車体後部構造
【課題】部品数が少なく簡単な構成により、後面衝突に対する車体後部を補強すること。
【解決手段】車体１０の後部は、左右のリヤサイドフレーム１４，１６と、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡された前クロスメンバ１３及び後クロスメンバ１７とからなり、バー１８とブラケット２７を含む。後クロスメンバは、車幅方向両端部１７ｂ，１７ｂよりも低い中央部１７ａに、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するためのアーム支持部１７ｃ，１７ｃを有する。該バーは、車体の下方へ凸となるように湾曲しており、前及び後クロスメンバの各中央部１３ｂ，１７ａ間を連結する。該ブラケットは、バーの後端部１８ｂを、車体の下方から包み込みつつ後クロスメンバに取り付ける。
【解決手段】車体１０の後部は、左右のリヤサイドフレーム１４，１６と、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡された前クロスメンバ１３及び後クロスメンバ１７とからなり、バー１８とブラケット２７を含む。後クロスメンバは、車幅方向両端部１７ｂ，１７ｂよりも低い中央部１７ａに、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するためのアーム支持部１７ｃ，１７ｃを有する。該バーは、車体の下方へ凸となるように湾曲しており、前及び後クロスメンバの各中央部１３ｂ，１７ａ間を連結する。該ブラケットは、バーの後端部１８ｂを、車体の下方から包み込みつつ後クロスメンバに取り付ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後端に対する衝突、いわゆる後面衝突に対して改良された車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体後部構造としては、例えば特許文献１及び特許文献２が知られている。
【０００３】
特許文献１で知られている車体の後部を、次の図１１（側方から見た車体後部の断面図）に示す。図１１に示されるように、特許文献１で知られている車体１００の後半部は、フロントフロアパネル１０１と左右のフロアフレーム１０２とリヤフロアパネル１０３と左右のリヤサイドフレーム１０４とクロスメンバ１０５とからなる。左右のフロアフレーム１０２は、フロントフロアパネル１０１の下で前後に延びている。左右のリヤサイドフレーム１０４は、リヤフロアパネル１０３の下で前後に延びている。クロスメンバ１０５は、左右のリヤサイドフレーム１０４間に掛け渡されている。リヤフロアパネル１０３の下に且つクロスメンバ１０５の前には、燃料タンク１０６が配置されている。
【０００４】
該燃料タンク１０６の下面は、左右の保持バンド１０７によって車体１００に保持されている。該左右の保持バンド１０７は、左右のフロアフレーム１０２とクロスメンバ１０５との間に掛け渡されている。このような左右の保持バンド１０７は、燃料タンク１０６を保持するための薄板状の部材であって、後面衝突が発生したときの衝突荷重に対しては、大きな抗力（衝突荷重に対する逆向きの力）を発生しない。
【０００５】
特許文献２で知られている車体の後部を、次の図１２（車体後部の底面図）に示す。図１２に示されるように、特許文献２で知られている車体１１０の後半部は、左右のサイドシル１１１，１１１と前クロスメンバ１１２と左右のリヤサイドフレーム１１３，１１３と後クロスメンバ１１４と左右のステー１１６，１１６とからなる。前クロスメンバ１１２は、左右のサイドシル１１１，１１１の後端部間に掛け渡されている。左右のリヤサイドフレーム１１３，１１３は、左右のサイドシル１１１，１１１の後端から後方へ延びている。後クロスメンバ１１４は、左右のリヤサイドフレーム１１３，１１３間に掛け渡されており、リヤサスペンションが取り付けられる。左右のステー（タンクフレーム）１１６，１１６は、後クロスメンバ１１４の車幅方向中央部からサイドシル１１１，１１１の後端部まで、斜向かいに延びている。前クロスメンバ１１２と左右のリヤサイドフレーム１１３，１１３と後クロスメンバ１１４とによって囲まれた空間には、燃料タンク１１７が位置している。
【０００６】
該左右のステー１１６，１１６は、燃料タンク１１７の下を通っており、クロスメンバ１１４の車幅方向中央から左右のサイドシル１１１，１１１へ、荷重を伝達する機能を有している。該左右のステー１１６，１１６は、後面衝突に対しては有効な手段であるが、左右一対必要なので部品数が多く、その分だけ車体重量が増加する要因となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−９６１８５公報
【特許文献２】特開２００８−５６１８９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、部品数が少なく簡単な構成によって、後面衝突に対する車体の後部を補強することができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明では、車体の後部に、車幅方向に互いに離れて位置している、車体前後方向に細長い左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレームの前端部間に掛け渡されている前クロスメンバと、該前クロスメンバの後方に位置し、前記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されている後クロスメンバとからなり、該後クロスメンバは、車幅方向両端部に対して車幅方向中央部を低く設定されており、該車幅方向中央部は、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するためのアーム支持部を有している、車体後部構造であって、バーとブラケットとを有しており、前記バーは、前記前クロスメンバの車幅方向中央部と、前記後クロスメンバの前記車幅方向中央部とを、連結するための部材であって、車体の下方へ凸となるように湾曲し、前記ブラケットは、前記後クロスメンバの車幅方向中央部の下面に位置している前記バーの後端部を、前記車体の下方から包み込みつつ前記後クロスメンバの下面に取り付けることが可能な部材であることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、前記前クロスメンバと前記後クロスメンバとの間に燃料タンクが配置されており、前記バーは、前記燃料タンクの下を通るように位置していることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、前記ブラケットは、略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端にフランジを有し、該フランジは、前記後クロスメンバの下面に重ね合わせて取り付けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、前記ブラケットは、前記バーの後端部の側面に対面する側板を有し、該側板は、前記側面に臨む開口を有し、該開口を形成している縁を前記側面にミグ溶接によって接合することが可能に、前記バーに重ね合わされていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、前記バーの前端部は、前記バーの後端部に対して前記車体の上下方向にオフセットしていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明では、前記バーは、車体前後方向に延びていることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明では、前記バーに対して側方に位置するタンク支持バーを、更に有しており、前記燃料タンクは、前記バーと前記タンク支持バーとによって前記車体に取り付けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項８に係る発明では、前記バーは、前記燃料タンクの下面の少なくとも一部を覆うことによって、前記燃料タンクを保護することが可能な部材であることを特徴とする。
【００１７】
請求項９に係る発明では、前記バーの前端部は、前記前クロスメンバの下面に重ね合わされるとともに、前記前端部を上下貫通した結合部材によって取り付けられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項１０係る発明では、前記後クロスメンバの下面及び前記フランジは、ボルトを上下方向に通すことが可能なボルト挿通孔を、それぞれ有し、前記フランジのボルト挿通孔は、前記後クロスメンバのボルト挿通孔よりも大径に設定され、又は長孔状に設定され、前記フランジは、前記各々のボルト挿通孔を通された前記ボルトによって、前記後クロスメンバの下面に取り付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明では、後クロスメンバの車幅方向中央部の下面を、前クロスメンバの車幅方向中央部に、バーによって連結したものである。車両などの衝突物が車体の後方から後クロスメンバに衝突した、いわゆる後面衝突が発生した場合に、衝突物から後クロスメンバに作用した衝突荷重（衝突エネルギー）は、バーを介して前クロスメンバの車幅方向中央部に伝わる。後面衝突の際に、バーの長手方向に発生する抗力（衝突荷重に対する逆向きの力）によって、後クロスメンバの曲げ変形を極力抑制することができる。このように、該バーはステイ（stay）の役割を果たしている。また、後クロスメンバの車幅方向中央部をバーにより支えることによって、後クロスメンバや左右のリヤサイドフレームの負担を軽減することができる。この結果、後クロスメンバや左右のリヤサイドフレームの強度や剛性を低減することができるので、車体の軽量化を図ることができる。しかも、前クロスメンバの車幅方向中央部と後クロスメンバの車幅方向中央部とを、バーによって連結するだけの、部品数が少なく極めて簡単な構成によって、車体の後部を補強することができる。
【００２０】
さらに、請求項１に係る発明では、バーの後端部をブラケットにより車体の下方から包み込むようにして、後クロスメンバの下面に取り付けている。このため、ブラケットによって、バーの後端部を後クロスメンバに強固に取り付けることができる。しかも、バーの後端部の下面は、車体の下方から包み込むブラケットによって、下から押さえられる。このため、衝突荷重によってバーが車体の下方へ変形することを、抑制することができる。従って、バーを下方へ撓み変形させようとする衝突荷重に対して、該バーに生じる抗力（逆向きの力）は大きい。
