運転支援装置
【課題】右折事故防止運転支援等の運転支援を適切に実施する。
【解決手段】運転支援装置は、対向車線８２０における交差点の手前に設定された検知エリアＡ１における対向車両の存在状況を示す検知エリア内情報及び交差点に設置された信号機４００の信号サイクル情報を路側送信機２２０から受信する受信手段と、対向車線における検知エリアよりも交差点側に停止している対向車両である検知エリア外車両が存在するか否かを、検知エリア内情報及び信号サイクル情報に基づいて判定する判定手段と、判定手段によって検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、自車両が交差点に進入する際に運転支援を所定時間継続して実施する実施手段とを備える。
【解決手段】運転支援装置は、対向車線８２０における交差点の手前に設定された検知エリアＡ１における対向車両の存在状況を示す検知エリア内情報及び交差点に設置された信号機４００の信号サイクル情報を路側送信機２２０から受信する受信手段と、対向車線における検知エリアよりも交差点側に停止している対向車両である検知エリア外車両が存在するか否かを、検知エリア内情報及び信号サイクル情報に基づいて判定する判定手段と、判定手段によって検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、自車両が交差点に進入する際に運転支援を所定時間継続して実施する実施手段とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の運転支援装置として、自車両が交差点に進入する際に、路車間通信により受信した例えば信号機の信号情報や他車両の走行情報などの情報に基づいて運転支援を行うものがある（例えば特許文献１参照）。このような自車両が交差点に進入する際に運転支援を行う運転支援装置として、自車両が交差点で右折する際に、路車間通信により受信した対向車両の存在に関する情報に基づいて、右折しようとする自車両と対向車両との衝突事故を防止するための運転支援（以下「右折事故防止運転支援」と適宜称する）を行うものがある。ここで、対向車両の存在は、典型的には、例えばカメラ等からなるインフラセンサ（即ち、路側検知機）によって検知される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２３００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、インフラセンサが検知可能な道路上の検知エリアは一定範囲に限られるため、対向車両の位置によってはインフラセンサが対向車両を検知できないおそれがある。例えば、インフラセンサの検知エリアが対向車線における交差点の停止線の手前側に設定されている場合において、対向車両が停止線を越えて停止しているときには、この対向車両はインフラセンサの検知エリア外に存在するため、この対向車両をインフラセンサによって検知することができない。
【０００５】
よって、従来の右折事故防止運転支援を行う運転支援装置によれば、右折しようとする自車両と、インフラセンサによって検知されない対向車両との衝突事故を防止するための運転支援を適切に行うことが困難であるという技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、例えば右折事故防止運転支援等の運転支援を適切に実施することが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の運転支援装置は上記課題を解決するために、自車両に搭載され、該自車両が交差点に進入する際に自車両と対向車両との接近を抑制するための運転支援を実施する運転支援装置であって、対向車線における前記交差点の手前に設定された検知エリアにおける前記対向車両の存在状況を示す検知エリア内情報及び前記交差点に設置された信号機の信号サイクル情報を路側送信機から受信する受信手段と、前記対向車線における前記検知エリアよりも前記交差点側に停止している前記対向車両である検知エリア外車両が存在するか否かを、前記検知エリア内情報及び前記信号サイクル情報に基づいて判定する判定手段と、前記判定手段によって前記検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、前記自車両が前記交差点に進入する際に前記運転支援を所定時間継続して実施する実施手段とを備える。
【０００８】
本発明の運転支援装置によれば、その動作時には、自車両が交差点に進入する際、検知エリア内情報及び信号サイクル情報に基づいて、自車両と対向車両（即ち、自車両が走行する車線に隣接する対向車線を自車両とは逆方向に走行する車両であり、自車両とは逆方向から交差点に進入する車両）との接近を抑制するための運転支援（例えば右折事故防止運転支援）が実施される。
【０００９】
本発明では特に、受信手段は、対向車線における交差点の手前に設定された検知エリアにおける対向車両の存在状況（例えば車両速度、車両位置など）を示す検知エリア内情報と、交差点に設置された信号機の信号サイクル情報（例えば、現在の信号灯色や、信号灯色が変更されるタイミングなど）とを路側送信機から受信する。ここで、検知エリアにおける対向車両の存在状況は、典型的には、交差点に設置された例えばカメラ等である路側検知機によって検知される。即ち、検知エリアは、典型的には、路側検知機によって対向車両の存在状況を検知可能な、対向車線における所定のエリア（即ち、所定の領域）である。検知エリアは、対向車線における交差点の手前に、典型的には、対向車線の停止線と該停止線から手前側に所定距離だけ離れた位置との間の領域として設定される。
【００１０】
判定手段は、対向車線における検知エリアよりも交差点側に停止している対向車両である検知エリア外車両が存在するか否かを、検知エリア内情報及び信号サイクル情報に基づいて判定する。より具体的には、例えば、判定手段は、検知エリア内情報に含まれる対向車両の車両速度及び該車両速度が検知された車両位置、並びに信号サイクル情報に基づいて、対向車両の車両速度と、対向車両の車両速度が検知された時点から信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、対向車両の車両速度が検知された車両位置から交差点の端部までの距離よりも大きいか否かを判定することにより、検知エリア外車両が存在するか否かを判定する。ここで、検知エリア外車両は、対向車線における検知エリアよりも交差点側に停止している対向車両であり、典型的には、信号機の灯色が赤色であるのに応じて、検知エリア外である対向車線の停止線よりも交差点側に停止している対向車両である。即ち、検知エリア外車両は、路側検知機によって検知されない状態で、交差点で停止している（つまり、信号機の灯色が赤色から青色に変わるのを待っている）対向車両である。
【００１１】
実施手段は、判定手段によって検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、自車両が交差点に進入する際に、例えば自車両の運転者に対して対向車両が存在する旨を報知したり、自車両のエンジンの駆動力やアクセル開度を制限したりするなど、自車両と対向車両との接近を抑制するための運転支援を所定時間継続して実施する。例えば、実施手段は、判定手段によって検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、自車両が右折しようと交差点に進入する際に、自車両と検知エリア外車両とが接近することを抑制するための運転支援を、例えば自車両が交差点に進入する時点（例えば信号機の灯色が赤色から青色に変わった時点）から所定時間継続して実施する。よって、自車両と検知エリア外車両とが接近すること（例えば交差点で右折しようとする自車両と、交差点を直進しようとする検知エリア外車両との接近）を確実に抑制することができる。
【００１２】
ここで仮に何らの対策も施さず、検知エリア内に対向車両が存在しているか否かを示す情報に基づいて、例えば右折事故防止運転支援等の運転支援を行う場合には、検知エリア内に対向車両が存在していなければ、検知エリア外車両が存在していたとしても、運転支援が行われないという事態が生じ得る。このため、自車両と検知エリア外車両との接近を抑制することができないおそれがある。
【００１３】
しかるに本発明によれば、検知エリア外車両が存在するか否かが判定手段によって判定され、検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、実施手段によって運転支援が所定時間継続して実施されるので、自車両と検知エリア外車両との接近を確実に抑制することができる。
【００１４】
以上説明したように、本発明の運転支援装置によれば、自車両が交差点に進入する際に、自車両と対向車両（検知エリア外車両を含む）との接近を抑制するための運転支援を適切に実施することができる。
【００１５】
本発明の運転支援装置の一態様では、前記検知エリア内情報には、前記存在状況として、前記検知エリアにおける前記対向車両の車両速度が含まれ、前記判定手段は、前記対向車両の車両速度及び前記信号サイクル情報に基づいて、前記検知エリア外車両が存在するか否かを判定する。
【００１６】
この態様によれば、検知エリアにおける対向車両の車両速度（即ち、対向車両が検知エリア内を走行する走行速度、言い換えれば、路側検知機によって検知される対向車両の車両速度）及び信号サイクル情報に基づいて、検知エリア外車両が存在するか否かを判定手段によって的確に判定することができる。
【００１７】
上述した、判定手段が、対向車両の車両速度及び信号サイクル情報に基づいて、検知エリア外車両が存在するか否かを判定する態様では、前記判定手段は、前記対向車両の車両速度と、前記対向車両の車両速度が検知された時点から前記信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、前記対向車両の車両速度が検知された車両位置から前記交差点の端部までの距離よりも大きいか否かを判定することにより、前記検知エリア外車両が存在するか否かを判定してもよい。
【００１８】
この態様によれば、判定手段は、対向車両の車両速度と、対向車両の車両速度が検知された時点から信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、対向車両の車両速度が検知された車両位置から交差点の端部までの距離よりも大きい場合には、検知エリア外車両が存在しないと判定する。また、判定手段は、対向車両の車両速度と、対向車両の車両速度が検知された時点から信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、対向車両の車両速度が検知された車両位置から交差点の端部までの距離以下である場合には、検知エリア外車両が存在すると判定する。但し、検知エリア内情報に基づいて該対向車両が検知エリアに存在していると判定される場合には、判定手段は、該対向車両が検知エリア外車両であるとは判定しない。
【００１９】
よって、判定手段によって、検知エリア外車両が存在するか否かをより一層的確に判定することができる。
