電力管理装置
【課題】 車両側及びインフラ側で発生する電力ロスを削減することができる電力管理装置を提供すること。
【解決手段】 電力管理装置としてのインフラ・車両管理センタ１０は、車両２０から走行状態を表す走行情報を取得し、車両２０の走行ルート上に存在する所定領域内の照明装置３０を選定する。そして、センタ１０は、車両２０及び照明装置３０のそれぞれの照明を点灯又は消灯させる複数の組み合わせを車両２０の台数を考慮して生成し、この生成した組み合わせのうちで総消費電力量が最も小さい組み合わせを選択する。そして、センタ１０は、選択した組み合わせに従って車両２０及び装置３０のそれぞれの照明を点灯又は消灯させるための制御内容を決定して車両２０及び装置３０に供給する。これにより、車両側及びインフラ側で発生する電力ロスを削減することができ、社会全体で電力をより効率よく利用することができる。
【解決手段】 電力管理装置としてのインフラ・車両管理センタ１０は、車両２０から走行状態を表す走行情報を取得し、車両２０の走行ルート上に存在する所定領域内の照明装置３０を選定する。そして、センタ１０は、車両２０及び照明装置３０のそれぞれの照明を点灯又は消灯させる複数の組み合わせを車両２０の台数を考慮して生成し、この生成した組み合わせのうちで総消費電力量が最も小さい組み合わせを選択する。そして、センタ１０は、選択した組み合わせに従って車両２０及び装置３０のそれぞれの照明を点灯又は消灯させるための制御内容を決定して車両２０及び装置３０に供給する。これにより、車両側及びインフラ側で発生する電力ロスを削減することができ、社会全体で電力をより効率よく利用することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、消費される電力を管理する電力管理装置に関し、特に、車両側とインフラ側とによって消費される電力を管理する電力管理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に示されているような車両のヘッドライト制御装置は知られている。この従来の車両のヘッドライト制御装置は、オートライトコントローラによってヘッドライトが自動点灯されるとき、基本的にヘッドライトの配光がハイビームに設定されるようになっており、前方車両の検出や前方周囲環境が十分に明るいときは、ロービームに切り替えられるようになっている。これにより、この従来の車両のヘッドライト制御装置では、ハイビームを有効に利用して遠方視界の確保や他車両による自車両の認識性を高めるようになっている。
【０００３】
又、従来から、例えば、下記特許文献２に示されているような自動車用前照灯の照射方向自動制御機構も知られている。この従来の照射方向自動制御機構は、制御回路がステアリング操舵角センサの出力信号を入力し、左右のランプ駆動ユニットを操舵方向に連動させるように作動信号を出力するようになっている。そして、この従来の照射方向自動制御機構においては、光センサが明るい道路照明を検知したとき、制御回路が前記作動信号の出力を制限するようになっている。これにより、自動車のステアリングに前照灯の照射方向を連動させる必要が少ない明るい道路を走行するときには、連動制御機能を制限するようになっている。
【０００４】
さらに、従来から、例えば、下記特許文献３に示されているような道路照明装置も知られている。この従来の道路照明装置は、路面の照度を測定する路面照度検知手段と、車両の位置を検出する位置検出手段と、車両の速度を検出する速度検出手段と、車両の位置及び速度から照明が必要な距離を算出する距離算出手段と、この距離内の照度を所定の基準照度と比較する照度比較手段と、道路を照明すべく道路に沿って設けられた照明手段と、照度の比較に基づいて算出された距離内の照度を安全走行に必要な照度に変更すべく照明手段を制御する制御手段とを有するようになっている。そして、この従来の道路照明装置によれば、車両の位置及び速度から照明が必要な距離を算出し、この距離内の照度を路面照度検知手段で測定して所定の基準照度と比較し、この比較結果に基づいて算出された距離内の照度を安全走行に必要にして十分な照度に変更することができ、夜間における車両前方の照明を充実化できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１１２２８０号公報
【特許文献２】特開平７−３２９６３２号公報
【特許文献３】特開平４−９２３９５号公報
【発明の概要】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に示されたヘッドライト制御装置や上記特許文献２に示された自動車用前照灯の照射方向自動制御機構においては、周囲の明るさに応じて明るいときには、配光をロービームに切り替えたり、照射方向の切り替えを制限したりすることができる。これにより、前方車両に対する眩しさを防止したり、無用な照射方向の切り替えを抑制するようになっている。しかし、上記特許文献１に示されたヘッドライト制御装置や上記特許文献２に示された自動車用前照灯の照射方向自動制御機構においては、例えば、道路に沿って設置されたインフラ側としての照明装置（街路灯）が道路や周囲を照らす状況に合わせてヘッドライト（左右のランプ）を点灯又は消灯するようにはなっておらず、道路や周囲が明るい状況であっても常にヘッドライト（左右のランプ）が点灯された状態とされる。したがって、この場合には、車両側とインフラ側とで消費される電力に電力ロスが発生していることになる。
【０００７】
また、上記特許文献３に示された道路照明装置においては、所定距離内の照度を安全走行に必要にして十分な照度となるように道路に沿って設けられたインフラ側としての照明手段（街路灯）を制御することにより、夜間における車両前方の照明を充実化するようになっている。しかし、上記特許文献３に示された道路照明装置においては、例えば、夜間に照明手段の設けられた道路を複数の車両がヘッドライトを点灯した状態で走行すると、照明手段によって十分明るく照らされている道路を車両がさらに明るく照らす可能性があり、この場合にも、車両側とインフラ側とで消費される電力に電力ロスが発生していることになる。したがって、省エネルギーの観点から、このように発生する電力ロスは削減されるべきであり、車両側及びインフラ側全体、すなわち、社会全体で電力をより効率よく利用することが強く望まれている。
【０００８】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両側及びインフラ側で発生する電力ロスを削減することができる電力管理装置を提供することにある。
【０００９】
上記目的を達成するための本発明による電力管理装置は、車両が走行する道路上の所定領域内で消費される電力を管理し、車両側及びインフラ側で発生する電力ロスを削減するものである。このため、電力管理装置の特徴は、情報取得手段と、選定手段と、選択手段と、決定手段と、供給手段とを備えることにある。
【００１０】
前記情報取得手段は、前記車両の走行状態を表す走行情報を取得する。この場合、走行情報としては、例えば、車両の走行状態を表す、車両の現在位置情報や、車速情報、走行方向情報、探索経路情報等を挙げることができる。
【００１１】
前記選定手段は、前記情報取得手段によって取得された前記走行情報が表す前記走行状態を用いて前記車両が到達する前記道路上の所定領域を特定し、同特定した所定領域内にて前記道路に沿って設置された照明装置を選定する。この場合、所定領域としては、例えば、車両が走行している道路上にて予め設定された区間内や走行している車両から一定の距離内として特定することができる。
【００１２】
前記選択手段は、前記選定手段によって選定された前記所定領域内の照明装置に設けられたライトの点灯又は消灯、及び、前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトの点灯又は消灯の複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうちのいずれか一つの組み合わせを選択する。この場合、前記選択手段は、例えば、前記情報取得手段によって取得された前記走行情報が表す前記走行状態を用いて前記所定領域に到達する車両の台数を特定し、この特定した前記車両の台数を加味して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択するとよい。
【００１３】
この場合、前記選択手段は、例えば、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択することができる。そして、この場合には、前記選択手段は、例えば、前記選定手段によって選定された前記所定領域内における照明装置を複数の車両が所定時間差内で通過するとき、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択するとよい。
【００１４】