【００２１】
さらに、請求項１に係る発明では、後クロスメンバは、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するために、車幅方向中央部が車幅方向両端部よりも低く設定されている。このため、衝突荷重が後クロスメンバの車幅方向中央部に作用したときに、後クロスメンバには、左右のリヤフレームに接合された車幅方向両端部の基端を基準に、後方へ倒れる方向の曲げモーメントが生じる。これに対して、車体下方へ凸となるように湾曲しているバーの後端部は、車体の下方から包み込むブラケットによって、後クロスメンバの車幅方向中央部に取り付けられている。後クロスメンバからバーの後端部に伝わった衝突荷重は、バーを車体の下方へ撓み変形させようとする。このとき、バーには、下方へ変形させようとする衝突荷重に対して、抗力が生じる。この結果、バーには、上記曲げモーメントを打ち消す方向のモーメント、いわゆる逆向きモーメントが生じる。従って、後クロスメンバの倒れを抑制することができる。
【００２２】
請求項２に係る発明では、バーは、前クロスメンバと後クロスメンバとの間に配置されている燃料タンクの下に位置している。該バーは、車体の下方へ凸となるように湾曲しているので、後クロスメンバからバーの後端部へ伝わった衝突荷重によって、下方に撓む。従って、変形したバーが燃料タンクに当たる心配はない。
【００２３】
請求項３に係る発明では、ブラケットは、略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端にフランジを有した、いわゆる略ハット状断面に形成されている。このような簡単な構成のブラケットによって、バーの後端部を車体の下方から包み込みつつ後クロスメンバの下面に強固に取り付けることができる。
【００２４】
請求項４に係る発明では、ブラケットの側板に形成されている開口の縁を、バーの後端部の側面にミグ溶接によって接合することができる。このため、ブラケットはバーの後端部を強固に包み込んで一体化することができる。
【００２５】
請求項５に係る発明では、バーの後端部に対して、バーの前端部を車体の上下方向にオフセットしているので、該バーを燃料タンクの下面に沿うように通すことができる。
【００２６】
請求項６に係る発明では、バーは、後クロスメンバの車幅方向中央部から、前クロスメンバの車幅方向中央部まで、車体前後方向に延びている。このため、衝突物から後クロスメンバに作用した衝突荷重を、バーを介して前クロスメンバの車幅方向中央部に効率良く伝えることができる。
【００２７】
請求項７に係る発明では、バーと、該バーの側方に位置しているタンク支持バーとの、２個のバーによって、燃料タンクを車体に取り付けている。このため、燃料タンクを車体に強固に取り付けることができる。
【００２８】
請求項８に係る発明では、バーは、燃料タンクの下面の少なくとも一部を覆うことによって、該燃料タンクを保護するための保護部材を兼ねることができる。
【００２９】
請求項９に係る発明では、バーの前端部は、前クロスメンバの下面に重ね合わされるとともに、上下貫通した結合部材によって前クロスメンバに強固に取り付けられる。前クロスメンバは、左右のリヤサイドフレームの前端部間に掛け渡されている、車体の高強度部材である。このため、バーは、後面衝突の際に大きい抗力を発生することが可能である。
【００３０】
請求項１０係る発明では、フランジのボルト挿通孔が、後クロスメンバのボルト挿通孔よりも大径に設定され、又は長孔状に設定されているので、後クロスメンバの下面にフランジをボルト止めするときに、各々のボルト挿通孔の位置合わせが容易である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施例１に係る車体の後部を下方から見た斜視図である。
【図２】図１に示された車体の後部を右側から見た側面図である。
【図３】図１に示された車体の後部の底面図である。
【図４】図１に示された車体の背面図である。
【図５】図２に示されたバーを拡大した図である。
【図６】図１に示されたバーの両端の取付構造を示す図である。
【図７】図３に示された車体の後部に後面衝突が発生した場合の作用を説明する図である。
【図８】図２に示された車体の後部に後面衝突が発生した場合のバーの撓み作用を説明する図である。
【図９】図８に示された車体の後部に後面衝突が発生した場合の後クロスメンバとバーの関係を説明する図である。
【図１０】本発明の実施例２に係る車体のバーの両端の取付構造を示す図である。
【図１１】第１の従来の車体の後部を側方から見た断面図である。
【図１２】第２の従来の車体の後部の底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例１】
【００３３】
実施例１の車体後部構造を説明する。図１〜図３に示される車体１０は、乗用車等の車両に採用される。該車体１０の後下部は、左右のリヤサイドフレーム１４，１６と、該左右のリヤサイドフレーム１４，１６に接合された前後のクロスメンバ１３，１７とからなる。
【００３４】
左右のリヤサイドフレーム１４，１６（以下、リヤフレーム１４，１６という。）は、車体１０の後部に、車幅方向に互いに離れて位置している、車体前後方向に細長い部材である。左のリヤフレーム１４の前端部１４ａは、左のサイドシル１１の後端部１１ａに接合されている。右のリヤフレーム１６の前端部１６ａは、右のサイドシル１２の後端部１２ａに接合されている。左右のリヤフレーム１４，１６の前端部１４ａ，１６ａの下面１４ｂ，１６ｂは、左右のサイドシル１１，１２の後端部１１ａ，１２ａの下面１１ｂ，１２ｂよりも上に位置している。
【００３５】
左右のリヤフレーム１４，１６は、前端部１４ａ，１６ａから後方へ延びた略水平なフレーム前部１４ｃ，１６ｃと、該フレーム前部１４ｃ，１６ｃの後端から後上方へ延びた傾斜部１４ｄ，１６ｄと、該傾斜部１４ｄ，１６ｄの後端から後方へ延びた略水平なフレーム後部１４ｅ，１６ｅとからなる。
【００３６】
前クロスメンバ１３は、左右のリヤフレーム１４，１６の前端部１４ａ，１６ａ間に掛け渡されている。より具体的には、前クロスメンバ１３は、車幅方向に略水平な部材であって、左右のリヤフレーム１４，１６の前端部１４ａ，１６ａと、左右のサイドシル１１，１２の後端部１１ａ，１２ａとの、接合部分に掛け渡されている。前クロスメンバ１３の下面１３ａは、左右のサイドシル１１，１２の後端部１１ａ，１２ａの下面１１ｂ，１２ｂと略同じ高さに位置している。
【００３７】
後クロスメンバ１７は、前クロスメンバ１３の後方に位置し、左右のリヤフレーム１４，１６間に掛け渡されている。例えば、後クロスメンバ１７は、左右のリヤフレーム１４，１６の長手中央部、つまり、左右のフレーム後部１４ｅ，１６ｅ間に掛け渡される。
【００３８】
図１、図２及び図４に示されるように、後クロスメンバ１７は、車幅方向の中央部１７ａが両端部１７ｂ，１７ｂよりも低くなる、概ねＵ字状に形成されている。後クロスメンバ１７の両端部１７ｂ，１７ｂは、左右のフレーム後部１４ｅ，１６ｅの側面に接合されるとともに、中央部１７ａへ向かって下がるように傾斜している。該中央部１７ａは略水平状に形成されており、車幅方向両端にアーム支持部１７ｃ，１７ｃを有する。該中央部１７ａの下面１７ｄは、前クロスメンバ１３の下面１３ａと略同じ高さに位置している。
【００３９】
図４に示されるように、該左右のアーム支持部１７ｃ，１７ｃは、左右の後輪４１，４２を懸架するための左右のリヤサスペンション４３，４４を支持する部分である。該左右のリヤサスペンション４３，４４は、例えばダブルウイッシュボーン式やマルチリンク式の構成であって、それぞれロアアーム４５，４６を有している。該左右のロアアーム４５，４６の先端部４５ａ，４６ａは、左右のアーム支持部１７ｃ，１７ｃにピン４７，４７によって連結されている。この結果、左右のロアアーム４５，４６は左右のアーム支持部１７ｃ，１７ｃに支持される。
【００４０】
図１〜図３に示されるように、前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂの下面１３ａと、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａの下面１７ｄとは、互いに連結バー１８によって連結されている。
【００４１】
図３に示されるように、車体１０の上面にはフロアパネル１９が張られている。該フロアパネル１９の下方において、左右のリヤフレーム１４，１６と前クロスメンバ１３と後クロスメンバ１７とによって囲まれた空間Ｓｐには、燃料タンク２１が配置されている。
【００４２】
該燃料タンク２１は、図２及び図３に示されるように、連結バー１８とタンク支持バー２３とによって車体１０に下方から取り外し可能に取り付けられている。該タンク支持バー２３は、連結バー１８に対して車幅方向（側方）に離れて位置し、車体１０の前後方向に延び、両端が例えばフロアパネル１９にボルト止め等により取り外し可能に取付けられている。連結バー１８とタンク支持バー２３との、２個のバーによって、燃料タンク２１を車体１０に取り付けているので、該燃料タンク２１を車体１０に強固に取り付けることができる。
【００４３】
連結バー１８とタンク支持バー２３は、燃料タンク２１の下を通るように位置することによって、該燃料タンク２１の下面２１ａの少なくとも一部を覆っている。つまり、該連結バー１８と該タンク支持バー２３は、燃料タンク２１を車体１０に取り付けるとともに、燃料タンク２１を保護することが可能な部材（タンクプロテクションバー）である。
【００４４】
以上の説明から明らかなように、車体１０の後部を補強するための連結バー１８は、燃料タンク２１を保護するための保護部材の役割を兼ねることができる。つまり、車体１０の下部に位置している燃料タンク２１の下方に、連結バー１８を配置することにより、該連結バー１８によって燃料タンク２１を保護することができる。また、車体１０の後部を補強するための連結バー１８によって、燃料タンク２１を保護する部材を兼ねることができるので、部品数を減らすことができて、車体１０のコストを低減することができる。
【００４５】
以下に、連結バー１８（以下、バー１８という。）の取付構造について詳しく説明する。図２に示されるように、前クロスメンバ１３の中央部１３ｂの下面１３ａは、バー１８の前端部１８ａを取り付けるための平坦な取付面１３ｃを有している。該取付面１３ｃは、後クロスメンバ１７の中央部１７ａの下面１７ｄよりも高さＨｉだけ高い位置に設定された水平面である。
【００４６】
