車体のカウル構造
【課題】所定の耐久性が確保され且つ車体前部のアッパメンバの形状に左右されることなくフレキシブルに対応できるカウル構造を提供する。
【解決手段】車体の前方に延びるアッパメンバが取り付けられた一対のサイドアウタパネルの前端部に架け渡されたカウルインナ２０と、カウルインナ２０の左右両端に載置された一対のカウルトップサイド３０とを備えるカウル構造であって、カウルインナ２０は、その両端部に、それぞれ、車体の後方に折れ曲がって延びるサブ結合部２２が形成され、カウルトップサイド３０は、上面３０ａおよび両側面３０ｂ、３０ｃが形成された断面が略コの字状になされている。そして、カウルトップサイド３０の側面３０ｂが、カウルインナ２０のサブ結合部２２に重ね合わされて接合されると共に、カウルトップサイド３０の側面がサイドアウタパネル４０の側面４３に接合される。
【解決手段】車体の前方に延びるアッパメンバが取り付けられた一対のサイドアウタパネルの前端部に架け渡されたカウルインナ２０と、カウルインナ２０の左右両端に載置された一対のカウルトップサイド３０とを備えるカウル構造であって、カウルインナ２０は、その両端部に、それぞれ、車体の後方に折れ曲がって延びるサブ結合部２２が形成され、カウルトップサイド３０は、上面３０ａおよび両側面３０ｂ、３０ｃが形成された断面が略コの字状になされている。そして、カウルトップサイド３０の側面３０ｂが、カウルインナ２０のサブ結合部２２に重ね合わされて接合されると共に、カウルトップサイド３０の側面がサイドアウタパネル４０の側面４３に接合される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のカウル構造に関し、例えば、車体前部のアッパメンバとサイドアウタパネルとの結合部の近傍に取り付けられるカウルインナおよびカウルトップサイドを有する車体のカウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から知られている自動車の車体前部に取り付けられたカウル構造について、図５および図６に基づいて説明する。
図５は、従来技術によるカウル構造を備える車体前部の斜視図であり、車体前部を右斜め前方から見た斜視図を示している。なお、図中の矢印ＦＲは車体の前方を示し、矢印ＵＰは車体の上方を示し、矢印ＬＨは車体の車幅方向を示している。なお、図５では、車体前部の右側だけを示している。
また、図６は、図５に示した車体前部のＢ-Ｂ断面を示した模式図である。
【０００３】
図５に示すように、車体前部の左右両端には、それぞれ車体の前方に延びる一対のアッパメンバ１００が形成され、それぞれのアッパメンバ１００の一端部（基端部）にサイドアウタパネル１４０が結合されている（図５では、右側部分だけを示している）。
また、サイドアウタパネル１４０の前端部に、カウルインナ１２０およびカウルトップサイド１３０を有するカウル構造が取り付けられている。
具体的には、サイドアウタパネル１４０のアッパメンバ１００との結合部近傍に、車幅方向に延設されたカウルインナ１２０が架け渡されている。
また、カウルインナ１２０の左右両端部には、カウルトップサイド１３０が載置されている。
【０００４】
ここで、車体前部のサイドアウタパネル１４０の側面部と、カウルインナ１２０およびカウルトップサイド１３０との接合構造を示すと、図６に示すように、サイドアウタパネル１４０の側面部に、カウルトップサイド１３０の側面がスポット溶接により接合されている（図示するＳ１０の位置で接合されている）。なお、図示しないが、カウルトップサイド１３０は、サイドアウタパネル１４０の側面部に加えて、さらに、カウルインナ１２０の正面部にも固定されている。
また、カウルトップサイド１３０は、図５に示すように、自身に形成された稜線１３０ａより下方の位置（Ｓ１０ａ、Ｓ１０ｂ）にスポット溶接により接合されている。
【０００５】
ところで、自動車の車体は、耐久性を考慮した場合、車体前部のアッパメンバ１００の断面（上下方向（Ｙ１方向）における断面）の長さ寸法（Ｙ１方向の長さ寸法）が所定（所定長さ寸法）以上確保されていることが望ましい。
これは、アッパメンバ１００の断面の長さ寸法が所定以上あると、自動車が走行している場合などにおいて、アッパメンバ１００が大きく変形しないため（変形量が小さくなるため）、車体前部のアッパメンバ１００とサイドアウタパネル１４０との結合部近傍への負荷が軽減されるためである。なお、以下では、説明の便宜上、アッパメンバ１００の断面の長さ寸法が所定の長さ寸法以上確保されている車体を「アッパメンバの断面が高い機種」という。
しかしながら、自動車には、デザインや機能等の関係から、前記断面の長さ寸法を所定以上取れない機種（以下、「アッパメンバの断面が低い機種」という）がある。
【０００６】
