車体側部構造
【課題】車体重量の増加を最小限に止め、且つ簡素に構成することを可能にするとともに、側面衝突が生じたときに車室の変形を効率よく抑制することを可能にする。
【解決手段】車体側方に設けられるセンタピラー１５と、このセンタピラー１５に設けられる複数のヒンジ４２，４３と、これらのヒンジ４２，４３を介して車体１１側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドア（後ドア）２８とを備えた車体側部構造４０において、複数のヒンジ４２，４３の間に、車体外方へ向けて突出する突起部４４を車体上下方向に連続して設ける。
【解決手段】車体側方に設けられるセンタピラー１５と、このセンタピラー１５に設けられる複数のヒンジ４２，４３と、これらのヒンジ４２，４３を介して車体１１側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドア（後ドア）２８とを備えた車体側部構造４０において、複数のヒンジ４２，４３の間に、車体外方へ向けて突出する突起部４４を車体上下方向に連続して設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側面の強度を向上させ、側面衝突に対して車室の変形を抑制することができる車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体側部構造の強度を増す手法として、車体側方に設けられるセンタピラーの断面積を拡大するもの、センタピラーの板厚を増加するもの、センタピラーに剛性の高い鋼板を使用するものなどが知られている。この種の車体側部構造では、センタピラーの強度を向上させることで、側面衝突に対して防御対策を講ずるものであった。
このような、車体側部構造として、センタピラーに補強部材を回転自在に設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の車体側部構造は、車室の側部の中央に位置するセンタピラーと、車体の下部の骨格をなすサイドシルと、車室の後方に位置するリヤピラーと、車体の上部の骨格をなすルーフレールと、これらのセンタピラー、サイドシル、リヤピラー及びルーフレールで囲まれるドア開口と、センタピラーの下部に一端が回転自在に取付けられるとともに、他端がリヤピラーに係止可能に取付けられる補強部材（側面強化バー）とから構成される。
【０００４】
しかし、特許文献１の車体側部構造では、ドア開口の強度を向上させるために、補強部材を回転自在に設けた。従って、車体重量の増加を招くという課題がある。
また、特許文献１の車体側部構造では、補強部材は可動式となっているので、補強部材を可動させるためにモータ等の動力源を必要とする。そのために、システムが複雑になるという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−９４１１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、車体重量の増加を最小限に止めることができるとともに、簡素に構成することができる車体側部構造を提供することを課題とする。また、側面衝突が生じたときに車室の変形を効率よく抑制することができる車体側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体側方に設けられるセンタピラーと、このセンタピラーに設けられる複数のヒンジと、このヒンジを介して車体側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドアとを備えた車体側部構造において、複数のヒンジの間に、車体外方へ向けて突出する突起部を車体上下方向に連続して設けることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、突起部は、複数のヒンジを連結するＬ字断面の連結部材である
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体側部構造に、車体側方に設けられるセンタピラーと、このセンタピラーに設けられる複数のヒンジと、このヒンジを介して車体側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドアとを備えた。