【００２０】
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記検知エリアは、前記信号機の信号サイクルに応じて変更される。
【００２１】
この態様によれば、検知エリアが信号サイクルに応じて動的に変更されるので、対向車両の存在状況を、例えば検知エリアが固定されている場合と比較して、対向車線における広いエリア（即ち、広い領域）で検知することが可能となる（言い換えれば、例えば検知エリアが固定されている場合と比較して、検知エリアを実質的に広げることが可能となる）。よって、検知エリアで検知される対向車両の存在状況に基づいて、運転支援をより適切に実施することが可能となる。
【００２２】
上述した、検知エリアが信号機の信号サイクルに応じて変更される態様では、前記検知エリアは、前記信号機の灯色が赤色の場合よりも青色の場合の方が前記交差点から遠い側になるように変更されてもよい。
【００２３】
この態様によれば、信号機の灯色が赤色の場合には、検知エリアは、対向車線における交差点の手前に、対向車線の停止線と該停止線から手前側に所定距離だけ離れた位置との間の領域として設定され、信号機の灯色が青色の場合には、検知エリアは、信号機の灯色が赤色の場合における検知エリアよりも交差点から遠い側になるように設定される。よって、信号機の灯色が赤色の場合には、例えば、対向車線の停止線で停止している対向車を例えば路側検知機によって検知することができ、信号機の灯色が青色の場合には、比較的遠くから交差点に向かって走行している対向車両を例えば路側検知機によって検知することができる。よって、例えば、検知エリアが、対向車線における交差点の手前に、対向車線の停止線と該停止線から手前側に所定距離だけ離れた位置との間の領域として固定的に設定される場合と比較して、対向車両が交差点からより遠くに離れた状態で、運転支援を適切に実施することが可能となる。
【００２４】
尚、信号機の灯色が黄色の場合には、検知エリアは、信号機の灯色が赤色の場合における検知エリアよりも交差点から遠い側になるように設定されてもよい。また、信号機の灯色が黄色の場合には、検知エリアは、信号機の灯色が青色の場合における検知エリアよりも交差点から近い側になるように設定されてもよい。また、信号機の灯色が赤色の場合における検知エリア、信号機の灯色が黄色の場合における検知エリア、及び信号機の灯色が青色の場合における検知エリアは、互いに部分的に重なるように設定されてもよい。
【００２５】
上述した、検知エリアが信号機の信号サイクルに応じて変更される態様では、前記対向車両の存在状況は、前記交差点に設置されたカメラを含む路側検知機によって検知され、前記検知エリアは、前記カメラの撮影角度が変更されることにより変更されてもよい。
【００２６】
この態様によれば、検知エリアを、信号機の信号サイクルに応じて容易に且つ確実に変更することができる。よって、容易に且つ確実に、検知エリアを実質的に広げることが可能となる。ここで特に、この態様によれば、路側検知機のカメラ自体の撮影性能を高めることなく（つまり、カメラ自体の撮影性能によって決まる検知エリアを広げることなく）、路側検知機によって対向車両の存在状況を対向車線における比較的広い領域で検知することが可能となるので、実践的に大変有利である。尚、カメラの撮影角度は、典型的には、カメラの撮影方向と、対向車両が走行する道路の路面に垂直な方向とがなす角度である。
【００２７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が、交差点に進入する際の様子を示す模式図である。
【図３】第１実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が進入する交差点における検知エリア外車両の一例を示す模式図である。
【図４】第１実施形態に係る路側インフラの構成を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態に係る運転支援装置の右折事故防止運転支援に係る処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】対向車両の交差点端までの距離Ｌを示す模式図である。
【図７】信号機の灯色が赤色から青色に変化した際の、交差点を右折しようとする自車両、及び交差点を直進しようとする検知エリア外車両の様子を示す模式図である。
【図８】第２実施形態における車両検知センサの構成を説明するための模式図である。
【図９】第２実施形態における車両検知センサの構成を説明するための模式図である。
【図１０】第２実施形態に係る車両検知センサの検知エリアの信号サイクルに応じた変更の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００３０】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る運転支援装置について、図１から図７を参照して説明する。
【００３１】
先ず、本実施形態に係る運転支援装置の構成について、図１及び図２を参照して説明する。
【００３２】
図１は、本実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図２は、本実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が、交差点に進入する際の様子を示す模式図である。
【００３３】
図１及び図２において、本実施形態に係る運転支援装置１（図１参照）は、自車両Ｃ１（図２参照）に搭載され、自車両Ｃ１が交差点に進入する際に右折事故防止運転支援を実施する装置である。ここで、右折事故防止運転支援は、本発明に係る「自車両と対向車両との接近を抑制するための運転支援」の一例であり、自車両Ｃ１が交差点で右折する際に、右折しようとする自車両Ｃ１と対向車線８２０を走行する対向車両Ｃ２との衝突事故を防止するための運転支援である。右折事故防止運転支援としては、例えば、自車両Ｃ１の運転者に対して対向車両Ｃ２が存在する旨を知らせる報知や、自車両Ｃ１のエンジンの駆動力やアクセル開度を制限する制御などが実施される。
【００３４】
図１において、本実施形態に係る運転支援装置１は、自律センサ１０、路車間通信機２０、車車間通信機３０、報知装置４０及びＥＣＵ１００を備えている。
【００３５】
自律センサ１０は、具体的には、ミリ波レーダセンサ、カメラセンサ等であり、自車両の前方を走行する他車両を検出可能に構成されている。
【００３６】
路車間通信機２０は、自車両Ｃ１が走行する道路に設置された路側インフラと通信を行うための通信機であり、路車間通信用アンテナ２１を介して路側インフラと通信を行う。より具体的には、路車間通信機２０は、路側インフラの一部を構成する路側装置２２０（図２参照）と通信を行う。路車間通信機２０は、交差点に設置された信号機の信号サイクル情報や、図２を参照して後述する検知エリアＡ１における対向車両の存在状況を示す検知エリア内情報を、路側装置２２０から受信する。尚、信号サイクル情報には、信号機の現在の灯色や、現在の灯色が変化するまでの時間（例えば、現在の灯色が青色或いは黄色である場合には、灯色が赤色になるまでの時間）などが含まれる。また、検知エリア内情報には、検知エリアＡ１における対向車両の存在状況として例えば対向車両の車両速度、車両位置、車両台数などを示す情報が含まれる。尚、路車間通信機２０は、本発明に係る「受信手段」の一例である。
【００３７】
車車間通信機３０は、自車両Ｃ１の周辺に存在する他車両と通信を行うための通信機であり、車車間通信用アンテナ３１を介して他車両と通信を行う。車車間通信機３０は、例えば、自車両Ｃ１の前方を走行する他車両の位置や速度などの情報をこの他車両から受信する。
【００３８】
報知装置４０は、具体的には、ディスプレイやスピーカ等であり、自車両Ｃ１の運転者に対して各種情報を報知するための報知装置である。報知装置４０は、後述するＥＣＵ１００（より具体的には、運転支援実施部１２０）による制御下で、例えば、右折しようとする自車両Ｃ１の運転者に対して、交差点を直進する対向車が存在する旨や、減速或いは停止すべき旨を報知する。
【００３９】
ＥＣＵ１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたコンピュータとして構成されており、検知エリア外車両判定部１１０及び運転支援実施部１２０を備えている。
【００４０】
検知エリア外車両判定部１１０は、本発明に係る「判定手段」の一例であり、対向車線８２０（図２参照）における検知エリアＡ１よりも交差点側に停止している対向車両である検知エリア外車両が存在するか否か（言い換えれば、検知エリアＡ１よりも交差点側に停止している対向車両が存在するか否か）を、路車間通信機２０によって受信された検知エリア内情報及び信号サイクル情報に基づいて判定する。
【００４１】
ここで、検知エリア外車両について、図３を参照して説明する。
【００４２】
図３は、本実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が進入する交差点における検知エリア外車両の一例を示す模式図である。尚、図３では、説明の便宜上、図２に示した車両検知センサ２１０及び路側装置２２０の図示を省略している。また、図３では、自車両Ｃ１が走行する車線８１０の信号機４１０、及び対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の各々の灯色は赤色であり、自車両Ｃ１が走行する道路に交差する道路に設置された信号機４３０及び４４０の各々の灯色は青色である。
【００４３】
図３に示すように、検知エリア外車両Ｃｏｕｔは、対向車線８２０における検知エリアＡ１よりも交差点側に停止している対向車両Ｃ２を意味する。検知エリア外車両Ｃｏｕtは、典型的には、信号機４２０の灯色が赤色に変化した際に、停止線５２０よりも交差点側に停止した対向車両Ｃ２（言い換えれば、停止線５２０を超えたが交差点を通過していない対向車両Ｃ２）である。尚、図３では、自車両Ｃ１は、信号機４１０の灯色が赤色であるのに応じて、停止線５１０の手前で停止している。
【００４４】
尚、検知エリア外車両判定部１１０による検知エリア外車両が存在するか否かの判定については、後に図５から図７を参照して詳細に説明する。
【００４５】
図１において、運転支援実施部１２０は、本発明に係る「実施手段」の一例であり、路車間通信機２０によって受信された信号サイクル情報や検知エリア内情報に基づいて、右折事故防止運転支援を実施する。尚、後に図４から図７を参照して詳細に説明するが、本実施形態では特に、運転支援実施部１２０は、検知エリア外車両判定部１１０によって検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、自車両Ｃ１が交差点に進入する際に右折事故防止運転支援を所定時間継続して実施する。
【００４６】
次に、本実施形態に係る路側インフラの構成について、図２に加えて図４を参照して説明する。
【００４７】
図４は、本実施形態に係る路側インフラの構成を示すブロック図である。
【００４８】