そして、「アッパメンバの断面が高い機種」では、アッパメンバ１００の変形量が小さいため、図５に示すように形成された、カウルインナ１２０およびカウルトップサイド１３０を有するカウル構造が取り付けられていても、上記の結合部近傍への負荷により、カウルインナ１２０の端部や、カウルトップサイド１３０が破損（或いは変形）することはなかった。例えば、自動車が悪路を走行したときであっても、前記の結合部近傍への負荷が小さいため、カウルトップサイド１３０が破損（或いは変形）することはなかった。
【０００７】
一方、「アッパメンバの断面が低い機種」では、「アッパメンバの断面が高い機種」に比べて、アッパメンバ１００の変形量が大きくなる。すなわち、「アッパメンバの断面が低い機種」では、前記の結合部近傍にかかる負荷が大きくなる。
そのため、「アッパメンバの断面が低い機種」において、上述した図５のカウルトップサイド１３０およびカウルインナ１２０と同様の構造のものを用いると、カウルトップサイド１３０（或いは、カウルインナ１２０）が、前記の結合部近傍への負荷の影響により破損（或いは変形）することがあった。特に、カウルトップサイド１３０のなかで、負荷が大きくかかる「サイドアウタパネル１４０との接合部近傍」が破損することが多かった。
そこで、従来から、「アッパメンバの断面が低い機種」では、例えば、カウルトップサイド１３０の板厚を厚くすることにより、カウルインナ１２０の端部や、カウルトップサイド１３０の破損を防止していた（カウル構造の耐久性を高めていた）。
【０００８】
また、例えば、「アッパメンバの断面が低い機種」では、図７に示すような形状のカウルトップサイド１３１を用いることにより、前記の破損（或いは変形）を防止していた（カウル構造の耐久性を高めていた）。
具体的には、カウルトップサイド１３１は、サイドアウタパネル１４０に、その稜線１３１ａをまたいだ上下２箇所（Ｓ２０ａ、Ｓ２０ｂ）をスポット溶接により接合されている。このように、スポット溶接の位置を、稜線１３１ａをまたいだ上下に分けることにより、負荷を上下に分散させ、これにより、カウルトップサイド１３１（或いはカウルインナ１２０）の板厚を厚くすることなく、前記の破損を防止していた。
なお、上述したようにサイドアウタパネルにカウルトップサイドをスポット溶接により接合させたカウル構造を備えた車体構造の構成は、例えば、特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平１１−３４９２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述した従来技術のように、アッパメンバの断面が低い機種に対して、カウルトップサイドの板厚を厚くすることで耐久性を確保する方法は、車体の質量を増加させるという技術的課題を生じさせる。
また、上述した図７に示した「稜線をまたいだ上下２箇所をスポット溶接されるカウルトップサイド」は、図５に示したカウルトップサイドと比べて、複雑な形状になされているため製造コストの上昇を招いていた。
【００１０】
本発明は、上記技術的課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、部品コストの上昇を招くことなく、所定の耐久性が確保され且つ車体前部のアッパメンバの形状に左右されることなくフレキシブルに対応できる、カウルインナおよびカウルトップサイドを有するカウル構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するためになされた本発明は、車体の前方に延びるアッパメンバが取り付けられた一対のサイドアウタパネルの前端部に架け渡された車幅方向に延びるカウルインナと、カウルインナの左右両端に載置された一対のカウルトップサイドとを備える車体のカウル構造に適用される。
そして、前記カウルインナは、その両端部に、それぞれ、車体後方に折れ曲がって延びるサブ結合部が形成され、前記カウルトップサイドは、上面および両側面が形成された断面が略コの字状になされ、前記カウルインナの両端のサブ結合部に、それぞれ、各カウルトップサイドの側面を重ね合わせて、該カウルインナの両端部を車体後方に巻き込んだ状態で、該サブ結合部と該カウルトップサイドの側面とが接合され、前記カウルインナと接合された前記カウルトップサイドの側面の端部が、前記サイドアウタパネルの側面に接合されていることを特徴とする。
【００１２】
このように本発明のカウル構造では、カウルインナの両端部に、車体後方に折れ曲がって延びるサブ結合部が形成されている。そして、本発明では、カウルインナのサブ結合部を車体後方に巻きこんだ状態でカウルトップサイドに接合してから（カウルインナとカウルトップサイドとをサブアッシーしてから）、サイドアウタパネルにカウルトップサイドの端部を接合するようにしている。
これにより、カウルトップサイドの側面は、サイドアウタパネルとの接合部と、カウルインナとの接合部とにより支持されるため、サイドアウタパネルの側面に接合されたカウルトップサイドにかかる負荷を分散させることができ、カウルトップサイドの面変形が抑制される。すなわち、本発明によれば、カウルトップサイドの負荷が大きくかかる部位である「サイドアウタパネルの側面との接合部近傍」の剛性を高めることができる。
