車体下部の補強構造
【課題】車体下部の捩じれ剛性を強化し、かつ良好な乗り心地性能を発揮させること。
【解決手段】車室フロアＦの左右の両側縁に沿って設置されたロッカー３と、車室フロアＦから延出する左右のサイドメンバ１の間に車幅方向に架設されたクロスメンバ２の車幅方向中央部とを、長手方向中間位置が緩やかな鈍角状に屈曲して上方へ向けて開いたほぼく字形をなす左右一対のブレース５で連結する。左右のブレース５の長手方向中間の屈曲部５１とその上方の車体側の部位１ｂとを上下方向に連結するダンパー（緩衝部材）６を架設し、ブレース５とダンパー６との組み合わせにより適度なバネ性能を発揮させつつ、車室フロアＦ側の左右位置の前後逆相への変形を抑えて車体の捩じれ剛性を強化するとともに良好な乗り心地を実現する。
【解決手段】車室フロアＦの左右の両側縁に沿って設置されたロッカー３と、車室フロアＦから延出する左右のサイドメンバ１の間に車幅方向に架設されたクロスメンバ２の車幅方向中央部とを、長手方向中間位置が緩やかな鈍角状に屈曲して上方へ向けて開いたほぼく字形をなす左右一対のブレース５で連結する。左右のブレース５の長手方向中間の屈曲部５１とその上方の車体側の部位１ｂとを上下方向に連結するダンパー（緩衝部材）６を架設し、ブレース５とダンパー６との組み合わせにより適度なバネ性能を発揮させつつ、車室フロアＦ側の左右位置の前後逆相への変形を抑えて車体の捩じれ剛性を強化するとともに良好な乗り心地を実現する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体下部の補強構造、特に車体の捩じれ剛性を強化する補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の、特に固定ルーフ部の無いオープンカーはルーフ部のある普通乗用車に比べて車体の捩じれ剛性が低くなる。このため、オープンカーでは車体の捩じれ共振周波数が著しく低下し、車両走行時にサスペンションからの入力等で車体が捩じれ振動しやすいといった不具合がある。そこで従来のオープンカーでは、車室フロア側と、車室フロアから前方へ延出するフロントサイドメンバの延出部側とをブレースで連結して車体の捩じれ振動を逓減することが行なわれている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図８はこの種の従来の代表的な補強構造を示し、車両前後方向に平行に延びる左右のフロントサイドメンバ１，１は、後半の基端部が車室フロアＦの下面に沿って結合され、前半が車室フロアＦの前縁から前方のエンジンルーム側に延出されている。フロントサイドメンバ１，１の前半の延出部には、車幅方向にクロスメンバ（サスペンションクロスメンバ）２が架設されている。車室フロアＦの左右両側縁沿いにはロッカー３，３が設置され、かつ車室フロアＦ上面には車幅方向に左右両側縁のロッカー３，３間を架けわたすフロアクロスメンバ４が、左右のフロントサイドメンバ１，１の基端部と交差するように設けられている。
【０００４】
そして、車室フロアＦ下面側の左右のフロントサイドメンバ１，１の基端部と、延出部のクロスメンバ2の車幅方向中央部とを金属製の棒材またはパイプ材からなる左右一対のブレース５，５で平面視ほぼＶ字形に連結することが行なわれている。これら左右のブレース５，５を設けることにより、車体の捩じれ共振周波数が著しく低下するのを防ぎ、車両走行時のフロントサスペンションからの入力等による車体の捩じれ振動を防ぐ。
【特許文献１】特開平５−１１６６４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、オープンカーはルーフ部のある普通乗用車をベースに生産され普通乗用車と共通の車体下部構造が適用されるので、取付スペースの関係から左右のブレース５，５は比較的小径の金属棒材またはパイプ材が用いられる。しかしながら小径の金属棒材またはパイプ材からなるブレース５，５では車体の捩じれ剛性強化の効果が必ずしも充分とは言えず、車両走行時の速度や路面状況などの条件により車体が捩じれ振動するおそれがある。また直線状の棒材やパイプ材からなるブレース５，５ではフロントサスペンションからの入力がそのまま車室フロア側に伝わって、走行時に乗員にゴツゴツ感が与えられ乗り心地性があまりよいとは言えない。そこで本発明は、車体の捩じれ振動を確実に逓減し、良好な乗り心地性能を発揮させることができる車体下部の補強構造を提供することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車室フロア下面側の左右両側位置と、車室フロアから延出する左右のサイドメンバの延出部間に架設されたクロスメンバの車幅方向中央部とを、左右一対のブレースで平面視ほぼＶ字形に連結した車体下部の補強構造において、 各ブレースを、その長手方向中間位置が緩やかな鈍角状に屈曲して上方へ向けて開き形状をなすほぼく字形に形成し、各ブレースの基端を車室フロアの左右の両側縁に沿って設置されたロッカーに連結し、先端を上記クロスメンバの中央部に連結し、上記ブレースの中間の屈曲部と、該屈曲部の上方の車体下部とを緩衝部材により上下方向に連結せしめる（請求項１）。
ブレースにより車室フロア下面側の左右両側位置とサイドメンバ側のクロスメンバの車幅方向中央部とを連結して、車両走行時のサスペンションの入力等により車幅方向左右へ変位するクロスメンバ中央部の振動を抑えつつ、ブレースを上方へ向けて開いたほぼく字形に形成したので、ブレースに変形性を与え、ブレースの変形による屈曲部の上下の変位を、屈曲部と車体とを上下に連結する緩衝部材で抑制するとともにこれらのバネ性能により車体の捩じれ振動を減衰することができ、良好な乗り心地を実現する効果を奏する。
【０００７】
上記左右のロッカーの前端付近と、左右のフロントサイドメンバの車室フロアから前方へ延出する延出部間に架設されたフロントサスペンションクロスメンバの車幅方向中央部とを、上記ブレースで連結せしめる（請求項２）。
上記左右のロッカーの後端付近と、左右のリヤサイドメンバの車室フロアから後方へ延出する延出部間に架設されたリヤサスペンションクロスメンバの車幅方向中央部とを、上記ブレースで連結せしめる（請求項３）。
本発明は車体のフロント側およびリヤ側の補強に適用され得る。
【０００８】
上記ブレースは屈曲部の屈曲角度を、150度から170度の範囲に設定する（請求項４）。
