電力供給回路の制御装置
【課題】高電圧のバッテリパックを複数個設けた電力供給回路の制御装置において、安全スイッチが一つでも切れていれば、全体的に高電圧回路の起動状態を阻止して、不用意な電源オン（ＯＮ）操作のようなうっかりミス等があっても、回路を起動しなくし、また、安全スイッチ一つのオフ（ＯＦＦ）で全体的な給電を遮断して作業の利便性を良くすることにある。
【解決手段】バッテリパック（４−１〜４−ｎ）に内部電圧を検知する電圧検知手段（９−１〜９−ｎ）を設け、一つ以上の安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の操作に基づく電圧変化を検出して、複数個並列に設けられたバッテリパック（４−１〜４−ｎ）の全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）状態に保持することにある。
【解決手段】バッテリパック（４−１〜４−ｎ）に内部電圧を検知する電圧検知手段（９−１〜９−ｎ）を設け、一つ以上の安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の操作に基づく電圧変化を検出して、複数個並列に設けられたバッテリパック（４−１〜４−ｎ）の全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）状態に保持することにある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電力供給回路の制御装置に係り、特に電気自動車やハイブリッド車等の車両に搭載された電気的推進装置に設けられる電力供給回路において電力の供給遮断状態を管理する電力供給回路の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等で、環境に配慮した車両が注目されている。これらの環境対応の車両には、動力源である走行用モータに駆動電力を供給するためのバッテリが搭載されている。
このようなバッテリを搭載する車両において、バッテリの電力のみで走行する際に、バッテリの出力を最大に保ち、且つ走行距離を伸ばすための手段として、バッテリの容量を増大させるために、バッテリを複数個搭載することが検討されている。
一般的に、バッテリには、点検、整備等を行う際に高電圧回路を遮断し、作業時の安全性を確保するための安全スイッチが備えられている。そして、安全スイッチを切る（オフ）動作を行うことによって、リレー（メインリレー）が開成（ＯＰＥＮ）されるため、高電圧回路が遮断されるものである。同様に、イグニションスイッチをオフ（ＯＦＦ）動作することによっても、リレーが開成（ＯＰＥＮ）され、高電圧回路が遮断されるものである。
例えば、高電圧作業中に、作業者が誤ってイグニションスイッチのオン（ＯＮ）動作を行ってしまった際も、安全スイッチがオフの場合に、高電圧回路を遮断することができるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３４０９７７４号公報
【０００４】
特許文献１に係る電源制御装置、車両の始動方法および高電圧電源の使用方法は、高電圧電源（バッテリ）を備えた車両において、高電圧電源の出力を電源側で人為的に遮断する遮断部材を備えた電源を取り扱うものであり、複数の電池パックを直列接続として搭載し、いずれか一つの電池パックに設けられた安全プラグ（安全スイッチ）を開放すれば、回路全体が開放されることになり、遮断部材の操作検出によりリレー接点の閉成を禁止した上で、特に運転操作検出で禁止を解除するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、従来、バッテリを複数個搭載している車両においては、誤ってイグニションスイッチのオン（ＯＮ）動作を行ってしまった際、全ての安全スイッチをオフにしていなかった場合、高電圧回路が形成されてしまうという不都合があった。
即ち、上記の特許文献１のように、複数個の電池パックを並列接続して搭載する場合に、いずれか一つの電池パックに設けられた安全プラグ（安全スイッチ）を開放しても、他の電池パックに設けられた安全プラグ（安全スイッチ）が閉成（ＣＬＯＳＥ）となっていれば、閉回路を形成することができてしまう。
これは、電池パックに蓄えられた電力を最大限に利用するといった面では有利とも考えられる一方で、サービス作業をする面では短絡や感電といったリスクが高くなるという不都合がある。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、並列接続した複数個のバッテリパックにおけるサービス作業等での作業リスクを低くする電力供給回路の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、安全スイッチを備える高電圧のバッテリパックを複数個設け、これらのバッテリパックを互いに並列となるように接続する一方、前記バッテリパックからの電力供給を供給遮断可能なリレーを設け、前記安全スイッチの操作に基づいて前記リレーを開成する電力供給回路の制御装置において、前記バッテリパックは内部電圧を検知する電圧検知手段を備え、前記複数の安全スイッチのうち一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出し、全ての前記リレーを開成状態に保持することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の電力供給回路の制御装置は、並列接続した複数個のバッテリパックにおけるサービス作業等での作業リスクを低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は安全スイッチを含むセル電圧を監視する回路を利用した電圧の変化による検知するシステム構成図である。（実施例１）
【図２】図２は安全スイッチを含むセル電圧を監視する回路を利用した電圧の変化による検知のフローチャートである。（実施例１）
【図３】図３は安全スイッチを含むセル電圧を監視する回路を利用した電圧の変化による検知のタイムチャートである。（実施例１）
【図４】図４はバッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知（実車で実施済み）するシステム構成図である。（実施例２）
【図５】図５はバッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知（実車で実施済み）のフローチャートである。（実施例２）
【図６】図６はバッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知（実車で実施済み）のタイムチャートである。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、並列接続した複数個のバッテリパックにおけるサービス作業等での作業リスクを低くする目的を、一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出して、並列に設けられた複数個のバッテリパックの全てのリレーを開成状態に保持して実現するものである。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図３は、この発明の実施例１を示すものである。