また、前記選択手段は、例えば、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを消灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを点灯させる組み合わせを選択することができる。そして、この場合には、前記選択手段は、少なくとも、前記選定手段によって選定された前記所定領域内の照明装置を通過する車両が所定時間差よりも長い時間間隔で通過するとき、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択するとよい。
【００１５】
前記決定手段は、前記選択手段によって選択された組み合わせに基づいて、前記照明装置に設けられたライト及び前記車両に搭載されたヘッドライトを点灯又は消灯させるための制御内容を決定する。前記供給手段は、前記決定手段によって決定された前記制御内容を前記車両及び前記照明装置に供給する。
【００１６】
これらによれば、電力管理装置は、車両側とインフラ側としての照明装置とに関し、それぞれが有する照明（すなわち、ヘッドライトとライト）を点灯させるか消灯させるかの複数の組み合わせを、例えば、所定領域内にて照明装置を通過する車両の台数に応じて生成することができる。そして、電力管理装置は、生成した複数の組み合わせのうち、照明装置及び車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択し、この選択した組み合わせに従って車両の照明（ヘッドライト）及び照明装置の照明（ライト）を点灯又は消灯させることができる。
【００１７】
すなわち、電力管理装置は、所定領域に到達する車両側（例えば、複数の車両）と所定領域内のインフラ側（照明装置）とを一体的な管理対象として、トータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するようにこれらの制御内容を決定することができる。したがって、電力管理装置は、車両及び照明装置によって発生する電力ロスを削減するように制御することができ、その結果、社会全体で電力を効率よく使用することができる。
【００１８】
また、電力管理装置の他の特徴は、前記情報取得手段が、前記車両が少なくともバッテリに蓄電された電力を駆動力に変換して走行する電気車両であることを識別するための情報を取得するものであり、前記選択手段は、前記情報取得手段によって取得された前記電気車両であることを識別するための情報を用いて前記車両が電気車両であるか否かを判定し、前記車両が電気車両であることを加味して前記複数の組み合わせを生成し、前記車両が電気車両であるときには、前記生成した複数の組み合わせのうち、前記車両のバッテリに蓄電された電力の消費が少なくなる組み合わせを選択することにもある。そして、この場合には、前記選択手段は、例えば、前記車両のバッテリに蓄電された電力の消費が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを消灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを点灯させる組み合わせを選択することができる。
【００１９】
これらによれば、電気車両（ＥＶ車両やＨＶ車両）である車両が所定領域を走行する場合には、照明装置の照明（ライト）を点灯させることによって車両の照明（ヘッドライト）を消灯させることができ、車両のバッテリに蓄電された電力の消費を抑えることができる。したがって、車両が電気車両である場合には、例えば、所謂、電費（電力消費率）を効果的に向上させることができ、その結果、航続距離を延ばすことができる。
【００２０】
さらに、電力管理装置の他の特徴は、前記選定手段によって選定された前記所定領域内の道路を歩行者が利用しているか否かを判定する判定手段を備え、前記選択手段が、前記判定手段によって前記所定領域内の道路を歩行者が利用していると判定されたとき、前記歩行者が利用している前記所定領域内における前記照明装置のライトの光量を調整して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することにもある。そして、この場合には、前記選択手段は、例えば、前記歩行者が利用している前記所定領域内における前記照明装置のライトをその光量が通常の光量よりも小さくなるように調整して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することができる。
【００２１】
これらによれば、所定領域内の道路を利用する歩行者の有無に応じた複数の組み合わせを生成して照明装置を点灯させることができる。これにより、道路を利用する歩行者が存在する場合には照明装置の照明（ライト）の光量を調整して（小さくして）点灯させることができ、道路を利用する歩行者が存在しない場合には、例えば、車両の台数に応じて照明装置の照明（ライト）を消灯させることができる。これにより、夜間に道路を利用する歩行者は、自身の周囲が照明装置によって必要十分に照らされるため安全に歩行することができ、又、車両を運転する運転者にとっては夜間に道路を利用する歩行者を早期に発見することができて安全に車両を運転することができる。なお、この場合、照明装置の照明（ライト）の光量を小さくして点灯させるために、消灯する場合に比してトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量が増加するが、照明装置の照明（ライト）の光量を調整しない通常の場合よりもトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を小さくすることができて、電力ロスを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る電力管理装置の適用可能なシステムの構成を示す概略図である。
【図２】図１のインフラ・車両管理センタの構成を示す概略図である。
【図３】図１の車両に搭載される情報端末装置の構成を示す概略図である。
【図４】図１の照明装置の構成を示す概略図である。
【図５】図２の電子制御ユニットが実行する電力管理プログラムのフローチャートである。
【図６】所定領域、所定領域内の照明装置（街路灯）及び所定領域に向けて走行する車両の選定を説明するための概略的な図である。
【図７】走行している車両間の所定時間差及び制御内容としての制御時間を説明するための概略的な図である。
【図８】本発明の実施形態に係る点灯パターンマトリックスを説明するための表である。
【図９】本発明の第１変形例に係る点灯パターンマトリックスを説明するための表である。
【図１０】本発明の第２変形例に係る点灯パターンマトリックスを説明するための表である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態に係る電力管理装置について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の電力管理装置の適用可能な電力管理システムの概略構成を示している。この電力管理システムは、電力管理装置としてのインフラ・車両管理センタ１０と、移動体としての車両２０と、インフラとしての道路に設置された照明装置３０とから構成される。そして、この電力管理システムにおいては、インフラ・車両管理センタ１０、車両２０及び照明装置３０とが、例えば、インターネット網等のネットワーク４０及び中継器５０によって互いに通信可能に接続されている
【００２４】
インフラ・車両管理センタ１０（以下、単に「センタ１０」とも称呼する。）は、車両２０及び照明装置３０が利用するトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するために、本実施形態においては、車両２０及び照明装置３０の照明を点灯又は消灯させたり、あるいは、後に詳述するように照明の光量調整を遠隔指示によって制御するものである。このため、センタ１０は、図２に概略的に示すように、互いに通信可能に接続された電子制御ユニット１１、通信ユニット１２及び記憶ユニット１３を備えている。
【００２５】
電子制御ユニット１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、センタ１０の作動を統括的に制御する。通信ユニット１２は、ネットワーク４０及び中継器５０を介して、車両２０（より具体的には、後述する情報端末装置２３）及び照明装置３０（より具体的には、後述する制御装置３２）との間の無線通信又は有線通信を可能とするものである。記憶ユニット１３は、ハードディスクや半導体メモリ等の記憶媒体及び同記憶媒体のドライブ装置を含むものであり、電子制御ユニット１１がセンタ１０の作動を統括的に制御するにあたって必要なプログラム及びデータを予め記憶している。
【００２６】