バー１８の後端部１８ｂは、後クロスメンバ１７の中央部１７ａの下面１７ｄに取り付けられる。該バー１８が前クロスメンバ１３と後クロスメンバ１７とに取り付けられた状態において、前端部１８ａは後端部１８ｂよりも上方に位置している。つまり、前端部１８ａは、後端部１８ｂに対して車体１０の上下方向にオフセットしている。このため、バー１８を燃料タンク２１の下面２１ａに沿わせて容易に配置することができる。
【００４７】
図５は、図２に示されたバー１８を拡大して表している。該バー１８は、車体１０の下方へ凸となるように湾曲、つまり弓形に形成されている。ここで、該バー１８の前端部１８ａの上面と後端部１８ｂの上面とに接する直線２５のことを接線２５という。
【００４８】
図６（ａ）は、車体１０に対するバー１８の取付構造の分解状態を示している。図６（ｂ）は、車体１０に対してバー１８を取り付けた状態を示している。図６（ｃ）は、バー１８の後端部１８ｂにブラケット２７を差し込んで、溶接した状態を示している。
【００４９】
バー１８は、断面矩形状の角棒であって、幅広の面を車体１０に取り付けることになる。該バー１８の前端部１８ａは、上下貫通した１個のボルト挿通孔１８ｃを有している。該ボルト挿通孔１８ｃは、真円状の丸孔である。前クロスメンバ１３に前端部１８ａを取り付けるには、先ず、前クロスメンバ１３の取付面１３ｃに前端部１８ａを重ね合わせ、該ボルト挿通孔１８ｃに下からボルト３１を通して、前クロスメンバ１３のナット３２にねじ込む。このように、バー１８の前端部１８ａは、前クロスメンバ１３の下面１３ａに重ね合わされるとともに、前端部１８ａを上下貫通したボルト３１（結合部材３１）によって取り付けられている。
【００５０】
このように、バー１８の前端部１８ａは、前クロスメンバ１３の下面１３ａ、つまり取付面１３ｃに重ね合わされるとともに、上下貫通した結合部材３１によって前クロスメンバ１３に強固に取り付けられる。図３に示されるように、前クロスメンバ１３は、左右のリヤサイドフレーム１４，１６の前端部１４ａ，１６ａ間に掛け渡されている、車体１０の高強度部材である。このため、バー１８は、後面衝突の際に大きい抗力を発生することが可能である。
【００５１】
一方、バー１８の後端部１８ｂは、後クロスメンバ１７にブラケット２７によって取り付けられる。該ブラケット２７は、バー１８の後端部１８ｂを車体１０の下方から包み込みつつ後クロスメンバ１７の下面１７ｄに取り付ける部材であって、上が開放されたハット状断面に形成されている。
【００５２】
詳しく述べると、該ブラケット２７は、水平な底板２７ａと、該底板２７ａの左右両端から上方へ延びて互いに対面し合う左右の側板２７ｂ，２７ｃと、左右の側板２７ｂ，２７ｃの上端から互いに相反する方向へ水平に延びる左右のフランジ２７ｄ，２７ｅとからなる。このように、該ブラケット２７は、底板２７ａと左右の側板２７ｂ，２７ｃとによって略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端に左右のフランジ２７ｄ，２７ｅを有している。
【００５３】
底板２７ａは、バー１８の後端部１８ｂの下面１８ｅに対面することが可能に、重ね合わされている。左右の側板２７ｂ，２７ｃは、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄに対面することが可能である。該側板２７ｂ，２７ｃは、側面１８ｄ，１８ｄに臨む矩形状の開口２７ｆ，２７ｆを有しており、該開口２７ｆ，２７ｆを形成している縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接（MIG welding（metal inert gas welding））によって接合することが可能に、重ね合わされている。
【００５４】
左右のフランジ２７ｄ，２７ｅは、後クロスメンバ１７の下面１７ｄに重ね合わせて取り付けられる部分であって、上下貫通したボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈを有している。後クロスメンバ１７の下面１７ｄは、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈに対応した位置に、上下貫通した２個のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅを有している。該ボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅは、真円状の丸孔である。これに対し、フランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈは、バー１８の長手方向に平行な長孔状に設定されている。
【００５５】
後クロスメンバ１７のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅと、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈは、ボルト３３，３３（結合部材３３，３３）を上下方向に通すことが可能である。フランジ２７ｄ，２７ｅは、各々のボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈを通されたボルト３３，３３によって、後クロスメンバ１７に取り付けられる。フランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈが長孔によって構成されているので、後クロスメンバ１７の下面１７ｄにフランジ２７ｄ，２７ｅをボルト止めするときに、各々のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅ，２７ｈ，２７ｈの位置合わせが容易である。
【００５６】
後クロスメンバ１７にバー１８の後端部１８ｂを取り付ける方法は、例えば次の２つがある。
第１の取付方法は次の通りである。先ず、バー１８の後端部１８ｂにブラケット２７を差し込む。次に、後クロスメンバ１７の下面１７ｄにバー１８の後端部１８ｂ及び左右のフランジ２７ｄ，２７ｅを重ね合わせて、ボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅ，２７ｈ，２７ｈ同士の位置合わせをする。次に、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈと、後クロスメンバ１７のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅとに、下からボルト３３，３３を通して、後クロスメンバ１７のナット３４，３４にねじ込む。最後に、開口２７ｆ，２７ｆの縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接によって接合して、取付作業を完了する。
【００５７】
第２の取付方法は次の通りである。先ず、バー１８の後端部１８ｂにブラケット２７を差し込んで、互いの位置合わせをする。次に、開口２７ｆ，２７ｆの縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接によって接合する。次に、後クロスメンバ１７の下面１７ｄにバー１８の後端部１８ｂ及び左右のフランジ２７ｄ，２７ｅを重ね合わせて、ボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅ，２７ｈ，２７ｈ同士の位置合わせをする。最後に、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈと、後クロスメンバ１７のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅとに、下からボルト３３，３３を通して、後クロスメンバ１７のナット３４，３４にねじ込んで、取付作業を完了する。
【００５８】
このように、ブラケット２７の左右の側板２７ｂ，２７ｃに形成されている開口２７ｆ，２７ｆの縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接によって接合することができる。このため、ブラケット２７はバー１８の後端部１８ｂを強固に包み込んで一体化することができる。しかも、開口２７ｆ，２７ｆを通して、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄとブラケット２７の左右の側板２７ｂ，２７ｃとを、容易に且つ効率良く接合することができる。
【００５９】
以上の説明のように、ブラケット２７はバー１８の後端部１８ｂを下方から包み込むようにして、後クロスメンバ１７に取り付けている。このため、バー１８の後端部１８ｂを後クロスメンバ１７に強固に取り付けることができるとともに、バー１８の撓み変形を抑制することができる。
【００６０】
さらには、ブラケット２７は、略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端にフランジフランジ２７ｄ，２７ｅを有した、いわゆる略ハット状断面に形成されている。このような簡単な構成のブラケット２７によって、バー１８の後端部１８ｂを車体１０の下方から包み込みつつ後クロスメンバ１７の下面１７ｄに強固に取り付けることができる。
【００６１】
なお、フランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈは、長孔の代わりに、図６（ｄ）に示されるように、後クロスメンバ１７のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅよりも大径の丸孔に形成されてもよい。
【００６２】
以上に述べた車体後部構造の作用を次に説明する。
図７に示されるように、車体１０の後部に後方から後突車両などの衝突物３５が衝突した、いわゆる後面衝突が発生した場合には、白抜き矢印のように、衝突物３５から後クロスメンバ１７へ衝突荷重Ｆｂ（衝突エネルギー）が作用する。この結果、後クロスメンバ１７は、車体前方へ塑性変形しようとする。
【００６３】
バー１８に相当する部材を有していない「一般的な車体」では、後クロスメンバ１７は両端が左右のリヤサイドフレーム１４，１６に接合されているだけの、いわゆる両端固定梁の構造である。このため、後クロスメンバ１７には大きい曲げモーメントが生じる。衝突荷重Ｆｂに対する後クロスメンバ１７の変形を抑制するために、例えば、後クロスメンバ１７及び該後クロスメンバ１７に接合されている左右のリヤサイドフレーム１４，１６の強度や剛性を高める必要がある。
【００６４】