【００１３】
したがって、本発明のカウル構造によれば、カウルトップサイドの剛性を確保できるため、アッパメンバの断面が低い機種にも適用することができる。
すなわち、本発明の車体のカウル構造は、車体前部のアッパメンバの形状に左右されることなく適用することが可能であるため、部品の共通化を図ることができる。
また、本発明のカウル構造では、カウルインナおよびカウルトップサイドの板厚を厚くする必要がないため、車体の質量を増加させることもない。
また、本発明は、上述した図７のように、カウルインナを複雑な形状になす必要がなく、部品コストの上昇を防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、部品コストの上昇を招くことなく、且つ車体前部のアッパメンバの形状に左右されることなくフレキシブルに対応できる、カウルインナおよびカウルトップサイドを有する車体のカウル構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図１乃至図４に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態のカウル構造を備えた車体前部の斜視図であり、車体前部を右斜め前方から見た斜視図を示している。
また、図２は、本発明の実施形態のカウル構造と、車体のサイドアウタパネルとの接合関係を示す、部品の分解斜視図である。また、図３は、図１に示した車体前部の構造の中から、カウル構造とサイドアウタパネルとの接合部分を拡大して示した斜視図である。
また、図４は、図３に示した車体前部のＡ-Ａ断面を示した模式図である。
【００１６】
図１に示すように、本発明の実施形態のカウル構造は、車体Ｗを構成するサイドアウタパネル４０の前端部に架け渡された車幅方向に延びるカウルインナ２０と、カウルインナ２０の左右両端にそれぞれ載置され取り付けられたカウルトップサイド３０とを備えている。
なお、本実施形態は、車体Ｗのカウル構造、および当該カウル構造とサイドアウタパネル４０との接合構造に特徴があり、それ以外の構造は従来技術のものと同様である。そのため、以下では、本発明の特徴的な構成について詳細に説明し、従来技術と同様の構成については、その説明を省略する。
【００１７】
具体的には、車体Ｗの前部の左右両端には、それぞれ車体Ｗの前方向に延びる一対のアッパメンバ１０が形成され、それぞれのアッパメンバ１０の一端部（基端部）にサイドアウタパネル４０が結合されている。
そして、サイドアウタパネル４０の前端部（アッパメンバ１０との結合部近傍）に、車幅方向に延設されたカウルインナ２０が架け渡されている。また、カウルインナ２０の左右両端部には、それぞれ、カウルトップサイド３０が載置されている。
【００１８】
また、図２に示すように、車幅方向に延びるカウルインナ２０は、左右両端部にそれぞれ、車体後方に折れ曲がって延びる略矩形状のサブ結合部２２が形成されている（なお、図示する例では、右端部だけを示している）。
また、カウルトップサイド３０は、上面３０ａおよび両側面３０ｂ、３０ｃが形成された断面が略コの字状になされ、側面３０ｂの端部（図示する後端）には、カウルインナ２０およびサイドアウタパネル４０に接合される結合部３２が形成されている。
また、サイドアウタパネル４０は、車体Ｗの車幅方向に略平行な前端部４１と、車体Ｗの前後方向に略平行な側面部４３と備えている。また、前端部４１には、カウルインナ２０の端部（図２では左端部）が嵌合する形状になされたカウルインナ取付部４１ａと、アッパメンバ１０の基端部が取り付けられるアッパメンバ取付部４１ｂとが形成されている。
【００１９】
そして、本実施形態では、カウルインナ２０とカウルトップサイド３０とを接合しサブアッシーしてから、サイドアウタパネル４０にカウルトップサイド３０の端部を接合するようにしている。
具体的には、先ず、図２に示すように、カウルインナ２０のサブ結合部２２の接合点２２ａ、２２ｂと、カウルトップサイド３０の側面３０ｂに形成された結合部３２の接合点３２ａ、３２ｂとを重ね合わせ、その状態で、接合点２２ａ、２２ｂと、接合点３２ａ、３２ｂとをスポット溶接により接合する（図２では、カウルインナ２０の右端部だけを示しているが、カウルインナ２０の左端部についても同様にカウルトップサイド３０が接合される）。
これにより、カウルインナ２０は、両端に形成されたサブ結合部２２が車体Ｗの後方向に巻き込まれた状態で、カウルトップサイド３０に接合される。
【００２０】
つぎに、カウルトップサイド３０と接合したカウルインナ２０の両端部をサイドアウタパネル４０のカウルインナ取付部４１ａに載置し、且つカウルトップサイド３０の結合部３２の接合点３２ｃ、３２ｄと、サイドアウタパネル４０の側面部４３ａに形成された接合点４２ａ、４２ｂとを重ね合わせ、接合点３２ｃ、３２ｄと、接合点４２ａ、４２ｂとをスポット溶接により接合する。