又、センタ１０には、交通状況データベース１４、車両情報データベース１５及びインフラ情報データベース１６が構築されている。これら各データベース１４，１５，１６は、センタ１０内に構築された通信回線に接続されており、電子制御ユニット１１からアクセス可能とされている。交通状況データベース１４は、周知のＶＩＣＳ情報やプローブ情報等を外部のセンタや対象となる走行車両から取得して、道路の渋滞状況等を表す交通情報を更新可能かつ検索可能に記憶している。
【００２７】
車両情報データベース１５は、例えば、後述する情報端末装置２３の通信ユニット２３ｄに予め割り当てられた通信キーと車両２０の種類（所謂、車種）を識別するための識別情報とを互いに関連付けて（紐付けして）検索可能に記憶している。また、車両情報データベース１５には、後述する車両２０のヘッドライト２１を点灯したときの単位時間当たりに消費される電力（以下、「使用電力量」と称呼する。）の大きさを車種ごとに記憶している。さらに、車両情報データベース１５には、車両２０の車種に合わせて、ヘッドライト２１を点灯させたり消灯させたりするための制御コマンド（例えば、ＣＡＮコマンド等）が記憶されており、この制御コマンドは電子制御ユニット１１によって取得されるようになっている。
【００２８】
インフラ情報データベース１６は、道路に沿って設置されたインフラとしての照明装置３０に関し、照明装置３０の設置場所を表す設置場所情報及び照明装置３０のライト３１を点灯したときの使用電力量の大きさを記憶している。そして、インフラ情報データベース１６には、照明装置３０のライト３１を点灯させたり消灯させたりするための制御コマンドが記憶されており、この制御コマンドは電子制御ユニット１１によって取得されるようになっている。
【００２９】
車両２０は、搭載された大容量のバッテリの電力を駆動力に変換して走行する電気自動車（ＥＶ車両）や、内燃機関の駆動力による走行とバッテリの電力を変換した駆動力による走行とが可能なハイブリッド車両（ＨＶ車両）、内燃機関の駆動力のみにより走行する従来の車両（コンベンショナルな車両：コンベ車両）、あるいは、電動自転車、アシスト自転車、電動バイクなどの二輪車等である。なお、本明細書においては、ＥＶ車両及びＨＶ車両をまとめて「電気車両」と称呼するものとする。そして、このような車両２０には、図３にて概略的に示すように、図示を省略するバッテリや内燃機関（詳しくは、オルタネータ）からの電力供給が制御されることによって点灯又は消灯するヘッドライト２１が設けられている。又、車両２０には、図３にて概略的に示すように、ヘッドライト２１の作動状態（点灯しているか消灯しているか）を検出するセンサや車両２０の車速を検出するセンサ等を含む各種センサ２２が設けられている。さらに、車両２０には、車室内の運転席近傍に配置された情報端末装置２３が設けられている。
【００３０】
情報端末装置２３は、図３に示すように、互い通信可能に接続された電子制御ユニット２３ａ、入力ユニット２３ｂ、液晶表示ユニット２３ｃ、通信ユニット２３ｄ、記憶ユニット２３ｅ及びナビゲーションユニット２３ｆを備えている。電子制御ユニット２３ａは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、図示を省略する各種プログラムを実行することにより、情報端末装置２３の作動を統括的に制御する。ここで、電子制御ユニット２３ａには、例えば、車両２０内に構築された通信回線（ＣＡＮ等）に接続するための周知のインターフェースが設けられている。これにより、電子制御ユニット２３ａは、この通信回線を介した無線通信又は有線通信により、後述するようにヘッドライト２１の作動状態を制御したり、各種センサ２２によって検出された各検出値を取得できるようになっている。
【００３１】
入力ユニット２３ｂは、液晶表示ユニット２３ｃの近傍に設けられた操作スイッチ、液晶表示ユニット２３ｃ内に組み込まれて表示パネルのタッチ操作を検出するパネルタッチスイッチ等からなり、ユーザによる各種入力（例えば、目的地設定等）を可能とするものである。液晶表示ユニット２３ｃは、文字、図形等を表示パネル上に表示するものであり、例えば、ナビゲーションユニット２３ｆによって探索された経路（以下、探索経路と称呼する。）等を表示する。通信ユニット２３ｄは、ネットワーク４０及び中継器５０を介して、センタ１０（より具体的には、電子制御ユニット１１）と電子制御ユニット２３ａとの無線通信又は有線通信を可能とするものである。
【００３２】
記憶ユニット２３ｅは、ハードディスクや半導体メモリ等の記憶媒体及び同記憶媒体のドライブ装置を含むものであり、電子制御ユニット２３ａが情報端末装置２３の作動を統括的に制御するにあたって必要なプログラム及び各種データを予め記憶しているとともに、ナビゲーションユニット２３ｆが経路を探索するにあたって必要な各種データ（例えば、地図データや道路データ等）を予め記憶している。
【００３３】
ナビゲーションユニット２３ｆは、記憶ユニット２３ｅに予め記憶されている各種データあるいは通信ユニット２３ｄを介してセンタ１０を含む外部のセンタから取得した各種データを利用して、ユーザによって指定された目的地までの経路を探索し、探索経路を案内するものである。ここで、ナビゲーションユニット２３ｆには、情報端末装置２３（すなわち、車両２０）の現在地を検出するために必要なセンサとして、少なくとも、ＧＰＳ(Global Positioning System)信号検出センサが設けられている。
【００３４】
ここで、情報端末装置２３については、車両２０に搭載された端末装置に限定されるものではなく、例えば、ユーザが所有しており上述した各ユニット２３ａ〜２３ｆと同等の機能を有する携帯情報端末装置（例えば、携帯電話やスマートフォン、タブレット端末、ノートパソコン等）を利用してもよい。この場合においては、ユーザの所有する携帯情報端末装置が車両２０内に構築された通信回線（ＣＡＮ等）にアクセス可能（車両２０内に構築されたネットワークにログオン可能）に構成されることは言うまでもない。
【００３５】
照明装置３０は道路を照明するために道路に沿って配置されるものであり、本実施形態においては、所謂、街路灯として設けられるものである。このため、照明装置３０は、図４に概略的に示すように、道路を照らすライト３１と、ライト３１の点灯または消灯を制御する制御装置３２と、ネットワーク４０及び中継器５０を介した制御装置３２とセンタ１０との無線通信又は有線通信を可能とする通信装置３３とを備えている。制御装置３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、後述するようにセンタ１０から送信される制御コマンドを通信装置３３を介して取得すると、この取得した制御コマンドに従ってライト３１を点灯させたり、消灯させたりする。
【００３６】
次に、上記のように構成される電力管理システムの動作すなわちセンタ１０の動作について詳細に説明する。夜間に車両２０を安全に走行させる場合、少なくとも走行している車両２０の前方の道路は明るく照らされている必要があり、一般には、車両２０のヘッドライト２１又は道路に沿って配置された照明装置３０のライト３１によって明るく照らされている。したがって、車両２０の前方の道路を明るく照らすという観点においては、車両２０のヘッドライト２１を点灯させること、又は、照明装置３０のライト３１を点灯させることで達成することができる。一方、道路を明るく照らすために車両２０側及び照明装置３０側で消費されるトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を削減するとの観点からも、車両２０のヘッドライト２１を点灯させること、又は、照明装置３０のライト３１を点灯させることが有利であることは明らかである。
【００３７】
ところが、照明を点灯又は消灯させる車両２０の台数や照明装置３０の台数によっては、消費されるトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量が異なる場合が存在するため、単純に車両２０のヘッドライト２１及び照明装置３０のライト３１のいずれか一方のみを点灯させるようにすることは必ずしも効率的であるとは言えない。したがって、センタ１０は、車両２０及び照明装置３０が消費するトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）して社会全体で電力を効率よく使用するために、図５に示す電力管理プログラムを実行する。具体的に、センタ１０の電子制御ユニット１１は、所定の短い時間の経過ごとに、図５に示すフローチャートに従って電力管理プログラムの実行をステップＳ１０にて開始して、ステップＳ１１に進む。
【００３８】
ステップＳ１１においては、電子制御ユニット１１は、トータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する計算対象を選定する。すなわち、電子制御ユニット１１は、通信ユニット１２を介して、現在走行中の複数の車両２０から通信キーとともに送信された複数の走行情報を取得する。そして、取得した各走行情報に基づき、それぞれの車両２０が現在又は今後走行する走行ルート上に存在する照明装置３０を計算対象として選定する。この場合、電子制御ユニット１１は、計算対象となる照明装置３０を選定するにあたり、インフラ情報データベース１６に記憶されている設置場所情報を用いて、例えば、車両２０が走行している道路上にて予め設定された区間内や走行している車両２０から一定の距離内に存在する、すなわち、車両２０が現在又は今後向かう所定領域内に存在する照明装置３０を計算対象として選定することができる。以下、この計算対象の選定について詳細に説明する。