図１において、１は電気自動車やハイブリッド車等の車両に搭載された電気的推進装置である。この電気的推進装置１には、電力供給回路２と、電子制御装置３とを設けている。
電力供給回路２は、高電圧のバッテリパックとして、複数個の第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎを設けるとともに、これら第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎを互いに並列となるように接続する一方、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎからの電力供給を供給遮断可能な第１〜第ｎのリレー（メインリレー）５−１〜５−ｎを設けている。
【００１２】
第１のバッテリパック４−１は、直列に接続された複数の第１の正極側バッテリセル（単位バッテリ）６−１とこの第１の正極側バッテリセル６−１とは並列であって且つ直列に接続された複数の第１の負極側バッテリセル（単位バッテリ）７−１とを備え、また、第１の正極側バッテリセル６−１と第１の負極側バッテリセル７−１とに連絡する第１の安全スイッチ８−１を備え、更に、第１の内部電圧（セル電圧）Ｖｓｄｓ１を検出する第１の電圧検出手段９−１を備えている。
また、第１の正極側バッテリセル６−１には、インバータ等の機器に接続して第１のリレー５−１中の第１の正極側リレー１０−１を備えた第１の正極側バス（母線）１１−１が連絡している。第１の負極側バッテリセル７−１には、インバータ等の機器に接続した第１のリレー５−１中の第１の負極側リレー１２−１を備えた第１の負極側バス（母線）１３−１が連絡している。
【００１３】
第２のバッテリパック４−２は、直列に接続された複数の第２の正極側バッテリセル（単位バッテリ）６−２とこの第２の正極側バッテリセル６−２とは並列であって且つ直列に接続された複数の第２の負極側バッテリセル（単位バッテリ）７−２とを備え、また、第２の正極側バッテリセル６−２と第２の負極側バッテリセル７−２とに連絡する第２の安全スイッチ８−２を備え、更に、第２の内部電圧（セル電圧）Ｖｓｄｓ２を検出する第２の電圧検出手段９−２を備えている。
また、第２の正極側バッテリセル６−２には、第１の正極側バス１１−１に接続して第２のリレー５−２中の第２の正極側リレー１０−２を備えた第２の正極側バス（母線）１１−２が連絡している。第２の負極側バッテリセル７−２には、第１の負極側バス１３−１に接続して第２のリレー５−２中の第２の負極側リレー１２−２を備えた第２の負極側バス（母線）１３−２が連絡している。
【００１４】
第ｎのバッテリパック４−ｎは、直列に接続された複数の第ｎの正極側バッテリセル（単位バッテリ）６−ｎとこの第ｎの正極側バッテリセル６−ｎとは並列であって且つ直列に接続された複数の第ｎの負極側バッテリセル（単位バッテリ）７−ｎとを備え、また、第ｎの正極側バッテリセル６−ｎと第ｎの負極側バッテリセル７−ｎとに連絡する第ｎの安全スイッチ８−ｎを備え、更に、第ｎの内部電圧（セル電圧）Ｖｓｄｓｎを検出する第ｎの電圧検出手段９−ｎを備えている。
また、第ｎの正極側バッテリセル６−ｎには、第１の正極側バス１１−１に接続して第ｎのリレー５−ｎ中の第ｎの正極側リレー１０−ｎを備えた第ｎの正極側バス（母線）１１−ｎが連絡している。第ｎの負極側バッテリセル７−ｎには、第１の負極側バス１３−１に接続して第ｎのリレー５−ｎ中の第ｎの負極側リレー１２−ｎを備えた第ｎの負極側バス（母線）１３−ｎが連絡している。
【００１５】
電子制御装置３は、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎに連絡する複数の第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎを備える。この第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、第１〜第ｎの連絡電線１５−１〜１５−ｎを介して第１〜第ｎのリレー５−１〜５−ｎに接続している。また、第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、第１〜第ｎの通信線１６−１〜１６−ｎで直接に接続し、相互に通信する。
第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）を含む内部電圧（セル電圧）（Ｖｓｄｓ１〜Ｖｖｓｄｓｎ）（Ｖ）をバッテリパック（４−１〜４−ｎ）毎に監視する回路を利用した電圧の変化による検知のシステムを構成するものであり、第１〜第ｎの安全スイッチ８−１〜８−ｎの操作に基づいて第１〜第ｎのリレー５−１〜５−ｎを開閉（ＯＰＥＮ・ＣＬＯＳＥ）制御するものである。
電子制御装置３においては、ある一つのバッテリパック、例えば、第１のバッテリパック４−１に連絡した第１の制御装置１４−１が、自己の内部電圧（セル電圧）情報（ｖｓｄｓ１）を他の第２〜第ｎのバッテリパック４−２〜４−ｎに連絡した第２〜第ｎの制御装置１４−２〜１４−ｎに送信し、この第２〜第ｎの制御装置１４−２〜１４−ｎから第２〜第ｎの電圧情報Ｖｓｄｓ２〜Ｖｓｄｓｎを受信するように動作する。全ての第２〜第ｎの制御装置１４−２〜１４−ｎは、第１の制御装置１４−１と同様に、動作する。
第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、第１〜第ｎの安全スイッチ８−１〜８−ｎのうち一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出して、複数並列に設けられた第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎの全ての第１〜第ｎのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成状態に保持する。
【００１６】
この実施例１に係るバッテリパックを複数個並列に搭載した車両の安全スイッチの判定で、安全スイッチを含むセル電圧を監視する回路を利用した電圧の変化による検知においては、リレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）・閉成（ＣＬＯＳＥ）という条件に関係なく、その回路を安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の数分設け、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）を含む内部電圧ｖｓｄｓ（Ｖ）が、所定時間（判定時間：ｔ１（ｓ））以上、判定電圧Ｖ１（Ｖ）を下回ったことにより、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）が切られたこと（オフ）を認識し、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）させるよう構成する。また、リレー（５−１〜５−ｎ）のオン前に、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）が切られたこと（オフ）を認識した場合にも、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が閉成（ＣＬＯＳＥ）させないように構成する。