車室フロアの左右の前後逆相の変形によるブレースの両端の連結部間の間隔の変化をブレースの屈曲部の上下方向のストロークの大きな変位に置き換えることで緩衝部材を効率よく作動させることができる。
【０００９】
上記緩衝部材を、上記ブレースの中間の屈曲部と車体下部との間に上下方向かつ傾斜状に架けわたし、該緩衝部材の傾斜姿勢とは反対向きの傾斜姿勢で上記屈曲部と車体下部とを上下方向かつ傾斜状に連結する補助部材を設ける（請求項５）。
緩衝部材を上下方向かつ傾斜状に配置するので緩衝部材の設置スペースを確保することができ、比較的に大型で緩衝性能のよい緩衝部材を用いることができる。
ブレースの屈曲部の上下の変位は、屈曲部と車体下部とを傾斜状につなぐ補助部材により、補助部材の車体下面との固定部付近を中心に回転するように規制され、この変位を緩衝部材が効率よく抑制する。
【００１０】
上記緩衝部材を、車室フロアから延出する上記サイドメンバの延出部と上記ブレースの中間の屈曲部とを上下方向に傾斜姿勢で連結するように設け、
上記補助部材を、車室フロアの下面に沿う上記サイドメンバの基端部と上記ブレースの中間の屈曲部とを上下方向に傾斜姿勢で連結するように設ける（請求項６）。
車室フロアから延出する上記サイドメンバの延出部の下側には空間があり、緩衝部材を設置するのに好適である。
【００１１】
上記緩衝部材と上記補助部材との間の開き角度を鈍角状に形成する（請求項７）。
補助部材により規制され、補助部材の車体下面との固定部付近を中心とする円弧に沿って変位するブレースの屈曲部の変位を緩衝部材により効率よく抑制することができる。
【００１２】
上記緩衝部材として、上記ブレースの屈曲部の上下方向の変位を抑制するように設けた液圧式ダンパー装置で構成する（請求項８）。
緩衝部材として液圧式ダンパー装置を好適に用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を適用して車体前側の下部を好適に補強する実施形態を説明する。図１、図２に示すように、車体前側の下部には、左右両側に前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ１，１がほぼ平行に設けてある。左右のフロントサイドメンバ１，１は、前方のエンジンルーム側に延出する延出部１ａの後端は屈曲して後斜め下方へ延びる傾斜部１ｂとなり、傾斜部１ｂの下端から後方へ延びる基端部１ｃは延出部１ａよりも一段低くしてある。基端部１ｃは車室フロアＦの下面に沿って結合してある。
【００１４】
左右のフロントサイドメンバ１，１には延出部１ａと傾斜部１ｂとの境の下方位置に、車幅方向にフロントサスペンションクロスメンバ（以下、単にフロントクロスメンバという）２が架設してある。フロントクロスメンバ２は、中央に開口部を有する略枠状に形成してある。
【００１５】
フロントクロスメンバ２は、左右両端の前部２５を左右のフロントサイドメンバ１，１の延出部１ａの下面後端にボルト締め固定し、左右両端の後部２６を左右の傾斜部１ｂの下面中間位置にボルト締め固定してある。フロントクロスメンバ２は、その下面の高さ位置がフロントサイドメンバ１の基端部１ｃとほぼ同じか若干低い位置に配設してある。
【００１６】
車室フロアＦの左右の両側縁にはこれらに沿ってロッカー３，３が設けてある。左右のロッカー３，３はフロントサイドメンバ１の基端部１ｃとほぼ同じ高さ位置に設置され、前端がそれぞれ車室フロアＦの左右の前縁に沿って車幅方向に延びるフロアクロスメンバ４０，４０により左右のフロントサイドメンバ１，１の基端部１ｃの前端と連結してある。また左右のロッカー３，３中間位置には、車室フロアＦの上面に沿って車幅方向にこれらを架けわたすフロアクロスメンバ４が設置してあり、フロアクロスメンバ４が左右のフロントサイドメンバ１，１の基端部１ｃと交差するように設けてある。図２のＤは車室フロアＦの前縁から起立するダッシュパネルを示す。
【００１７】
左右のロッカー３，３とフロントクロスメンバ２の幅方向中央部とは、左右一対のブレース５，５で平面視ほぼＶ字形に連結してある。左右のブレース５，５は同一で、金属製の丸パイプ材からなり、長手方向の中間部が緩やかな鈍角状に屈曲して上方へ向けて開き形状をなすほぼく字形に形成してある。ブレース５の中間の屈曲部５１はその屈曲角度が約１６０度に設定してある。ブレース５の両端５２，５３はパイプ材を上下に押し潰して平板状にし、ボルト貫通孔を設けた取付部が形成してある。
【００１８】
左右のブレース５，５は基端５２，５２の取付部をそれぞれ左右のロッカー３，３の前端寄りの下面に重ね合わせてボルト締め連結してあり、これら連結部から互いに前方かつ車内側へ向けて斜め傾斜状に延設してある。そして、両者５，５の各先端５３，５３の取付部を上下に重ね合わせてフロントクロスメンバ２の車幅方向中央部の前部下面にボルト締めして連結してある。尚、左右のブレース５，５の先端５３，５３はフロントクロスメンバ２の車幅方向中央部付近に車幅方向に隣り合わせて連結してもよい。
【００１９】
左右のブレース５，５の屈曲部５１，５１は車室フロアＦの前縁よりも前側位置で、かつ左右のフロントサイドメンバ１，１の傾斜部１ｂ，１ｂと対応する下方位置に配置してある。そして、両屈曲部５１，５１と傾斜部１ｂ，１ｂとの間には上下方向に緩衝部材たるダンパー６，６が架設してある。
【００２０】
図３（Ａ），（Ｂ）に示すようにダンパー６は周知の油圧式ダンパーで、シリンダ６０と、シリンダ６０に対して伸縮作動可能に組み付けたピストンロッド６１とで構成してある。シリンダ６０内はその一端から摺動自在に嵌入したピストンロッド６１のピストン６３により長手方向に２室に仕切られ、第１油室ｒ１と第２油室ｒ２が形成してある。シリンダ６０の上記一端はロッド本体を挿通する蓋部材６６で閉じてあり、両油室ｒ１，ｒ２にはオイルが充填してある。
【００２１】
ピストン６３には第１油室ｒ１と第２油室ｒ２との間をオイルが行き来可能な複数のオリフイス（小穴）６４，６５が設けてあり、一方のオリフイス６４にはピストンロッド６１の伸長時に第１油室ｒ１から第２油室ｒ２へのオイルの移動を許容する一方、収縮時の移動を禁止する弁が設けてある。他方のオリフイス６５には収縮時に第２油室ｒ２から第１油室ｒ１へのオイルの移動を許容し、伸長時の移動を禁止する弁が設けてある。ダンパー６はピストンロッド６１の伸縮動作で各オリフイス６４，６５をオイルが流通し、オイルの流動抵抗によりピストンロッド６１の伸縮動作が抑制される。また、ダンパーとしては必ずしも各オリフイス６４，６５に弁を備えたものを用いる必要はなく、弁のないタイプのダンパーでもよい