【００３９】
今、図６に概略的に示すように、道路１に沿って照明装置３０として街路灯１及び街路灯２が設置され、道路１から分岐点Ｄを経て分岐される道路２に沿って街路灯３及び街路灯４が設置され、道路１から分岐点Ｄを経て分岐される道路３に沿って街路灯５が設置されている状況を想定する。そして、今、道路１上を２台の車両２０（図６にて、車両Ａ及び車両Ｂと示す）が走行している状況を想定する。なお、本実施形態においては、道路１、道路２、道路３がそれぞれ所定領域であり、図６に示すように、道路１を所定領域１、道路２を所定領域２、道路３を所定領域３と称呼する場合がある。
【００４０】
このように想定した状況において、電子制御ユニット１１は、まず、車両Ａに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａから通信ユニット２３ｄを介して送信される走行情報として、例えば、車両Ａの現在位置情報や、車速情報、走行方向情報、探索経路情報等によって表される走行状態を、通信ユニット１２を介して受信して取得する。また、車両Ｂについても、車両Ａと同様に、電子制御ユニット１１は、走行情報として、例えば、車両Ｂの現在位置情報や、車速情報、走行方向情報、探索経路情報等を、通信ユニット１２を介して受信して取得する。
【００４１】
続いて、電子制御ユニット１１は、取得した車両Ａ及び車両Ｂのそれぞれの走行情報に基づき、今後の車両Ａ，Ｂの走行ルートを確認する。すなわち、電子制御ユニット１１は、取得した車両Ａ，Ｂの走行情報のうち、例えば、それぞれの現在位置情報、車速情報及び走行方向情報に基づき、車両Ａ，Ｂは共に道路１に沿って設置された街路灯１及び街路灯２を通過することを確認する。これにより、電子制御ユニット１１は、車両Ａ及び車両Ｂ（すなわち２台の車両２０）が共に所定領域１に向けて走行していると判断する。なお、この場合、車両Ａ及び車両Ｂは、後述するように、所定時間差として、例えば、１０秒よりも短い時間間隔により道路１（所定領域１）に向けて走行していて、所定時間差（１０秒）内で街路灯１及び街路灯２を通過するものとする。
【００４２】
又、電子制御ユニット１１は、車両Ａから取得した走行情報のうちの探索経路情報に基づき、道路１を通過した車両Ａは分岐点Ｄを経て道路２を走行して街路灯３及び街路灯４を通過することを確認する。これにより、電子制御ユニット１１は、今後、車両Ａのみが所定領域２に向かって走行すると判断する。なお、この場合、たとえ後続の車両２０が道路２を走行しても、車両Ａから所定時間差（例えば、１０秒）よりも長い時間間隔で後続の車両２０は街路灯３及び街路灯４を通過する。さらに、電子制御ユニット１１は、車両Ｂから取得した走行情報のうちの探索経路情報に基づき、道路１を通過した車両Ｂは分岐点Ｄを経て道路３を走行して街路灯５を通過することを確認する。これにより、電子制御ユニット１１は、今後、車両Ｂのみが所定領域３に向かって走行すると判断する。なお、この場合、たとえ後続の車両２０が道路３を走行しても、車両Ｂから所定時間差（例えば、１０秒）よりも長い時間間隔で後続の車両２０は街路灯５を通過する。
【００４３】
このように、車両Ａ，Ｂが今後走行する走行ルートである道路１〜道路３（所定領域１〜所定領域３）を確認することにより、電子制御ユニット１１は、確認した走行ルート上に存在する照明装置３０すなわち街路灯１〜街路灯５を計算対象として選択する。そして、このように計算対象を選定すると、電子制御ユニット１１はステップＳ１２に進む。
【００４４】
ステップＳ１２においては、電子制御ユニット１１は、前記ステップＳ１１にて選定した計算対象である照明装置３０及び所定領域に向けて走行している各車両２０に関し、照明装置３０のライト３１及び車両２０のヘッドライト２１を点灯または消灯する制御（以下、「点灯制御」と称呼する。）として取り得る複数の点灯パターンからなる点灯パターンマトリックスを生成する。以下、この点灯パターンマトリックスの生成について、図６に例示した状況に基づき詳細に説明する。
【００４５】
点灯パターンマトリックスを生成するにあたり、電子制御ユニット１１は、まず、車両情報データベース１５にアクセスし、前記ステップＳ１１にて取得した通信キーから特定される車両Ａ及び車両Ｂの種類（車種）に対応してそれぞれのヘッドライト２１を点灯させたときの使用電力量Ｙａ，Ｙｂを取得する。なお、以下の説明においては、理解を容易とするために、使用電力量Ｙａ及びＹｂが同一であるとし、例えば、Ｙａ＝Ｙｂ＝５として説明する。又、電子制御ユニット１１は、インフラ情報データベース１６にアクセスして、前記ステップＳ１１にて選定した計算対象である照明装置３０、具体的には、街路灯１〜街路灯５のそれぞれに対応してライト３１を点灯させたときの使用電力量Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４，Ｙ５を取得する。なお、以下の説明においては、理解を容易とするために、例えば、使用電力量Ｙ１＝３とし、使用電力量Ｙ２〜Ｙ５＝５として説明する。
【００４６】
さらに、点灯パターンマトリックスを生成するにあたり、電子制御ユニット１１は、交通状況データベース１４にアクセスして交通情報を取得し、前記ステップＳ１１にて確認した車両Ａ及び車両Ｂの走行ルートに関する交通状況（すなわち、渋滞等の発生の有無）を確認する。そして、電子制御ユニット１１は、確認した交通状況と前記ステップＳ１１にて取得した走行情報のうちの車速情報とに基づき同走行ルートを走行して街路灯１〜５を通過する時の通過予測時刻を算出し、この算出した通過予測時刻を用いて街路灯１〜５を点灯させるときの点灯時間を算出する。
【００４７】
具体的に街路灯１の場合を図７に例示して説明すると、今、電子制御ユニット１１が、車両Ａが街路灯１を通過する時刻として、例えば、０１：０３：０５を予測しているとする。このとき、電子制御ユニット１１は、街路灯１が現状において消灯されている場合には、街路灯１を点灯させる点灯時刻として、例えば、０１：０３：００を設定し、車両Ａが通過する前から点灯させるようにする。すなわち、電子制御ユニット１１は、この例においては、車両Ａの通過が予測される時刻に対して５秒前に街路灯１を点灯させる。次に、電子制御ユニット１１は、車両Ｂが街路灯１を通過する時刻として、例えば、０１：０３：１５を予測している場合には、車両Ｂが通過する同時刻まで街路灯１を点灯させておくため点灯時間Ｘとして１５秒を算出する。そして、電子制御ユニット１１は、同様にして、街路灯２〜街路灯５について、車両Ａ又は車両Ｂの通過予測時刻から点灯時刻を設定するとともに、点灯させる点灯時間Ｘを算出する。なお、以下の説明においては、街路灯２（及び街路灯３〜街路灯５）を点灯させる点灯時間Ｘは、車両Ａ及び車両Ｂが通過するまでの時間として例示的に１０秒として算出されるものとして説明する。
【００４８】
そして、電子制御ユニット１１は、上述したように、使用電力量を取得するとともに点灯時間を算出すると、図８に示すように、算出した点灯時間Ｘと、取得した使用電力量Ｙと、点灯時間Ｘ及び使用電力量Ｙを互いに乗算して算出される消費電力量（Ｘ＊Ｙ）と、この消費電力量を合計したトータルの電力としての総消費電力量とから構成される複数の点灯パターンからなる点灯パターンマトリックスを生成する。ここで、図８に例示的に示した点灯パターンマトリックスにおいて、点灯パターン１は、街路灯１〜街路灯５のライト３１のみを点灯させるパターンを示す。すなわち、点灯パターン１は、車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を消灯させる点灯パターンである。
【００４９】
又、図８に例示的に示した点灯パターンマトリックスにおいて、点灯パターン２は、車両Ａ及び車両Ｂが共に通過する場合のみ街路灯（具体的に、上述した例においては道路１の街路灯１及び街路灯２）のライト３１を点灯させる一方で、車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライド２１を消灯させる点灯パターンを示す。すなわち、点灯パターン２は、車両Ａ又は車両Ｂが単独で通過する街路灯（具体的に、上述した例においては道路２を走行する車両Ａが通過する街路灯３及び街路灯４と、道路３を走行する車両Ｂが通過する街路灯５）のライト３１を消灯し、車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を点灯させる点灯パターンである。
【００５０】