複数のヒンジの間に、車体外方へ向けて突出する突起部を車体上下方向に連続して設けたので、側面衝突（側突）時に、相手車両のバンパビームに集中荷重を与えてバンパビームを折り曲げ、車室内への相手車両のバンパビームの侵入量を低減することができる。この結果、自車両の車室の変形を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明では、突起部は、複数のヒンジを連結するＬ字断面の連結部材であるので、センタピラーの断面係数も大きくすることができ、センタピラーの曲げ強度の向上を図ることができる。
また、突起部は、複数のヒンジを連結するＬ字断面の連結部材なので、車体重量の増加を最小限に止めることができる。また、簡素に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車体側部構造を採用した車体の側面図である。
【図２】本発明に係る車体側部構造の斜視図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２に示された車体側部構造の作用説明図である。
【図５】図２に示された車体側部構造の集中応力の差を示す比較検討図である。
【図６】図２に示された車体側部構造の補強部材としての差を示す比較検討図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１３】
図１に示されたように、車体１１は、車室１２の側部前方に設けられるフロントピラー１４と、車室１２の側部中央に設けられるセンタピラー１５と、車室１２の側部後方に設けられるリヤピラー１６と、これらのフロントピラー１４、センタピラー１５及びリヤピラー１６の下部に渡されるサイドシル１７と、フロントピラー１４、センタピラー１５及びリヤピラー１６の上部に渡されるルーフレール１８とを備える。
【００１４】
フロントピラー１４は、車体１１に略垂直に延ばされた垂直部２１と、この垂直部２１から斜め上部後方に延ばされる傾斜部２２とから構成される。
垂直部２１は、前ドア２７を開閉する上下のヒンジ（ドアヒンジ）２３，２４が設けられる。
【００１５】
フロントピラー１４、センタピラー１５、サイドシル１７の前部及びルーフレール１８の前部で、前ドア２７の前ドア開口２５が構成される。
リヤピラー１６、センタピラー１５、サイドシル１７の後部及びルーフレール１８の後部で、ドア（後ドア）２８の後ドア開口２６が構成される。
【００１６】
センタピラー１５は、車体１１に垂直に延ばされる。さらに、センタピラー１５は、図３に示されるように、車体外方に設けられるアウタパネル３１と、車体内方に設けられるインナパネル３２と、これらのインナパネル３２とアウタパネル３１との間に、且つアウタパネル３１に沿わせて設けられるピラースチフナ（補強パネル）３３とからなる。
【００１７】
図２及び図３に示されるように、車体側部構造４０は、先に説明したセンタピラー１５と、このセンタピラー１５に設けられ、ドア（後ドア）２８を開閉する上下のヒンジ（ドアヒンジ）４２，４３と、これらのヒンジ４２，４３の間に設けられた突起部４４とから構成される。
【００１８】
突起部４４は、断面視Ｌ字の部材である。詳細には、突起部４４は、センタピラー１５に取付けられる取付面４５と、この取付面４５から車体外方に向けて立ち上げたエッジ４６とから構成される。また、突起部４４は、上下のヒンジ４２，４３のヒンジ間を繋ぐＬ字断面の連結部材でもある。
【００１９】
図４（ａ）において、自車両１０の側面に相手車両４８が接近した状態が示され、図４（ｂ）において、自車両１０の側面に相手車両４８が衝突した状態が示される。
自車両１０の側面に相手車両４８が白抜き矢印ａ１の如く衝突した場合には、突起部４４のエッジ４６で相手車両４８のバンパビーム４９を折り曲げることができる。これにより、自車両１０の車室１２内への相手車両４８のバンパビーム４９の侵入量を低減することができる。
【００２０】
図５（ａ），（ｂ）において、比較例の車体側部構造１００が示され、図５（ｃ），（ｄ）において、実施例の車体側部構造４０が示される。
比較例の車体側部構造１００は、センタピラー１０１に後ドア（不図示）を開閉する上下のヒンジ（ドアヒンジ）１０２，１０３を設けただけの構造である。従って、相手車両１１８のバンパビーム１１９は、自車両１１０のセンタピラー１０１の車両前後方向全体に渡り当接する。
【００２１】
すなわち、相手車両１１８のバンパビーム１１９が白抜き矢印ｆ１の如く自車両１１０に衝突する場合に、相手車両１１８のバンパビーム１１９に集中応力を発生させることができない。この結果、自車両１１０の車室１１２内に侵入する相手車両１１８のバンパビーム１１９の侵入量を低減することはできない。
【００２２】
実施例の車体側部構造４０では、センタピラー１５に、上下のヒンジ（ドアヒンジ）４２，４３と、これらの車体側部構造４０の間に渡される突起部４４とが設けられた。