【００２２】
各ダンパー６，６は、シリンダ６０の他端（上端）に設けたリング状の取付部を貫通する支軸により左右のフロントサイドメンバ１，１の傾斜部１ｂ，１ｂの側面に軸支して前後方向揺動自在に連結してある。そして、ピストンロッド６１の下端は、左右のブレース５，５を幅方向に貫通する支軸によりブレース長手方向前後に揺動可能に連結したブラケットを介してピストンロッド６１下端のリング状の取付部を左右のブレース５，５の屈曲部５１，５１に揺動自在に連結してある。尚、ダンパー６，６の下端は、上記ブラケットを使用せず、直接にブレース５，５の屈曲部５１，５１の側面に揺動自在に軸支してもよい。
【００２３】
車両走行時、フロントサスペンション等からの入力等により左右のフロントサイドメンバ１，１の延出部１ａ，１ａが、両者１ａ，１ａ間の車幅方向中心線を軸に上下逆相に変位して捩じれ振動が発生することとなる。この場合、左右の延出部１ａ，１ａよりも下側位置に架設したフロントクロスメンバ２ではその車幅方向中央部が左右に変位振動する。
本実施形態では、車室フロアＦの左右両側のロッカー３，３と、フロントクロスメンバ２の車幅方向中央部とを平面視Ｖ字状に連結する左右の一対のブレース５，５により上記フロントクロスメンバ２の左右の変位振動を抑制し、上記左右のフロントサイドメンバ１，１の延出部１ａ，１ａの捩じれ振動を抑制する効果を奏する。
【００２４】
この場合、左右のブレース５，５は上方へ向けて開き形状をなすほぼく字形に形成して変形性が与えられているから、直線状のブレースを用いたもの（図８）よりも車室フロアＦの左右の変位抑制力は若干小さく、ブレース５，５は屈曲部５１の屈曲角度が変化して屈曲部５１は上下方向に変位するが、屈曲部５１とその上方の車体部分との間にはダンパー６が設けてあるから、ダンパー６のバネ弾性により屈曲部５１の上下変位は減衰され、これにより車体の捩じれ振動を減衰し、ゴツゴツ感のない良好な乗り心地を実現することができる。
【００２５】
左右のブレース５，５は屈曲部５１の屈曲角度を鈍角に設定すると、両端５２，５３の連結部間の間隔の変化に対して、上記屈曲部５１の上下の変位量が拡大して現れ、効率よくダンピング効果が奏される。但し、屈曲角度が９０度に近づくと変位量の拡大率は小さくなり、反対に直線に近づくと拡大率は大きくなるが突っ張り力が強くなりすぎる。ブレース５，５の屈曲角度は１５０度〜１７０度程度に設定することが好ましい。
【００２６】
上述の実施形態では車体の前側下部を補強したが、車体の後側下部も補強することが好ましい。以下、図４、図５に基づいて本発明を用いた車体後側下部を補強する他の実施形態を説明する。尚、本実施形態の基本構造は先の実施形態のそれとほぼ同じで、同一部材は同一符号で表しそれらの詳細説明は省略する。
【００２７】
左右のロッカー３，３の後端にはそれぞれ、これらの車内側面から後方へ延びる左右のリヤサイドメンバ７，７が連結してある。左右のリヤサイドメンバ７，７は、平面視、ロッカー３，３後端の連結部から斜めに後方かつ車内側へ向かう傾斜部７ｂと、その後端から屈曲して後方へ延びる延出部７ａとを備えている。またリヤサイドメンバ７，７はロッカー３，３後端の連結部から後端にかけて、側面視、上方へ突出するアーチ状に形成してある。
【００２８】
左右のリヤサイドメンバ７，７間には枠状のリヤサスペンションクロスメンバ（以下、単にリヤクロスメンバという）８が設けてある。リヤクロスメンバ８の左右両端の前部および後部はそれぞれ左右のリヤサイドメンバ７，７の傾斜部７ｂ，７ｂの下面および延出部７ａ，７ａの下面にボルト締め固定してある。リヤクロスメンバ８の後枠部８２は下面がロッカー３の下面とほぼ同じ高さ位置に配設してある。
【００２９】
左右のロッカー３，３の後端とリヤクロスメンバ８の車幅方向中央部の後縁側とが左右のブレース５，５により平面視、ほぼＶ字形に連結してある。左右のブレース５，５は基端５２，５２をそれぞれ左右のロッカー３，３の後端下面にボルト締めして連結してあり、これらの連結部から後方かつ車内側へ向けて斜めに延び、各先端５３，５３の取付部をそれぞれリヤクロスメンバ８の下面の車幅方向中央部付近に隣り合わせてボルト締めして連結してある。尚、左右のブレース５，５の先端５３，５３はリヤクロスメンバ８の車幅方向中央部に重ね合わせて連結してもよい。
【００３０】
左右のブレース５，５の中間の屈曲部５１，５１はそれぞれ前後中央部よりも基端５２寄りの位置に設けてあり、左右のリヤサイドメンバ７，７の傾斜部７ｂ，７ｂに対応する下方位置に配置してある。そして、両屈曲部５１，５１と傾斜部７ｂ，７ｂとの間には上下方向にダンパー６，６が架設してある。各ダンパー６，６は、シリンダ６０上端の取付部を支軸により左右のリヤサイドメンバ７，７の傾斜部７ｂ，７ｂの側面に前後方向揺動自在に軸支し、ピストンロッド６１下端の取付部を支軸により左右のブレース５，５の屈曲部５１，５１の側面に揺動自在に軸支してある。
【００３１】
本実施形態によれば、先の実施形態と同様の作用効果が得られ、ブレース５とダンパー６の組み合わせによりバネ性能を発揮して捩じれ振動を減衰しつつ乗り心地の向上効果を奏する。
【００３２】
次に、車体前側の下部を補強する本発明の更に他の実施形態を図６、図７に基づいて説明する。本実施形態の基本構造は最初の実施形態のそれとほぼ同じで相違点を中心に説明し、図において同一部材は同一符号で表す。
【００３３】
図６、図７に示すように本実施形態の補強構造では、左右のブレース５の中間屈曲部５１と、フロントサイドメンバ１とを上下方向かつ前傾の傾斜姿勢をなすダンパー６Ａで連結してある。各ダンパー６Ａは先の実施形態のダンパー６と同種の油圧式で先の実施形態のものよりも全長が長いものを用いる。ダンパー６Ａは、水平方向に対して傾斜角が３０°ないし６０°をなす前傾姿勢で、シリンダ６０の上端をフロントサイドメンバ１の傾斜部１ｂとフロントクロスメンバ２の後部２６との結合部に軸支して前後方向揺動可能に連結するとともに、ピストンロッド６１の下端をブレース５の屈曲部５１に前後方向揺動可能に軸支してある。
【００３４】