これに対して、本実施例では、前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂと、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａとが、バー１８によって連結されている。このため、衝突物３５から後クロスメンバ１７へ作用した衝突荷重Ｆｂは、該後クロスメンバ１７からバー１８を介して前クロスメンバ１３に伝わる。このように、前クロスメンバ１３と後クロスメンバ１７とバー１８とを組み合わせた複合体によって、衝突荷重Ｆｂを受け止めることができる。
【００６５】
さらには、後面衝突の際に、バー１８の長手方向に発生する抗力（衝突荷重に対する逆向きの力）によって、後クロスメンバ１７の変形を極力抑制することができる。従って、後クロスメンバ１７の変形を極力抑制することができる。このように、該バー１８はステイ（stay）の役割を果たしている。また、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａをバー１８により支えることによって、後クロスメンバ１７や左右のリヤフレーム１４，１６の負担を軽減することができる。この結果、後クロスメンバ１７や左右のリヤフレーム１４，１６の強度や剛性を低減することができるので、車体１０の軽量化を図ることができる。しかも、前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂと、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａとを、バー１８によって連結するだけの、部品数が少なく極めて簡単な構成によって、車体１０の後部を補強することができる。
【００６６】
さらには、図８に示されるように、バー１８が車体下方へ凸となるように湾曲している。このため、後クロスメンバ１７から前端部１８ａへ伝わった、バー１８の長手方向の衝突荷重Ｆｂによって、バー１８は図中の太い破線によって示すように下方に撓む。従って、変形したバー１８が燃料タンク２１に当たって押し上げる心配はない。
【００６７】
さらには、図６に示されるように、バー１８の後端部１８ｂをブラケット２７により車体１０の下方から包み込むようにして、後クロスメンバ１７の下面１７ｄに取り付けている。このため、ブラケット２７によって、バー１８の後端部１８ｂを後クロスメンバ１７に強固に取り付けることができる。しかも、バー１８の後端部１８ｂの下面１８ｅは、車体１０の下方から包み込むブラケット２７によって、下から押さえられる。このため、図９に示されるように、衝突荷重Ｆｂによってバー１８が車体１０の下方へ変形することを、抑制することができる。従って、バー１８を下方へ撓み変形させようとする衝突荷重Ｆｂに対して、該バー１８に生じる抗力（逆向きの力）は大きい。
【００６８】
さらに、図４に示されるように、後クロスメンバ１７は、左右のリヤサスペンション４３，４４のロアアーム４５，４６を支持するために、車幅方向中央部１７ａが車幅方向両端部１７ｂ，１７ｂよりも低く設定されている。このため、図９に示されるように、衝突荷重Ｆｂが後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａに作用したときに、後クロスメンバ１７には、左右のリヤフレーム１４，１６に接合された車幅方向両端部１７ｂ，１７ｂの基端を基準に、後方へ倒れる方向の曲げモーメントＭ１が生じる。これに対して、車体１０の下方へ凸となるように湾曲しているバー１８の後端部１８ｂは、車体１０の下方から包み込むブラケット２７によって、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａに取り付けられている。後クロスメンバ１７からバー１８の後端部１８ｂに伝わった衝突荷重Ｆｂは、バー１８を車体１０の下方へ撓み変形させようとする。このとき、バー１８には、下方へ変形させようとする衝突荷重Ｆｂに対して、抗力が生じる。この結果、バー１８には、上記曲げモーメントＭ１を打ち消す方向のモーメントＭ２、いわゆる逆向きモーメントＭ２が生じる。従って、後クロスメンバ１７の倒れを抑制することができる。
【００６９】
さらには、バー１８は、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａから、前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂまで、車体１０の前後方向に延びている。このため、後クロスメンバ１７に作用した衝突荷重Ｆｂを、バー１８を介して前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂに効率良く伝えることができる。
【実施例２】
【００７０】
実施例２の車体後部構造を説明する。図１０は、実施例２の車体１０Ａのバー１８の両端の取付構造を示している。実施例２の車体１０Ａは、上記図６（ａ）〜図６（ｃ）に示される実施例１のブラケット２７を、図１０に示されるブラケット２７Ａに変更したことを特徴とし、他の構成及び作用については上記図１〜図９に示される車体１０の構成及び作用と同じなので、説明を省略する。
【００７１】
具体的には、実施例２のブラケット２７Ａの左右のフランジ２７ｄ，２７ｅは、後クロスメンバ１７に対してボルト止めではなく、溶接していることを特徴とする。このため、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅはボルト挿通孔を有していない。底板２７ａは、上下貫通した１個のボルト挿通孔２７ｉを有している。該ボルト挿通孔２７ｉは、バー１８の長手方向に平行な長孔状に設定されている。一方、バー１８の後端部１８ｂの下面１８ｅは、ボルト挿通孔２７ｉに対応した１個のネジ孔１８ｆを有している。
【００７２】
後クロスメンバ１７にバー１８の後端部１８ｂを取り付ける方法は、例えば次の通りである。先ず、バー１８の後端部１８ｂにブラケット２７を差し込む。次に、ボルト挿通孔２７ｉにボルト３８を差し込んで、ネジ孔１８ｆに緩くねじ込む（仮り止め）。次に、後クロスメンバ１７の下面１７ｄに左右のフランジ２７ｄ，２７ｅを重ね合わせて、溶接する。次に、ネジ孔１８ｆにボルト３８を堅くねじ込む。最後に、開口２７ｆ，２７ｆの縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接によって接合して、取付作業を完了する。
【００７３】
なお、本発明では、バー１８は、矩形断面の角棒に限定されるものではなく、例えば矩形断面の角パイプや断面コ字状のバーであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明の車体後部構造は、乗用車の車体に適用するのに好適である。
【符号の説明】
【００７５】
１０，１０Ａ…車体、１３…前クロスメンバ、１３ａ…下面、１３ｂ…車幅方向中央部、１４，１６…左右のリヤサイドフレーム、１４ａ，１６ａ…前端部、１７…後クロスメンバ、１７ａ…車幅方向中央部、１７ｂ…車幅方向両端部、１７ｃ…アーム支持部、１７ｄ…下面、１７ｅ…ボルト挿通孔、１８…バー、１８ａ…前端部、１８ｂ…後端部、１８ｄ…側面、２１…燃料タンク、２１ａ…下面、２３…タンク支持バー、２７，２７Ａ…ブラケット、２７ｂ，２７ｃ…側板、２７ｄ，２７ｅ…フランジ、２７ｆ…開口、２７ｇ…開口を形成している縁、２７ｈ，２７ｉ…ボルト挿通孔、３１…結合部材（ボルト）、３３…ボルト、４３，４４…左右のリヤサスペンション、４５，４６…ロアアーム。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後端に対する衝突、いわゆる後面衝突に対して改良された車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体後部構造としては、例えば特許文献１及び特許文献２が知られている。
【０００３】
特許文献１で知られている車体の後部を、次の図１１（側方から見た車体後部の断面図）に示す。図１１に示されるように、特許文献１で知られている車体１００の後半部は、フロントフロアパネル１０１と左右のフロアフレーム１０２とリヤフロアパネル１０３と左右のリヤサイドフレーム１０４とクロスメンバ１０５とからなる。左右のフロアフレーム１０２は、フロントフロアパネル１０１の下で前後に延びている。左右のリヤサイドフレーム１０４は、リヤフロアパネル１０３の下で前後に延びている。クロスメンバ１０５は、左右のリヤサイドフレーム１０４間に掛け渡されている。リヤフロアパネル１０３の下に且つクロスメンバ１０５の前には、燃料タンク１０６が配置されている。
【０００４】
該燃料タンク１０６の下面は、左右の保持バンド１０７によって車体１００に保持されている。該左右の保持バンド１０７は、左右のフロアフレーム１０２とクロスメンバ１０５との間に掛け渡されている。このような左右の保持バンド１０７は、燃料タンク１０６を保持するための薄板状の部材であって、後面衝突が発生したときの衝突荷重に対しては、大きな抗力（衝突荷重に対する逆向きの力）を発生しない。
【０００５】
特許文献２で知られている車体の後部を、次の図１２（車体後部の底面図）に示す。図１２に示されるように、特許文献２で知られている車体１１０の後半部は、左右のサイドシル１１１，１１１と前クロスメンバ１１２と左右のリヤサイドフレーム１１３，１１３と後クロスメンバ１１４と左右のステー１１６，１１６とからなる。前クロスメンバ１１２は、左右のサイドシル１１１，１１１の後端部間に掛け渡されている。左右のリヤサイドフレーム１１３，１１３は、左右のサイドシル１１１，１１１の後端から後方へ延びている。後クロスメンバ１１４は、左右のリヤサイドフレーム１１３，１１３間に掛け渡されており、リヤサスペンションが取り付けられる。左右のステー（タンクフレーム）１１６，１１６は、後クロスメンバ１１４の車幅方向中央部からサイドシル１１１，１１１の後端部まで、斜向かいに延びている。前クロスメンバ１１２と左右のリヤサイドフレーム１１３，１１３と後クロスメンバ１１４とによって囲まれた空間には、燃料タンク１１７が位置している。
【０００６】
該左右のステー１１６，１１６は、燃料タンク１１７の下を通っており、クロスメンバ１１４の車幅方向中央から左右のサイドシル１１１，１１１へ、荷重を伝達する機能を有している。該左右のステー１１６，１１６は、後面衝突に対しては有効な手段であるが、左右一対必要なので部品数が多く、その分だけ車体重量が増加する要因となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−９６１８５公報