従って、相手車両４８のバンパビーム４９が白抜き矢印ｆ２の如く自車両１０に衝突する場合に、相手車両４８のバンパビーム４９の一点に集中応力を発生させることができる。
【００２３】
すなわち、相手車両４８のバンパビーム４９を折り曲げることができる。この結果、自車両１０の車室１２内に侵入する相手車両４８のバンパビーム４９の侵入量を低減することができる。
【００２４】
図６（ａ）〜（ｄ）において、比較例の車体側部構造１００のセンタピラー１０１と実施例の車体側部構造４０とのセンタピラー１５の強度の違いが示される。（ａ），（ｂ）は比較例の車体側部構造１００である。（ｃ），（ｄ）は実施例の車体側部構造４０である。
【００２５】
比較例の車体側部構造１００において、センタピラー１０１は、上端点Ｕ１及び下端点Ｄ１は固定されたものと見なされる。この上端点Ｕ１と下端点Ｄ１を結ぶ直線を仮想センタピラー線Ｌ１とする。センタピラー１０１に、外方から荷重Ｗ１が作用するときに、仮想センタピラー線Ｌ１は、二点鎖線で示されるように車室１１２の内方に変形される。この変形量をＢ１とする。
【００２６】
実施例の車体側部構造４０において、比較例の車体側部構造１００と同様に、センタピラー１５は、上端点Ｕ２及び下端点Ｄ２は固定されたものと見なされる。この上端点Ｕ２と下端点Ｄ２を結ぶ直線を仮想センタピラー線Ｌ２とする。センタピラー１５に、外方から荷重Ｗ２が作用するときに、仮想センタピラー線Ｌ２は、二点鎖線で示されるように車室１２の内方に変形される。この変形量をＢ２とする。なお、外方から作用する荷重Ｗ１，Ｗ２は等しいものとする。
【００２７】
実施例の車体側部構造４０では、センタピラー１５に上下のヒンジ４２，４３を連結する突起部（連結部材）４４を設けたので、この突起部４４が補強部材としても作用する。 従って、実施例の車体側部構造４０の変形量Ｂ２は、比較例の車体側部構造１００の変形量Ｂ１よりも少ない（Ｂ２＜Ｂ１）ものと考えられる。
すなわち、図４〜図６に示されたように、突起部４４は、防御機能と補強機能とを兼ね備えた部材といえる。
【００２８】
車体側部構造４０は、車体側方に設けられるセンタピラー１５と、このセンタピラー１５に設けられる複数のヒンジ４２，４３と、これらのヒンジ４２，４３を介して車体１１側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドア（後ドア）２８とを備える。
複数のヒンジ４２，４３の間に、車体外方へ向けて突出する突起部４４を車体上下方向に連続して設けたので、側面衝突（側突）時に、相手車両４８のバンパビーム４９に集中荷重を与えてバンパビーム４９を折り曲げ、車室１２内への相手車両４８のバンパビーム４９の侵入量を低減することができる。この結果、自車両１０の車室１２の変形を抑制することができる。
【００２９】
突起部４４は、複数のヒンジ４２，４３を連結するＬ字断面の連結部材であるので、センタピラー１５の断面係数も大きくすることができ、センタピラー１５の曲げ強度の向上を図ることができる。
また、突起部４４は、複数のヒンジ４２，４３を連結するＬ字断面の連結部材なので、車体重量の増加を最小限に止めることができる。また、簡素に構成することができる。
【００３０】
尚、本発明に係る車体側部構造は、図２に示すように、センタピラー１５に２つのヒンジ４２，４３が設けられたが、これに限るものではなく、３個以上のヒンジを設けるものであってもよい。また、１個の突起部４４が設けられたが、２個以上の突起部が設けられるものでもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明に係る車体側部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００３２】
１０…車両（自車両）、１５…センタピラー、２８…ドア（後ドア）、４０…車体側部構造、４２，４３…ヒンジ、４４…突起部（連結部材）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側面の強度を向上させ、側面衝突に対して車室の変形を抑制することができる車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体側部構造の強度を増す手法として、車体側方に設けられるセンタピラーの断面積を拡大するもの、センタピラーの板厚を増加するもの、センタピラーに剛性の高い鋼板を使用するものなどが知られている。この種の車体側部構造では、センタピラーの強度を向上させることで、側面衝突に対して防御対策を講ずるものであった。