これにより、図３に示すように、カウルトップサイド３０とカウルインナ２０とがＳ２ａ、Ｓ２ｂの位置に接合されると共に、カウルインナ２０とサイドアウタパネル４０とがＳ１ａ、Ｓ１ｂの位置に接合される。
より具体的には、図４に示すように、カウルトップサイド３０の側面３０ｂは、カウルインナ２０のサブ結合部２２と接合位置Ｓ２で接合され、且つカウルトップサイド３０の側面３０ｂと、サイドアウタパネル４０の側面部４３とが接合位置Ｓ１で接合されている。
【００２１】
また、本実施形態では、図３に示すように、カウルトップサイド３０は、上面３０ａの先端部３０ａ１が、アッパメンバ１０の上面に接合される。また、カウルトップサイド３０の上面３０ａの上端部３０ａ２が、サイドアウタパネル４０のカウルインナ取付部４１ａに接合される。
また、カウルトップサイド３０の側面３０ｂ、３０ｃの下端には、フランジ部３０ｂ１が形成され、そのフランジ部３０ｂ１は、サイドアウタパネル４０のカウルインナ取付部４１ａに接合される。
【００２２】
このように本実施形態では、カウルインナ２０のサブ結合部２２を車体Ｗの後方向けて巻きこんだ状態でカウルトップサイド３０の側面３０ｂに接合してから（カウルインナ２０とカウルトップサイド３０とをサブアッシーしてから）、サイドアウタパネル４０にカウルトップサイド３０の側面３０ｂを接合するようにしている。
これにより、カウルトップサイド３０の側面３０ｂは、サイドアウタパネル４０との接合点Ｓ１（Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ）と、カウルインナ２０との接合点Ｓ２（Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ）とに支持されるため、サイドアウタパネル４０に接合されたカウルトップサイド３０にかかる負荷を分散させることができ、カウルトップサイド３０の面変形が抑制される。
すなわち、本実施形態のカウル構造によれば、カウルインナ２０やカウルトップサイド３０の板厚を増加させることなく、カウルトップサイド３０の耐久性を確保できる。
【００２３】
そのため、本実施形態のカウル構造は、車体前部のアッパメンバ１０の形状に左右されることなく適用することが可能であり、部品の共通化を図ることができる。
また、本実施形態のカウル構造では、カウルインナ２０およびカウルトップサイド３０の板厚を厚くする必要がないため、車体Ｗの質量を増加させることがない。
また、本発明は、上述した図７のように、カウルインナがサイドアウタパネルの稜線をまたいで接合する構成を採用していないため、カウルインナ２０を複雑な形状になす必要がなく、部品コストの上昇を防止できる。
【００２４】
以上説明したように、本実施形態によれば、部品コストの上昇を招くことなく、且つ車体Ｗの前部に形成されたアッパメンバの形状に左右されることなくフレキシブルに対応できる、カウルインナ２０およびカウルトップサイド３０を有する車体のカウル構造を提供することができる。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内において種々の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態のカウル構造を備えた車体前部の斜視図である。
【図２】本発明の実施形態のカウル構造と、車体のサイドアウタパネルとの接合関係を示す、部品の分解斜視図である。
【図３】図１に示した車体前部の構造の中から、カウル構造とサイドアウタパネルとの接合部分を拡大して示した斜視図である。
【図４】図３に示した車体前部のＡ−Ａ断面を示した模式図である。
【図５】従来技術によるカウル構造を備える車体前部の斜視図である。
【図６】図５に示した車体前部のＢ−Ｂ断面を示した模式図である。
【図７】従来技術によるカウル構造を備える車体前部の斜視図である。
【符号の説明】
【００２６】
Ｗ 車体
１０ アッパメンバ
２０ カウルインナ
２２ サブ結合部
２２ａ、２２ｂ 接合点
３０ カウルトップサイド
３０ａ 上面３０
３０ｂ、３０ｃ 側面
３２ 結合部
３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ 接合点
４０ サイドアウタパネル
４１ 前端部
４２ａ、４２ｂ 接合点
４３ 側面部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のカウル構造に関し、例えば、車体前部のアッパメンバとサイドアウタパネルとの結合部の近傍に取り付けられるカウルインナおよびカウルトップサイドを有する車体のカウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から知られている自動車の車体前部に取り付けられたカウル構造について、図５および図６に基づいて説明する。