このように、図８に示すような点灯パターンマトリックスを生成すると、電子制御ユニット１１は、総消費電力量が小さい、すなわち、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンとして、点灯パターン２を選択する。そして、電子制御ユニット１１は、生成した点灯パターンマトリックスを構成する点灯パターンのうち、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターン（具体的には点灯パターン２）を選択すると、ステップＳ１３に進む。
【００５１】
ここで、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンについて、より詳しく説明する。図８に例示的に示した点灯パターンマトリックスにおいて、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンは、総消費電力量が小さい点灯パターン２である。この場合、点灯パターン２は、上述したように、車両Ａ及び車両Ｂが共に通過する道路１の街路灯１及び街路灯２のライト３１を点灯させる一方で車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を消灯させ、車両Ａが単独で通過する道路２の街路灯３及び街路灯４のライト３１と車両Ｂが単独で通過する道路３街路灯５のライト３１とを消灯させる一方で車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を点灯させる点灯パターンである。この場合、例えば、道路１を走行する車両２０が車両Ａの１台のみである場合、上述して図８に示した使用電力量Ｙを勘案すれば、街路灯１及び街路灯２を点灯させるよりも車両Ａのヘッドライト２１を点灯させた方が総消費電力量は小さくなることは明らかである。一方、例えば、道路１を走行する車両２０が車両Ａ及び車両Ｂを含めて３台以上である場合、上述した使用電力量Ｙを勘案すれば、各車両２０のヘッドライト２１を点灯させるよりも街路灯１及び街路灯２を点灯させた方が総消費電力量は小さくなる。
【００５２】
すなわち、照明装置３０が設置された道路を走行する車両２０の台数が多ければ多いほど、道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１を点灯させた方が総消費電力量は小さく、したがって、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンとなる。一方、照明装置３０が設置された道路を走行する車両２０の台数が少なければ少ないほど、車両２０のヘッドライト２１を点灯させた方が総消費電力量は小さく、したがって、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンとなる。なお、車両２０のヘッドライト２１を点灯させるか、照明装置３０のライト３１を点灯させるかを判断する車両２０の台数については、例えば、ヘッドライト２１を点灯したときの使用電力量とライト３１を点灯したときの使用電力量とが略同一である場合には、道路に沿って設置された照明装置３０の台数よりも車両２０の台数以上であり、車両２０同士が所定時間差（例えば、１０秒）以内の時間間隔で１つの照明装置３０を通過するときには照明装置３０のライト３１を点灯させた方が総消費電力量が小さくなり、道路に沿って設置された照明装置３０の台数よりも車両２０の台数が少ない、あるいは、車両２０同士が所定時間差（例えば、１０秒）よりも長い時間間隔で１つの照明装置３０を通過するときには車両２０のヘッドライト２１を点灯させた方が総消費電力量が小さくなる。
【００５３】
ステップＳ１３においては、電子制御ユニット１１は、前記ステップＳ１２にて選択したトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターン（具体的には、図８に示した点灯パターン２）に従い、制御対象を設定するとともに同制御対象を点灯制御するための制御時刻を設定する。具体的に上述した点灯パターン２に基づいて説明すると、点灯パターン２に従えば、電子制御ユニット１１は、車両Ａ及び車両Ｂが走行する道路１に沿って設置された照明装置３０すなわち街路灯１のランプ３１を点灯時刻０１：０３：００から点灯時間である１５秒間点灯させるとともに街路灯２のランプ３１を点灯時刻として、例えば、０１：０３：１５から点灯時間である１０秒間点灯させる。一方、電子制御ユニット１１は、例えば、車両Ａのヘッドライト２１を消灯時刻０１：０３：０２で消灯させるとともに車両Ｂのヘッドライト２１を消灯時刻０１：０３：１２で消灯させる。又、電子制御ユニット１１は、車両Ａのヘッドライト２１を分岐点Ｄを通過する時刻（言い換えれば、点灯時刻）として、例えば、０１：０３：２０から点灯時間である１０秒間点灯させ、車両Ｂのヘッドライト２１を分岐点Ｄを通過する時刻（言い換えれば、点灯時刻）として、例えば、０１：０３：２５から点灯時間である１０秒間点灯させる。なお、道路２に沿って設置された照明装置３０（すなわち街路灯３及び街路灯４）及び道路３に沿って設置された照明装置３０（すなわち街路灯５）については、現状で消灯中であれば制御対象とはならない。したがって、電子制御ユニット１１は、ステップＳ１３にて、車両Ａ及び車両Ｂと、照明装置３０としての街路灯１及び街路灯２とを制御対象に設定するとともに対応する制御時刻（すなわち、点灯時刻又は消灯時刻）を設定すると、ステップＳ１４に進む。
【００５４】
ステップＳ１４においては、電子制御ユニット１１は、車両情報データベース１５及びインフラ情報データベース１６にアクセスし、前記ステップＳ１３にて設定した制御対象を制御するための制御コマンドを検索して取得する。ここで、制御コマンドは、制御対象を制御時刻（又は制御地点）に従って、点灯時間だけ点灯させる（あるいは消灯させる）コマンドである。そして、電子制御ユニット１１は、この取得した制御コマンドを通信ユニット１２を介して、制御対象となる車両２０に搭載された情報端末装置２３及び照明装置３０の制御装置３２に送信する。
【００５５】
具体的にステップＳ１４のステップ処理について、上述した点灯パターン２に基づいて説明すると、電子制御ユニット１１は、車両Ａ及び車両Ｂに対しては、車両情報データベース１５から取得した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）を、車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を制御時刻で消灯させるとともに制御時刻（あるいは制御地点である分岐点Ｄ）で点灯時間だけ点灯させるように設定して決定する。そして、電子制御ユニット１１は、取得した設定した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）を車両Ａ及び車両Ｂに送信（供給）する。又、電子制御ユニット１１は、各照明装置３０（街路灯１及び街路灯２）に対しては、インフラ情報データベース１６から取得した制御コマンドを、これら照明装置３０のライト３１を制御時刻で点灯時間だけ点灯させるように設置する。そして、電子制御ユニット１１は、取得して設定した制御コマンドを各照明装置３０（街路灯１及び街路灯２）に送信する。なお、電子制御ユニット１１による制御コマンドの送信については、広く知られた送信方法を採用することができるため、その説明を省略する。このように、制御コマンドを送信すると、電子制御ユニット１１はステップＳ１５にて電力管理プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再びステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。
【００５６】
このように、センタ１０の電子制御ユニット１１が電力管理プログラムを実行することにより、車両２０に搭載された情報端末装置２３に対して制御コマンド（ＣＡＮコマンド）を送信すると、情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、通信ユニット２３ｄを介して、センタ１０から送信された制御コマンド（ＣＡＮコマンド）を受信し、記憶ユニット２３ｅの所定記憶位置に記憶する。そして、電子制御ユニット２３ａは、取得した制御コマンドに含まれる制御時刻及び制御地点と、例えば、ナビゲーションユニット２３ｆに設けられたＧＰＳ信号検出センサから供給される時刻及び検出された現在位置を比較する。そして、電子制御ユニット２３ａは、走行中の車両２０が制御時刻及び制御地点となったときに、取得した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従って、ヘッドライト２１を点灯させたり消灯させたりする。
【００５７】