これにより、高電圧作業中、作業者が誤ってイグニションスイッチのオン（ＯＮ）動作を行ってしまった場合でも、複数の安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）中の１つの安全スイッチを切っていれば（オフ）、高電圧回路が遮断される。
【００１７】
次に、安全スイッチを含む内部電圧（セル電圧）を監視する回路を利用した電圧の変化による検知について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
図２に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎのいずれかで、内部電圧（セル電圧）Ｖｓｄｓ＜判定電圧（Ｖ１）か否かを判断する（ステップＡ０２）。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、所定時間（判定時間）（ｓ）継続したか否かを判断する（ステップＡ０３）。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）する（ステップＡ０４）。
一方、前記ステップＡ０２がＮＯ、前記ステップＡ０３がＮＯの場合には、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を閉成（ＣＬＯＳＥ）する（ステップＡ０５）。
前記ステップＡ０４の処理後、又は、前記ステップＡ０５の処理後は、プログラムをリターンする（ステップＡ０６）。
【００１８】
次いで、この安全スイッチを含む内部電圧（セル電圧）を監視する回路を利用した電圧の変化による検知について、図３のタイムチャートに基づいて説明する。
図３に示すように、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が閉成（ＣＬＯＳＥ）状態で、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）がオンからオフに切り替わると（時間ｔ１）、内部電圧（セル電圧）（Ｖｓｄｓ）が低くなり始め、そして、この安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）がオンからオフに切り替わった時（時間ｔ１）から第１の時間Ｔ１が経過して内部電圧（Ｖｓｄｓ）が判定電圧（Ｖ１）まで低下し（時間ｔ２）、この内部電圧（Ｖｓｄｓ）が判定電圧（Ｖ１）まで低下した時（時間ｔ２）から所定時間（判定時間）としての第２の時間（Ｔ２）（ｓ）継続すると（時間ｔ３）、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）して高電圧回路が遮断され、その後も、内部電圧（Ｖｓｄｓ）が低下し続け、第３の時間Ｔ３経過した時に（時間ｔ４）、内部電圧（Ｖｓｄｓ）が零になる。
また、リレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）の際、時間ｔ３で安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）をオフ（ＯＦＦ）にした場合に、時間ｔ２から所定時間である第２の時間Ｔ２以上、判定電圧Ｖ１以下が継続すると、時間ｔ３以降も、リレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）して閉成（ＣＬＯＳＥ）しないことになる。
なお、この図３においては、時間ｔ１〜時間ｔ４まで、内部電圧（Ｖｓｄｓ）に勾配があり、減衰時間があるようにしているが、その減衰時間が存在しないようにして、実質的に内部電圧（Ｖｓｄｓ）を零としても良く、あるいは、意図的に所定時間Ｔ２を変更することも可能である。
【００１９】
この結果、一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出して、複数個並列に設けられたバッテリパック（４−１〜４−ｎ）全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）状態に保持することから、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）が一つでも切れて（オフ）いれば、全体的に高電圧回路の起動状態が阻止されるので、不用意な電源ＯＮ操作のようなうっかりミス等があっても、回路が起動されることがない。また、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の一つのオフ（ＯＦＦ）で全体的な給電を遮断することができるので、作業の利便性も良くなる。
また、夫々のバッテリパック（４−１〜４−ｎ）は安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）を含む部分回路の電圧を検出する部分電圧検出手段（９−１〜９−ｎ）を備え、部分電圧が所定の判定電圧Ｖ１を超えない状態が所定時間（判定時間：Ｔ２）継続した場合に、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成状態に保持することから、バッテリパック（４−１〜４−ｎ）の部分電圧のみの検出によって、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の状態を確実に検知することができ、その回路構成を簡素化できる。
更に、複数個並列に設けられたバッテリパック（４−１〜４−ｎ）は夫々制御装置（１４−１〜１４−ｎ）に連絡し、自他の電圧情報（Ｖｓｄｓ）を相互に通信してなることから、バッテリパック（４−１〜４−ｎ）の総数変更が、単一の制御装置で行う場合と比べ比較的容易となり、また、車両として容量の異なるオプション設定に対応できる。
【実施例２】
【００２０】
図４〜図６は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一符号を伏して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図４に示すように、バッテリパックを複数個並列に搭載した自動車の安全スイッチ判定において、バッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知では、リレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）しているという条件の下、既存回路の区間ａの測定電圧Ｖａ（Ｖ）とバッテリセル間の総電圧Ｖｂ（Ｖ）から算出した区間ａの電圧Ｖｂａ（Ｖ）を比較し、所定時間（判定時間）（ｓ）以上、差（Ｄ）が生じたことにより、複数あるうちの１つの安全スイッチが切られたことを認識し、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を閉成（ＣＬＯＳＥ）させない構造とする。
【００２１】
このため、図４に示すように、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎは、実総電圧を検出する第１〜第ｎの実総電圧検出手段１７−１〜１７−ｎと、部分回路の実部分電圧を検出する第１〜第ｎの実部分電圧検出手段１８−１〜１８−ｎとを備えている。