図５は、従来技術によるカウル構造を備える車体前部の斜視図であり、車体前部を右斜め前方から見た斜視図を示している。なお、図中の矢印ＦＲは車体の前方を示し、矢印ＵＰは車体の上方を示し、矢印ＬＨは車体の車幅方向を示している。なお、図５では、車体前部の右側だけを示している。
また、図６は、図５に示した車体前部のＢ-Ｂ断面を示した模式図である。
【０００３】
図５に示すように、車体前部の左右両端には、それぞれ車体の前方に延びる一対のアッパメンバ１００が形成され、それぞれのアッパメンバ１００の一端部（基端部）にサイドアウタパネル１４０が結合されている（図５では、右側部分だけを示している）。
また、サイドアウタパネル１４０の前端部に、カウルインナ１２０およびカウルトップサイド１３０を有するカウル構造が取り付けられている。
具体的には、サイドアウタパネル１４０のアッパメンバ１００との結合部近傍に、車幅方向に延設されたカウルインナ１２０が架け渡されている。
また、カウルインナ１２０の左右両端部には、カウルトップサイド１３０が載置されている。
【０００４】
ここで、車体前部のサイドアウタパネル１４０の側面部と、カウルインナ１２０およびカウルトップサイド１３０との接合構造を示すと、図６に示すように、サイドアウタパネル１４０の側面部に、カウルトップサイド１３０の側面がスポット溶接により接合されている（図示するＳ１０の位置で接合されている）。なお、図示しないが、カウルトップサイド１３０は、サイドアウタパネル１４０の側面部に加えて、さらに、カウルインナ１２０の正面部にも固定されている。
また、カウルトップサイド１３０は、図５に示すように、自身に形成された稜線１３０ａより下方の位置（Ｓ１０ａ、Ｓ１０ｂ）にスポット溶接により接合されている。
【０００５】
ところで、自動車の車体は、耐久性を考慮した場合、車体前部のアッパメンバ１００の断面（上下方向（Ｙ１方向）における断面）の長さ寸法（Ｙ１方向の長さ寸法）が所定（所定長さ寸法）以上確保されていることが望ましい。
これは、アッパメンバ１００の断面の長さ寸法が所定以上あると、自動車が走行している場合などにおいて、アッパメンバ１００が大きく変形しないため（変形量が小さくなるため）、車体前部のアッパメンバ１００とサイドアウタパネル１４０との結合部近傍への負荷が軽減されるためである。なお、以下では、説明の便宜上、アッパメンバ１００の断面の長さ寸法が所定の長さ寸法以上確保されている車体を「アッパメンバの断面が高い機種」という。
しかしながら、自動車には、デザインや機能等の関係から、前記断面の長さ寸法を所定以上取れない機種（以下、「アッパメンバの断面が低い機種」という）がある。
【０００６】
そして、「アッパメンバの断面が高い機種」では、アッパメンバ１００の変形量が小さいため、図５に示すように形成された、カウルインナ１２０およびカウルトップサイド１３０を有するカウル構造が取り付けられていても、上記の結合部近傍への負荷により、カウルインナ１２０の端部や、カウルトップサイド１３０が破損（或いは変形）することはなかった。例えば、自動車が悪路を走行したときであっても、前記の結合部近傍への負荷が小さいため、カウルトップサイド１３０が破損（或いは変形）することはなかった。
【０００７】
一方、「アッパメンバの断面が低い機種」では、「アッパメンバの断面が高い機種」に比べて、アッパメンバ１００の変形量が大きくなる。すなわち、「アッパメンバの断面が低い機種」では、前記の結合部近傍にかかる負荷が大きくなる。
そのため、「アッパメンバの断面が低い機種」において、上述した図５のカウルトップサイド１３０およびカウルインナ１２０と同様の構造のものを用いると、カウルトップサイド１３０（或いは、カウルインナ１２０）が、前記の結合部近傍への負荷の影響により破損（或いは変形）することがあった。特に、カウルトップサイド１３０のなかで、負荷が大きくかかる「サイドアウタパネル１４０との接合部近傍」が破損することが多かった。
そこで、従来から、「アッパメンバの断面が低い機種」では、例えば、カウルトップサイド１３０の板厚を厚くすることにより、カウルインナ１２０の端部や、カウルトップサイド１３０の破損を防止していた（カウル構造の耐久性を高めていた）。
【０００８】
また、例えば、「アッパメンバの断面が低い機種」では、図７に示すような形状のカウルトップサイド１３１を用いることにより、前記の破損（或いは変形）を防止していた（カウル構造の耐久性を高めていた）。
具体的には、カウルトップサイド１３１は、サイドアウタパネル１４０に、その稜線１３１ａをまたいだ上下２箇所（Ｓ２０ａ、Ｓ２０ｂ）をスポット溶接により接合されている。このように、スポット溶接の位置を、稜線１３１ａをまたいだ上下に分けることにより、負荷を上下に分散させ、これにより、カウルトップサイド１３１（或いはカウルインナ１２０）の板厚を厚くすることなく、前記の破損を防止していた。