【特許文献２】特開２００８−５６１８９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、部品数が少なく簡単な構成によって、後面衝突に対する車体の後部を補強することができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明では、車体の後部に、車幅方向に互いに離れて位置している、車体前後方向に細長い左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレームの前端部間に掛け渡されている前クロスメンバと、該前クロスメンバの後方に位置し、前記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されている後クロスメンバとからなり、該後クロスメンバは、車幅方向両端部に対して車幅方向中央部を低く設定されており、該車幅方向中央部は、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するためのアーム支持部を有している、車体後部構造であって、バーとブラケットとを有しており、前記バーは、前記前クロスメンバの車幅方向中央部と、前記後クロスメンバの前記車幅方向中央部とを、連結するための部材であって、車体の下方へ凸となるように湾曲し、前記ブラケットは、前記後クロスメンバの車幅方向中央部の下面に位置している前記バーの後端部を、前記車体の下方から包み込みつつ前記後クロスメンバの下面に取り付けることが可能な部材であることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、前記前クロスメンバと前記後クロスメンバとの間に燃料タンクが配置されており、前記バーは、前記燃料タンクの下を通るように位置していることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、前記ブラケットは、略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端にフランジを有し、該フランジは、前記後クロスメンバの下面に重ね合わせて取り付けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、前記ブラケットは、前記バーの後端部の側面に対面する側板を有し、該側板は、前記側面に臨む開口を有し、該開口を形成している縁を前記側面にミグ溶接によって接合することが可能に、前記バーに重ね合わされていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、前記バーの前端部は、前記バーの後端部に対して前記車体の上下方向にオフセットしていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明では、前記バーは、車体前後方向に延びていることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明では、前記バーに対して側方に位置するタンク支持バーを、更に有しており、前記燃料タンクは、前記バーと前記タンク支持バーとによって前記車体に取り付けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項８に係る発明では、前記バーは、前記燃料タンクの下面の少なくとも一部を覆うことによって、前記燃料タンクを保護することが可能な部材であることを特徴とする。
【００１７】
請求項９に係る発明では、前記バーの前端部は、前記前クロスメンバの下面に重ね合わされるとともに、前記前端部を上下貫通した結合部材によって取り付けられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項１０係る発明では、前記後クロスメンバの下面及び前記フランジは、ボルトを上下方向に通すことが可能なボルト挿通孔を、それぞれ有し、前記フランジのボルト挿通孔は、前記後クロスメンバのボルト挿通孔よりも大径に設定され、又は長孔状に設定され、前記フランジは、前記各々のボルト挿通孔を通された前記ボルトによって、前記後クロスメンバの下面に取り付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明では、後クロスメンバの車幅方向中央部の下面を、前クロスメンバの車幅方向中央部に、バーによって連結したものである。車両などの衝突物が車体の後方から後クロスメンバに衝突した、いわゆる後面衝突が発生した場合に、衝突物から後クロスメンバに作用した衝突荷重（衝突エネルギー）は、バーを介して前クロスメンバの車幅方向中央部に伝わる。後面衝突の際に、バーの長手方向に発生する抗力（衝突荷重に対する逆向きの力）によって、後クロスメンバの曲げ変形を極力抑制することができる。このように、該バーはステイ（stay）の役割を果たしている。また、後クロスメンバの車幅方向中央部をバーにより支えることによって、後クロスメンバや左右のリヤサイドフレームの負担を軽減することができる。この結果、後クロスメンバや左右のリヤサイドフレームの強度や剛性を低減することができるので、車体の軽量化を図ることができる。しかも、前クロスメンバの車幅方向中央部と後クロスメンバの車幅方向中央部とを、バーによって連結するだけの、部品数が少なく極めて簡単な構成によって、車体の後部を補強することができる。
【００２０】
さらに、請求項１に係る発明では、バーの後端部をブラケットにより車体の下方から包み込むようにして、後クロスメンバの下面に取り付けている。このため、ブラケットによって、バーの後端部を後クロスメンバに強固に取り付けることができる。しかも、バーの後端部の下面は、車体の下方から包み込むブラケットによって、下から押さえられる。このため、衝突荷重によってバーが車体の下方へ変形することを、抑制することができる。従って、バーを下方へ撓み変形させようとする衝突荷重に対して、該バーに生じる抗力（逆向きの力）は大きい。
【００２１】
さらに、請求項１に係る発明では、後クロスメンバは、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するために、車幅方向中央部が車幅方向両端部よりも低く設定されている。このため、衝突荷重が後クロスメンバの車幅方向中央部に作用したときに、後クロスメンバには、左右のリヤフレームに接合された車幅方向両端部の基端を基準に、後方へ倒れる方向の曲げモーメントが生じる。これに対して、車体下方へ凸となるように湾曲しているバーの後端部は、車体の下方から包み込むブラケットによって、後クロスメンバの車幅方向中央部に取り付けられている。後クロスメンバからバーの後端部に伝わった衝突荷重は、バーを車体の下方へ撓み変形させようとする。このとき、バーには、下方へ変形させようとする衝突荷重に対して、抗力が生じる。この結果、バーには、上記曲げモーメントを打ち消す方向のモーメント、いわゆる逆向きモーメントが生じる。従って、後クロスメンバの倒れを抑制することができる。
【００２２】
請求項２に係る発明では、バーは、前クロスメンバと後クロスメンバとの間に配置されている燃料タンクの下に位置している。該バーは、車体の下方へ凸となるように湾曲しているので、後クロスメンバからバーの後端部へ伝わった衝突荷重によって、下方に撓む。従って、変形したバーが燃料タンクに当たる心配はない。
【００２３】
請求項３に係る発明では、ブラケットは、略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端にフランジを有した、いわゆる略ハット状断面に形成されている。このような簡単な構成のブラケットによって、バーの後端部を車体の下方から包み込みつつ後クロスメンバの下面に強固に取り付けることができる。
【００２４】
請求項４に係る発明では、ブラケットの側板に形成されている開口の縁を、バーの後端部の側面にミグ溶接によって接合することができる。このため、ブラケットはバーの後端部を強固に包み込んで一体化することができる。
【００２５】
請求項５に係る発明では、バーの後端部に対して、バーの前端部を車体の上下方向にオフセットしているので、該バーを燃料タンクの下面に沿うように通すことができる。
【００２６】
請求項６に係る発明では、バーは、後クロスメンバの車幅方向中央部から、前クロスメンバの車幅方向中央部まで、車体前後方向に延びている。このため、衝突物から後クロスメンバに作用した衝突荷重を、バーを介して前クロスメンバの車幅方向中央部に効率良く伝えることができる。
【００２７】
請求項７に係る発明では、バーと、該バーの側方に位置しているタンク支持バーとの、２個のバーによって、燃料タンクを車体に取り付けている。このため、燃料タンクを車体に強固に取り付けることができる。
【００２８】
請求項８に係る発明では、バーは、燃料タンクの下面の少なくとも一部を覆うことによって、該燃料タンクを保護するための保護部材を兼ねることができる。
【００２９】
請求項９に係る発明では、バーの前端部は、前クロスメンバの下面に重ね合わされるとともに、上下貫通した結合部材によって前クロスメンバに強固に取り付けられる。前クロスメンバは、左右のリヤサイドフレームの前端部間に掛け渡されている、車体の高強度部材である。このため、バーは、後面衝突の際に大きい抗力を発生することが可能である。
【００３０】
請求項１０係る発明では、フランジのボルト挿通孔が、後クロスメンバのボルト挿通孔よりも大径に設定され、又は長孔状に設定されているので、後クロスメンバの下面にフランジをボルト止めするときに、各々のボルト挿通孔の位置合わせが容易である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施例１に係る車体の後部を下方から見た斜視図である。
【図２】図１に示された車体の後部を右側から見た側面図である。
【図３】図１に示された車体の後部の底面図である。
【図４】図１に示された車体の背面図である。
【図５】図２に示されたバーを拡大した図である。
【図６】図１に示されたバーの両端の取付構造を示す図である。
【図７】図３に示された車体の後部に後面衝突が発生した場合の作用を説明する図である。
【図８】図２に示された車体の後部に後面衝突が発生した場合のバーの撓み作用を説明する図である。
【図９】図８に示された車体の後部に後面衝突が発生した場合の後クロスメンバとバーの関係を説明する図である。
【図１０】本発明の実施例２に係る車体のバーの両端の取付構造を示す図である。
【図１１】第１の従来の車体の後部を側方から見た断面図である。
【図１２】第２の従来の車体の後部の底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例１】
【００３３】
実施例１の車体後部構造を説明する。図１〜図３に示される車体１０は、乗用車等の車両に採用される。該車体１０の後下部は、左右のリヤサイドフレーム１４，１６と、該左右のリヤサイドフレーム１４，１６に接合された前後のクロスメンバ１３，１７とからなる。