このような、車体側部構造として、センタピラーに補強部材を回転自在に設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の車体側部構造は、車室の側部の中央に位置するセンタピラーと、車体の下部の骨格をなすサイドシルと、車室の後方に位置するリヤピラーと、車体の上部の骨格をなすルーフレールと、これらのセンタピラー、サイドシル、リヤピラー及びルーフレールで囲まれるドア開口と、センタピラーの下部に一端が回転自在に取付けられるとともに、他端がリヤピラーに係止可能に取付けられる補強部材（側面強化バー）とから構成される。
【０００４】
しかし、特許文献１の車体側部構造では、ドア開口の強度を向上させるために、補強部材を回転自在に設けた。従って、車体重量の増加を招くという課題がある。
また、特許文献１の車体側部構造では、補強部材は可動式となっているので、補強部材を可動させるためにモータ等の動力源を必要とする。そのために、システムが複雑になるという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−９４１１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、車体重量の増加を最小限に止めることができるとともに、簡素に構成することができる車体側部構造を提供することを課題とする。また、側面衝突が生じたときに車室の変形を効率よく抑制することができる車体側部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体側方に設けられるセンタピラーと、このセンタピラーに設けられる複数のヒンジと、このヒンジを介して車体側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドアとを備えた車体側部構造において、複数のヒンジの間に、車体外方へ向けて突出する突起部を車体上下方向に連続して設けることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、突起部は、複数のヒンジを連結するＬ字断面の連結部材である
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体側部構造に、車体側方に設けられるセンタピラーと、このセンタピラーに設けられる複数のヒンジと、このヒンジを介して車体側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドアとを備えた。
複数のヒンジの間に、車体外方へ向けて突出する突起部を車体上下方向に連続して設けたので、側面衝突（側突）時に、相手車両のバンパビームに集中荷重を与えてバンパビームを折り曲げ、車室内への相手車両のバンパビームの侵入量を低減することができる。この結果、自車両の車室の変形を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明では、突起部は、複数のヒンジを連結するＬ字断面の連結部材であるので、センタピラーの断面係数も大きくすることができ、センタピラーの曲げ強度の向上を図ることができる。
また、突起部は、複数のヒンジを連結するＬ字断面の連結部材なので、車体重量の増加を最小限に止めることができる。また、簡素に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車体側部構造を採用した車体の側面図である。
【図２】本発明に係る車体側部構造の斜視図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２に示された車体側部構造の作用説明図である。
【図５】図２に示された車体側部構造の集中応力の差を示す比較検討図である。
【図６】図２に示された車体側部構造の補強部材としての差を示す比較検討図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１３】
図１に示されたように、車体１１は、車室１２の側部前方に設けられるフロントピラー１４と、車室１２の側部中央に設けられるセンタピラー１５と、車室１２の側部後方に設けられるリヤピラー１６と、これらのフロントピラー１４、センタピラー１５及びリヤピラー１６の下部に渡されるサイドシル１７と、フロントピラー１４、センタピラー１５及びリヤピラー１６の上部に渡されるルーフレール１８とを備える。
【００１４】