又、センタ１０の電子制御ユニット１１が電力管理プログラムを実行することにより、照明装置３０に対して制御コマンドを送信すると、照明装置３０の制御装置３２は、通信装置３３を介して、センタ１０から送信された制御コマンドを受信し、制御装置３２に設けられた例えばＲＡＭの所定記憶位置に記憶する。そして、制御装置３２は、現在の時刻が取得した制御コマンドに含まれる制御時刻となったときに、取得した制御コマンドに従って、ライト３１を点灯させたり消灯させたりする。
【００５８】
このことを上述した点灯パターン２に従って例示的に説明しておく。まず、街路灯１である照明装置３０の制御装置３２は、受信した制御コマンドに含まれる制御時刻に基づき、現在の時刻が制御時刻として設定された時刻０１：０３：００になると、すなわち、車両Ａの通過予測時刻よりも５秒前になると、制御コマンドに従ってライト３１を点灯時間である１５秒間点灯させる。一方、車両Ａに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ａが街路灯１を通過する前、すなわち、時刻０１：０３：０２にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を消灯させる。また、車両Ｂに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ｂが街路灯１を通過する前、すなわち、時刻０１：０３：１２にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を消灯させる。すなわち、車両Ａ及び車両Ｂが道路１に沿って設置された街路灯１（照明装置３０）を通過する時には、街路灯１のライト３１が点灯される一方でそれぞれのヘッドライト２１が消灯される。
【００５９】
同様にして、街路灯２である照明装置３０の制御装置３２は、受信した制御コマンドに含まれる制御時刻に基づき、現在の時刻が制御時刻として設定された時刻０１：０３：１５になると、制御コマンドに従ってライト３１を点灯時間である１０秒間点灯させる。これにより、ヘッドライト２１が消灯された状態で車両Ａ及び車両Ｂが街路灯２（照明装置３０）を通過する時には、街路灯２のライト３１は点灯されている。
【００６０】
続いて、車両Ａ及び車両Ｂが道路１の分岐点Ｄまで走行すると、車両Ａは道路２を走行し、車両Ｂは道路３を走行する。このとき、車両Ａに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ａが分岐点Ｄを通過する時、すなわち、時刻０１：０３：２０にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を点灯時間である１０秒間点灯させる。また、車両Ｂに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ｂが分岐点Ｄを通過する時、すなわち、時刻０１：０３：２５にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を点灯時間である１０秒間点灯させる。そして、この場合においては、道路２に沿って設置された街路灯３（照明装置３０）及び街路灯４（照明装置３０）は消灯されており、又、道路３に沿って設置された街路灯５（照明装置３０）も消灯されている。したがって、車両Ａが道路２を走行するとき及び車両Ｂが道路３を走行するときには、車両Ａ及び車両Ｂのそれぞれのヘッドライト２１が点灯される一方で街路灯３〜街路灯５のそれぞれのライト３１が消灯される。
【００６１】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、インフラ・車両管理センタ１０は、電子制御ユニット１１が電力管理プログラムを実行することにより、車両２０（車両側）と照明装置３０（インフラ側）とに関し、ヘッドライト２１及びライト３１を点灯させるか消灯させるかの点灯制御を設定する点灯パターンマトリックス（具体的には、複数の点灯パターン）を、照明装置３０を通過する車両２０の台数に応じて生成することができる。そして、電子制御ユニット１１は、生成した点灯パターンマトリックスを構成する複数の点灯パターンのうち、総消費電力量が最も小さくなる点灯パターンを選択し、この点灯パターンに従って車両２０のヘッドライト２１及び照明装置３０のライト３１を点灯制御することができる。
【００６２】
すなわち、この実施形態によれば、インフラ・車両管理センタ１０は、所定領域に到達する車両側（複数の車両２０）と所定領域内のインフラ側（照明装置３０）とを一体的な管理対象として、トータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するようにこれらの制御内容を決定することができる。したがって、インフラ・車両管理センタ１０は、車両２０及び照明装置３０によって発生する電力ロスを削減するように制御することができ、その結果、社会全体で電力を効率よく使用することができる。
【００６３】
ａ．第１変形例
上記実施形態においては、車両２０がＥＶ車両であるか、ＨＶ車両であるか、コンベ車両であるかすなわち車両２０の駆動形態に関わらず、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するために、照明装置３０のライト３１のみを点灯させ、又、車両２０のヘッドライト２１のみを点灯させるように実施した。この場合、車両２０が電気車両である場合、特に、バッテリに蓄電された電力のみで走行するＥＶ車両の場合、バッテリに蓄電された電力の消費を極力抑えて航続距離を確保する、言い換えれば、所謂、電費（電力消費率）を向上させることが要求される。したがって、センタ１０の電子制御ユニット１１が、車両２０の駆動形態に応じて点灯パターンマトリックスを生成する第１変形例を以下に詳細に説明する。なお、以下の説明においては、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００６４】
この第１変形例においては、センタ１０に設けられた車両情報データベース１５が車両２０の駆動形態を特定するための情報を検索可能に記憶している。すなわち、この第１変形例における車両情報データベース１５も、上記実施形態と同様に、情報端末装置２３の通信ユニット２３ｄに予め割り当てられた通信キーと車両２０の識別情報とを互いに関連付けて（紐付けして）検索可能に記憶している。そして、この第１変形例においては、車両２０の識別情報として、少なくとも、車両２０の駆動形態（ＥＶ車両、ＨＶ車両及びコンベ車両）を表す情報が含まれるものとする。また、この第１変形例における車両情報データベース１５には、車両２０の駆動形態に合わせて、使用電力量の大きさが記憶されており、この場合、車両２０がコンベ車両である場合には、内燃機関が作動することにより発生する電力（エネルギー）を用いてヘッドライト２１を点灯させるため、使用電力量は「０」として記憶されている。
【００６５】
そして、この第１変形例においても、センタ１０の電子制御ユニット１１は、図５に示した電力管理プログラムを上記実施形態と同様に実行するが、この変形例においては、電子制御ユニット１１がステップＳ１２にて車両２０の種類を考慮して点灯パターンマトリックスを生成する点で若干異なる。すなわち、電子制御ユニット１１は、前記ステップＳ１１にて、通信ユニット１２を介して、現在走行中の複数の車両２０から取得した複数の走行情報に含まれる、各情報端末装置２３の通信ユニット２３ｄに予め割り当てられた通信キーを取得する。そして、電子制御ユニット１１は、取得した通信キーを用いて車両情報データベース１５を検索し、同通信キーに関連付けられて記憶されている車両２０の駆動形態を特定、より具体的には、車両２０が電気車両であるか否かを判定して、ステップＳ１２に進む。
【００６６】
この第１変形例におけるステップＳ１２においては、電子制御ユニット１１は、車両２０の駆動形態、具体的には、電気車両である車両２０に搭載されたバッテリの電力消費を考慮して、複数の点灯パターンマトリックを生成する。なお、この第１変形例においては、理解を容易とするために、例えば、上記実施形態で説明した車両Ａがコンベ車両とし、車両ＢがＥＶ車両であるとして説明する。したがって、この第１変形例においても、車両Ａ及び車両Ｂは共に道路１を走行し、車両Ａは分岐点Ｄから道路２を走行し、車両Ｂは分岐点Ｄから道路３を走行する。
【００６７】
この第１変形例における電子制御ユニット１１は、点灯パターンマトリックスを生成するにあたり、車両２０の種類がＥＶ車両であるときにはバッテリの電力消費が最も少なくなるように点灯パターンを生成し、ＨＶ車両、コンベ車両の順で車両２０における電力消費が増えるように点灯パターンを生成する。したがって、この第１変形例においては、電子制御ユニット１１は、図９に示すような点灯パターンマトリックスを生成する。具体的に、上記実施形態と異なる点、言い換えれば、車両２０の駆動形態を考慮した点を説明する。なお、図９においては、上記実施形態にて説明した図８の点灯パターンマトリックスと異なる部分を太文字で示す。
【００６８】