【００３４】
左右のリヤサイドフレーム１４，１６（以下、リヤフレーム１４，１６という。）は、車体１０の後部に、車幅方向に互いに離れて位置している、車体前後方向に細長い部材である。左のリヤフレーム１４の前端部１４ａは、左のサイドシル１１の後端部１１ａに接合されている。右のリヤフレーム１６の前端部１６ａは、右のサイドシル１２の後端部１２ａに接合されている。左右のリヤフレーム１４，１６の前端部１４ａ，１６ａの下面１４ｂ，１６ｂは、左右のサイドシル１１，１２の後端部１１ａ，１２ａの下面１１ｂ，１２ｂよりも上に位置している。
【００３５】
左右のリヤフレーム１４，１６は、前端部１４ａ，１６ａから後方へ延びた略水平なフレーム前部１４ｃ，１６ｃと、該フレーム前部１４ｃ，１６ｃの後端から後上方へ延びた傾斜部１４ｄ，１６ｄと、該傾斜部１４ｄ，１６ｄの後端から後方へ延びた略水平なフレーム後部１４ｅ，１６ｅとからなる。
【００３６】
前クロスメンバ１３は、左右のリヤフレーム１４，１６の前端部１４ａ，１６ａ間に掛け渡されている。より具体的には、前クロスメンバ１３は、車幅方向に略水平な部材であって、左右のリヤフレーム１４，１６の前端部１４ａ，１６ａと、左右のサイドシル１１，１２の後端部１１ａ，１２ａとの、接合部分に掛け渡されている。前クロスメンバ１３の下面１３ａは、左右のサイドシル１１，１２の後端部１１ａ，１２ａの下面１１ｂ，１２ｂと略同じ高さに位置している。
【００３７】
後クロスメンバ１７は、前クロスメンバ１３の後方に位置し、左右のリヤフレーム１４，１６間に掛け渡されている。例えば、後クロスメンバ１７は、左右のリヤフレーム１４，１６の長手中央部、つまり、左右のフレーム後部１４ｅ，１６ｅ間に掛け渡される。
【００３８】
図１、図２及び図４に示されるように、後クロスメンバ１７は、車幅方向の中央部１７ａが両端部１７ｂ，１７ｂよりも低くなる、概ねＵ字状に形成されている。後クロスメンバ１７の両端部１７ｂ，１７ｂは、左右のフレーム後部１４ｅ，１６ｅの側面に接合されるとともに、中央部１７ａへ向かって下がるように傾斜している。該中央部１７ａは略水平状に形成されており、車幅方向両端にアーム支持部１７ｃ，１７ｃを有する。該中央部１７ａの下面１７ｄは、前クロスメンバ１３の下面１３ａと略同じ高さに位置している。
【００３９】
図４に示されるように、該左右のアーム支持部１７ｃ，１７ｃは、左右の後輪４１，４２を懸架するための左右のリヤサスペンション４３，４４を支持する部分である。該左右のリヤサスペンション４３，４４は、例えばダブルウイッシュボーン式やマルチリンク式の構成であって、それぞれロアアーム４５，４６を有している。該左右のロアアーム４５，４６の先端部４５ａ，４６ａは、左右のアーム支持部１７ｃ，１７ｃにピン４７，４７によって連結されている。この結果、左右のロアアーム４５，４６は左右のアーム支持部１７ｃ，１７ｃに支持される。
【００４０】
図１〜図３に示されるように、前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂの下面１３ａと、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａの下面１７ｄとは、互いに連結バー１８によって連結されている。
【００４１】
図３に示されるように、車体１０の上面にはフロアパネル１９が張られている。該フロアパネル１９の下方において、左右のリヤフレーム１４，１６と前クロスメンバ１３と後クロスメンバ１７とによって囲まれた空間Ｓｐには、燃料タンク２１が配置されている。
【００４２】
該燃料タンク２１は、図２及び図３に示されるように、連結バー１８とタンク支持バー２３とによって車体１０に下方から取り外し可能に取り付けられている。該タンク支持バー２３は、連結バー１８に対して車幅方向（側方）に離れて位置し、車体１０の前後方向に延び、両端が例えばフロアパネル１９にボルト止め等により取り外し可能に取付けられている。連結バー１８とタンク支持バー２３との、２個のバーによって、燃料タンク２１を車体１０に取り付けているので、該燃料タンク２１を車体１０に強固に取り付けることができる。
【００４３】
連結バー１８とタンク支持バー２３は、燃料タンク２１の下を通るように位置することによって、該燃料タンク２１の下面２１ａの少なくとも一部を覆っている。つまり、該連結バー１８と該タンク支持バー２３は、燃料タンク２１を車体１０に取り付けるとともに、燃料タンク２１を保護することが可能な部材（タンクプロテクションバー）である。
【００４４】
以上の説明から明らかなように、車体１０の後部を補強するための連結バー１８は、燃料タンク２１を保護するための保護部材の役割を兼ねることができる。つまり、車体１０の下部に位置している燃料タンク２１の下方に、連結バー１８を配置することにより、該連結バー１８によって燃料タンク２１を保護することができる。また、車体１０の後部を補強するための連結バー１８によって、燃料タンク２１を保護する部材を兼ねることができるので、部品数を減らすことができて、車体１０のコストを低減することができる。
【００４５】
以下に、連結バー１８（以下、バー１８という。）の取付構造について詳しく説明する。図２に示されるように、前クロスメンバ１３の中央部１３ｂの下面１３ａは、バー１８の前端部１８ａを取り付けるための平坦な取付面１３ｃを有している。該取付面１３ｃは、後クロスメンバ１７の中央部１７ａの下面１７ｄよりも高さＨｉだけ高い位置に設定された水平面である。
【００４６】
バー１８の後端部１８ｂは、後クロスメンバ１７の中央部１７ａの下面１７ｄに取り付けられる。該バー１８が前クロスメンバ１３と後クロスメンバ１７とに取り付けられた状態において、前端部１８ａは後端部１８ｂよりも上方に位置している。つまり、前端部１８ａは、後端部１８ｂに対して車体１０の上下方向にオフセットしている。このため、バー１８を燃料タンク２１の下面２１ａに沿わせて容易に配置することができる。
【００４７】
図５は、図２に示されたバー１８を拡大して表している。該バー１８は、車体１０の下方へ凸となるように湾曲、つまり弓形に形成されている。ここで、該バー１８の前端部１８ａの上面と後端部１８ｂの上面とに接する直線２５のことを接線２５という。
【００４８】
図６（ａ）は、車体１０に対するバー１８の取付構造の分解状態を示している。図６（ｂ）は、車体１０に対してバー１８を取り付けた状態を示している。図６（ｃ）は、バー１８の後端部１８ｂにブラケット２７を差し込んで、溶接した状態を示している。
【００４９】
バー１８は、断面矩形状の角棒であって、幅広の面を車体１０に取り付けることになる。該バー１８の前端部１８ａは、上下貫通した１個のボルト挿通孔１８ｃを有している。該ボルト挿通孔１８ｃは、真円状の丸孔である。前クロスメンバ１３に前端部１８ａを取り付けるには、先ず、前クロスメンバ１３の取付面１３ｃに前端部１８ａを重ね合わせ、該ボルト挿通孔１８ｃに下からボルト３１を通して、前クロスメンバ１３のナット３２にねじ込む。このように、バー１８の前端部１８ａは、前クロスメンバ１３の下面１３ａに重ね合わされるとともに、前端部１８ａを上下貫通したボルト３１（結合部材３１）によって取り付けられている。
【００５０】
このように、バー１８の前端部１８ａは、前クロスメンバ１３の下面１３ａ、つまり取付面１３ｃに重ね合わされるとともに、上下貫通した結合部材３１によって前クロスメンバ１３に強固に取り付けられる。図３に示されるように、前クロスメンバ１３は、左右のリヤサイドフレーム１４，１６の前端部１４ａ，１６ａ間に掛け渡されている、車体１０の高強度部材である。このため、バー１８は、後面衝突の際に大きい抗力を発生することが可能である。
【００５１】
一方、バー１８の後端部１８ｂは、後クロスメンバ１７にブラケット２７によって取り付けられる。該ブラケット２７は、バー１８の後端部１８ｂを車体１０の下方から包み込みつつ後クロスメンバ１７の下面１７ｄに取り付ける部材であって、上が開放されたハット状断面に形成されている。
【００５２】
詳しく述べると、該ブラケット２７は、水平な底板２７ａと、該底板２７ａの左右両端から上方へ延びて互いに対面し合う左右の側板２７ｂ，２７ｃと、左右の側板２７ｂ，２７ｃの上端から互いに相反する方向へ水平に延びる左右のフランジ２７ｄ，２７ｅとからなる。このように、該ブラケット２７は、底板２７ａと左右の側板２７ｂ，２７ｃとによって略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端に左右のフランジ２７ｄ，２７ｅを有している。
【００５３】
底板２７ａは、バー１８の後端部１８ｂの下面１８ｅに対面することが可能に、重ね合わされている。左右の側板２７ｂ，２７ｃは、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄに対面することが可能である。該側板２７ｂ，２７ｃは、側面１８ｄ，１８ｄに臨む矩形状の開口２７ｆ，２７ｆを有しており、該開口２７ｆ，２７ｆを形成している縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接（MIG welding（metal inert gas welding））によって接合することが可能に、重ね合わされている。
【００５４】
左右のフランジ２７ｄ，２７ｅは、後クロスメンバ１７の下面１７ｄに重ね合わせて取り付けられる部分であって、上下貫通したボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈを有している。後クロスメンバ１７の下面１７ｄは、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈに対応した位置に、上下貫通した２個のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅを有している。該ボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅは、真円状の丸孔である。これに対し、フランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈは、バー１８の長手方向に平行な長孔状に設定されている。
【００５５】