また、第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、第１〜第ｎの実総電圧検出手段１８−１〜１８−ｎにより検出された実総電圧の部分回路の部分電圧を算出する第１〜第ｎの部分電圧算出手段１９−１〜１９−ｎを備えて、第１〜第ｎの実部分電圧検出手段１８−１〜１８−ｎにより検出された第１〜第ｎの実部分電圧を部分電圧算出手段１９−１〜１９−ｎにより算出された実部分電圧の所定範囲に対応する判定電圧範囲（図６に示す誤差係数下限値（Ｖｂａ×α）と誤差係数上限値（Ｖｂａ×β）との間）から外れる状態が所定時間（図２のＴ２で示す）継続した場合に、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成状態に保持する。
【００２２】
この図４においては、抵抗器Ｒａ、抵抗器Ｒｂを含む既存回路の区間ａの測定電圧Ｖａと、バッテリ総電圧Ｖｂから算出された区間ａの電圧Ｖｂａを監視している。
バッテリ総電圧Ｖｂから算出された区間ａの電圧Ｖｂａは、
Ｖｂａ＝Ｖｂ×Ｒａ／（Ｒａ十Ｒｂ）
で算出される。
バッテリ総電圧Ｖｂは、セル電圧の総和とするように、
Ｖｂ＝Ｖｃｎ×Ｃｎ
で算出される。
ここで、Ｖｃｎ：あるセルの電圧
Ｃｎ：各バッテリ内のセル数
である。
また、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）が切られたことを、
Ｖａ＜Ｖｂａ×α
Ｖａ＞Ｖｂａ×β
で検出する。
ここで、
Ｖａ：区間ａの測定電圧（Ｖ）
Ｖｂａ：Ｖｂから算出した区間ａの電圧（Ｖ）
α：誤差係数下限電圧値（０＜α＜１）
β：誤差係数上限電圧値（１＜β＜２）
である。
また、Ｖｂａ（Ｖｂから算出した区間ａの電圧）が誤差係数下限電圧値（Ｖｂａ×α）と誤差係数上限電圧値（Ｖｂａ×β）との範囲では、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）をオンに維持する。
【００２３】
次に、バッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
図５に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、セル電圧の総和から求められるバッテリ総電圧Ｖｂと、そこから求められる区間ａの電圧Ｖｂａを算出する。
バッテリ総電圧（Ｖｂａ）を、
Ｖｂａ＝Ｖｂ×Ｒａ／（Ｒａ＋Ｒｂ）
で求め、
また、Ｖｂを、
Ｖｂ＝Ｖｃｎ×Ｃｎ
で求める（ステップＢ０２）。
そして、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎのいずれかで、Ｖａ＜Ｖｂａ×α、又は、Ｖａ＜Ｖｂａ×βか否かを判断、つまり、Ｖｂａに誤差係数（α、β）を乗じた電圧値と区間ａの測定電圧Ｖａとを比較する（ステップＢ０３）。
このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、所定時間（判定時間）継続したか否かを判断する（ステップＢ０４）。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）する（ステップＢ０５）。
一方、前記ステップＢ０３がＮＯ、又は、前記ステップＢ０４がＮＯの場合には、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を閉成（ＣＬＯＳＥ）する（ステップＢ０６）。
前記ステップＢ０５の処理後、又は、前記ステップＢ０６の処理後は、プログラムをリターンする（ステップＢ０７）。
【００２４】
次いで、このバッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知について、図６のタイムチャートに基づいて説明する。
図６に示すように、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）状態では、バッテリ総電圧Ｖｂが所定値（Ｖｃｎ×Ｃｎ）にあり、そして、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）がオンからオフに切り替わり（時間ｔ１）、第１の時間Ｔ１を経過し（時間ｔ２）、その後、所定時間（判定時間）としての第２の時間Ｔ２を経過する時（時間ｔ３）までの間で、Ｖａ＜Ｖｂａ×α、又は、Ｖａ＜Ｖｂａ×βを確認し、Ｖｂａがこの範囲の場合には、リレー（５−１〜５−ｎ）を閉成（ＣＬＯＳＥ）しないで、開成（ＯＰＥＮ）として高電圧回路を遮断させる。。
この図６において、Ｖｂはバッテリパック（４−１〜４−ｎ）の内部電圧（セル電圧）の総和で算出されるため、Ｖｂは時間に関係なく一定である。また、Ｖｂから算出されるＶｂａについても、時間に関係なく一定である。
以上のように、安全スイッチを１つのみ切った場合でも、内部電圧の変化を検知することにより、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）して、高電圧回路の遮断が可能になる。
【００２５】
この結果、バッテリパック（４−１〜４−ｎ）の総電圧に基づく部分電圧の検出によって、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の状態を確実に検知することができ、その回路構成によって判定精度に自由度を与えることができる。
また、複数個並列に設けられたバッテリパック（４−１〜４−ｎ）は夫々制御装置（１４−１〜１４−ｎ）に連絡し、自他の電圧情報（Ｖｓｄｓ）を相互に通信してなる。これにより、バッテリパック（４−１〜４−ｎ）の総数変更が、単一の制御装置で行う場合と比べ比較的容易となり、更に、車両として容量の異なるオプション設定に対応できる。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
この発明に係る電力供給回路の制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１ 電気的推進装置
２ 電力供給回路
３ 電子制御装置
４−１〜４−ｎ バッテリパック
５−１〜５−ｎ リレー
８−１〜８−ｎ 安全スイッチ
９−１〜９−ｎ 電圧検出手段
１４−１〜１４−ｎ 制御装置
１６−１〜１６−ｎ 通信線
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電力供給回路の制御装置に係り、特に電気自動車やハイブリッド車等の車両に搭載された電気的推進装置に設けられる電力供給回路において電力の供給遮断状態を管理する電力供給回路の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等で、環境に配慮した車両が注目されている。これらの環境対応の車両には、動力源である走行用モータに駆動電力を供給するためのバッテリが搭載されている。
このようなバッテリを搭載する車両において、バッテリの電力のみで走行する際に、バッテリの出力を最大に保ち、且つ走行距離を伸ばすための手段として、バッテリの容量を増大させるために、バッテリを複数個搭載することが検討されている。
一般的に、バッテリには、点検、整備等を行う際に高電圧回路を遮断し、作業時の安全性を確保するための安全スイッチが備えられている。そして、安全スイッチを切る（オフ）動作を行うことによって、リレー（メインリレー）が開成（ＯＰＥＮ）されるため、高電圧回路が遮断されるものである。同様に、イグニションスイッチをオフ（ＯＦＦ）動作することによっても、リレーが開成（ＯＰＥＮ）され、高電圧回路が遮断されるものである。
