
(5)自車に送られた時間または台数のカウントのデータから、自車が動き出す時間を予測して、表示器５に表示するようにしたため、踏切、信号、渋滞で並ぶ際に、あとどれくらいで動き出せるかがドライバがわかり、非常に便利であり、より快適な走行環境にすることができる。
【００６９】
キーレス装置の方式としてＬＦ帯を利用しているシステムが多く見られ、実現に向けて小規模の追加にて可能となる。ＬＦ波の通信範囲の特性を生かし、近接する車両とのみしか通信ができないことから、車両やその車両の位置特定の情報が必要なく通信負荷も軽い。また、路側機から得られた情報は、先頭車両が動き始めるまでの時間であるが、自車の前方にいる車両台数により発生する待ち時間を予測することで実際に自車両が動き出すまでの目安時間を提供できる。これにより動き出すまでの順番待ちによる無駄な燃料消費も抑えることができる。
【実施例４】
【００７０】
実施例４の車両間通信方法は、直後の車両に送信を行うと、その直後の車両からＡｃｋを返すようにし、Ａｃｋが帰らない場合には、周期変更する例である。
構成を説明する。
構成は、実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００７１】
作用を説明する。
[前後車両における通信処理]
【００７２】
図１０は実施例４の通信装置の制御部１で実行される周期送信処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００７３】
ステップＳ５１では、送信データがあるかどうかを判断し、データがあるならばステップＳ５２へ進み、データがないならば処理を終了する。
【００７４】
ステップＳ５２では、データ送信を行う。
【００７５】
ステップＳ５３では、応答データであるＡｃｋ（アック）を受信したかどうかを判断し、Ａｃｋを受信したならば処理を終了し、Ａｃｋを受信しないならばステップＳ５４へ進む。
【００７６】
ステップＳ５４では、タイマーをスタートする。
【００７７】
ステップＳ５５では、タイムアップしたかどうかを判断し、タイムアップしたならばステップＳ５６へ進み、タイムアップしないならばステップＳ５５へ戻る。
【００７８】
ステップＳ５６では、新着送信データがないかどうかを判断し、ないならばステップＳ５７へ進み、あるならば処理を終了する。
【００７９】
ステップＳ５７では、時間データ（タイマー時間）を調整する。
【００８０】
ステップＳ５８では、有効データ（５ｓｅｃを超える）かどうかを判断し、有効データならばステップＳ５２へ戻り、有効データでないならば処理を終了する。
【００８１】
図１１は実施例４の通信装置の制御部１で実行される受信側Ａｃｋ送信処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００８２】
ステップＳ６１は、データ受信があるかないかを判断し、あるならばステップＳ６２へ進み、ないならば処理を終了する。
【００８３】
ステップＳ６２は、応答データであるＡｃｋ（アック）を送信する。
【００８４】
[より確実に前後車両で通信する作用]
図１２は実施例４の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
実施例４では、前車からの情報データを後続車へ送信する場合、最後尾に新しくついた車両は、路側機の送信する周期と車両間による通信のタイミングによりタイムリーにデータをもらえない可能性がある。よって受信をした車両は前方の車両にＡｃｋ信号を返すようにし（ステップＳ６１，Ｓ６２）、そのＡｃｋ信号を受信しない送信元車両については、路側機が送信する周期よりも短い間隔で周期的に後方へデータを通信する（ステップＳ５４〜Ｓ５８）。その際、再送信を繰り返す毎に経過した時間を送信時間データより差し引いて後続車へ送信する。この時、送信するデータが一般的なアイドルストップに効果のある５ｓｅｃ以下の場合は無効なデータとし後続車への送信は行わない。
【００８５】
次に、効果を説明する。
実施例４の車両間通信方法にあっては、上記(1),(2),(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００８６】
(6)直前の車両から情報を受信したら、Ａｃｋ信号を送信するようにし、Ａｃｋ信号が返ってこない場合は送信周期を変更するため、より確実な送受信を行うことができる。
【００８７】
以上、本発明の車両間通信方法を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】実施例１の車両間通信方法を実施する通信装置のブロック図である。
【図２】実施例１の車両間通信方法を実施する通信装置の説明平面図である。
【図３】実施例１の通信装置の制御部１で実行される車両間及び路側機との通信処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
【図５】実施例２の車両間通信方法を実施する通信装置のブロック図である。
【図６】実施例２の通信装置の制御部１で実行される自車先頭判断及びフラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例２の通信装置の制御部１で実行される状態別受信処理及び送信処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３の通信装置の制御部１で実行される総待ち時間算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例３の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