なお、上述したようにサイドアウタパネルにカウルトップサイドをスポット溶接により接合させたカウル構造を備えた車体構造の構成は、例えば、特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平１１−３４９２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述した従来技術のように、アッパメンバの断面が低い機種に対して、カウルトップサイドの板厚を厚くすることで耐久性を確保する方法は、車体の質量を増加させるという技術的課題を生じさせる。
また、上述した図７に示した「稜線をまたいだ上下２箇所をスポット溶接されるカウルトップサイド」は、図５に示したカウルトップサイドと比べて、複雑な形状になされているため製造コストの上昇を招いていた。
【００１０】
本発明は、上記技術的課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、部品コストの上昇を招くことなく、所定の耐久性が確保され且つ車体前部のアッパメンバの形状に左右されることなくフレキシブルに対応できる、カウルインナおよびカウルトップサイドを有するカウル構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するためになされた本発明は、車体の前方に延びるアッパメンバが取り付けられた一対のサイドアウタパネルの前端部に架け渡された車幅方向に延びるカウルインナと、カウルインナの左右両端に載置された一対のカウルトップサイドとを備える車体のカウル構造に適用される。
そして、前記カウルインナは、その両端部に、それぞれ、車体後方に折れ曲がって延びるサブ結合部が形成され、前記カウルトップサイドは、上面および両側面が形成された断面が略コの字状になされ、前記カウルインナの両端のサブ結合部に、それぞれ、各カウルトップサイドの側面を重ね合わせて、該カウルインナの両端部を車体後方に巻き込んだ状態で、該サブ結合部と該カウルトップサイドの側面とが接合され、前記カウルインナと接合された前記カウルトップサイドの側面の端部が、前記サイドアウタパネルの側面に接合されていることを特徴とする。
【００１２】
このように本発明のカウル構造では、カウルインナの両端部に、車体後方に折れ曲がって延びるサブ結合部が形成されている。そして、本発明では、カウルインナのサブ結合部を車体後方に巻きこんだ状態でカウルトップサイドに接合してから（カウルインナとカウルトップサイドとをサブアッシーしてから）、サイドアウタパネルにカウルトップサイドの端部を接合するようにしている。
これにより、カウルトップサイドの側面は、サイドアウタパネルとの接合部と、カウルインナとの接合部とにより支持されるため、サイドアウタパネルの側面に接合されたカウルトップサイドにかかる負荷を分散させることができ、カウルトップサイドの面変形が抑制される。すなわち、本発明によれば、カウルトップサイドの負荷が大きくかかる部位である「サイドアウタパネルの側面との接合部近傍」の剛性を高めることができる。
【００１３】
したがって、本発明のカウル構造によれば、カウルトップサイドの剛性を確保できるため、アッパメンバの断面が低い機種にも適用することができる。
すなわち、本発明の車体のカウル構造は、車体前部のアッパメンバの形状に左右されることなく適用することが可能であるため、部品の共通化を図ることができる。
また、本発明のカウル構造では、カウルインナおよびカウルトップサイドの板厚を厚くする必要がないため、車体の質量を増加させることもない。
また、本発明は、上述した図７のように、カウルインナを複雑な形状になす必要がなく、部品コストの上昇を防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、部品コストの上昇を招くことなく、且つ車体前部のアッパメンバの形状に左右されることなくフレキシブルに対応できる、カウルインナおよびカウルトップサイドを有する車体のカウル構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図１乃至図４に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態のカウル構造を備えた車体前部の斜視図であり、車体前部を右斜め前方から見た斜視図を示している。
また、図２は、本発明の実施形態のカウル構造と、車体のサイドアウタパネルとの接合関係を示す、部品の分解斜視図である。また、図３は、図１に示した車体前部の構造の中から、カウル構造とサイドアウタパネルとの接合部分を拡大して示した斜視図である。
また、図４は、図３に示した車体前部のＡ-Ａ断面を示した模式図である。
【００１６】
図１に示すように、本発明の実施形態のカウル構造は、車体Ｗを構成するサイドアウタパネル４０の前端部に架け渡された車幅方向に延びるカウルインナ２０と、カウルインナ２０の左右両端にそれぞれ載置され取り付けられたカウルトップサイド３０とを備えている。