例えば、高電圧作業中に、作業者が誤ってイグニションスイッチのオン（ＯＮ）動作を行ってしまった際も、安全スイッチがオフの場合に、高電圧回路を遮断することができるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３４０９７７４号公報
【０００４】
特許文献１に係る電源制御装置、車両の始動方法および高電圧電源の使用方法は、高電圧電源（バッテリ）を備えた車両において、高電圧電源の出力を電源側で人為的に遮断する遮断部材を備えた電源を取り扱うものであり、複数の電池パックを直列接続として搭載し、いずれか一つの電池パックに設けられた安全プラグ（安全スイッチ）を開放すれば、回路全体が開放されることになり、遮断部材の操作検出によりリレー接点の閉成を禁止した上で、特に運転操作検出で禁止を解除するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、従来、バッテリを複数個搭載している車両においては、誤ってイグニションスイッチのオン（ＯＮ）動作を行ってしまった際、全ての安全スイッチをオフにしていなかった場合、高電圧回路が形成されてしまうという不都合があった。
即ち、上記の特許文献１のように、複数個の電池パックを並列接続して搭載する場合に、いずれか一つの電池パックに設けられた安全プラグ（安全スイッチ）を開放しても、他の電池パックに設けられた安全プラグ（安全スイッチ）が閉成（ＣＬＯＳＥ）となっていれば、閉回路を形成することができてしまう。
これは、電池パックに蓄えられた電力を最大限に利用するといった面では有利とも考えられる一方で、サービス作業をする面では短絡や感電といったリスクが高くなるという不都合がある。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、並列接続した複数個のバッテリパックにおけるサービス作業等での作業リスクを低くする電力供給回路の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、安全スイッチを備える高電圧のバッテリパックを複数個設け、これらのバッテリパックを互いに並列となるように接続する一方、前記バッテリパックからの電力供給を供給遮断可能なリレーを設け、前記安全スイッチの操作に基づいて前記リレーを開成する電力供給回路の制御装置において、前記バッテリパックは内部電圧を検知する電圧検知手段を備え、前記複数の安全スイッチのうち一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出し、全ての前記リレーを開成状態に保持することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の電力供給回路の制御装置は、並列接続した複数個のバッテリパックにおけるサービス作業等での作業リスクを低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は安全スイッチを含むセル電圧を監視する回路を利用した電圧の変化による検知するシステム構成図である。（実施例１）
【図２】図２は安全スイッチを含むセル電圧を監視する回路を利用した電圧の変化による検知のフローチャートである。（実施例１）
【図３】図３は安全スイッチを含むセル電圧を監視する回路を利用した電圧の変化による検知のタイムチャートである。（実施例１）
【図４】図４はバッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知（実車で実施済み）するシステム構成図である。（実施例２）
【図５】図５はバッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知（実車で実施済み）のフローチャートである。（実施例２）
【図６】図６はバッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知（実車で実施済み）のタイムチャートである。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、並列接続した複数個のバッテリパックにおけるサービス作業等での作業リスクを低くする目的を、一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出して、並列に設けられた複数個のバッテリパックの全てのリレーを開成状態に保持して実現するものである。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図３は、この発明の実施例１を示すものである。
図１において、１は電気自動車やハイブリッド車等の車両に搭載された電気的推進装置である。この電気的推進装置１には、電力供給回路２と、電子制御装置３とを設けている。
電力供給回路２は、高電圧のバッテリパックとして、複数個の第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎを設けるとともに、これら第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎを互いに並列となるように接続する一方、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎからの電力供給を供給遮断可能な第１〜第ｎのリレー（メインリレー）５−１〜５−ｎを設けている。
【００１２】
第１のバッテリパック４−１は、直列に接続された複数の第１の正極側バッテリセル（単位バッテリ）６−１とこの第１の正極側バッテリセル６−１とは並列であって且つ直列に接続された複数の第１の負極側バッテリセル（単位バッテリ）７−１とを備え、また、第１の正極側バッテリセル６−１と第１の負極側バッテリセル７−１とに連絡する第１の安全スイッチ８−１を備え、更に、第１の内部電圧（セル電圧）Ｖｓｄｓ１を検出する第１の電圧検出手段９−１を備えている。
また、第１の正極側バッテリセル６−１には、インバータ等の機器に接続して第１のリレー５−１中の第１の正極側リレー１０−１を備えた第１の正極側バス（母線）１１−１が連絡している。第１の負極側バッテリセル７−１には、インバータ等の機器に接続した第１のリレー５−１中の第１の負極側リレー１２−１を備えた第１の負極側バス（母線）１３−１が連絡している。
【００１３】
第２のバッテリパック４−２は、直列に接続された複数の第２の正極側バッテリセル（単位バッテリ）６−２とこの第２の正極側バッテリセル６−２とは並列であって且つ直列に接続された複数の第２の負極側バッテリセル（単位バッテリ）７−２とを備え、また、第２の正極側バッテリセル６−２と第２の負極側バッテリセル７−２とに連絡する第２の安全スイッチ８−２を備え、更に、第２の内部電圧（セル電圧）Ｖｓｄｓ２を検出する第２の電圧検出手段９−２を備えている。
また、第２の正極側バッテリセル６−２には、第１の正極側バス１１−１に接続して第２のリレー５−２中の第２の正極側リレー１０−２を備えた第２の正極側バス（母線）１１−２が連絡している。第２の負極側バッテリセル７−２には、第１の負極側バス１３−１に接続して第２のリレー５−２中の第２の負極側リレー１２−２を備えた第２の負極側バス（母線）１３−２が連絡している。
【００１４】
第ｎのバッテリパック４−ｎは、直列に接続された複数の第ｎの正極側バッテリセル（単位バッテリ）６−ｎとこの第ｎの正極側バッテリセル６−ｎとは並列であって且つ直列に接続された複数の第ｎの負極側バッテリセル（単位バッテリ）７−ｎとを備え、また、第ｎの正極側バッテリセル６−ｎと第ｎの負極側バッテリセル７−ｎとに連絡する第ｎの安全スイッチ８−ｎを備え、更に、第ｎの内部電圧（セル電圧）Ｖｓｄｓｎを検出する第ｎの電圧検出手段９−ｎを備えている。