図２及び図４において、本実施形態に係る路側インフラ２００（図４参照）は、車両検知センサ２１０及び路側装置２２０を備えている。
【００４９】
車両検知センサ２１０は、具体的には、交差点に設置されたカメラセンサ等であり、対向車線８２０の停止線５２０の手前に（即ち、停止線５２０に対して対向車両Ｃ２の進行方向側とは反対側に）位置する検知エリアＡ１における対向車両Ｃ２の存在状況を検知可能に構成されている。尚、車両検知センサ２１０は、本発明に係る「路側検知機」の一例である。車両検知センサ２１０は、対向車両の存在状況として、対向車両の車両速度、車両位置、車両台数などを検知可能に構成されている。車両検知センサ２１０は、検知エリアＡ１に対向車両が複数台存在する場合には、対向車両の存在状況として、これら複数台の対向車両の各々の車両位置及び該車両位置における車両速度を検知することが可能に構成されている。
【００５０】
路側装置２２０は、交差点に設置された信号機４００（即ち、信号機４１０、４２０、４３０及び４４０）の信号サイクル情報や、車両検知センサ２１０によって検知された対向車両Ｃ２の存在状況を示す検知エリア内情報を含む各種情報を、路車間通信用アンテナ２２１を介して路車間通信機２０（図１参照）に送信する情報送信装置である。
【００５１】
次に、本実施形態に係る運転支援装置の右折事故防止運転支援に係る処理について、図２に加えて図５から図７を参照して説明する。
【００５２】
図５は、本実施形態に係る運転支援装置の右折事故防止運転支援に係る処理の流れを示すフローチャートである。
【００５３】
以下では、図２において、自車両Ｃ１が交差点に向かって進行中に、交差点に設置された信号機４１０の灯色が黄色から赤色に変化するのに応じて、自車両Ｃ１が交差点の停止線５１０付近で一時停止し、その後、信号機４１０の灯色が赤色から青色に変化するのに応じて自車両Ｃ１が交差点を右折しようとする場合における本実施形態に係る運転支援装置の右折事故防止運転支援を説明する。尚、図２では、自車両Ｃ１が走行する車線８１０の信号機４１０、及び対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の各々の灯色は黄色であり、自車両Ｃ１が走行する道路に交差する道路に設置された信号機４３０及び４４０の各々の灯色は赤色である。
【００５４】
図２及び図５において、自車両Ｃ１が交差点に向かって進行中に、路側インフラ（具体的には、路側装置２２０）から信号サイクル情報及び検知エリア内情報を路車間通信機２０（図１参照）によって受信する（ステップＳ１０）。
【００５５】
ここで、信号サイクル情報には、上述したように、現在の灯色が変化するまでの時間（例えば、現在の灯色が青色或いは黄色である場合には、灯色が赤色になるまでの時間Ｔｒ）が含まれている。尚、図２に示した例では、自車両Ｃ１が向かう交差点の信号機４１０及び４２０の現在の灯色は、黄色であり、自車両Ｃ１は、灯色が赤色になるまでの時間Ｔｒを路側装置２２０から受信する。
【００５６】
また、検知エリア内情報には、上述したように、検知エリアＡ１における対向車両Ｃ２の存在状況（例えば対向車両Ｃ２の車両速度Ｖ、車両位置Ｐなど）を示す情報が含まれている。
【００５７】
自車両Ｃ１は、信号機４１０の現在の灯色が黄色から赤色に変化するのに応じて、停止線５１０付近で一時停止する。
【００５８】
次に、対向車両Ｃ２の車両速度Ｖ（以下「対向車両速度Ｖ」と適宜称する）と、信号機４１０及び４２０の灯色が赤色になるまでの時間Ｔｒ（以下「赤になるまでの時間Ｔｒ」と適宜称する）との積が対向車両Ｃ２の交差点端までの距離Ｌ以下であるか否かが検知エリア外車両判定部１１０によって判定される（ステップＳ２０）。即ち、検知エリア外車両判定部１１０は、以下の式（１）が成立するか否かを信号サイクル情報及び検知エリア内情報に基づいて判定する。
【００５９】
（対向車両速度Ｖ）×（赤になるまでの時間Ｔｒ）≦（対向車両の交差点端までの距離Ｌ） ・・・式（１）
図６は、対向車両Ｃ２の交差点端までの距離Ｌを示す模式図である。尚、図６では、自車両Ｃ１が走行する車線８１０の信号機４１０、及び対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の各々の灯色は黄色であり、自車両Ｃ１が走行する道路に交差する道路に設置された信号機４３０及び４４０の各々の灯色は赤色である。
【００６０】
図６に示すように、対向車両Ｃ２の交差点端までの距離Ｌは、対向車両速度Ｖが検知された時点における対向車両Ｃ２の車両位置Ｐから交差点端Ｑまでの距離である。
【００６１】
即ち、ステップＳ２０に係る処理では、検知エリア外車両判定部１１０は、対向車両Ｃ２の車両速度Ｖと、この車両速度Ｖが検知された時点から信号機４２０の灯色が赤色になるまでの時間Ｔｒとの積が、この車両速度Ｖが検知された車両位置Ｐから交差点端Ｑまでの距離Ｌ以下であるか否かを判定する。尚、距離Ｌは、路側装置２２０から受信される停止線５２０の位置及び車両位置Ｐに基づいて算出することができる。
【００６２】
対向車両速度Ｖと赤になるまでの時間Ｔｒとの積が交差点端までの距離Ｌ以下でない（即ち、対向車両速度Ｖと赤になるまでの時間Ｔｒとの積が交差点端までの距離Ｌよりも大きい）と判定された場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、対向車両Ｃ２は交差点を通過したと検知エリア外車両判定部１１０によって判定される（ステップＳ３０）。即ち、この場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、検知エリア外車両判定部１１０は、対向車両Ｃ２が交差点を通過しており、検知エリア外車両が存在しないと判定する。言い換えれば、検知エリア外車両判定部１１０は、信号機４２０の灯色が赤色になった時点では対向車両Ｃ２が交差点端Ｑを超えており、交差点を通過したと判定する。
【００６３】
このように対向車両Ｃ２が交差点を通過したと検知エリア外車両判定部１１０によって判定された場合には、信号機４１０及び４２０の灯色が赤色から青色に変化するのに応じて自車両Ｃ１が右折するときに、対向車両Ｃ２に対する右折事故防止運転支援は実施されない。つまり、この場合には、交差点を直進する対向車両Ｃ２が存在する可能性が殆ど或いは全くないので、右折事故防止運転支援を実施する必要がなく、右折事故防止運転支援を無駄に実施してしまうことを回避することができる。
【００６４】
一方、対向車両速度Ｖと赤になるまでの時間Ｔｒとの積が交差点端までの距離Ｌ以下であると判定された場合には（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、対向車両Ｃ２は交差点を通過していないと検知エリア外車両判定部１１０によって判定される（ステップＳ４０）。即ち、検知エリア外車両判定部１１０は、信号機４２０の灯色が赤色になった時点では対向車両Ｃ２が交差点端Ｑを超えておらず交差点端Ｑよりも手前側に存在すると判定する。
【００６５】
続いて、路側インフラから対向車両Ｃ２の存在通知がないか否かが検知エリア外車両判定部１１０によって判定される（ステップＳ５０）。即ち、検知エリア外車両判定部１１０は、路側装置２２０から受信した検知エリア内情報に基づいて検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在するか否かを判定する。つまり、検知エリア外車両判定部１１０は、検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在すると判定した場合には、ステップＳ４０に係る処理において交差点端Ｑよりも手前側に存在すると判定した対向車両Ｃ２は検知エリアＡ１内で停止していると判定し、一方、検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在しないと判定した場合には、ステップＳ４０に係る処理において交差点端Ｑよりも手前側に存在すると判定した対向車両Ｃ２は検知エリアＡ１よりも交差点側に検知エリア外車両Ｃｏｕｔ（図３参照）として停止していると判定する。
【００６６】
路側インフラから対向車両Ｃ２の存在通知がないと判定された場合には（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）、信号機４１０及び４２０の灯色が青色になった後に、所定時間だけ右折事故防止運転支援が運転支援実施部１２０によって実施される（ステップＳ６０）。即ち、運転支援実施部１２０は、所定時間だけ、右折事故防止運転支援として、例えば、検知エリア外車両Ｃｏｕｔとして停止していた対向車両Ｃ２が交差点を直進する旨や対向車両Ｃ２（即ち、検知エリア外車両Ｃｏｕt）との衝突を回避するために減速或いは停止すべき旨を自車両Ｃ１の運転者に対して報知する。これにより、右折しようとする自車両Ｃ１と、検知エリア外車両Ｃｏｕｔとして停止していた対向車両Ｃ２とが接近することを抑制することができ、自車両Ｃ１と対向車両Ｃ２との衝突を防止することができる。尚、所定時間は、信号機４２０の灯色が赤色から青色に変化してから、検知エリア外車両Ｃｏｕtとして停止していた対向車両Ｃ２が交差点を通過するまでの時間として想定される時間に応じて設定することができ、例えば５秒程度に設定すればよい。
【００６７】
図７は、信号機の灯色が赤色から青色に変化した際の、交差点を右折しようとする自車両、及び交差点を直進しようとする検知エリア外車両の様子を示す模式図である。
【００６８】
図７に示すように、信号機４１０及び４２０の灯色が赤色から青色に変化した際、交差点を右折しようとする自車両Ｃ１と、交差点を直進しようとする検知エリア外車両Ｃｏｕｔとが接近し、場合によっては、自車両Ｃ１と検知エリア外車両Ｃｏｕｔとが衝突してしまうおそれがある。ここで仮に何らの対策も施さず、検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在しているか否かを示す情報に基づいて、通常の右折事故防止運転支援を行う場合には、検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在していなければ、検知エリア外車両Ｃｏｕｔが存在していたとしても、運転支援が行われないという事態が生じ得る。このため、自車両Ｃ１と検知エリア外車両Ｃｏｕｔとの接近を抑制することができないおそれがある。
【００６９】
しかるに本実施形態に係る運転支援装置１によれば、検知エリア外車両Ｃｏｕｔが存在するか否かが検知エリア外車両判定部１１０によって判定され、検知エリア外車両Ｃｏｕｔが存在すると判定された場合には（ステップＳ５０：Ｙｅｓ、図５参照）、運転支援実施部１２０によって右折事故防止運転支援が所定時間継続して実施される（ステップＳ６０、図５参照）ので、自車両Ｃ１と検知エリア外車両Ｃｏｕｔとの接近を確実に抑制することができる。
【００７０】