なお、本実施形態は、車体Ｗのカウル構造、および当該カウル構造とサイドアウタパネル４０との接合構造に特徴があり、それ以外の構造は従来技術のものと同様である。そのため、以下では、本発明の特徴的な構成について詳細に説明し、従来技術と同様の構成については、その説明を省略する。
【００１７】
具体的には、車体Ｗの前部の左右両端には、それぞれ車体Ｗの前方向に延びる一対のアッパメンバ１０が形成され、それぞれのアッパメンバ１０の一端部（基端部）にサイドアウタパネル４０が結合されている。
そして、サイドアウタパネル４０の前端部（アッパメンバ１０との結合部近傍）に、車幅方向に延設されたカウルインナ２０が架け渡されている。また、カウルインナ２０の左右両端部には、それぞれ、カウルトップサイド３０が載置されている。
【００１８】
また、図２に示すように、車幅方向に延びるカウルインナ２０は、左右両端部にそれぞれ、車体後方に折れ曲がって延びる略矩形状のサブ結合部２２が形成されている（なお、図示する例では、右端部だけを示している）。
また、カウルトップサイド３０は、上面３０ａおよび両側面３０ｂ、３０ｃが形成された断面が略コの字状になされ、側面３０ｂの端部（図示する後端）には、カウルインナ２０およびサイドアウタパネル４０に接合される結合部３２が形成されている。
また、サイドアウタパネル４０は、車体Ｗの車幅方向に略平行な前端部４１と、車体Ｗの前後方向に略平行な側面部４３と備えている。また、前端部４１には、カウルインナ２０の端部（図２では左端部）が嵌合する形状になされたカウルインナ取付部４１ａと、アッパメンバ１０の基端部が取り付けられるアッパメンバ取付部４１ｂとが形成されている。
【００１９】
そして、本実施形態では、カウルインナ２０とカウルトップサイド３０とを接合しサブアッシーしてから、サイドアウタパネル４０にカウルトップサイド３０の端部を接合するようにしている。
具体的には、先ず、図２に示すように、カウルインナ２０のサブ結合部２２の接合点２２ａ、２２ｂと、カウルトップサイド３０の側面３０ｂに形成された結合部３２の接合点３２ａ、３２ｂとを重ね合わせ、その状態で、接合点２２ａ、２２ｂと、接合点３２ａ、３２ｂとをスポット溶接により接合する（図２では、カウルインナ２０の右端部だけを示しているが、カウルインナ２０の左端部についても同様にカウルトップサイド３０が接合される）。
これにより、カウルインナ２０は、両端に形成されたサブ結合部２２が車体Ｗの後方向に巻き込まれた状態で、カウルトップサイド３０に接合される。
【００２０】
つぎに、カウルトップサイド３０と接合したカウルインナ２０の両端部をサイドアウタパネル４０のカウルインナ取付部４１ａに載置し、且つカウルトップサイド３０の結合部３２の接合点３２ｃ、３２ｄと、サイドアウタパネル４０の側面部４３ａに形成された接合点４２ａ、４２ｂとを重ね合わせ、接合点３２ｃ、３２ｄと、接合点４２ａ、４２ｂとをスポット溶接により接合する。
これにより、図３に示すように、カウルトップサイド３０とカウルインナ２０とがＳ２ａ、Ｓ２ｂの位置に接合されると共に、カウルインナ２０とサイドアウタパネル４０とがＳ１ａ、Ｓ１ｂの位置に接合される。
より具体的には、図４に示すように、カウルトップサイド３０の側面３０ｂは、カウルインナ２０のサブ結合部２２と接合位置Ｓ２で接合され、且つカウルトップサイド３０の側面３０ｂと、サイドアウタパネル４０の側面部４３とが接合位置Ｓ１で接合されている。
【００２１】
また、本実施形態では、図３に示すように、カウルトップサイド３０は、上面３０ａの先端部３０ａ１が、アッパメンバ１０の上面に接合される。また、カウルトップサイド３０の上面３０ａの上端部３０ａ２が、サイドアウタパネル４０のカウルインナ取付部４１ａに接合される。
また、カウルトップサイド３０の側面３０ｂ、３０ｃの下端には、フランジ部３０ｂ１が形成され、そのフランジ部３０ｂ１は、サイドアウタパネル４０のカウルインナ取付部４１ａに接合される。
【００２２】
このように本実施形態では、カウルインナ２０のサブ結合部２２を車体Ｗの後方向けて巻きこんだ状態でカウルトップサイド３０の側面３０ｂに接合してから（カウルインナ２０とカウルトップサイド３０とをサブアッシーしてから）、サイドアウタパネル４０にカウルトップサイド３０の側面３０ｂを接合するようにしている。
これにより、カウルトップサイド３０の側面３０ｂは、サイドアウタパネル４０との接合点Ｓ１（Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ）と、カウルインナ２０との接合点Ｓ２（Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ）とに支持されるため、サイドアウタパネル４０に接合されたカウルトップサイド３０にかかる負荷を分散させることができ、カウルトップサイド３０の面変形が抑制される。
すなわち、本実施形態のカウル構造によれば、カウルインナ２０やカウルトップサイド３０の板厚を増加させることなく、カウルトップサイド３０の耐久性を確保できる。
【００２３】