更に、ブレース５の屈曲部５１は、ダンパー６Ａとは反対向きに傾斜する補助部材９により車室フロアＦの下面に沿うフロントサイドメンバ１の基端部１ｃと連結してある。
補助部材９は金属板からなる左右両縁に補強フランジを備えた浅い断面ほぼコ字形の帯状体またはパイプ材で構成してある。補助部材９は下端をブレース５の屈曲部５１にボルト締めし、屈曲部５１から上方かつ後方へ向けて水平方向に対して６０°ないし３０°の後傾姿勢をなし、上端９１をフロントサイドメンバ１の基端部１ｃの下面にボルト締め固定してある。
【００３５】
ダンパー６Ａと補助部材９との間の角度は鈍角に設定してあり約９０°ないし１２０°の範囲に設定してある。
【００３６】
本実施形態によれば、車体下部のフロントサイドメンバ１の傾斜部１ｂの下方には空間がありダンパー設置スペースを確保しやすい上、ダンパー６Ａを傾斜姿勢としたので傾斜部１ｂ側の固定部とブレース５の屈曲部５１との距離を長くでき、先の実施形態の垂直方向に設置するダンパー６に比べて、ダンパー６Ａは全長の長い大型にできる。従って、ダンパー６Ａは一般的に量産されている安価で、かつ振動減衰性能の高いダンパーを利用でき、経済的である。
【００３７】
ブレース５によるフロントサイドメンバ延出部１ａの捩じれ振動の抑制時に、ブレース５の屈曲部５１にこれを上下方向に変位させる力が作用すると、屈曲部５１と車体下部とを連結する後傾の補助部材９がその上端９１とフロントサイドメンバ１の基端部１Ｃとの結合部を中心に起倒揺動し、これによりブレース５の屈曲部５１の変位は上記結合部を中心とする補助部材９下端の円弧軌道沿いに規制され、屈曲部５１の変位方向と前傾姿勢のダンパー６Ａの伸縮方向とがほぼ一致するので、ダンパー６Ａにより屈曲部５１の変位を減衰する。従って、先の実施形態同様、車体の捩じれ振動を減衰しつつ、良好な乗り心地を実現できる。
【００３８】
本実施形態では車体の前側下部の補強に用いたが、車体の後側下部の補強に用いてもよい。
【００３９】
尚、上述の複数の実施形態はいずれもすべての点で例示であって本発明の範囲を限定するものではなく、本発明は上述の実施形態を様々に変形、変更したものも含まれる。例えば、上述の実施形態ではいずれも、ブレースにより車室フロア側と、フロントまたはリヤのサスペンションクロスメンバとを連結したが、サスペンションクロスメンバに限らず、他の目的でフロントまたはリヤサイドメンバ間に架設したクロスメンバを用いてもよい。ブレースはパイプ材に限らず棒材としてもよい。またダンパーは油圧式のものに限らず、粘弾性ゴムを２枚の金属板で挟み込み、一方の金属板の上端を車体側へ固定し、他方の金属板の下端をブレースの屈曲部側に固定する構造としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の補強構造を車体の前側の下部に適用した実施形態を示す概略平面図である。
【図２】上記実施形態の概略側面図である。
【図３】図３（Ａ），（Ｂ）は本発明に用いる緩衝部材たるダンパーの作用を示す説明図である。
【図４】本発明の補強構造を車体の後側の下部に適用した他の実施形態を示す概略平面図である。
【図５】上記実施形態の概略側面図である。
【図６】本発明の補強構造を車体の前側の下部に適用した更に他の実施形態を示す概略平面図である。
【図７】上記実施形態の概略側面図である。
【図８】従来の車体の下部補強構造を示す概略平面図である。
【符号の説明】
【００４１】
Ｆ 車室フロア
１ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１ａ 延出部
２ フロントサスペンションクロスメンバ（クロスメンバ）
３ ロッカー
５ ブレース
５１ 屈曲部
５２ 基端
５３ 先端
６，６Ａ ダンパー（緩衝部材）
７ リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
７ａ 延出部
８ リヤサスペンションクロスメンバ（クロスメンバ）
９ 補助部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体下部の補強構造、特に車体の捩じれ剛性を強化する補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の、特に固定ルーフ部の無いオープンカーはルーフ部のある普通乗用車に比べて車体の捩じれ剛性が低くなる。このため、オープンカーでは車体の捩じれ共振周波数が著しく低下し、車両走行時にサスペンションからの入力等で車体が捩じれ振動しやすいといった不具合がある。そこで従来のオープンカーでは、車室フロア側と、車室フロアから前方へ延出するフロントサイドメンバの延出部側とをブレースで連結して車体の捩じれ振動を逓減することが行なわれている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図８はこの種の従来の代表的な補強構造を示し、車両前後方向に平行に延びる左右のフロントサイドメンバ１，１は、後半の基端部が車室フロアＦの下面に沿って結合され、前半が車室フロアＦの前縁から前方のエンジンルーム側に延出されている。フロントサイドメンバ１，１の前半の延出部には、車幅方向にクロスメンバ（サスペンションクロスメンバ）２が架設されている。車室フロアＦの左右両側縁沿いにはロッカー３，３が設置され、かつ車室フロアＦ上面には車幅方向に左右両側縁のロッカー３，３間を架けわたすフロアクロスメンバ４が、左右のフロントサイドメンバ１，１の基端部と交差するように設けられている。
【０００４】
そして、車室フロアＦ下面側の左右のフロントサイドメンバ１，１の基端部と、延出部のクロスメンバ2の車幅方向中央部とを金属製の棒材またはパイプ材からなる左右一対のブレース５，５で平面視ほぼＶ字形に連結することが行なわれている。これら左右のブレース５，５を設けることにより、車体の捩じれ共振周波数が著しく低下するのを防ぎ、車両走行時のフロントサスペンションからの入力等による車体の捩じれ振動を防ぐ。