図５において、路側インフラから対向車両Ｃ２の存在通知があると判定された場合には（ステップＳ５０：Ｎｏ）、信号機４１０及び４２０の灯色が青色になった後に、通常の右折事故防止運転支援が運転支援実施部１２０によって実施される（ステップＳ７０）。即ち、運転支援実施部１２０は、通常の右折事故防止運転支援として、検知エリアＡ１に停止していた対向車両Ｃ２が交差点を直進する旨や対向車両Ｃ２との衝突を回避するために減速或いは停止すべき旨を自車両Ｃ１の運転者に対して報知する。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、右折事故防止運転支援を適切に実施することができる。ここで特に、本実施形態に係る運転支援装置によれば、右折しようとする自車両Ｃ１と、検知エリア外車両Ｃｏｕtとして停止していた対向車両Ｃ２との衝突を防止することができる。
【００７２】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置について、図８から図１０を参照して説明する。
【００７３】
図８及び図９は、第２実施形態における車両検知センサの構成を説明するための模式図である。尚、図８及び図９において、図１から図７を参照して上述した第１実施形態に係る構成要素と同様の構成要素に同一の参照符合を付し、それらの説明は適宜省略する。また、図８及び図９では、説明の便宜上、図２及び図４を参照して上述した路側装置２２０の図示を省略している。
【００７４】
第２実施形態は、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１が信号機４００の信号サイクルに応じて変更される点で、上述した第１実施形態と異なり、その他の点については、上述した第１実施形態と概ね同様である。以下では、第２実施形態が第１実施形態と異なる点について主に説明する。
【００７５】
図８は、対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の灯色が赤色である場合における車両検知センサ２１０のカメラ角度θｒ及び検知エリアＡ１ｒを示しており、図９は、対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の灯色が青色である場合における車両検知センサ２１０のカメラ角度θｂ及び検知エリアＡ１ｂを示している。
【００７６】
図８及び図９に示すように、本実施形態では特に、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１は、信号機４２０の信号サイクルに応じて変更される。具体的には、車両検知センサ２１０は、信号機４２０の信号サイクル情報に基づいて、カメラ角度θを変更することにより、検知エリアＡ１を変更する。ここで、カメラ角度θは、本発明に係る「カメラの撮影角度」の一例であり、車両検知センサ２１０が有するカメラの撮影方向と、路面に垂直な方向とがなす角度である。図８及び図９に示すように、信号機４２０の灯色が青色である場合におけるカメラ角度θｂ（図９参照）は、信号機４２０の灯色が赤色である場合におけるカメラ角度θｒ（図８参照）よりも大きく（θｒ＜θｂ）、信号機４２０の灯色が青色である場合における検知エリアＡ１ｂ（図９参照）は、信号機４２０の灯色が赤色である場合における検知エリアＡ１ｒ（図８参照）よりも交差点から遠い側に位置する。
【００７７】
図１０は、本実施形態に係る車両検知センサの検知エリアの信号サイクルに応じた変更の流れを示すフローチャートである。
【００７８】
図１０において、先ず、車両検知センサ２１０が信号機４２０の信号サイクルを把握する（ステップＳ１１０）。即ち、車両検知センサ２１０は、信号機４２０の信号サイクル情報を路側装置２２０から取得する。
【００７９】
次に、信号機４２０の現在の灯色が赤色であるか否かが車両検知センサ２１０によって判定される（ステップＳ１２０）。即ち、車両検知センサ２１０は、信号機４２０の信号サイクル情報に基づいて、信号機４１０の現在の灯色が赤色であるか否かを判定する。
【００８０】
信号機４２０の現在の灯色が赤色であると判定された場合には（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、検知エリアの先端が停止線５２０付近となるように、車両検知センサ２１０のカメラ角度θが変更される（ステップＳ１３０）。即ち、この場合には（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、車両検知センサ２１０は、カメラ角度θを、図８を参照して上述したカメラ角度θｒとなるように変更或いは設定する。これにより、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１は、図８を参照して上述した検知エリアＡ１ｒに変更或いは設定される。図８に示すように、検知エリアＡ１ｒの先端は停止線５２０付近に位置する。
【００８１】
一方、信号機４２０の現在の灯色が赤色でない（即ち、信号機４２０の現在の灯色が青色或いは黄色である）と判定された場合には（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、検知エリアの先端が停止線５２０から所定距離だけ後方側になるように、車両検知センサ２１０のカメラ角度θが変更される（ステップＳ１４０）。即ち、信号機４２０の現在の灯色が青色或いは黄色であると判定された場合には、車両検知センサ２１０は、カメラ角度θを、図９を参照して上述したカメラ角度θｂとなるように変更或いは設定する。これにより、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１は、図９を参照して上述した検知エリアＡ１ｂに変更或いは設定される。図８及び図９に示すように、検知エリアＡ１ｂは、検知エリアＡ１ｒよりも先端が停止線５２０から所定距離だけ後方側に位置する。尚、信号機４２０の現在の灯色が青色である場合における検知エリアと、信号機４２０の現在の灯色が黄色である場合における検知エリアとが互いに異なるように、カメラ角度θが変更されてもよい。例えば、信号機４２０の現在の灯色が青色である場合における検知エリアが、信号機４２０の現在の灯色が黄色である場合における検知エリアよりもその先端が停止線５２０の後方側に位置するように、カメラ角度θが変更されてもよい。
【００８２】
本実施形態によれば、上述したように車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１が信号機４２０の信号サイクルに応じて動的に変更されるので、信号機４２０の灯色が赤色の場合には、例えば、対向車線８２０の停止線５２０で停止している対向車Ｃ２を車両検知センサ２１０によって検知することができ、信号機４２０の灯色が青色の場合には、比較的遠くから交差点に向かって走行している対向車両Ｃ２を車両検知センサ２１０によって検知することができる。よって、例えば、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１が固定的に設定される場合と比較して、対向車両Ｃ２が交差点からより遠くに離れた状態で、運転支援を適切に実施することが可能となる。
【００８３】
図１０において、ステップＳ１３０或いはＳ１４０に係る処理の後には、信号機４２０の現在の灯色の変更が車両検知センサ２１０によって把握され（ステップＳ１５０）、再び、上述したステップＳ１２０に係る処理が行われる。
【００８４】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１が信号機４２０の信号サイクルに応じて動的に変更されるので、対向車両Ｃ２の存在状況を、例えば検知エリアＡ１が固定されている場合と比較して、対向車線８２０における広いエリアで検知することが可能となる（言い換えれば、例えば検知エリアＡ１が固定されている場合と比較して、検知エリアを実質的に広げることが可能となる）。よって、車両検知センサ２１０によって検知される対向車両Ｃ２の存在状況に基づいて、運転支援をより適切に実施することが可能となる。
【００８５】
本実施形態では特に、上述したように、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１は、車両検知センサ２１０のカメラ角度θが変更されることにより変更される。よって、検知エリアＡ１を、信号機４２０の信号サイクルに応じて容易に且つ確実に変更することができる。従って、容易に且つ確実に、検知エリアＡ１を実質的に広げることが可能となる。ここで特に、本実施形態によれば、車両検知センサ２１０のカメラ自体の撮影性能を高めることなく（つまり、カメラ自体の撮影性能によって決まる検知エリアＡ１を広げることなく）、車両検知センサ２１０によって対向車両Ｃ２の存在状況を対向車線８２０における比較的広い領域で検知することが可能となるので、実践的に大変有利である。
【００８６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００８７】
１…運転支援装置、１０…自律センサ、２０…路車間通信機、２１…路車間通信用アンテナ、３０…車車間通信機、３１…車車間通信用アンテナ、４０…報知装置、１００…ＥＣＵ、１１０…検知エリア外車両判定部、１２０…運転支援実施部、２００…路側インフラ、２１０…車両検知センサ、２２０…路側装置、４００、４１０、４２０、４３０、４４０…信号機、５１０、５２０…停止線、Ａ１…検知エリア
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の運転支援装置として、自車両が交差点に進入する際に、路車間通信により受信した例えば信号機の信号情報や他車両の走行情報などの情報に基づいて運転支援を行うものがある（例えば特許文献１参照）。このような自車両が交差点に進入する際に運転支援を行う運転支援装置として、自車両が交差点で右折する際に、路車間通信により受信した対向車両の存在に関する情報に基づいて、右折しようとする自車両と対向車両との衝突事故を防止するための運転支援（以下「右折事故防止運転支援」と適宜称する）を行うものがある。ここで、対向車両の存在は、典型的には、例えばカメラ等からなるインフラセンサ（即ち、路側検知機）によって検知される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２３００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、インフラセンサが検知可能な道路上の検知エリアは一定範囲に限られるため、対向車両の位置によってはインフラセンサが対向車両を検知できないおそれがある。例えば、インフラセンサの検知エリアが対向車線における交差点の停止線の手前側に設定されている場合において、対向車両が停止線を越えて停止しているときには、この対向車両はインフラセンサの検知エリア外に存在するため、この対向車両をインフラセンサによって検知することができない。
【０００５】