また、第ｎの正極側バッテリセル６−ｎには、第１の正極側バス１１−１に接続して第ｎのリレー５−ｎ中の第ｎの正極側リレー１０−ｎを備えた第ｎの正極側バス（母線）１１−ｎが連絡している。第ｎの負極側バッテリセル７−ｎには、第１の負極側バス１３−１に接続して第ｎのリレー５−ｎ中の第ｎの負極側リレー１２−ｎを備えた第ｎの負極側バス（母線）１３−ｎが連絡している。
【００１５】
電子制御装置３は、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎに連絡する複数の第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎを備える。この第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、第１〜第ｎの連絡電線１５−１〜１５−ｎを介して第１〜第ｎのリレー５−１〜５−ｎに接続している。また、第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、第１〜第ｎの通信線１６−１〜１６−ｎで直接に接続し、相互に通信する。
第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）を含む内部電圧（セル電圧）（Ｖｓｄｓ１〜Ｖｖｓｄｓｎ）（Ｖ）をバッテリパック（４−１〜４−ｎ）毎に監視する回路を利用した電圧の変化による検知のシステムを構成するものであり、第１〜第ｎの安全スイッチ８−１〜８−ｎの操作に基づいて第１〜第ｎのリレー５−１〜５−ｎを開閉（ＯＰＥＮ・ＣＬＯＳＥ）制御するものである。
電子制御装置３においては、ある一つのバッテリパック、例えば、第１のバッテリパック４−１に連絡した第１の制御装置１４−１が、自己の内部電圧（セル電圧）情報（ｖｓｄｓ１）を他の第２〜第ｎのバッテリパック４−２〜４−ｎに連絡した第２〜第ｎの制御装置１４−２〜１４−ｎに送信し、この第２〜第ｎの制御装置１４−２〜１４−ｎから第２〜第ｎの電圧情報Ｖｓｄｓ２〜Ｖｓｄｓｎを受信するように動作する。全ての第２〜第ｎの制御装置１４−２〜１４−ｎは、第１の制御装置１４−１と同様に、動作する。
第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、第１〜第ｎの安全スイッチ８−１〜８−ｎのうち一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出して、複数並列に設けられた第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎの全ての第１〜第ｎのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成状態に保持する。
【００１６】
この実施例１に係るバッテリパックを複数個並列に搭載した車両の安全スイッチの判定で、安全スイッチを含むセル電圧を監視する回路を利用した電圧の変化による検知においては、リレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）・閉成（ＣＬＯＳＥ）という条件に関係なく、その回路を安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の数分設け、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）を含む内部電圧ｖｓｄｓ（Ｖ）が、所定時間（判定時間：ｔ１（ｓ））以上、判定電圧Ｖ１（Ｖ）を下回ったことにより、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）が切られたこと（オフ）を認識し、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）させるよう構成する。また、リレー（５−１〜５−ｎ）のオン前に、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）が切られたこと（オフ）を認識した場合にも、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が閉成（ＣＬＯＳＥ）させないように構成する。
これにより、高電圧作業中、作業者が誤ってイグニションスイッチのオン（ＯＮ）動作を行ってしまった場合でも、複数の安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）中の１つの安全スイッチを切っていれば（オフ）、高電圧回路が遮断される。
【００１７】
次に、安全スイッチを含む内部電圧（セル電圧）を監視する回路を利用した電圧の変化による検知について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
図２に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎのいずれかで、内部電圧（セル電圧）Ｖｓｄｓ＜判定電圧（Ｖ１）か否かを判断する（ステップＡ０２）。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、所定時間（判定時間）（ｓ）継続したか否かを判断する（ステップＡ０３）。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）する（ステップＡ０４）。
一方、前記ステップＡ０２がＮＯ、前記ステップＡ０３がＮＯの場合には、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を閉成（ＣＬＯＳＥ）する（ステップＡ０５）。
前記ステップＡ０４の処理後、又は、前記ステップＡ０５の処理後は、プログラムをリターンする（ステップＡ０６）。
【００１８】
次いで、この安全スイッチを含む内部電圧（セル電圧）を監視する回路を利用した電圧の変化による検知について、図３のタイムチャートに基づいて説明する。
図３に示すように、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が閉成（ＣＬＯＳＥ）状態で、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）がオンからオフに切り替わると（時間ｔ１）、内部電圧（セル電圧）（Ｖｓｄｓ）が低くなり始め、そして、この安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）がオンからオフに切り替わった時（時間ｔ１）から第１の時間Ｔ１が経過して内部電圧（Ｖｓｄｓ）が判定電圧（Ｖ１）まで低下し（時間ｔ２）、この内部電圧（Ｖｓｄｓ）が判定電圧（Ｖ１）まで低下した時（時間ｔ２）から所定時間（判定時間）としての第２の時間（Ｔ２）（ｓ）継続すると（時間ｔ３）、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）して高電圧回路が遮断され、その後も、内部電圧（Ｖｓｄｓ）が低下し続け、第３の時間Ｔ３経過した時に（時間ｔ４）、内部電圧（Ｖｓｄｓ）が零になる。