【特許文献１】特開平５−１１６６４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、オープンカーはルーフ部のある普通乗用車をベースに生産され普通乗用車と共通の車体下部構造が適用されるので、取付スペースの関係から左右のブレース５，５は比較的小径の金属棒材またはパイプ材が用いられる。しかしながら小径の金属棒材またはパイプ材からなるブレース５，５では車体の捩じれ剛性強化の効果が必ずしも充分とは言えず、車両走行時の速度や路面状況などの条件により車体が捩じれ振動するおそれがある。また直線状の棒材やパイプ材からなるブレース５，５ではフロントサスペンションからの入力がそのまま車室フロア側に伝わって、走行時に乗員にゴツゴツ感が与えられ乗り心地性があまりよいとは言えない。そこで本発明は、車体の捩じれ振動を確実に逓減し、良好な乗り心地性能を発揮させることができる車体下部の補強構造を提供することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車室フロア下面側の左右両側位置と、車室フロアから延出する左右のサイドメンバの延出部間に架設されたクロスメンバの車幅方向中央部とを、左右一対のブレースで平面視ほぼＶ字形に連結した車体下部の補強構造において、 各ブレースを、その長手方向中間位置が緩やかな鈍角状に屈曲して上方へ向けて開き形状をなすほぼく字形に形成し、各ブレースの基端を車室フロアの左右の両側縁に沿って設置されたロッカーに連結し、先端を上記クロスメンバの中央部に連結し、上記ブレースの中間の屈曲部と、該屈曲部の上方の車体下部とを緩衝部材により上下方向に連結せしめる（請求項１）。
ブレースにより車室フロア下面側の左右両側位置とサイドメンバ側のクロスメンバの車幅方向中央部とを連結して、車両走行時のサスペンションの入力等により車幅方向左右へ変位するクロスメンバ中央部の振動を抑えつつ、ブレースを上方へ向けて開いたほぼく字形に形成したので、ブレースに変形性を与え、ブレースの変形による屈曲部の上下の変位を、屈曲部と車体とを上下に連結する緩衝部材で抑制するとともにこれらのバネ性能により車体の捩じれ振動を減衰することができ、良好な乗り心地を実現する効果を奏する。
【０００７】
上記左右のロッカーの前端付近と、左右のフロントサイドメンバの車室フロアから前方へ延出する延出部間に架設されたフロントサスペンションクロスメンバの車幅方向中央部とを、上記ブレースで連結せしめる（請求項２）。
上記左右のロッカーの後端付近と、左右のリヤサイドメンバの車室フロアから後方へ延出する延出部間に架設されたリヤサスペンションクロスメンバの車幅方向中央部とを、上記ブレースで連結せしめる（請求項３）。
本発明は車体のフロント側およびリヤ側の補強に適用され得る。
【０００８】
上記ブレースは屈曲部の屈曲角度を、150度から170度の範囲に設定する（請求項４）。
車室フロアの左右の前後逆相の変形によるブレースの両端の連結部間の間隔の変化をブレースの屈曲部の上下方向のストロークの大きな変位に置き換えることで緩衝部材を効率よく作動させることができる。
【０００９】
上記緩衝部材を、上記ブレースの中間の屈曲部と車体下部との間に上下方向かつ傾斜状に架けわたし、該緩衝部材の傾斜姿勢とは反対向きの傾斜姿勢で上記屈曲部と車体下部とを上下方向かつ傾斜状に連結する補助部材を設ける（請求項５）。
緩衝部材を上下方向かつ傾斜状に配置するので緩衝部材の設置スペースを確保することができ、比較的に大型で緩衝性能のよい緩衝部材を用いることができる。
ブレースの屈曲部の上下の変位は、屈曲部と車体下部とを傾斜状につなぐ補助部材により、補助部材の車体下面との固定部付近を中心に回転するように規制され、この変位を緩衝部材が効率よく抑制する。
【００１０】
上記緩衝部材を、車室フロアから延出する上記サイドメンバの延出部と上記ブレースの中間の屈曲部とを上下方向に傾斜姿勢で連結するように設け、
上記補助部材を、車室フロアの下面に沿う上記サイドメンバの基端部と上記ブレースの中間の屈曲部とを上下方向に傾斜姿勢で連結するように設ける（請求項６）。
車室フロアから延出する上記サイドメンバの延出部の下側には空間があり、緩衝部材を設置するのに好適である。
【００１１】
上記緩衝部材と上記補助部材との間の開き角度を鈍角状に形成する（請求項７）。
補助部材により規制され、補助部材の車体下面との固定部付近を中心とする円弧に沿って変位するブレースの屈曲部の変位を緩衝部材により効率よく抑制することができる。
【００１２】
上記緩衝部材として、上記ブレースの屈曲部の上下方向の変位を抑制するように設けた液圧式ダンパー装置で構成する（請求項８）。
緩衝部材として液圧式ダンパー装置を好適に用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を適用して車体前側の下部を好適に補強する実施形態を説明する。図１、図２に示すように、車体前側の下部には、左右両側に前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ１，１がほぼ平行に設けてある。左右のフロントサイドメンバ１，１は、前方のエンジンルーム側に延出する延出部１ａの後端は屈曲して後斜め下方へ延びる傾斜部１ｂとなり、傾斜部１ｂの下端から後方へ延びる基端部１ｃは延出部１ａよりも一段低くしてある。基端部１ｃは車室フロアＦの下面に沿って結合してある。
【００１４】
左右のフロントサイドメンバ１，１には延出部１ａと傾斜部１ｂとの境の下方位置に、車幅方向にフロントサスペンションクロスメンバ（以下、単にフロントクロスメンバという）２が架設してある。フロントクロスメンバ２は、中央に開口部を有する略枠状に形成してある。
【００１５】
フロントクロスメンバ２は、左右両端の前部２５を左右のフロントサイドメンバ１，１の延出部１ａの下面後端にボルト締め固定し、左右両端の後部２６を左右の傾斜部１ｂの下面中間位置にボルト締め固定してある。フロントクロスメンバ２は、その下面の高さ位置がフロントサイドメンバ１の基端部１ｃとほぼ同じか若干低い位置に配設してある。
【００１６】
車室フロアＦの左右の両側縁にはこれらに沿ってロッカー３，３が設けてある。左右のロッカー３，３はフロントサイドメンバ１の基端部１ｃとほぼ同じ高さ位置に設置され、前端がそれぞれ車室フロアＦの左右の前縁に沿って車幅方向に延びるフロアクロスメンバ４０，４０により左右のフロントサイドメンバ１，１の基端部１ｃの前端と連結してある。また左右のロッカー３，３中間位置には、車室フロアＦの上面に沿って車幅方向にこれらを架けわたすフロアクロスメンバ４が設置してあり、フロアクロスメンバ４が左右のフロントサイドメンバ１，１の基端部１ｃと交差するように設けてある。図２のＤは車室フロアＦの前縁から起立するダッシュパネルを示す。