フロントピラー１４は、車体１１に略垂直に延ばされた垂直部２１と、この垂直部２１から斜め上部後方に延ばされる傾斜部２２とから構成される。
垂直部２１は、前ドア２７を開閉する上下のヒンジ（ドアヒンジ）２３，２４が設けられる。
【００１５】
フロントピラー１４、センタピラー１５、サイドシル１７の前部及びルーフレール１８の前部で、前ドア２７の前ドア開口２５が構成される。
リヤピラー１６、センタピラー１５、サイドシル１７の後部及びルーフレール１８の後部で、ドア（後ドア）２８の後ドア開口２６が構成される。
【００１６】
センタピラー１５は、車体１１に垂直に延ばされる。さらに、センタピラー１５は、図３に示されるように、車体外方に設けられるアウタパネル３１と、車体内方に設けられるインナパネル３２と、これらのインナパネル３２とアウタパネル３１との間に、且つアウタパネル３１に沿わせて設けられるピラースチフナ（補強パネル）３３とからなる。
【００１７】
図２及び図３に示されるように、車体側部構造４０は、先に説明したセンタピラー１５と、このセンタピラー１５に設けられ、ドア（後ドア）２８を開閉する上下のヒンジ（ドアヒンジ）４２，４３と、これらのヒンジ４２，４３の間に設けられた突起部４４とから構成される。
【００１８】
突起部４４は、断面視Ｌ字の部材である。詳細には、突起部４４は、センタピラー１５に取付けられる取付面４５と、この取付面４５から車体外方に向けて立ち上げたエッジ４６とから構成される。また、突起部４４は、上下のヒンジ４２，４３のヒンジ間を繋ぐＬ字断面の連結部材でもある。
【００１９】
図４（ａ）において、自車両１０の側面に相手車両４８が接近した状態が示され、図４（ｂ）において、自車両１０の側面に相手車両４８が衝突した状態が示される。
自車両１０の側面に相手車両４８が白抜き矢印ａ１の如く衝突した場合には、突起部４４のエッジ４６で相手車両４８のバンパビーム４９を折り曲げることができる。これにより、自車両１０の車室１２内への相手車両４８のバンパビーム４９の侵入量を低減することができる。
【００２０】
図５（ａ），（ｂ）において、比較例の車体側部構造１００が示され、図５（ｃ），（ｄ）において、実施例の車体側部構造４０が示される。
比較例の車体側部構造１００は、センタピラー１０１に後ドア（不図示）を開閉する上下のヒンジ（ドアヒンジ）１０２，１０３を設けただけの構造である。従って、相手車両１１８のバンパビーム１１９は、自車両１１０のセンタピラー１０１の車両前後方向全体に渡り当接する。
【００２１】
すなわち、相手車両１１８のバンパビーム１１９が白抜き矢印ｆ１の如く自車両１１０に衝突する場合に、相手車両１１８のバンパビーム１１９に集中応力を発生させることができない。この結果、自車両１１０の車室１１２内に侵入する相手車両１１８のバンパビーム１１９の侵入量を低減することはできない。
【００２２】
実施例の車体側部構造４０では、センタピラー１５に、上下のヒンジ（ドアヒンジ）４２，４３と、これらの車体側部構造４０の間に渡される突起部４４とが設けられた。
従って、相手車両４８のバンパビーム４９が白抜き矢印ｆ２の如く自車両１０に衝突する場合に、相手車両４８のバンパビーム４９の一点に集中応力を発生させることができる。
【００２３】
すなわち、相手車両４８のバンパビーム４９を折り曲げることができる。この結果、自車両１０の車室１２内に侵入する相手車両４８のバンパビーム４９の侵入量を低減することができる。
【００２４】
図６（ａ）〜（ｄ）において、比較例の車体側部構造１００のセンタピラー１０１と実施例の車体側部構造４０とのセンタピラー１５の強度の違いが示される。（ａ），（ｂ）は比較例の車体側部構造１００である。（ｃ），（ｄ）は実施例の車体側部構造４０である。
【００２５】
比較例の車体側部構造１００において、センタピラー１０１は、上端点Ｕ１及び下端点Ｄ１は固定されたものと見なされる。この上端点Ｕ１と下端点Ｄ１を結ぶ直線を仮想センタピラー線Ｌ１とする。センタピラー１０１に、外方から荷重Ｗ１が作用するときに、仮想センタピラー線Ｌ１は、二点鎖線で示されるように車室１１２の内方に変形される。この変形量をＢ１とする。
【００２６】
実施例の車体側部構造４０において、比較例の車体側部構造１００と同様に、センタピラー１５は、上端点Ｕ２及び下端点Ｄ２は固定されたものと見なされる。この上端点Ｕ２と下端点Ｄ２を結ぶ直線を仮想センタピラー線Ｌ２とする。センタピラー１５に、外方から荷重Ｗ２が作用するときに、仮想センタピラー線Ｌ２は、二点鎖線で示されるように車室１２の内方に変形される。この変形量をＢ２とする。なお、外方から作用する荷重Ｗ１，Ｗ２は等しいものとする。
【００２７】