後クロスメンバ１７のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅと、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈは、ボルト３３，３３（結合部材３３，３３）を上下方向に通すことが可能である。フランジ２７ｄ，２７ｅは、各々のボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈを通されたボルト３３，３３によって、後クロスメンバ１７に取り付けられる。フランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈが長孔によって構成されているので、後クロスメンバ１７の下面１７ｄにフランジ２７ｄ，２７ｅをボルト止めするときに、各々のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅ，２７ｈ，２７ｈの位置合わせが容易である。
【００５６】
後クロスメンバ１７にバー１８の後端部１８ｂを取り付ける方法は、例えば次の２つがある。
第１の取付方法は次の通りである。先ず、バー１８の後端部１８ｂにブラケット２７を差し込む。次に、後クロスメンバ１７の下面１７ｄにバー１８の後端部１８ｂ及び左右のフランジ２７ｄ，２７ｅを重ね合わせて、ボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅ，２７ｈ，２７ｈ同士の位置合わせをする。次に、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈと、後クロスメンバ１７のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅとに、下からボルト３３，３３を通して、後クロスメンバ１７のナット３４，３４にねじ込む。最後に、開口２７ｆ，２７ｆの縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接によって接合して、取付作業を完了する。
【００５７】
第２の取付方法は次の通りである。先ず、バー１８の後端部１８ｂにブラケット２７を差し込んで、互いの位置合わせをする。次に、開口２７ｆ，２７ｆの縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接によって接合する。次に、後クロスメンバ１７の下面１７ｄにバー１８の後端部１８ｂ及び左右のフランジ２７ｄ，２７ｅを重ね合わせて、ボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅ，２７ｈ，２７ｈ同士の位置合わせをする。最後に、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈと、後クロスメンバ１７のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅとに、下からボルト３３，３３を通して、後クロスメンバ１７のナット３４，３４にねじ込んで、取付作業を完了する。
【００５８】
このように、ブラケット２７の左右の側板２７ｂ，２７ｃに形成されている開口２７ｆ，２７ｆの縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接によって接合することができる。このため、ブラケット２７はバー１８の後端部１８ｂを強固に包み込んで一体化することができる。しかも、開口２７ｆ，２７ｆを通して、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄとブラケット２７の左右の側板２７ｂ，２７ｃとを、容易に且つ効率良く接合することができる。
【００５９】
以上の説明のように、ブラケット２７はバー１８の後端部１８ｂを下方から包み込むようにして、後クロスメンバ１７に取り付けている。このため、バー１８の後端部１８ｂを後クロスメンバ１７に強固に取り付けることができるとともに、バー１８の撓み変形を抑制することができる。
【００６０】
さらには、ブラケット２７は、略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端にフランジフランジ２７ｄ，２７ｅを有した、いわゆる略ハット状断面に形成されている。このような簡単な構成のブラケット２７によって、バー１８の後端部１８ｂを車体１０の下方から包み込みつつ後クロスメンバ１７の下面１７ｄに強固に取り付けることができる。
【００６１】
なお、フランジ２７ｄ，２７ｅのボルト挿通孔２７ｈ，２７ｈは、長孔の代わりに、図６（ｄ）に示されるように、後クロスメンバ１７のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅよりも大径の丸孔に形成されてもよい。
【００６２】
以上に述べた車体後部構造の作用を次に説明する。
図７に示されるように、車体１０の後部に後方から後突車両などの衝突物３５が衝突した、いわゆる後面衝突が発生した場合には、白抜き矢印のように、衝突物３５から後クロスメンバ１７へ衝突荷重Ｆｂ（衝突エネルギー）が作用する。この結果、後クロスメンバ１７は、車体前方へ塑性変形しようとする。
【００６３】
バー１８に相当する部材を有していない「一般的な車体」では、後クロスメンバ１７は両端が左右のリヤサイドフレーム１４，１６に接合されているだけの、いわゆる両端固定梁の構造である。このため、後クロスメンバ１７には大きい曲げモーメントが生じる。衝突荷重Ｆｂに対する後クロスメンバ１７の変形を抑制するために、例えば、後クロスメンバ１７及び該後クロスメンバ１７に接合されている左右のリヤサイドフレーム１４，１６の強度や剛性を高める必要がある。
【００６４】
これに対して、本実施例では、前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂと、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａとが、バー１８によって連結されている。このため、衝突物３５から後クロスメンバ１７へ作用した衝突荷重Ｆｂは、該後クロスメンバ１７からバー１８を介して前クロスメンバ１３に伝わる。このように、前クロスメンバ１３と後クロスメンバ１７とバー１８とを組み合わせた複合体によって、衝突荷重Ｆｂを受け止めることができる。
【００６５】
さらには、後面衝突の際に、バー１８の長手方向に発生する抗力（衝突荷重に対する逆向きの力）によって、後クロスメンバ１７の変形を極力抑制することができる。従って、後クロスメンバ１７の変形を極力抑制することができる。このように、該バー１８はステイ（stay）の役割を果たしている。また、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａをバー１８により支えることによって、後クロスメンバ１７や左右のリヤフレーム１４，１６の負担を軽減することができる。この結果、後クロスメンバ１７や左右のリヤフレーム１４，１６の強度や剛性を低減することができるので、車体１０の軽量化を図ることができる。しかも、前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂと、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａとを、バー１８によって連結するだけの、部品数が少なく極めて簡単な構成によって、車体１０の後部を補強することができる。
【００６６】
さらには、図８に示されるように、バー１８が車体下方へ凸となるように湾曲している。このため、後クロスメンバ１７から前端部１８ａへ伝わった、バー１８の長手方向の衝突荷重Ｆｂによって、バー１８は図中の太い破線によって示すように下方に撓む。従って、変形したバー１８が燃料タンク２１に当たって押し上げる心配はない。
【００６７】
さらには、図６に示されるように、バー１８の後端部１８ｂをブラケット２７により車体１０の下方から包み込むようにして、後クロスメンバ１７の下面１７ｄに取り付けている。このため、ブラケット２７によって、バー１８の後端部１８ｂを後クロスメンバ１７に強固に取り付けることができる。しかも、バー１８の後端部１８ｂの下面１８ｅは、車体１０の下方から包み込むブラケット２７によって、下から押さえられる。このため、図９に示されるように、衝突荷重Ｆｂによってバー１８が車体１０の下方へ変形することを、抑制することができる。従って、バー１８を下方へ撓み変形させようとする衝突荷重Ｆｂに対して、該バー１８に生じる抗力（逆向きの力）は大きい。
【００６８】
さらに、図４に示されるように、後クロスメンバ１７は、左右のリヤサスペンション４３，４４のロアアーム４５，４６を支持するために、車幅方向中央部１７ａが車幅方向両端部１７ｂ，１７ｂよりも低く設定されている。このため、図９に示されるように、衝突荷重Ｆｂが後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａに作用したときに、後クロスメンバ１７には、左右のリヤフレーム１４，１６に接合された車幅方向両端部１７ｂ，１７ｂの基端を基準に、後方へ倒れる方向の曲げモーメントＭ１が生じる。これに対して、車体１０の下方へ凸となるように湾曲しているバー１８の後端部１８ｂは、車体１０の下方から包み込むブラケット２７によって、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａに取り付けられている。後クロスメンバ１７からバー１８の後端部１８ｂに伝わった衝突荷重Ｆｂは、バー１８を車体１０の下方へ撓み変形させようとする。このとき、バー１８には、下方へ変形させようとする衝突荷重Ｆｂに対して、抗力が生じる。この結果、バー１８には、上記曲げモーメントＭ１を打ち消す方向のモーメントＭ２、いわゆる逆向きモーメントＭ２が生じる。従って、後クロスメンバ１７の倒れを抑制することができる。
【００６９】
さらには、バー１８は、後クロスメンバ１７の車幅方向中央部１７ａから、前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂまで、車体１０の前後方向に延びている。このため、後クロスメンバ１７に作用した衝突荷重Ｆｂを、バー１８を介して前クロスメンバ１３の車幅方向中央部１３ｂに効率良く伝えることができる。
【実施例２】
【００７０】
実施例２の車体後部構造を説明する。図１０は、実施例２の車体１０Ａのバー１８の両端の取付構造を示している。実施例２の車体１０Ａは、上記図６（ａ）〜図６（ｃ）に示される実施例１のブラケット２７を、図１０に示されるブラケット２７Ａに変更したことを特徴とし、他の構成及び作用については上記図１〜図９に示される車体１０の構成及び作用と同じなので、説明を省略する。
【００７１】
具体的には、実施例２のブラケット２７Ａの左右のフランジ２７ｄ，２７ｅは、後クロスメンバ１７に対してボルト止めではなく、溶接していることを特徴とする。このため、左右のフランジ２７ｄ，２７ｅはボルト挿通孔を有していない。底板２７ａは、上下貫通した１個のボルト挿通孔２７ｉを有している。該ボルト挿通孔２７ｉは、バー１８の長手方向に平行な長孔状に設定されている。一方、バー１８の後端部１８ｂの下面１８ｅは、ボルト挿通孔２７ｉに対応した１個のネジ孔１８ｆを有している。