よって、従来の右折事故防止運転支援を行う運転支援装置によれば、右折しようとする自車両と、インフラセンサによって検知されない対向車両との衝突事故を防止するための運転支援を適切に行うことが困難であるという技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、例えば右折事故防止運転支援等の運転支援を適切に実施することが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の運転支援装置は上記課題を解決するために、自車両に搭載され、該自車両が交差点に進入する際に自車両と対向車両との接近を抑制するための運転支援を実施する運転支援装置であって、対向車線における前記交差点の手前に設定された検知エリアにおける前記対向車両の存在状況を示す検知エリア内情報及び前記交差点に設置された信号機の信号サイクル情報を路側送信機から受信する受信手段と、前記対向車線における前記検知エリアよりも前記交差点側に停止している前記対向車両である検知エリア外車両が存在するか否かを、前記検知エリア内情報及び前記信号サイクル情報に基づいて判定する判定手段と、前記判定手段によって前記検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、前記自車両が前記交差点に進入する際に前記運転支援を所定時間継続して実施する実施手段とを備える。
【０００８】
本発明の運転支援装置によれば、その動作時には、自車両が交差点に進入する際、検知エリア内情報及び信号サイクル情報に基づいて、自車両と対向車両（即ち、自車両が走行する車線に隣接する対向車線を自車両とは逆方向に走行する車両であり、自車両とは逆方向から交差点に進入する車両）との接近を抑制するための運転支援（例えば右折事故防止運転支援）が実施される。
【０００９】
本発明では特に、受信手段は、対向車線における交差点の手前に設定された検知エリアにおける対向車両の存在状況（例えば車両速度、車両位置など）を示す検知エリア内情報と、交差点に設置された信号機の信号サイクル情報（例えば、現在の信号灯色や、信号灯色が変更されるタイミングなど）とを路側送信機から受信する。ここで、検知エリアにおける対向車両の存在状況は、典型的には、交差点に設置された例えばカメラ等である路側検知機によって検知される。即ち、検知エリアは、典型的には、路側検知機によって対向車両の存在状況を検知可能な、対向車線における所定のエリア（即ち、所定の領域）である。検知エリアは、対向車線における交差点の手前に、典型的には、対向車線の停止線と該停止線から手前側に所定距離だけ離れた位置との間の領域として設定される。
【００１０】
判定手段は、対向車線における検知エリアよりも交差点側に停止している対向車両である検知エリア外車両が存在するか否かを、検知エリア内情報及び信号サイクル情報に基づいて判定する。より具体的には、例えば、判定手段は、検知エリア内情報に含まれる対向車両の車両速度及び該車両速度が検知された車両位置、並びに信号サイクル情報に基づいて、対向車両の車両速度と、対向車両の車両速度が検知された時点から信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、対向車両の車両速度が検知された車両位置から交差点の端部までの距離よりも大きいか否かを判定することにより、検知エリア外車両が存在するか否かを判定する。ここで、検知エリア外車両は、対向車線における検知エリアよりも交差点側に停止している対向車両であり、典型的には、信号機の灯色が赤色であるのに応じて、検知エリア外である対向車線の停止線よりも交差点側に停止している対向車両である。即ち、検知エリア外車両は、路側検知機によって検知されない状態で、交差点で停止している（つまり、信号機の灯色が赤色から青色に変わるのを待っている）対向車両である。
【００１１】
実施手段は、判定手段によって検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、自車両が交差点に進入する際に、例えば自車両の運転者に対して対向車両が存在する旨を報知したり、自車両のエンジンの駆動力やアクセル開度を制限したりするなど、自車両と対向車両との接近を抑制するための運転支援を所定時間継続して実施する。例えば、実施手段は、判定手段によって検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、自車両が右折しようと交差点に進入する際に、自車両と検知エリア外車両とが接近することを抑制するための運転支援を、例えば自車両が交差点に進入する時点（例えば信号機の灯色が赤色から青色に変わった時点）から所定時間継続して実施する。よって、自車両と検知エリア外車両とが接近すること（例えば交差点で右折しようとする自車両と、交差点を直進しようとする検知エリア外車両との接近）を確実に抑制することができる。
【００１２】
ここで仮に何らの対策も施さず、検知エリア内に対向車両が存在しているか否かを示す情報に基づいて、例えば右折事故防止運転支援等の運転支援を行う場合には、検知エリア内に対向車両が存在していなければ、検知エリア外車両が存在していたとしても、運転支援が行われないという事態が生じ得る。このため、自車両と検知エリア外車両との接近を抑制することができないおそれがある。
【００１３】
しかるに本発明によれば、検知エリア外車両が存在するか否かが判定手段によって判定され、検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、実施手段によって運転支援が所定時間継続して実施されるので、自車両と検知エリア外車両との接近を確実に抑制することができる。
【００１４】
以上説明したように、本発明の運転支援装置によれば、自車両が交差点に進入する際に、自車両と対向車両（検知エリア外車両を含む）との接近を抑制するための運転支援を適切に実施することができる。
【００１５】
本発明の運転支援装置の一態様では、前記検知エリア内情報には、前記存在状況として、前記検知エリアにおける前記対向車両の車両速度が含まれ、前記判定手段は、前記対向車両の車両速度及び前記信号サイクル情報に基づいて、前記検知エリア外車両が存在するか否かを判定する。
【００１６】
この態様によれば、検知エリアにおける対向車両の車両速度（即ち、対向車両が検知エリア内を走行する走行速度、言い換えれば、路側検知機によって検知される対向車両の車両速度）及び信号サイクル情報に基づいて、検知エリア外車両が存在するか否かを判定手段によって的確に判定することができる。
【００１７】
上述した、判定手段が、対向車両の車両速度及び信号サイクル情報に基づいて、検知エリア外車両が存在するか否かを判定する態様では、前記判定手段は、前記対向車両の車両速度と、前記対向車両の車両速度が検知された時点から前記信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、前記対向車両の車両速度が検知された車両位置から前記交差点の端部までの距離よりも大きいか否かを判定することにより、前記検知エリア外車両が存在するか否かを判定してもよい。
【００１８】
この態様によれば、判定手段は、対向車両の車両速度と、対向車両の車両速度が検知された時点から信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、対向車両の車両速度が検知された車両位置から交差点の端部までの距離よりも大きい場合には、検知エリア外車両が存在しないと判定する。また、判定手段は、対向車両の車両速度と、対向車両の車両速度が検知された時点から信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、対向車両の車両速度が検知された車両位置から交差点の端部までの距離以下である場合には、検知エリア外車両が存在すると判定する。但し、検知エリア内情報に基づいて該対向車両が検知エリアに存在していると判定される場合には、判定手段は、該対向車両が検知エリア外車両であるとは判定しない。
【００１９】
よって、判定手段によって、検知エリア外車両が存在するか否かをより一層的確に判定することができる。
【００２０】
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記検知エリアは、前記信号機の信号サイクルに応じて変更される。
【００２１】
この態様によれば、検知エリアが信号サイクルに応じて動的に変更されるので、対向車両の存在状況を、例えば検知エリアが固定されている場合と比較して、対向車線における広いエリア（即ち、広い領域）で検知することが可能となる（言い換えれば、例えば検知エリアが固定されている場合と比較して、検知エリアを実質的に広げることが可能となる）。よって、検知エリアで検知される対向車両の存在状況に基づいて、運転支援をより適切に実施することが可能となる。
【００２２】
上述した、検知エリアが信号機の信号サイクルに応じて変更される態様では、前記検知エリアは、前記信号機の灯色が赤色の場合よりも青色の場合の方が前記交差点から遠い側になるように変更されてもよい。
【００２３】
この態様によれば、信号機の灯色が赤色の場合には、検知エリアは、対向車線における交差点の手前に、対向車線の停止線と該停止線から手前側に所定距離だけ離れた位置との間の領域として設定され、信号機の灯色が青色の場合には、検知エリアは、信号機の灯色が赤色の場合における検知エリアよりも交差点から遠い側になるように設定される。よって、信号機の灯色が赤色の場合には、例えば、対向車線の停止線で停止している対向車を例えば路側検知機によって検知することができ、信号機の灯色が青色の場合には、比較的遠くから交差点に向かって走行している対向車両を例えば路側検知機によって検知することができる。よって、例えば、検知エリアが、対向車線における交差点の手前に、対向車線の停止線と該停止線から手前側に所定距離だけ離れた位置との間の領域として固定的に設定される場合と比較して、対向車両が交差点からより遠くに離れた状態で、運転支援を適切に実施することが可能となる。
【００２４】
尚、信号機の灯色が黄色の場合には、検知エリアは、信号機の灯色が赤色の場合における検知エリアよりも交差点から遠い側になるように設定されてもよい。また、信号機の灯色が黄色の場合には、検知エリアは、信号機の灯色が青色の場合における検知エリアよりも交差点から近い側になるように設定されてもよい。また、信号機の灯色が赤色の場合における検知エリア、信号機の灯色が黄色の場合における検知エリア、及び信号機の灯色が青色の場合における検知エリアは、互いに部分的に重なるように設定されてもよい。
【００２５】
上述した、検知エリアが信号機の信号サイクルに応じて変更される態様では、前記対向車両の存在状況は、前記交差点に設置されたカメラを含む路側検知機によって検知され、前記検知エリアは、前記カメラの撮影角度が変更されることにより変更されてもよい。
【００２６】
この態様によれば、検知エリアを、信号機の信号サイクルに応じて容易に且つ確実に変更することができる。よって、容易に且つ確実に、検知エリアを実質的に広げることが可能となる。ここで特に、この態様によれば、路側検知機のカメラ自体の撮影性能を高めることなく（つまり、カメラ自体の撮影性能によって決まる検知エリアを広げることなく）、路側検知機によって対向車両の存在状況を対向車線における比較的広い領域で検知することが可能となるので、実践的に大変有利である。尚、カメラの撮影角度は、典型的には、カメラの撮影方向と、対向車両が走行する道路の路面に垂直な方向とがなす角度である。