また、リレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）の際、時間ｔ３で安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）をオフ（ＯＦＦ）にした場合に、時間ｔ２から所定時間である第２の時間Ｔ２以上、判定電圧Ｖ１以下が継続すると、時間ｔ３以降も、リレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）して閉成（ＣＬＯＳＥ）しないことになる。
なお、この図３においては、時間ｔ１〜時間ｔ４まで、内部電圧（Ｖｓｄｓ）に勾配があり、減衰時間があるようにしているが、その減衰時間が存在しないようにして、実質的に内部電圧（Ｖｓｄｓ）を零としても良く、あるいは、意図的に所定時間Ｔ２を変更することも可能である。
【００１９】
この結果、一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出して、複数個並列に設けられたバッテリパック（４−１〜４−ｎ）全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）状態に保持することから、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）が一つでも切れて（オフ）いれば、全体的に高電圧回路の起動状態が阻止されるので、不用意な電源ＯＮ操作のようなうっかりミス等があっても、回路が起動されることがない。また、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の一つのオフ（ＯＦＦ）で全体的な給電を遮断することができるので、作業の利便性も良くなる。
また、夫々のバッテリパック（４−１〜４−ｎ）は安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）を含む部分回路の電圧を検出する部分電圧検出手段（９−１〜９−ｎ）を備え、部分電圧が所定の判定電圧Ｖ１を超えない状態が所定時間（判定時間：Ｔ２）継続した場合に、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成状態に保持することから、バッテリパック（４−１〜４−ｎ）の部分電圧のみの検出によって、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の状態を確実に検知することができ、その回路構成を簡素化できる。
更に、複数個並列に設けられたバッテリパック（４−１〜４−ｎ）は夫々制御装置（１４−１〜１４−ｎ）に連絡し、自他の電圧情報（Ｖｓｄｓ）を相互に通信してなることから、バッテリパック（４−１〜４−ｎ）の総数変更が、単一の制御装置で行う場合と比べ比較的容易となり、また、車両として容量の異なるオプション設定に対応できる。
【実施例２】
【００２０】
図４〜図６は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一符号を伏して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図４に示すように、バッテリパックを複数個並列に搭載した自動車の安全スイッチ判定において、バッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知では、リレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）しているという条件の下、既存回路の区間ａの測定電圧Ｖａ（Ｖ）とバッテリセル間の総電圧Ｖｂ（Ｖ）から算出した区間ａの電圧Ｖｂａ（Ｖ）を比較し、所定時間（判定時間）（ｓ）以上、差（Ｄ）が生じたことにより、複数あるうちの１つの安全スイッチが切られたことを認識し、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を閉成（ＣＬＯＳＥ）させない構造とする。
【００２１】
このため、図４に示すように、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎは、実総電圧を検出する第１〜第ｎの実総電圧検出手段１７−１〜１７−ｎと、部分回路の実部分電圧を検出する第１〜第ｎの実部分電圧検出手段１８−１〜１８−ｎとを備えている。
また、第１〜第ｎの制御装置１４−１〜１４−ｎは、第１〜第ｎの実総電圧検出手段１８−１〜１８−ｎにより検出された実総電圧の部分回路の部分電圧を算出する第１〜第ｎの部分電圧算出手段１９−１〜１９−ｎを備えて、第１〜第ｎの実部分電圧検出手段１８−１〜１８−ｎにより検出された第１〜第ｎの実部分電圧を部分電圧算出手段１９−１〜１９−ｎにより算出された実部分電圧の所定範囲に対応する判定電圧範囲（図６に示す誤差係数下限値（Ｖｂａ×α）と誤差係数上限値（Ｖｂａ×β）との間）から外れる状態が所定時間（図２のＴ２で示す）継続した場合に、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成状態に保持する。
【００２２】
この図４においては、抵抗器Ｒａ、抵抗器Ｒｂを含む既存回路の区間ａの測定電圧Ｖａと、バッテリ総電圧Ｖｂから算出された区間ａの電圧Ｖｂａを監視している。
バッテリ総電圧Ｖｂから算出された区間ａの電圧Ｖｂａは、
Ｖｂａ＝Ｖｂ×Ｒａ／（Ｒａ十Ｒｂ）
で算出される。
バッテリ総電圧Ｖｂは、セル電圧の総和とするように、
Ｖｂ＝Ｖｃｎ×Ｃｎ
で算出される。
ここで、Ｖｃｎ：あるセルの電圧
Ｃｎ：各バッテリ内のセル数
である。
また、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）が切られたことを、
Ｖａ＜Ｖｂａ×α
Ｖａ＞Ｖｂａ×β
で検出する。
ここで、
Ｖａ：区間ａの測定電圧（Ｖ）
Ｖｂａ：Ｖｂから算出した区間ａの電圧（Ｖ）
α：誤差係数下限電圧値（０＜α＜１）
β：誤差係数上限電圧値（１＜β＜２）
である。
また、Ｖｂａ（Ｖｂから算出した区間ａの電圧）が誤差係数下限電圧値（Ｖｂａ×α）と誤差係数上限電圧値（Ｖｂａ×β）との範囲では、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）をオンに維持する。
【００２３】
次に、バッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
図５に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、セル電圧の総和から求められるバッテリ総電圧Ｖｂと、そこから求められる区間ａの電圧Ｖｂａを算出する。
バッテリ総電圧（Ｖｂａ）を、
Ｖｂａ＝Ｖｂ×Ｒａ／（Ｒａ＋Ｒｂ）
で求め、
また、Ｖｂを、
Ｖｂ＝Ｖｃｎ×Ｃｎ
で求める（ステップＢ０２）。
そして、第１〜第ｎのバッテリパック４−１〜４−ｎのいずれかで、Ｖａ＜Ｖｂａ×α、又は、Ｖａ＜Ｖｂａ×βか否かを判断、つまり、Ｖｂａに誤差係数（α、β）を乗じた電圧値と区間ａの測定電圧Ｖａとを比較する（ステップＢ０３）。
このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、所定時間（判定時間）継続したか否かを判断する（ステップＢ０４）。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を開成（ＯＰＥＮ）する（ステップＢ０５）。