【００１７】
左右のロッカー３，３とフロントクロスメンバ２の幅方向中央部とは、左右一対のブレース５，５で平面視ほぼＶ字形に連結してある。左右のブレース５，５は同一で、金属製の丸パイプ材からなり、長手方向の中間部が緩やかな鈍角状に屈曲して上方へ向けて開き形状をなすほぼく字形に形成してある。ブレース５の中間の屈曲部５１はその屈曲角度が約１６０度に設定してある。ブレース５の両端５２，５３はパイプ材を上下に押し潰して平板状にし、ボルト貫通孔を設けた取付部が形成してある。
【００１８】
左右のブレース５，５は基端５２，５２の取付部をそれぞれ左右のロッカー３，３の前端寄りの下面に重ね合わせてボルト締め連結してあり、これら連結部から互いに前方かつ車内側へ向けて斜め傾斜状に延設してある。そして、両者５，５の各先端５３，５３の取付部を上下に重ね合わせてフロントクロスメンバ２の車幅方向中央部の前部下面にボルト締めして連結してある。尚、左右のブレース５，５の先端５３，５３はフロントクロスメンバ２の車幅方向中央部付近に車幅方向に隣り合わせて連結してもよい。
【００１９】
左右のブレース５，５の屈曲部５１，５１は車室フロアＦの前縁よりも前側位置で、かつ左右のフロントサイドメンバ１，１の傾斜部１ｂ，１ｂと対応する下方位置に配置してある。そして、両屈曲部５１，５１と傾斜部１ｂ，１ｂとの間には上下方向に緩衝部材たるダンパー６，６が架設してある。
【００２０】
図３（Ａ），（Ｂ）に示すようにダンパー６は周知の油圧式ダンパーで、シリンダ６０と、シリンダ６０に対して伸縮作動可能に組み付けたピストンロッド６１とで構成してある。シリンダ６０内はその一端から摺動自在に嵌入したピストンロッド６１のピストン６３により長手方向に２室に仕切られ、第１油室ｒ１と第２油室ｒ２が形成してある。シリンダ６０の上記一端はロッド本体を挿通する蓋部材６６で閉じてあり、両油室ｒ１，ｒ２にはオイルが充填してある。
【００２１】
ピストン６３には第１油室ｒ１と第２油室ｒ２との間をオイルが行き来可能な複数のオリフイス（小穴）６４，６５が設けてあり、一方のオリフイス６４にはピストンロッド６１の伸長時に第１油室ｒ１から第２油室ｒ２へのオイルの移動を許容する一方、収縮時の移動を禁止する弁が設けてある。他方のオリフイス６５には収縮時に第２油室ｒ２から第１油室ｒ１へのオイルの移動を許容し、伸長時の移動を禁止する弁が設けてある。ダンパー６はピストンロッド６１の伸縮動作で各オリフイス６４，６５をオイルが流通し、オイルの流動抵抗によりピストンロッド６１の伸縮動作が抑制される。また、ダンパーとしては必ずしも各オリフイス６４，６５に弁を備えたものを用いる必要はなく、弁のないタイプのダンパーでもよい
【００２２】
各ダンパー６，６は、シリンダ６０の他端（上端）に設けたリング状の取付部を貫通する支軸により左右のフロントサイドメンバ１，１の傾斜部１ｂ，１ｂの側面に軸支して前後方向揺動自在に連結してある。そして、ピストンロッド６１の下端は、左右のブレース５，５を幅方向に貫通する支軸によりブレース長手方向前後に揺動可能に連結したブラケットを介してピストンロッド６１下端のリング状の取付部を左右のブレース５，５の屈曲部５１，５１に揺動自在に連結してある。尚、ダンパー６，６の下端は、上記ブラケットを使用せず、直接にブレース５，５の屈曲部５１，５１の側面に揺動自在に軸支してもよい。
【００２３】
車両走行時、フロントサスペンション等からの入力等により左右のフロントサイドメンバ１，１の延出部１ａ，１ａが、両者１ａ，１ａ間の車幅方向中心線を軸に上下逆相に変位して捩じれ振動が発生することとなる。この場合、左右の延出部１ａ，１ａよりも下側位置に架設したフロントクロスメンバ２ではその車幅方向中央部が左右に変位振動する。
本実施形態では、車室フロアＦの左右両側のロッカー３，３と、フロントクロスメンバ２の車幅方向中央部とを平面視Ｖ字状に連結する左右の一対のブレース５，５により上記フロントクロスメンバ２の左右の変位振動を抑制し、上記左右のフロントサイドメンバ１，１の延出部１ａ，１ａの捩じれ振動を抑制する効果を奏する。
【００２４】
この場合、左右のブレース５，５は上方へ向けて開き形状をなすほぼく字形に形成して変形性が与えられているから、直線状のブレースを用いたもの（図８）よりも車室フロアＦの左右の変位抑制力は若干小さく、ブレース５，５は屈曲部５１の屈曲角度が変化して屈曲部５１は上下方向に変位するが、屈曲部５１とその上方の車体部分との間にはダンパー６が設けてあるから、ダンパー６のバネ弾性により屈曲部５１の上下変位は減衰され、これにより車体の捩じれ振動を減衰し、ゴツゴツ感のない良好な乗り心地を実現することができる。
【００２５】
左右のブレース５，５は屈曲部５１の屈曲角度を鈍角に設定すると、両端５２，５３の連結部間の間隔の変化に対して、上記屈曲部５１の上下の変位量が拡大して現れ、効率よくダンピング効果が奏される。但し、屈曲角度が９０度に近づくと変位量の拡大率は小さくなり、反対に直線に近づくと拡大率は大きくなるが突っ張り力が強くなりすぎる。ブレース５，５の屈曲角度は１５０度〜１７０度程度に設定することが好ましい。
【００２６】
上述の実施形態では車体の前側下部を補強したが、車体の後側下部も補強することが好ましい。以下、図４、図５に基づいて本発明を用いた車体後側下部を補強する他の実施形態を説明する。尚、本実施形態の基本構造は先の実施形態のそれとほぼ同じで、同一部材は同一符号で表しそれらの詳細説明は省略する。
【００２７】
左右のロッカー３，３の後端にはそれぞれ、これらの車内側面から後方へ延びる左右のリヤサイドメンバ７，７が連結してある。左右のリヤサイドメンバ７，７は、平面視、ロッカー３，３後端の連結部から斜めに後方かつ車内側へ向かう傾斜部７ｂと、その後端から屈曲して後方へ延びる延出部７ａとを備えている。またリヤサイドメンバ７，７はロッカー３，３後端の連結部から後端にかけて、側面視、上方へ突出するアーチ状に形成してある。
【００２８】
左右のリヤサイドメンバ７，７間には枠状のリヤサスペンションクロスメンバ（以下、単にリヤクロスメンバという）８が設けてある。リヤクロスメンバ８の左右両端の前部および後部はそれぞれ左右のリヤサイドメンバ７，７の傾斜部７ｂ，７ｂの下面および延出部７ａ，７ａの下面にボルト締め固定してある。リヤクロスメンバ８の後枠部８２は下面がロッカー３の下面とほぼ同じ高さ位置に配設してある。