【００２７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が、交差点に進入する際の様子を示す模式図である。
【図３】第１実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が進入する交差点における検知エリア外車両の一例を示す模式図である。
【図４】第１実施形態に係る路側インフラの構成を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態に係る運転支援装置の右折事故防止運転支援に係る処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】対向車両の交差点端までの距離Ｌを示す模式図である。
【図７】信号機の灯色が赤色から青色に変化した際の、交差点を右折しようとする自車両、及び交差点を直進しようとする検知エリア外車両の様子を示す模式図である。
【図８】第２実施形態における車両検知センサの構成を説明するための模式図である。
【図９】第２実施形態における車両検知センサの構成を説明するための模式図である。
【図１０】第２実施形態に係る車両検知センサの検知エリアの信号サイクルに応じた変更の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００３０】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る運転支援装置について、図１から図７を参照して説明する。
【００３１】
先ず、本実施形態に係る運転支援装置の構成について、図１及び図２を参照して説明する。
【００３２】
図１は、本実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図２は、本実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が、交差点に進入する際の様子を示す模式図である。
【００３３】
図１及び図２において、本実施形態に係る運転支援装置１（図１参照）は、自車両Ｃ１（図２参照）に搭載され、自車両Ｃ１が交差点に進入する際に右折事故防止運転支援を実施する装置である。ここで、右折事故防止運転支援は、本発明に係る「自車両と対向車両との接近を抑制するための運転支援」の一例であり、自車両Ｃ１が交差点で右折する際に、右折しようとする自車両Ｃ１と対向車線８２０を走行する対向車両Ｃ２との衝突事故を防止するための運転支援である。右折事故防止運転支援としては、例えば、自車両Ｃ１の運転者に対して対向車両Ｃ２が存在する旨を知らせる報知や、自車両Ｃ１のエンジンの駆動力やアクセル開度を制限する制御などが実施される。
【００３４】
図１において、本実施形態に係る運転支援装置１は、自律センサ１０、路車間通信機２０、車車間通信機３０、報知装置４０及びＥＣＵ１００を備えている。
【００３５】
自律センサ１０は、具体的には、ミリ波レーダセンサ、カメラセンサ等であり、自車両の前方を走行する他車両を検出可能に構成されている。
【００３６】
路車間通信機２０は、自車両Ｃ１が走行する道路に設置された路側インフラと通信を行うための通信機であり、路車間通信用アンテナ２１を介して路側インフラと通信を行う。より具体的には、路車間通信機２０は、路側インフラの一部を構成する路側装置２２０（図２参照）と通信を行う。路車間通信機２０は、交差点に設置された信号機の信号サイクル情報や、図２を参照して後述する検知エリアＡ１における対向車両の存在状況を示す検知エリア内情報を、路側装置２２０から受信する。尚、信号サイクル情報には、信号機の現在の灯色や、現在の灯色が変化するまでの時間（例えば、現在の灯色が青色或いは黄色である場合には、灯色が赤色になるまでの時間）などが含まれる。また、検知エリア内情報には、検知エリアＡ１における対向車両の存在状況として例えば対向車両の車両速度、車両位置、車両台数などを示す情報が含まれる。尚、路車間通信機２０は、本発明に係る「受信手段」の一例である。
【００３７】
車車間通信機３０は、自車両Ｃ１の周辺に存在する他車両と通信を行うための通信機であり、車車間通信用アンテナ３１を介して他車両と通信を行う。車車間通信機３０は、例えば、自車両Ｃ１の前方を走行する他車両の位置や速度などの情報をこの他車両から受信する。
【００３８】
報知装置４０は、具体的には、ディスプレイやスピーカ等であり、自車両Ｃ１の運転者に対して各種情報を報知するための報知装置である。報知装置４０は、後述するＥＣＵ１００（より具体的には、運転支援実施部１２０）による制御下で、例えば、右折しようとする自車両Ｃ１の運転者に対して、交差点を直進する対向車が存在する旨や、減速或いは停止すべき旨を報知する。
【００３９】
ＥＣＵ１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたコンピュータとして構成されており、検知エリア外車両判定部１１０及び運転支援実施部１２０を備えている。
【００４０】
検知エリア外車両判定部１１０は、本発明に係る「判定手段」の一例であり、対向車線８２０（図２参照）における検知エリアＡ１よりも交差点側に停止している対向車両である検知エリア外車両が存在するか否か（言い換えれば、検知エリアＡ１よりも交差点側に停止している対向車両が存在するか否か）を、路車間通信機２０によって受信された検知エリア内情報及び信号サイクル情報に基づいて判定する。
【００４１】
ここで、検知エリア外車両について、図３を参照して説明する。
【００４２】
図３は、本実施形態に係る運転支援装置が搭載された自車両が進入する交差点における検知エリア外車両の一例を示す模式図である。尚、図３では、説明の便宜上、図２に示した車両検知センサ２１０及び路側装置２２０の図示を省略している。また、図３では、自車両Ｃ１が走行する車線８１０の信号機４１０、及び対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の各々の灯色は赤色であり、自車両Ｃ１が走行する道路に交差する道路に設置された信号機４３０及び４４０の各々の灯色は青色である。
【００４３】
図３に示すように、検知エリア外車両Ｃｏｕｔは、対向車線８２０における検知エリアＡ１よりも交差点側に停止している対向車両Ｃ２を意味する。検知エリア外車両Ｃｏｕtは、典型的には、信号機４２０の灯色が赤色に変化した際に、停止線５２０よりも交差点側に停止した対向車両Ｃ２（言い換えれば、停止線５２０を超えたが交差点を通過していない対向車両Ｃ２）である。尚、図３では、自車両Ｃ１は、信号機４１０の灯色が赤色であるのに応じて、停止線５１０の手前で停止している。
【００４４】
尚、検知エリア外車両判定部１１０による検知エリア外車両が存在するか否かの判定については、後に図５から図７を参照して詳細に説明する。
【００４５】
図１において、運転支援実施部１２０は、本発明に係る「実施手段」の一例であり、路車間通信機２０によって受信された信号サイクル情報や検知エリア内情報に基づいて、右折事故防止運転支援を実施する。尚、後に図４から図７を参照して詳細に説明するが、本実施形態では特に、運転支援実施部１２０は、検知エリア外車両判定部１１０によって検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、自車両Ｃ１が交差点に進入する際に右折事故防止運転支援を所定時間継続して実施する。
【００４６】
次に、本実施形態に係る路側インフラの構成について、図２に加えて図４を参照して説明する。
【００４７】
図４は、本実施形態に係る路側インフラの構成を示すブロック図である。
【００４８】
図２及び図４において、本実施形態に係る路側インフラ２００（図４参照）は、車両検知センサ２１０及び路側装置２２０を備えている。
【００４９】
車両検知センサ２１０は、具体的には、交差点に設置されたカメラセンサ等であり、対向車線８２０の停止線５２０の手前に（即ち、停止線５２０に対して対向車両Ｃ２の進行方向側とは反対側に）位置する検知エリアＡ１における対向車両Ｃ２の存在状況を検知可能に構成されている。尚、車両検知センサ２１０は、本発明に係る「路側検知機」の一例である。車両検知センサ２１０は、対向車両の存在状況として、対向車両の車両速度、車両位置、車両台数などを検知可能に構成されている。車両検知センサ２１０は、検知エリアＡ１に対向車両が複数台存在する場合には、対向車両の存在状況として、これら複数台の対向車両の各々の車両位置及び該車両位置における車両速度を検知することが可能に構成されている。
【００５０】
路側装置２２０は、交差点に設置された信号機４００（即ち、信号機４１０、４２０、４３０及び４４０）の信号サイクル情報や、車両検知センサ２１０によって検知された対向車両Ｃ２の存在状況を示す検知エリア内情報を含む各種情報を、路車間通信用アンテナ２２１を介して路車間通信機２０（図１参照）に送信する情報送信装置である。
【００５１】
次に、本実施形態に係る運転支援装置の右折事故防止運転支援に係る処理について、図２に加えて図５から図７を参照して説明する。
【００５２】
図５は、本実施形態に係る運転支援装置の右折事故防止運転支援に係る処理の流れを示すフローチャートである。
【００５３】
以下では、図２において、自車両Ｃ１が交差点に向かって進行中に、交差点に設置された信号機４１０の灯色が黄色から赤色に変化するのに応じて、自車両Ｃ１が交差点の停止線５１０付近で一時停止し、その後、信号機４１０の灯色が赤色から青色に変化するのに応じて自車両Ｃ１が交差点を右折しようとする場合における本実施形態に係る運転支援装置の右折事故防止運転支援を説明する。尚、図２では、自車両Ｃ１が走行する車線８１０の信号機４１０、及び対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の各々の灯色は黄色であり、自車両Ｃ１が走行する道路に交差する道路に設置された信号機４３０及び４４０の各々の灯色は赤色である。
【００５４】
図２及び図５において、自車両Ｃ１が交差点に向かって進行中に、路側インフラ（具体的には、路側装置２２０）から信号サイクル情報及び検知エリア内情報を路車間通信機２０（図１参照）によって受信する（ステップＳ１０）。
【００５５】
ここで、信号サイクル情報には、上述したように、現在の灯色が変化するまでの時間（例えば、現在の灯色が青色或いは黄色である場合には、灯色が赤色になるまでの時間Ｔｒ）が含まれている。尚、図２に示した例では、自車両Ｃ１が向かう交差点の信号機４１０及び４２０の現在の灯色は、黄色であり、自車両Ｃ１は、灯色が赤色になるまでの時間Ｔｒを路側装置２２０から受信する。
【００５６】
また、検知エリア内情報には、上述したように、検知エリアＡ１における対向車両Ｃ２の存在状況（例えば対向車両Ｃ２の車両速度Ｖ、車両位置Ｐなど）を示す情報が含まれている。
【００５７】
自車両Ｃ１は、信号機４１０の現在の灯色が黄色から赤色に変化するのに応じて、停止線５１０付近で一時停止する。
【００５８】