【図１０】実施例４の通信装置の制御部１で実行される周期送信処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例４の通信装置の制御部１で実行される受信側Ａｃｋ送信処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例４の車両間通信方法が実施されている状態の説明図である。
【符号の説明】
【００８９】
１ 制御部
１１ データ取得部
１２ 送信判断部
１３ データ処理部
１４ 表示処理部
１５〜１７ インターフェース部
２ 路側機受信アンテナ
３ 送受信前方アンテナ
４ 送受信後方アンテナ
５ 表示器
６ 車速信号
２０ 路側機
２１ 踏切
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＬＦ波を用いて携帯機のサーチを行うキーレス装置を備える車両において、
縦列状にならんだ直前の車両から直後の車両に向かって、キーレス装置の近距離ＬＦ波通信により情報を送ることを順に繰り返すことで、最前方部の車両で得られる情報を後方の車両でも用いるようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両間通信方法において、
前後の情報に受け渡しとともに、時間または台数をカウントして、最前方部の車両で情報が得られてからの時間の経過又は最前方車両からの台数を知得するようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両間通信方法において、
路側機からの情報を取得する手段を備え、
最前方部の車両で得られる路側機からの情報を後方の車両でも用いるようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項４】
請求項３に記載の車両間通信方法において、
車速情報を得る手段を備え、
前記路側機からの情報と、直前の車両からの情報との双方が得られる場合に、走行開始と判断できる車速を検知するまで、自車で得た路側機からの情報に加えて、時間または台数のカウントのみを直前の車両から継続して、直後の車両に送信するようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項５】
請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の車両間通信方法において、
自車に送られた時間または台数のカウントのデータから、自車が動き出す時間を予測して、ドライバへ伝達するようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両間通信方法において、
直前の車両から情報を受信したら、Ａｃｋ信号を送信するようにし、Ａｃｋ信号が返ってこない場合は送信周期を変更する、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項１】
ＬＦ波を用いて携帯機のサーチを行うキーレス装置を備える車両において、
縦列状にならんだ直前の車両から直後の車両に向かって、キーレス装置の近距離ＬＦ波通信により情報を送ることを順に繰り返すことで、最前方部の車両で得られる情報を後方の車両でも用いるようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両間通信方法において、
前後の情報に受け渡しとともに、時間または台数をカウントして、最前方部の車両で情報が得られてからの時間の経過又は最前方車両からの台数を知得するようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両間通信方法において、
路側機からの情報を取得する手段を備え、
最前方部の車両で得られる路側機からの情報を後方の車両でも用いるようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項４】
請求項３に記載の車両間通信方法において、
車速情報を得る手段を備え、
前記路側機からの情報と、直前の車両からの情報との双方が得られる場合に、走行開始と判断できる車速を検知するまで、自車で得た路側機からの情報に加えて、時間または台数のカウントのみを直前の車両から継続して、直後の車両に送信するようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項５】
請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の車両間通信方法において、
自車に送られた時間または台数のカウントのデータから、自車が動き出す時間を予測して、ドライバへ伝達するようにした、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両間通信方法において、
直前の車両から情報を受信したら、Ａｃｋ信号を送信するようにし、Ａｃｋ信号が返ってこない場合は送信周期を変更する、
ことを特徴とする車両間通信方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００８−１７２５３４（Ｐ２００８−１７２５３４Ａ）
【公開日】平成２０年７月２４日（２００８．７．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３８１０（Ｐ２００７−３８１０）
【出願日】平成１９年１月１１日（２００７．１．１１）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月２４日（２００８．７．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月１１日（２００７．１．１１）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
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