この第１変形例においては、車両Ａがコンベ車両であるため、上述したように、使用電力量は「０」となる。すなわち、この第１変形例においては、図９に示すように、車両Ａに関する使用電力量は「０」に設定されており、従って、車両Ａのヘッドライト２１を点灯させても消灯させても消費電力量は「０」で変わらない。このため、この第１変形例においても、車両Ａのみが道路２を走行するとき、上記実施形態と同様に、道路２に沿って設置された街路灯３及び街路灯４の各ライト３１は消灯されたままであり、車両Ａのヘッドライト２１を点灯させる必要があるものの消費電力量は「０」である。すなわち、この第１変形例においては、上記実施形態に比して、総消費電力量が小さくなる。
【００６９】
一方、この第１変形例においては、車両ＢがＥＶ車両であるため、上述したように、バッテリの電力消費が最も少なくなるように点灯パターンが生成される。すなわち、この第１変形例においては、図９に示すように、車両Ｂのヘッドライト２１を点灯させないような点灯パターンが生成される。具体的に、この第１変形例においても、車両Ｂのみが道路３を走行するため、上記実施形態に従えば、道路３に沿って設置された街路灯５のライト３１は消灯される。しかし、道路３を走行する車両ＢがＥＶ車両である場合には、図９の点灯パターンマトリックスにおける点灯パターン２に示すように、車両Ｂのヘッドライト２１を消灯させる代わりに道路３に沿って設置された街路灯５のライト３１を点灯させる点灯パターンが生成される。
【００７０】
これにより、電子制御ユニット１１が、上記実施形態と同様に、ステップＳ１３及びステップＳ１４を実行すると、車両Ｂが道路１を走行する場合には車両Ａも道路１を走行しているため、それぞれのヘッドライト２１が消灯される一方で街路灯１及び街路灯２のライト３１が点灯される。続いて、車両Ａ及び車両Ｂが道路１の分岐点Ｄまで走行すると、車両Ａは道路２を走行し、車両Ｂは道路３を走行する。このとき、車両Ａに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、上記実施形態と同様に、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ａが分岐点Ｄを通過する時、すなわち、時刻０１：０３：２０にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を点灯時間である１０秒間点灯させる。なお、この場合、車両Ａはコンベ車両であるため、使用電力量Ｙは「０」であり、消費電力量も「０」となる。そして、この場合においては、上記実施形態と同様に、道路２に沿って設置された街路灯３（照明装置３０）及び街路灯４（照明装置３０）は消灯されており、車両Ａが道路２を走行するときには、車両Ａのヘッドライト２１が点灯される一方で街路灯３及び街路灯４のそれぞれのライト３１が消灯される。
【００７１】
一方、ＥＶ車両である車両Ｂに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ｂが分岐点Ｄを通過する時、すなわち、時刻０１：０３：２５にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従って既に消灯されているヘッドライト２１を消灯のまま維持する。また、この第１変形例においては、街路灯５である照明装置３０の制御装置３２は、受信した制御コマンドに含まれる制御時刻に基づき、現在の時刻が制御時刻として設定された、例えば、時刻０１：０３：２５になると、制御コマンドに従ってライト３１を点灯時間である１０秒間点灯させる。これにより、ヘッドライト２１が消灯された状態で車両Ｂが街路灯５（照明装置３０）を通過する時には、街路灯５のライト３１は点灯されている。したがって、ＥＶ車両である車両Ｂが道路３を走行するときには、車両Ｂのヘッドライト２１が消灯される一方で街路灯５のライト３１が点灯される。
【００７２】
このように、この第１変形例によれば、車両２０がＥＶ車両（ＨＶ車両）であるかを判定し、ＥＶ車両（ＨＶ車両）である場合には、車両２０のバッテリに蓄電された電力の消費を抑えるように点灯パターンを選択することができる。これにより、上述したように、例えば、ＥＶ車両である車両Ｂが単独で道路３を走行する場合であっても、街路灯５のライト３１を点灯させることによって車両Ｂのヘッドライト２１を消灯させることができ、車両Ｂのバッテリの消費電力を抑えることができる。したがって、車両２０がＥＶ車両である場合には、電費を効果的に向上させることができ、航続距離を延ばすことができる。その他の効果については、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００７３】
ｂ．第２変形例
上記実施形態及び上記第１変形例においては、例えば、高速道路や自動車専用道路のように、車両２０のみが道路を利用する場合を想定し、センタ１０がトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するように電力を管理する場合を説明した。この場合、車両２０にはヘッドライト２１が設けられているため、道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１を消灯した場合であっても、車両２０側で前方を明るく照らして走行することができる。ところで、例えば、夜間に歩行者が道路を利用する場合においては、上記実施形態及び第１変形例のように、照明装置３０のライト３１を完全に消灯すると、周囲が暗くなって歩行者に不都合を生じさせる場合がある。そこで、センタ１０の電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例にて説明したように、車両２０の台数に応じて道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１を消灯する状況において、歩行者が道路を利用している場合には、照明装置３０のライト３１の光量を調整することにより、電力ロスを低減しつつ歩行する歩行者の周囲を必要十分な明るさに照らすように実施することも可能である。以下、この第２変形例を詳細に説明するが、上記実施形態及び第１変形例と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７４】
この第２変形例においても、センタ１０の電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例と同様に、図５に示した電力管理プログラムを実行するが、この変形例においては、ステップＳ１１におけるステップ処理が若干異なり、電子制御ユニット１１はステップＳ１１にて、所定領域内の道路を歩行者が利用しているか否かを判定する。
【００７５】
すなわち、電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例と同様に、複数の車両２０から走行情報を取得することに加えて、例えば、図１にて破線により示すように、歩行者の所有する携帯情報端末装置（例えば、携帯電話やスマートフォン、ノートパソコン等）からその位置情報を取得する。なお、このように、電子制御ユニット１１が歩行者の所有する携帯情報端末装置から位置情報を取得する場合、例えば、歩行者が道路を利用する際にセンタ１０にアクセスしたり、歩行者が予め携帯情報端末装置をセンタ１０に登録した上で位置情報を自動的に送信したりすることにより、携帯情報端末装置の位置情報がセンタ１０に送信されるようになっている。このように、歩行者の所有する携帯情報端末装置の位置情報を取得することにより、電子制御ユニット１１は、歩行者が所定領域内の道路を利用しているか否かを判定する。
【００７６】
そして、電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例と同様に、ステップＳ１２を実行して複数の点灯パターンからなる点灯パターンマトリックスを生成するが、この第２変形例においては歩行者の有無を考慮して点灯パターンを生成する。具体的に、図６に示した状況に基づいて説明する。この状況において、現在、例えば、所定領域２内の道路２を歩行者が利用している場合には、電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例で説明したように街路灯３及び街路灯４の照明装置３０のライト３１を消灯させることに代えて、図１０に示すように、ライト３１の光量を調整して通常時よりも光量を小さくしてライト３１を点灯させる点灯パターンを生成する。具体的には、図１０に示すように、街路灯３及び街路灯４すなわち各照明装置３１の使用電力量Ｙとして、点灯パターン１で示す通常の使用電力量Ｙ（＝「５」）から点灯パターン２で太文字により示す使用電力量Ｙ（＝「１」）に小さくして、すなわち、ライト３１が発する光量を小さくして、点灯時間である２０秒間点灯させる。なお、この場合、上記実施形態及び第１変形例の場合に比して、街路灯３及び街路灯４の照明装置３０のライト３１の光量を小さくして点灯させるために総消費電力量が増加するが、照明装置３０のライト３１の光量を調整しない点灯パターン１の場合よりも総消費電力量を小さくすることができて、電力ロスを削減することができる。