次に、対向車両Ｃ２の車両速度Ｖ（以下「対向車両速度Ｖ」と適宜称する）と、信号機４１０及び４２０の灯色が赤色になるまでの時間Ｔｒ（以下「赤になるまでの時間Ｔｒ」と適宜称する）との積が対向車両Ｃ２の交差点端までの距離Ｌ以下であるか否かが検知エリア外車両判定部１１０によって判定される（ステップＳ２０）。即ち、検知エリア外車両判定部１１０は、以下の式（１）が成立するか否かを信号サイクル情報及び検知エリア内情報に基づいて判定する。
【００５９】
（対向車両速度Ｖ）×（赤になるまでの時間Ｔｒ）≦（対向車両の交差点端までの距離Ｌ） ・・・式（１）
図６は、対向車両Ｃ２の交差点端までの距離Ｌを示す模式図である。尚、図６では、自車両Ｃ１が走行する車線８１０の信号機４１０、及び対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の各々の灯色は黄色であり、自車両Ｃ１が走行する道路に交差する道路に設置された信号機４３０及び４４０の各々の灯色は赤色である。
【００６０】
図６に示すように、対向車両Ｃ２の交差点端までの距離Ｌは、対向車両速度Ｖが検知された時点における対向車両Ｃ２の車両位置Ｐから交差点端Ｑまでの距離である。
【００６１】
即ち、ステップＳ２０に係る処理では、検知エリア外車両判定部１１０は、対向車両Ｃ２の車両速度Ｖと、この車両速度Ｖが検知された時点から信号機４２０の灯色が赤色になるまでの時間Ｔｒとの積が、この車両速度Ｖが検知された車両位置Ｐから交差点端Ｑまでの距離Ｌ以下であるか否かを判定する。尚、距離Ｌは、路側装置２２０から受信される停止線５２０の位置及び車両位置Ｐに基づいて算出することができる。
【００６２】
対向車両速度Ｖと赤になるまでの時間Ｔｒとの積が交差点端までの距離Ｌ以下でない（即ち、対向車両速度Ｖと赤になるまでの時間Ｔｒとの積が交差点端までの距離Ｌよりも大きい）と判定された場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、対向車両Ｃ２は交差点を通過したと検知エリア外車両判定部１１０によって判定される（ステップＳ３０）。即ち、この場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、検知エリア外車両判定部１１０は、対向車両Ｃ２が交差点を通過しており、検知エリア外車両が存在しないと判定する。言い換えれば、検知エリア外車両判定部１１０は、信号機４２０の灯色が赤色になった時点では対向車両Ｃ２が交差点端Ｑを超えており、交差点を通過したと判定する。
【００６３】
このように対向車両Ｃ２が交差点を通過したと検知エリア外車両判定部１１０によって判定された場合には、信号機４１０及び４２０の灯色が赤色から青色に変化するのに応じて自車両Ｃ１が右折するときに、対向車両Ｃ２に対する右折事故防止運転支援は実施されない。つまり、この場合には、交差点を直進する対向車両Ｃ２が存在する可能性が殆ど或いは全くないので、右折事故防止運転支援を実施する必要がなく、右折事故防止運転支援を無駄に実施してしまうことを回避することができる。
【００６４】
一方、対向車両速度Ｖと赤になるまでの時間Ｔｒとの積が交差点端までの距離Ｌ以下であると判定された場合には（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、対向車両Ｃ２は交差点を通過していないと検知エリア外車両判定部１１０によって判定される（ステップＳ４０）。即ち、検知エリア外車両判定部１１０は、信号機４２０の灯色が赤色になった時点では対向車両Ｃ２が交差点端Ｑを超えておらず交差点端Ｑよりも手前側に存在すると判定する。
【００６５】
続いて、路側インフラから対向車両Ｃ２の存在通知がないか否かが検知エリア外車両判定部１１０によって判定される（ステップＳ５０）。即ち、検知エリア外車両判定部１１０は、路側装置２２０から受信した検知エリア内情報に基づいて検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在するか否かを判定する。つまり、検知エリア外車両判定部１１０は、検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在すると判定した場合には、ステップＳ４０に係る処理において交差点端Ｑよりも手前側に存在すると判定した対向車両Ｃ２は検知エリアＡ１内で停止していると判定し、一方、検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在しないと判定した場合には、ステップＳ４０に係る処理において交差点端Ｑよりも手前側に存在すると判定した対向車両Ｃ２は検知エリアＡ１よりも交差点側に検知エリア外車両Ｃｏｕｔ（図３参照）として停止していると判定する。
【００６６】
路側インフラから対向車両Ｃ２の存在通知がないと判定された場合には（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）、信号機４１０及び４２０の灯色が青色になった後に、所定時間だけ右折事故防止運転支援が運転支援実施部１２０によって実施される（ステップＳ６０）。即ち、運転支援実施部１２０は、所定時間だけ、右折事故防止運転支援として、例えば、検知エリア外車両Ｃｏｕｔとして停止していた対向車両Ｃ２が交差点を直進する旨や対向車両Ｃ２（即ち、検知エリア外車両Ｃｏｕt）との衝突を回避するために減速或いは停止すべき旨を自車両Ｃ１の運転者に対して報知する。これにより、右折しようとする自車両Ｃ１と、検知エリア外車両Ｃｏｕｔとして停止していた対向車両Ｃ２とが接近することを抑制することができ、自車両Ｃ１と対向車両Ｃ２との衝突を防止することができる。尚、所定時間は、信号機４２０の灯色が赤色から青色に変化してから、検知エリア外車両Ｃｏｕtとして停止していた対向車両Ｃ２が交差点を通過するまでの時間として想定される時間に応じて設定することができ、例えば５秒程度に設定すればよい。
【００６７】
図７は、信号機の灯色が赤色から青色に変化した際の、交差点を右折しようとする自車両、及び交差点を直進しようとする検知エリア外車両の様子を示す模式図である。
【００６８】
図７に示すように、信号機４１０及び４２０の灯色が赤色から青色に変化した際、交差点を右折しようとする自車両Ｃ１と、交差点を直進しようとする検知エリア外車両Ｃｏｕｔとが接近し、場合によっては、自車両Ｃ１と検知エリア外車両Ｃｏｕｔとが衝突してしまうおそれがある。ここで仮に何らの対策も施さず、検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在しているか否かを示す情報に基づいて、通常の右折事故防止運転支援を行う場合には、検知エリアＡ１内に対向車両Ｃ２が存在していなければ、検知エリア外車両Ｃｏｕｔが存在していたとしても、運転支援が行われないという事態が生じ得る。このため、自車両Ｃ１と検知エリア外車両Ｃｏｕｔとの接近を抑制することができないおそれがある。
【００６９】
しかるに本実施形態に係る運転支援装置１によれば、検知エリア外車両Ｃｏｕｔが存在するか否かが検知エリア外車両判定部１１０によって判定され、検知エリア外車両Ｃｏｕｔが存在すると判定された場合には（ステップＳ５０：Ｙｅｓ、図５参照）、運転支援実施部１２０によって右折事故防止運転支援が所定時間継続して実施される（ステップＳ６０、図５参照）ので、自車両Ｃ１と検知エリア外車両Ｃｏｕｔとの接近を確実に抑制することができる。
【００７０】
図５において、路側インフラから対向車両Ｃ２の存在通知があると判定された場合には（ステップＳ５０：Ｎｏ）、信号機４１０及び４２０の灯色が青色になった後に、通常の右折事故防止運転支援が運転支援実施部１２０によって実施される（ステップＳ７０）。即ち、運転支援実施部１２０は、通常の右折事故防止運転支援として、検知エリアＡ１に停止していた対向車両Ｃ２が交差点を直進する旨や対向車両Ｃ２との衝突を回避するために減速或いは停止すべき旨を自車両Ｃ１の運転者に対して報知する。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、右折事故防止運転支援を適切に実施することができる。ここで特に、本実施形態に係る運転支援装置によれば、右折しようとする自車両Ｃ１と、検知エリア外車両Ｃｏｕtとして停止していた対向車両Ｃ２との衝突を防止することができる。
【００７２】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置について、図８から図１０を参照して説明する。
【００７３】
図８及び図９は、第２実施形態における車両検知センサの構成を説明するための模式図である。尚、図８及び図９において、図１から図７を参照して上述した第１実施形態に係る構成要素と同様の構成要素に同一の参照符合を付し、それらの説明は適宜省略する。また、図８及び図９では、説明の便宜上、図２及び図４を参照して上述した路側装置２２０の図示を省略している。
【００７４】
第２実施形態は、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１が信号機４００の信号サイクルに応じて変更される点で、上述した第１実施形態と異なり、その他の点については、上述した第１実施形態と概ね同様である。以下では、第２実施形態が第１実施形態と異なる点について主に説明する。
【００７５】
図８は、対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の灯色が赤色である場合における車両検知センサ２１０のカメラ角度θｒ及び検知エリアＡ１ｒを示しており、図９は、対向車両Ｃ２が走行する対向車線８２０の信号機４２０の灯色が青色である場合における車両検知センサ２１０のカメラ角度θｂ及び検知エリアＡ１ｂを示している。
【００７６】
図８及び図９に示すように、本実施形態では特に、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１は、信号機４２０の信号サイクルに応じて変更される。具体的には、車両検知センサ２１０は、信号機４２０の信号サイクル情報に基づいて、カメラ角度θを変更することにより、検知エリアＡ１を変更する。ここで、カメラ角度θは、本発明に係る「カメラの撮影角度」の一例であり、車両検知センサ２１０が有するカメラの撮影方向と、路面に垂直な方向とがなす角度である。図８及び図９に示すように、信号機４２０の灯色が青色である場合におけるカメラ角度θｂ（図９参照）は、信号機４２０の灯色が赤色である場合におけるカメラ角度θｒ（図８参照）よりも大きく（θｒ＜θｂ）、信号機４２０の灯色が青色である場合における検知エリアＡ１ｂ（図９参照）は、信号機４２０の灯色が赤色である場合における検知エリアＡ１ｒ（図８参照）よりも交差点から遠い側に位置する。
【００７７】
図１０は、本実施形態に係る車両検知センサの検知エリアの信号サイクルに応じた変更の流れを示すフローチャートである。
【００７８】
図１０において、先ず、車両検知センサ２１０が信号機４２０の信号サイクルを把握する（ステップＳ１１０）。即ち、車両検知センサ２１０は、信号機４２０の信号サイクル情報を路側装置２２０から取得する。
【００７９】
次に、信号機４２０の現在の灯色が赤色であるか否かが車両検知センサ２１０によって判定される（ステップＳ１２０）。即ち、車両検知センサ２１０は、信号機４２０の信号サイクル情報に基づいて、信号機４１０の現在の灯色が赤色であるか否かを判定する。