そのため、本実施形態のカウル構造は、車体前部のアッパメンバ１０の形状に左右されることなく適用することが可能であり、部品の共通化を図ることができる。
また、本実施形態のカウル構造では、カウルインナ２０およびカウルトップサイド３０の板厚を厚くする必要がないため、車体Ｗの質量を増加させることがない。
また、本発明は、上述した図７のように、カウルインナがサイドアウタパネルの稜線をまたいで接合する構成を採用していないため、カウルインナ２０を複雑な形状になす必要がなく、部品コストの上昇を防止できる。
【００２４】
以上説明したように、本実施形態によれば、部品コストの上昇を招くことなく、且つ車体Ｗの前部に形成されたアッパメンバの形状に左右されることなくフレキシブルに対応できる、カウルインナ２０およびカウルトップサイド３０を有する車体のカウル構造を提供することができる。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内において種々の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態のカウル構造を備えた車体前部の斜視図である。
【図２】本発明の実施形態のカウル構造と、車体のサイドアウタパネルとの接合関係を示す、部品の分解斜視図である。
【図３】図１に示した車体前部の構造の中から、カウル構造とサイドアウタパネルとの接合部分を拡大して示した斜視図である。
【図４】図３に示した車体前部のＡ−Ａ断面を示した模式図である。
【図５】従来技術によるカウル構造を備える車体前部の斜視図である。
【図６】図５に示した車体前部のＢ−Ｂ断面を示した模式図である。
【図７】従来技術によるカウル構造を備える車体前部の斜視図である。
【符号の説明】
【００２６】
Ｗ 車体
１０ アッパメンバ
２０ カウルインナ
２２ サブ結合部
２２ａ、２２ｂ 接合点
３０ カウルトップサイド
３０ａ 上面３０
３０ｂ、３０ｃ 側面
３２ 結合部
３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ 接合点
４０ サイドアウタパネル
４１ 前端部
４２ａ、４２ｂ 接合点
４３ 側面部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前方に延びるアッパメンバが取り付けられた一対のサイドアウタパネルの前端部に架け渡された車幅方向に延びるカウルインナと、カウルインナの左右両端に載置された一対のカウルトップサイドとを備える車体のカウル構造であって、
前記カウルインナは、その両端部に、それぞれ、車体後方に折れ曲がって延びるサブ結合部が形成され、
前記カウルトップサイドは、上面および両側面が形成された断面が略コの字状になされ、
前記カウルインナの両端のサブ結合部に、それぞれ、各カウルトップサイドの側面を重ね合わせて、該カウルインナの両端部を車体後方に巻き込んだ状態で、該サブ結合部と該カウルトップサイドの側面とが接合され、
前記カウルインナと接合された前記カウルトップサイドの側面の端部が、前記サイドアウタパネルの側面に接合されていることを特徴とする車体のカウル構造。
【請求項１】
車体の前方に延びるアッパメンバが取り付けられた一対のサイドアウタパネルの前端部に架け渡された車幅方向に延びるカウルインナと、カウルインナの左右両端に載置された一対のカウルトップサイドとを備える車体のカウル構造であって、
前記カウルインナは、その両端部に、それぞれ、車体後方に折れ曲がって延びるサブ結合部が形成され、
前記カウルトップサイドは、上面および両側面が形成された断面が略コの字状になされ、
前記カウルインナの両端のサブ結合部に、それぞれ、各カウルトップサイドの側面を重ね合わせて、該カウルインナの両端部を車体後方に巻き込んだ状態で、該サブ結合部と該カウルトップサイドの側面とが接合され、
前記カウルインナと接合された前記カウルトップサイドの側面の端部が、前記サイドアウタパネルの側面に接合されていることを特徴とする車体のカウル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１３７６２５（Ｐ２０１０−１３７６２５Ａ）
【公開日】平成２２年６月２４日（２０１０．６．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３１３９１５（Ｐ２００８−３１３９１５）
【出願日】平成２０年１２月１０日（２００８．１２．１０）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月２４日（２０１０．６．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１０日（２００８．１２．１０）
【出願人】（０００１５７０８３）関東自動車工業株式会社 (1,164)
【Ｆターム（参考）】
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