実施例の車体側部構造４０では、センタピラー１５に上下のヒンジ４２，４３を連結する突起部（連結部材）４４を設けたので、この突起部４４が補強部材としても作用する。 従って、実施例の車体側部構造４０の変形量Ｂ２は、比較例の車体側部構造１００の変形量Ｂ１よりも少ない（Ｂ２＜Ｂ１）ものと考えられる。
すなわち、図４〜図６に示されたように、突起部４４は、防御機能と補強機能とを兼ね備えた部材といえる。
【００２８】
車体側部構造４０は、車体側方に設けられるセンタピラー１５と、このセンタピラー１５に設けられる複数のヒンジ４２，４３と、これらのヒンジ４２，４３を介して車体１１側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドア（後ドア）２８とを備える。
複数のヒンジ４２，４３の間に、車体外方へ向けて突出する突起部４４を車体上下方向に連続して設けたので、側面衝突（側突）時に、相手車両４８のバンパビーム４９に集中荷重を与えてバンパビーム４９を折り曲げ、車室１２内への相手車両４８のバンパビーム４９の侵入量を低減することができる。この結果、自車両１０の車室１２の変形を抑制することができる。
【００２９】
突起部４４は、複数のヒンジ４２，４３を連結するＬ字断面の連結部材であるので、センタピラー１５の断面係数も大きくすることができ、センタピラー１５の曲げ強度の向上を図ることができる。
また、突起部４４は、複数のヒンジ４２，４３を連結するＬ字断面の連結部材なので、車体重量の増加を最小限に止めることができる。また、簡素に構成することができる。
【００３０】
尚、本発明に係る車体側部構造は、図２に示すように、センタピラー１５に２つのヒンジ４２，４３が設けられたが、これに限るものではなく、３個以上のヒンジを設けるものであってもよい。また、１個の突起部４４が設けられたが、２個以上の突起部が設けられるものでもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明に係る車体側部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００３２】
１０…車両（自車両）、１５…センタピラー、２８…ドア（後ドア）、４０…車体側部構造、４２，４３…ヒンジ、４４…突起部（連結部材）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側方に設けられるセンタピラーと、このセンタピラーに設けられる複数のヒンジと、このヒンジを介して車体側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドアとを備えた車体側部構造において、
前記複数のヒンジの間に、車体外方へ向けて突出する突起部を車体上下方向に連続して設けることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記突起部は、前記複数のヒンジを連結するＬ字断面の連結部材であることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項１】
車体側方に設けられるセンタピラーと、このセンタピラーに設けられる複数のヒンジと、このヒンジを介して車体側に開閉自在に取付けられ乗員が乗降するドアとを備えた車体側部構造において、
前記複数のヒンジの間に、車体外方へ向けて突出する突起部を車体上下方向に連続して設けることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記突起部は、前記複数のヒンジを連結するＬ字断面の連結部材であることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１６７８９６（Ｐ２０１０−１６７８９６Ａ）
【公開日】平成２２年８月５日（２０１０．８．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１９６７（Ｐ２００９−１１９６７）
【出願日】平成２１年１月２２日（２００９．１．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月５日（２０１０．８．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２２日（２００９．１．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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