【００８０】
信号機４２０の現在の灯色が赤色であると判定された場合には（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、検知エリアの先端が停止線５２０付近となるように、車両検知センサ２１０のカメラ角度θが変更される（ステップＳ１３０）。即ち、この場合には（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、車両検知センサ２１０は、カメラ角度θを、図８を参照して上述したカメラ角度θｒとなるように変更或いは設定する。これにより、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１は、図８を参照して上述した検知エリアＡ１ｒに変更或いは設定される。図８に示すように、検知エリアＡ１ｒの先端は停止線５２０付近に位置する。
【００８１】
一方、信号機４２０の現在の灯色が赤色でない（即ち、信号機４２０の現在の灯色が青色或いは黄色である）と判定された場合には（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、検知エリアの先端が停止線５２０から所定距離だけ後方側になるように、車両検知センサ２１０のカメラ角度θが変更される（ステップＳ１４０）。即ち、信号機４２０の現在の灯色が青色或いは黄色であると判定された場合には、車両検知センサ２１０は、カメラ角度θを、図９を参照して上述したカメラ角度θｂとなるように変更或いは設定する。これにより、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１は、図９を参照して上述した検知エリアＡ１ｂに変更或いは設定される。図８及び図９に示すように、検知エリアＡ１ｂは、検知エリアＡ１ｒよりも先端が停止線５２０から所定距離だけ後方側に位置する。尚、信号機４２０の現在の灯色が青色である場合における検知エリアと、信号機４２０の現在の灯色が黄色である場合における検知エリアとが互いに異なるように、カメラ角度θが変更されてもよい。例えば、信号機４２０の現在の灯色が青色である場合における検知エリアが、信号機４２０の現在の灯色が黄色である場合における検知エリアよりもその先端が停止線５２０の後方側に位置するように、カメラ角度θが変更されてもよい。
【００８２】
本実施形態によれば、上述したように車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１が信号機４２０の信号サイクルに応じて動的に変更されるので、信号機４２０の灯色が赤色の場合には、例えば、対向車線８２０の停止線５２０で停止している対向車Ｃ２を車両検知センサ２１０によって検知することができ、信号機４２０の灯色が青色の場合には、比較的遠くから交差点に向かって走行している対向車両Ｃ２を車両検知センサ２１０によって検知することができる。よって、例えば、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１が固定的に設定される場合と比較して、対向車両Ｃ２が交差点からより遠くに離れた状態で、運転支援を適切に実施することが可能となる。
【００８３】
図１０において、ステップＳ１３０或いはＳ１４０に係る処理の後には、信号機４２０の現在の灯色の変更が車両検知センサ２１０によって把握され（ステップＳ１５０）、再び、上述したステップＳ１２０に係る処理が行われる。
【００８４】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１が信号機４２０の信号サイクルに応じて動的に変更されるので、対向車両Ｃ２の存在状況を、例えば検知エリアＡ１が固定されている場合と比較して、対向車線８２０における広いエリアで検知することが可能となる（言い換えれば、例えば検知エリアＡ１が固定されている場合と比較して、検知エリアを実質的に広げることが可能となる）。よって、車両検知センサ２１０によって検知される対向車両Ｃ２の存在状況に基づいて、運転支援をより適切に実施することが可能となる。
【００８５】
本実施形態では特に、上述したように、車両検知センサ２１０の検知エリアＡ１は、車両検知センサ２１０のカメラ角度θが変更されることにより変更される。よって、検知エリアＡ１を、信号機４２０の信号サイクルに応じて容易に且つ確実に変更することができる。従って、容易に且つ確実に、検知エリアＡ１を実質的に広げることが可能となる。ここで特に、本実施形態によれば、車両検知センサ２１０のカメラ自体の撮影性能を高めることなく（つまり、カメラ自体の撮影性能によって決まる検知エリアＡ１を広げることなく）、車両検知センサ２１０によって対向車両Ｃ２の存在状況を対向車線８２０における比較的広い領域で検知することが可能となるので、実践的に大変有利である。
【００８６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００８７】
１…運転支援装置、１０…自律センサ、２０…路車間通信機、２１…路車間通信用アンテナ、３０…車車間通信機、３１…車車間通信用アンテナ、４０…報知装置、１００…ＥＣＵ、１１０…検知エリア外車両判定部、１２０…運転支援実施部、２００…路側インフラ、２１０…車両検知センサ、２２０…路側装置、４００、４１０、４２０、４３０、４４０…信号機、５１０、５２０…停止線、Ａ１…検知エリア
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に搭載され、該自車両が交差点に進入する際に自車両と対向車両との接近を抑制するための運転支援を実施する運転支援装置であって、
対向車線における前記交差点の手前に設定された検知エリアにおける前記対向車両の存在状況を示す検知エリア内情報及び前記交差点に設置された信号機の信号サイクル情報を路側送信機から受信する受信手段と、
前記対向車線における前記検知エリアよりも前記交差点側に停止している前記対向車両である検知エリア外車両が存在するか否かを、前記検知エリア内情報及び前記信号サイクル情報に基づいて判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、前記自車両が前記交差点に進入する際に前記運転支援を所定時間継続して実施する実施手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記検知エリア内情報には、前記存在状況として、前記検知エリアにおける前記対向車両の車両速度が含まれ、
前記判定手段は、前記対向車両の車両速度及び前記信号サイクル情報に基づいて、前記検知エリア外車両が存在するか否かを判定する
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記対向車両の車両速度と、前記対向車両の車両速度が検知された時点から前記信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、前記対向車両の車両速度が検知された車両位置から前記交差点の端部までの距離よりも大きいか否かを判定することにより、前記検知エリア外車両が存在するか否かを判定する請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記検知エリアは、前記信号機の信号サイクルに応じて変更される請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記検知エリアは、前記信号機の灯色が赤色の場合よりも青色の場合の方が前記交差点から遠い側になるように変更される請求項４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記対向車両の存在状況は、前記交差点に設置されたカメラを含む路側検知機によって検知され、
前記検知エリアは、前記カメラの撮影角度が変更されることにより変更される
請求項４又は５に記載の運転支援装置。
【請求項１】
自車両に搭載され、該自車両が交差点に進入する際に自車両と対向車両との接近を抑制するための運転支援を実施する運転支援装置であって、
対向車線における前記交差点の手前に設定された検知エリアにおける前記対向車両の存在状況を示す検知エリア内情報及び前記交差点に設置された信号機の信号サイクル情報を路側送信機から受信する受信手段と、
前記対向車線における前記検知エリアよりも前記交差点側に停止している前記対向車両である検知エリア外車両が存在するか否かを、前記検知エリア内情報及び前記信号サイクル情報に基づいて判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記検知エリア外車両が存在すると判定された場合には、前記自車両が前記交差点に進入する際に前記運転支援を所定時間継続して実施する実施手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記検知エリア内情報には、前記存在状況として、前記検知エリアにおける前記対向車両の車両速度が含まれ、
前記判定手段は、前記対向車両の車両速度及び前記信号サイクル情報に基づいて、前記検知エリア外車両が存在するか否かを判定する
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記対向車両の車両速度と、前記対向車両の車両速度が検知された時点から前記信号機の灯色が赤色になるまでの時間との積が、前記対向車両の車両速度が検知された車両位置から前記交差点の端部までの距離よりも大きいか否かを判定することにより、前記検知エリア外車両が存在するか否かを判定する請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記検知エリアは、前記信号機の信号サイクルに応じて変更される請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記検知エリアは、前記信号機の灯色が赤色の場合よりも青色の場合の方が前記交差点から遠い側になるように変更される請求項４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記対向車両の存在状況は、前記交差点に設置されたカメラを含む路側検知機によって検知され、
前記検知エリアは、前記カメラの撮影角度が変更されることにより変更される
請求項４又は５に記載の運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−１２３７３６（Ｐ２０１１−１２３７３６Ａ）
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８１７４６（Ｐ２００９−２８１７４６）
【出願日】平成２１年１２月１１日（２００９．１２．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１１日（２００９．１２．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]