【００２９】
左右のロッカー３，３の後端とリヤクロスメンバ８の車幅方向中央部の後縁側とが左右のブレース５，５により平面視、ほぼＶ字形に連結してある。左右のブレース５，５は基端５２，５２をそれぞれ左右のロッカー３，３の後端下面にボルト締めして連結してあり、これらの連結部から後方かつ車内側へ向けて斜めに延び、各先端５３，５３の取付部をそれぞれリヤクロスメンバ８の下面の車幅方向中央部付近に隣り合わせてボルト締めして連結してある。尚、左右のブレース５，５の先端５３，５３はリヤクロスメンバ８の車幅方向中央部に重ね合わせて連結してもよい。
【００３０】
左右のブレース５，５の中間の屈曲部５１，５１はそれぞれ前後中央部よりも基端５２寄りの位置に設けてあり、左右のリヤサイドメンバ７，７の傾斜部７ｂ，７ｂに対応する下方位置に配置してある。そして、両屈曲部５１，５１と傾斜部７ｂ，７ｂとの間には上下方向にダンパー６，６が架設してある。各ダンパー６，６は、シリンダ６０上端の取付部を支軸により左右のリヤサイドメンバ７，７の傾斜部７ｂ，７ｂの側面に前後方向揺動自在に軸支し、ピストンロッド６１下端の取付部を支軸により左右のブレース５，５の屈曲部５１，５１の側面に揺動自在に軸支してある。
【００３１】
本実施形態によれば、先の実施形態と同様の作用効果が得られ、ブレース５とダンパー６の組み合わせによりバネ性能を発揮して捩じれ振動を減衰しつつ乗り心地の向上効果を奏する。
【００３２】
次に、車体前側の下部を補強する本発明の更に他の実施形態を図６、図７に基づいて説明する。本実施形態の基本構造は最初の実施形態のそれとほぼ同じで相違点を中心に説明し、図において同一部材は同一符号で表す。
【００３３】
図６、図７に示すように本実施形態の補強構造では、左右のブレース５の中間屈曲部５１と、フロントサイドメンバ１とを上下方向かつ前傾の傾斜姿勢をなすダンパー６Ａで連結してある。各ダンパー６Ａは先の実施形態のダンパー６と同種の油圧式で先の実施形態のものよりも全長が長いものを用いる。ダンパー６Ａは、水平方向に対して傾斜角が３０°ないし６０°をなす前傾姿勢で、シリンダ６０の上端をフロントサイドメンバ１の傾斜部１ｂとフロントクロスメンバ２の後部２６との結合部に軸支して前後方向揺動可能に連結するとともに、ピストンロッド６１の下端をブレース５の屈曲部５１に前後方向揺動可能に軸支してある。
【００３４】
更に、ブレース５の屈曲部５１は、ダンパー６Ａとは反対向きに傾斜する補助部材９により車室フロアＦの下面に沿うフロントサイドメンバ１の基端部１ｃと連結してある。
補助部材９は金属板からなる左右両縁に補強フランジを備えた浅い断面ほぼコ字形の帯状体またはパイプ材で構成してある。補助部材９は下端をブレース５の屈曲部５１にボルト締めし、屈曲部５１から上方かつ後方へ向けて水平方向に対して６０°ないし３０°の後傾姿勢をなし、上端９１をフロントサイドメンバ１の基端部１ｃの下面にボルト締め固定してある。
【００３５】
ダンパー６Ａと補助部材９との間の角度は鈍角に設定してあり約９０°ないし１２０°の範囲に設定してある。
【００３６】
本実施形態によれば、車体下部のフロントサイドメンバ１の傾斜部１ｂの下方には空間がありダンパー設置スペースを確保しやすい上、ダンパー６Ａを傾斜姿勢としたので傾斜部１ｂ側の固定部とブレース５の屈曲部５１との距離を長くでき、先の実施形態の垂直方向に設置するダンパー６に比べて、ダンパー６Ａは全長の長い大型にできる。従って、ダンパー６Ａは一般的に量産されている安価で、かつ振動減衰性能の高いダンパーを利用でき、経済的である。
【００３７】
ブレース５によるフロントサイドメンバ延出部１ａの捩じれ振動の抑制時に、ブレース５の屈曲部５１にこれを上下方向に変位させる力が作用すると、屈曲部５１と車体下部とを連結する後傾の補助部材９がその上端９１とフロントサイドメンバ１の基端部１Ｃとの結合部を中心に起倒揺動し、これによりブレース５の屈曲部５１の変位は上記結合部を中心とする補助部材９下端の円弧軌道沿いに規制され、屈曲部５１の変位方向と前傾姿勢のダンパー６Ａの伸縮方向とがほぼ一致するので、ダンパー６Ａにより屈曲部５１の変位を減衰する。従って、先の実施形態同様、車体の捩じれ振動を減衰しつつ、良好な乗り心地を実現できる。
【００３８】
本実施形態では車体の前側下部の補強に用いたが、車体の後側下部の補強に用いてもよい。
【００３９】
尚、上述の複数の実施形態はいずれもすべての点で例示であって本発明の範囲を限定するものではなく、本発明は上述の実施形態を様々に変形、変更したものも含まれる。例えば、上述の実施形態ではいずれも、ブレースにより車室フロア側と、フロントまたはリヤのサスペンションクロスメンバとを連結したが、サスペンションクロスメンバに限らず、他の目的でフロントまたはリヤサイドメンバ間に架設したクロスメンバを用いてもよい。ブレースはパイプ材に限らず棒材としてもよい。またダンパーは油圧式のものに限らず、粘弾性ゴムを２枚の金属板で挟み込み、一方の金属板の上端を車体側へ固定し、他方の金属板の下端をブレースの屈曲部側に固定する構造としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の補強構造を車体の前側の下部に適用した実施形態を示す概略平面図である。
【図２】上記実施形態の概略側面図である。
【図３】図３（Ａ），（Ｂ）は本発明に用いる緩衝部材たるダンパーの作用を示す説明図である。
【図４】本発明の補強構造を車体の後側の下部に適用した他の実施形態を示す概略平面図である。
【図５】上記実施形態の概略側面図である。
【図６】本発明の補強構造を車体の前側の下部に適用した更に他の実施形態を示す概略平面図である。
【図７】上記実施形態の概略側面図である。
【図８】従来の車体の下部補強構造を示す概略平面図である。
【符号の説明】
【００４１】
Ｆ 車室フロア
１ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１ａ 延出部
２ フロントサスペンションクロスメンバ（クロスメンバ）
３ ロッカー
５ ブレース
５１ 屈曲部
５２ 基端
５３ 先端
６，６Ａ ダンパー（緩衝部材）
７ リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