【００７２】
後クロスメンバ１７にバー１８の後端部１８ｂを取り付ける方法は、例えば次の通りである。先ず、バー１８の後端部１８ｂにブラケット２７を差し込む。次に、ボルト挿通孔２７ｉにボルト３８を差し込んで、ネジ孔１８ｆに緩くねじ込む（仮り止め）。次に、後クロスメンバ１７の下面１７ｄに左右のフランジ２７ｄ，２７ｅを重ね合わせて、溶接する。次に、ネジ孔１８ｆにボルト３８を堅くねじ込む。最後に、開口２７ｆ，２７ｆの縁２７ｇ，２７ｇを、バー１８の後端部１８ｂの側面１８ｄ，１８ｄにミグ溶接によって接合して、取付作業を完了する。
【００７３】
なお、本発明では、バー１８は、矩形断面の角棒に限定されるものではなく、例えば矩形断面の角パイプや断面コ字状のバーであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明の車体後部構造は、乗用車の車体に適用するのに好適である。
【符号の説明】
【００７５】
１０，１０Ａ…車体、１３…前クロスメンバ、１３ａ…下面、１３ｂ…車幅方向中央部、１４，１６…左右のリヤサイドフレーム、１４ａ，１６ａ…前端部、１７…後クロスメンバ、１７ａ…車幅方向中央部、１７ｂ…車幅方向両端部、１７ｃ…アーム支持部、１７ｄ…下面、１７ｅ…ボルト挿通孔、１８…バー、１８ａ…前端部、１８ｂ…後端部、１８ｄ…側面、２１…燃料タンク、２１ａ…下面、２３…タンク支持バー、２７，２７Ａ…ブラケット、２７ｂ，２７ｃ…側板、２７ｄ，２７ｅ…フランジ、２７ｆ…開口、２７ｇ…開口を形成している縁、２７ｈ，２７ｉ…ボルト挿通孔、３１…結合部材（ボルト）、３３…ボルト、４３，４４…左右のリヤサスペンション、４５，４６…ロアアーム。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の後部に、車幅方向に互いに離れて位置している、車体前後方向に細長い左右のリヤサイドフレームと、
該左右のリヤサイドフレームの前端部間に掛け渡されている前クロスメンバと、
該前クロスメンバの後方に位置し、前記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されている後クロスメンバとからなり、
該後クロスメンバは、車幅方向両端部に対して車幅方向中央部を低く設定されており、
該車幅方向中央部は、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するためのアーム支持部を有している、車体後部構造であって、
バーとブラケットとを有しており、
前記バーは、前記前クロスメンバの車幅方向中央部と、前記後クロスメンバの前記車幅方向中央部とを、連結するための部材であって、車体の下方へ凸となるように湾曲し、
前記ブラケットは、前記後クロスメンバの車幅方向中央部の下面に位置している前記バーの後端部を、前記車体の下方から包み込みつつ前記後クロスメンバの下面に取り付けることが可能な部材であることを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記前クロスメンバと前記後クロスメンバとの間に燃料タンクが配置されており、
前記バーは、前記燃料タンクの下を通るように位置していることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記ブラケットは、略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端にフランジを有し、
該フランジは、前記後クロスメンバの下面に重ね合わせて取り付けられていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記ブラケットは、前記バーの後端部の側面に対面する側板を有し、
該側板は、前記側面に臨む開口を有し、該開口を形成している縁を前記側面にミグ溶接によって接合することが可能に、前記バーに重ね合わされていることを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記バーの前端部は、前記バーの後端部に対して前記車体の上下方向にオフセットしていることを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
【請求項６】
前記バーは、車体前後方向に延びていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項７】
前記バーに対して側方に位置するタンク支持バーを、更に有しており、
前記燃料タンクは、前記バーと前記タンク支持バーとによって前記車体に取り付けられていることを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
【請求項８】
前記バーは、前記燃料タンクの下面の少なくとも一部を覆うことによって、前記燃料タンクを保護することが可能な部材であることを特徴とする請求項７記載の車体後部構造。
【請求項９】
前記バーの前端部は、前記前クロスメンバの下面に重ね合わされるとともに、前記前端部を上下貫通した結合部材によって取り付けられていることを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
【請求項１０】
前記後クロスメンバの下面及び前記フランジは、ボルトを上下方向に通すことが可能なボルト挿通孔を、それぞれ有し、
前記フランジのボルト挿通孔は、前記後クロスメンバのボルト挿通孔よりも大径に設定され、又は長孔状に設定され、
前記フランジは、前記各々のボルト挿通孔を通された前記ボルトによって、前記後クロスメンバの下面に取り付けられていることを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
【請求項１】
車体の後部に、車幅方向に互いに離れて位置している、車体前後方向に細長い左右のリヤサイドフレームと、
該左右のリヤサイドフレームの前端部間に掛け渡されている前クロスメンバと、
該前クロスメンバの後方に位置し、前記左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡されている後クロスメンバとからなり、
該後クロスメンバは、車幅方向両端部に対して車幅方向中央部を低く設定されており、
該車幅方向中央部は、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するためのアーム支持部を有している、車体後部構造であって、
バーとブラケットとを有しており、
前記バーは、前記前クロスメンバの車幅方向中央部と、前記後クロスメンバの前記車幅方向中央部とを、連結するための部材であって、車体の下方へ凸となるように湾曲し、
前記ブラケットは、前記後クロスメンバの車幅方向中央部の下面に位置している前記バーの後端部を、前記車体の下方から包み込みつつ前記後クロスメンバの下面に取り付けることが可能な部材であることを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記前クロスメンバと前記後クロスメンバとの間に燃料タンクが配置されており、
前記バーは、前記燃料タンクの下を通るように位置していることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記ブラケットは、略Ｕ字状断面に形成されるとともに、上端にフランジを有し、
該フランジは、前記後クロスメンバの下面に重ね合わせて取り付けられていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記ブラケットは、前記バーの後端部の側面に対面する側板を有し、
該側板は、前記側面に臨む開口を有し、該開口を形成している縁を前記側面にミグ溶接によって接合することが可能に、前記バーに重ね合わされていることを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記バーの前端部は、前記バーの後端部に対して前記車体の上下方向にオフセットしていることを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
【請求項６】
前記バーは、車体前後方向に延びていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項７】
前記バーに対して側方に位置するタンク支持バーを、更に有しており、
前記燃料タンクは、前記バーと前記タンク支持バーとによって前記車体に取り付けられていることを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
【請求項８】
前記バーは、前記燃料タンクの下面の少なくとも一部を覆うことによって、前記燃料タンクを保護することが可能な部材であることを特徴とする請求項７記載の車体後部構造。
【請求項９】
前記バーの前端部は、前記前クロスメンバの下面に重ね合わされるとともに、前記前端部を上下貫通した結合部材によって取り付けられていることを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
【請求項１０】
前記後クロスメンバの下面及び前記フランジは、ボルトを上下方向に通すことが可能なボルト挿通孔を、それぞれ有し、
前記フランジのボルト挿通孔は、前記後クロスメンバのボルト挿通孔よりも大径に設定され、又は長孔状に設定され、
前記フランジは、前記各々のボルト挿通孔を通された前記ボルトによって、前記後クロスメンバの下面に取り付けられていることを特徴とする請求項３記載の車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−６０５３（Ｐ２０１１−６０５３Ａ）
【公開日】平成２３年１月１３日（２０１１．１．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３１５４４（Ｐ２０１０−３１５４４）
【出願日】平成２２年２月１６日（２０１０．２．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月１３日（２０１１．１．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１６日（２０１０．２．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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