一方、前記ステップＢ０３がＮＯ、又は、前記ステップＢ０４がＮＯの場合には、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）を閉成（ＣＬＯＳＥ）する（ステップＢ０６）。
前記ステップＢ０５の処理後、又は、前記ステップＢ０６の処理後は、プログラムをリターンする（ステップＢ０７）。
【００２４】
次いで、このバッテリ総電圧間にある回路を利用した電圧の変化による検知について、図６のタイムチャートに基づいて説明する。
図６に示すように、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）状態では、バッテリ総電圧Ｖｂが所定値（Ｖｃｎ×Ｃｎ）にあり、そして、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）がオンからオフに切り替わり（時間ｔ１）、第１の時間Ｔ１を経過し（時間ｔ２）、その後、所定時間（判定時間）としての第２の時間Ｔ２を経過する時（時間ｔ３）までの間で、Ｖａ＜Ｖｂａ×α、又は、Ｖａ＜Ｖｂａ×βを確認し、Ｖｂａがこの範囲の場合には、リレー（５−１〜５−ｎ）を閉成（ＣＬＯＳＥ）しないで、開成（ＯＰＥＮ）として高電圧回路を遮断させる。。
この図６において、Ｖｂはバッテリパック（４−１〜４−ｎ）の内部電圧（セル電圧）の総和で算出されるため、Ｖｂは時間に関係なく一定である。また、Ｖｂから算出されるＶｂａについても、時間に関係なく一定である。
以上のように、安全スイッチを１つのみ切った場合でも、内部電圧の変化を検知することにより、全てのリレー（５−１〜５−ｎ）が開成（ＯＰＥＮ）して、高電圧回路の遮断が可能になる。
【００２５】
この結果、バッテリパック（４−１〜４−ｎ）の総電圧に基づく部分電圧の検出によって、安全スイッチ（８−１〜８−ｎ）の状態を確実に検知することができ、その回路構成によって判定精度に自由度を与えることができる。
また、複数個並列に設けられたバッテリパック（４−１〜４−ｎ）は夫々制御装置（１４−１〜１４−ｎ）に連絡し、自他の電圧情報（Ｖｓｄｓ）を相互に通信してなる。これにより、バッテリパック（４−１〜４−ｎ）の総数変更が、単一の制御装置で行う場合と比べ比較的容易となり、更に、車両として容量の異なるオプション設定に対応できる。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
この発明に係る電力供給回路の制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１ 電気的推進装置
２ 電力供給回路
３ 電子制御装置
４−１〜４−ｎ バッテリパック
５−１〜５−ｎ リレー
８−１〜８−ｎ 安全スイッチ
９−１〜９−ｎ 電圧検出手段
１４−１〜１４−ｎ 制御装置
１６−１〜１６−ｎ 通信線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
安全スイッチを備える高電圧のバッテリパックを複数個設け、これらのバッテリパックを互いに並列となるように接続する一方、前記バッテリパックからの電力供給を供給遮断可能なリレーを設け、前記安全スイッチの操作に基づいて前記リレーを開成する電力供給回路の制御装置において、前記バッテリパックは内部電圧を検知する電圧検知手段を備え、前記複数の安全スイッチのうち一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出し、全ての前記リレーを開成状態に保持することを特徴とする電力供給回路の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリパックは前記安全スイッチを含む部分回路の部分電圧を検出する部分電圧検出手段を備え、この部分電圧検出手段により検出された部分電圧が所定の判定電圧を超えない状態で所定時間継続した場合に、全ての前記リレーを開成状態に保持することを特徴とする請求項１に記載の電力供給回路の制御装置。
【請求項３】
前記バッテリパックは実総電圧を検出する実総電圧検出手段と部分回路の実部分電圧を検出する実部分電圧検出手段とを備え、前記実総電圧検出手段により検出された実総電圧の部分回路の部分電圧を算出する部分電圧算出手段を備えて、前記実部分電圧検出手段により検出された実部分電圧を前記部分電圧算出手段により算出された実部分電圧の所定範囲に対応する判定電圧範囲から外れる状態が所定時間継続した場合に、全ての前記リレーを開成状態に保持することを特徴とする請求項１に記載の電力供給回路の制御装置。
【請求項４】
複数の前記バッテリパックは夫々の制御装置に連絡し、これらの制御装置は夫々連絡して自他の電圧情報を相互に通信してなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電力供給回路の制御装置。
【請求項１】
安全スイッチを備える高電圧のバッテリパックを複数個設け、これらのバッテリパックを互いに並列となるように接続する一方、前記バッテリパックからの電力供給を供給遮断可能なリレーを設け、前記安全スイッチの操作に基づいて前記リレーを開成する電力供給回路の制御装置において、前記バッテリパックは内部電圧を検知する電圧検知手段を備え、前記複数の安全スイッチのうち一つ以上の安全スイッチの操作に基づく電圧変化を検出し、全ての前記リレーを開成状態に保持することを特徴とする電力供給回路の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリパックは前記安全スイッチを含む部分回路の部分電圧を検出する部分電圧検出手段を備え、この部分電圧検出手段により検出された部分電圧が所定の判定電圧を超えない状態で所定時間継続した場合に、全ての前記リレーを開成状態に保持することを特徴とする請求項１に記載の電力供給回路の制御装置。
【請求項３】
前記バッテリパックは実総電圧を検出する実総電圧検出手段と部分回路の実部分電圧を検出する実部分電圧検出手段とを備え、前記実総電圧検出手段により検出された実総電圧の部分回路の部分電圧を算出する部分電圧算出手段を備えて、前記実部分電圧検出手段により検出された実部分電圧を前記部分電圧算出手段により算出された実部分電圧の所定範囲に対応する判定電圧範囲から外れる状態が所定時間継続した場合に、全ての前記リレーを開成状態に保持することを特徴とする請求項１に記載の電力供給回路の制御装置。
【請求項４】
複数の前記バッテリパックは夫々の制御装置に連絡し、これらの制御装置は夫々連絡して自他の電圧情報を相互に通信してなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電力供給回路の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−２４４５８１（Ｐ２０１１−２４４５８１Ａ）
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１３９５５（Ｐ２０１０−１１３９５５）
【出願日】平成２２年５月１８日（２０１０．５．１８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月１８日（２０１０．５．１８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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