７ａ 延出部
８ リヤサスペンションクロスメンバ（クロスメンバ）
９ 補助部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室フロア下面側の左右両側位置と、車室フロアから延出する左右のサイドメンバの延出部間に架設されたクロスメンバの車幅方向中央部とを、左右一対のブレースで平面視ほぼＶ字形に連結した車体下部の補強構造において、
各ブレースを、その長手方向中間位置が緩やかな鈍角状に屈曲して上方へ向けて開き形状をなすほぼく字形に形成し、
各ブレースの基端を車室フロアの左右の両側縁に沿って設置されたロッカーに連結し、先端を上記クロスメンバの中央部に連結し、
上記ブレースの中間の屈曲部と、該屈曲部の上方の車体下部とを緩衝部材により上下方向に連結せしめたことを特徴とする車体下部の補強構造。
【請求項２】
請求項1に記載の車体下部の補強構造において、
上記左右のロッカーの前端付近と、左右のフロントサイドメンバの車室フロアから前方へ延出する延出部間に架設されたフロントサスペンションクロスメンバの車幅方向中央部とを、上記ブレースで連結した車体下部の補強構造。
【請求項３】
請求項1に記載の車体下部の補強構造において、
上記左右のロッカーの後端付近と、左右のリヤサイドメンバの車室フロアから後方へ延出する延出部間に架設されたリヤサスペンションクロスメンバの車幅方向中央部とを、上記ブレースで連結した車体下部の補強構造。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の車体下部の補強構造において、
上記ブレースは屈曲部の屈曲角度を、150度から170度の範囲に設定した車体下部の補強構造。
【請求項５】
請求項１ないし４に記載の車体下部の補強構造において、
上記緩衝部材を、上記ブレースの中間の屈曲部と車体下部との間に上下方向かつ傾斜状に架けわたし、該緩衝部材の傾斜姿勢とは反対向きの傾斜姿勢で上記屈曲部と車体下部とを上下方向かつ傾斜状に連結する補助部材を設けた車体下部の補強構造。
【請求項６】
請求項５に記載の車体下部の補強構造において、
上記緩衝部材を、車室フロアから延出する上記サイドメンバの延出部と上記ブレースの中間の屈曲部とを上下方向に傾斜姿勢で連結するように設け、
上記補助部材を、車室フロアの下面に沿う上記サイドメンバの基端部と上記ブレースの中間の屈曲部とを上下方向に傾斜姿勢で連結するように設けた車体下部の補強構造。
【請求項７】
請求項５または６に記載の車体下部の補強構造において、
上記緩衝部材と上記補助部材との間の開き角度を鈍角状に形成した車体下部の補強構造。
【請求項８】
請求項１ないし７に記載の車体下部の補強構造において、
上記緩衝部材として、上記ブレースの屈曲部の上下方向の変位を抑制するように設けた液圧式ダンパー装置で構成した車体下部の補強構造。
【請求項１】
車室フロア下面側の左右両側位置と、車室フロアから延出する左右のサイドメンバの延出部間に架設されたクロスメンバの車幅方向中央部とを、左右一対のブレースで平面視ほぼＶ字形に連結した車体下部の補強構造において、
各ブレースを、その長手方向中間位置が緩やかな鈍角状に屈曲して上方へ向けて開き形状をなすほぼく字形に形成し、
各ブレースの基端を車室フロアの左右の両側縁に沿って設置されたロッカーに連結し、先端を上記クロスメンバの中央部に連結し、
上記ブレースの中間の屈曲部と、該屈曲部の上方の車体下部とを緩衝部材により上下方向に連結せしめたことを特徴とする車体下部の補強構造。
【請求項２】
請求項1に記載の車体下部の補強構造において、
上記左右のロッカーの前端付近と、左右のフロントサイドメンバの車室フロアから前方へ延出する延出部間に架設されたフロントサスペンションクロスメンバの車幅方向中央部とを、上記ブレースで連結した車体下部の補強構造。
【請求項３】
請求項1に記載の車体下部の補強構造において、
上記左右のロッカーの後端付近と、左右のリヤサイドメンバの車室フロアから後方へ延出する延出部間に架設されたリヤサスペンションクロスメンバの車幅方向中央部とを、上記ブレースで連結した車体下部の補強構造。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の車体下部の補強構造において、
上記ブレースは屈曲部の屈曲角度を、150度から170度の範囲に設定した車体下部の補強構造。
【請求項５】
請求項１ないし４に記載の車体下部の補強構造において、
上記緩衝部材を、上記ブレースの中間の屈曲部と車体下部との間に上下方向かつ傾斜状に架けわたし、該緩衝部材の傾斜姿勢とは反対向きの傾斜姿勢で上記屈曲部と車体下部とを上下方向かつ傾斜状に連結する補助部材を設けた車体下部の補強構造。
【請求項６】
請求項５に記載の車体下部の補強構造において、
上記緩衝部材を、車室フロアから延出する上記サイドメンバの延出部と上記ブレースの中間の屈曲部とを上下方向に傾斜姿勢で連結するように設け、
上記補助部材を、車室フロアの下面に沿う上記サイドメンバの基端部と上記ブレースの中間の屈曲部とを上下方向に傾斜姿勢で連結するように設けた車体下部の補強構造。
【請求項７】
請求項５または６に記載の車体下部の補強構造において、
上記緩衝部材と上記補助部材との間の開き角度を鈍角状に形成した車体下部の補強構造。
【請求項８】
請求項１ないし７に記載の車体下部の補強構造において、
上記緩衝部材として、上記ブレースの屈曲部の上下方向の変位を抑制するように設けた液圧式ダンパー装置で構成した車体下部の補強構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００８−１９５３７２（Ｐ２００８−１９５３７２Ａ）
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１５３７４１（Ｐ２００７−１５３７４１）
【出願日】平成１９年６月１１日（２００７．６．１１）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月１１日（２００７．６．１１）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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