【００７７】
そして、電子制御ユニット１１が上述したように光量を小さくした点灯パターンを選択し、上記実施形態及び第１変形例と同様に、ステップＳ１３及びステップＳ１４の各ステップ処理を実行することにより、車両Ａ及び車両Ｂ、街路灯１〜街路灯５（すなわち各照明装置３０）に対して、対応する制御コマンドを送信する。これにより、この第２変形例においては、歩行者が道路２を利用しているため、街路灯３及び街路灯４の各照明装置３０の制御装置３２は、取得した制御コマンドに従って、ライト３１の光量を小さくした状態で点灯させる。すなわち、この第２変形例においては、車両Ａが単独で道路２を走行する場合であっても、歩行者が道路２を利用しているため、街路灯３及び街路灯４のライト３１の光量を小さくした状態で点灯させることができる。
【００７８】
このように、第２変形例によれば、夜間に道路を利用する歩行者の有無に応じて、点灯パターンマトリックスを生成して点灯制御することができる。これにより、道路を利用する歩行者が存在する場合には照明装置３０のライト３１の光量を調整して（小さくして）点灯させることができ、道路を利用する歩行者が存在しない場合には上記実施形態及び第１変形例と同様に車両２０の台数に応じて照明装置３０のライト３１を消灯させることができる。これにより、夜間に道路を利用する歩行者は、自身の周囲が照明装置３０によって必要十分に照らされるため安全に歩行することができ、又、車両２０を運転する運転者にとっては夜間に道路を利用する歩行者を早期に発見することができて安全に車両２０を運転することができる。その他の効果については、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００７９】
ここで、この第２変形例においては、歩行者の有無に応じて、照明装置３０のライト３１の光量を調整（小さく）するように実施した。しかし、電子制御ユニット１１が、歩行者の有無に関わらず、例えば、上記実施形態や上記第１変形例において照明装置３０のライト３１を消灯することに代えて、照明装置３０のライト３１の光量を調整するように実施可能であることは言うまでもない。
【００８０】
本発明を実施するにあたっては、上記実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００８１】
例えば、上記実施形態及び各変形例においては、特に、夜間において道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１を点灯制御するように実施した。この場合、例えば、トンネルに設置された照明装置３０のライト３１を上記実施形態及び第１変形例と同様に点灯制御するように実施することも可能である。このように、トンネルに設置された照明装置３０においては、通常、昼夜を問わずにライト３１が点灯されるため、上記実施形態及び各変形例と同様に、センタ１０の電子制御ユニット１１が電力管理プログラムを実行してトンネルを通過する車両２０の台数に応じてヘッドライト２１及びトンネル内に設置された照明装置３０のライト３１を点灯制御することにより、より効果的に電力ロスを削減した電力の管理を実現することができる。
【００８２】
又、上記第２変形例においては、歩行者が所有する携帯情報端末から位置情報をセンタ１０に送信するように実施した。この場合、例えば、道路脇にセンタ１０と通信可能とされた人感センサを設けておき、この人感センサによって道路を利用する歩行者が検出されたときには、該当する道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１の光量を調整するように実施可能であることは言うまでもない。これによっても、上記第２変形例と同等の効果期待できる。
【符号の説明】
【００８３】
１０…インフラ・車両管理センタ、１１…電子制御ユニット、１２…通信ユニット、１３…記憶ユニット、１４…交通状況データベース、１５…車両情報データベース、１６…インフラ情報データベース、２０…車両、２１…ヘッドライト、２２…各種センサ、２３…情報端末装置、２３ａ…電子制御ユニット、２３ｂ…入力ユニット、２３ｃ…液晶表示ユニット、２３ｄ…通信ユニット、２３ｅ…記憶ユニット、２３ｆ…ナビゲーションユニット、３０…照明装置、３１…ライト、３２…制御装置、３３…通信装置、４０…ネットワーク、５０…中継器
【技術分野】
【０００１】
本発明は、消費される電力を管理する電力管理装置に関し、特に、車両側とインフラ側とによって消費される電力を管理する電力管理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に示されているような車両のヘッドライト制御装置は知られている。この従来の車両のヘッドライト制御装置は、オートライトコントローラによってヘッドライトが自動点灯されるとき、基本的にヘッドライトの配光がハイビームに設定されるようになっており、前方車両の検出や前方周囲環境が十分に明るいときは、ロービームに切り替えられるようになっている。これにより、この従来の車両のヘッドライト制御装置では、ハイビームを有効に利用して遠方視界の確保や他車両による自車両の認識性を高めるようになっている。
【０００３】
又、従来から、例えば、下記特許文献２に示されているような自動車用前照灯の照射方向自動制御機構も知られている。この従来の照射方向自動制御機構は、制御回路がステアリング操舵角センサの出力信号を入力し、左右のランプ駆動ユニットを操舵方向に連動させるように作動信号を出力するようになっている。そして、この従来の照射方向自動制御機構においては、光センサが明るい道路照明を検知したとき、制御回路が前記作動信号の出力を制限するようになっている。これにより、自動車のステアリングに前照灯の照射方向を連動させる必要が少ない明るい道路を走行するときには、連動制御機能を制限するようになっている。
【０００４】
さらに、従来から、例えば、下記特許文献３に示されているような道路照明装置も知られている。この従来の道路照明装置は、路面の照度を測定する路面照度検知手段と、車両の位置を検出する位置検出手段と、車両の速度を検出する速度検出手段と、車両の位置及び速度から照明が必要な距離を算出する距離算出手段と、この距離内の照度を所定の基準照度と比較する照度比較手段と、道路を照明すべく道路に沿って設けられた照明手段と、照度の比較に基づいて算出された距離内の照度を安全走行に必要な照度に変更すべく照明手段を制御する制御手段とを有するようになっている。そして、この従来の道路照明装置によれば、車両の位置及び速度から照明が必要な距離を算出し、この距離内の照度を路面照度検知手段で測定して所定の基準照度と比較し、この比較結果に基づいて算出された距離内の照度を安全走行に必要にして十分な照度に変更することができ、夜間における車両前方の照明を充実化できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１１２２８０号公報
【特許文献２】特開平７−３２９６３２号公報
【特許文献３】特開平４−９２３９５号公報
【発明の概要】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に示されたヘッドライト制御装置や上記特許文献２に示された自動車用前照灯の照射方向自動制御機構においては、周囲の明るさに応じて明るいときには、配光をロービームに切り替えたり、照射方向の切り替えを制限したりすることができる。これにより、前方車両に対する眩しさを防止したり、無用な照射方向の切り替えを抑制するようになっている。しかし、上記特許文献１に示されたヘッドライト制御装置や上記特許文献２に示された自動車用前照灯の照射方向自動制御機構においては、例えば、道路に沿って設置されたインフラ側としての照明装置（街路灯）が道路や周囲を照らす状況に合わせてヘッドライト（左右のランプ）を点灯又は消灯するようにはなっておらず、道路や周囲が明るい状況であっても常にヘッドライト（左右のランプ）が点灯された状態とされる。したがって、この場合には、車両側とインフラ側とで消費される電力に電力ロスが発生していることになる。
【０００７】
また、上記特許文献３に示された道路照明装置においては、所定距離内の照度を安全走行に必要にして十分な照度となるように道路に沿って設けられたインフラ側としての照明手段（街路灯）を制御することにより、夜間における車両前方の照明を充実化するようになっている。しかし、上記特許文献３に示された道路照明装置においては、例えば、夜間に照明手段の設けられた道路を複数の車両がヘッドライトを点灯した状態で走行すると、照明手段によって十分明るく照らされている道路を車両がさらに明るく照らす可能性があり、この場合にも、車両側とインフラ側とで消費される電力に電力ロスが発生していることになる。したがって、省エネルギーの観点から、このように発生する電力ロスは削減されるべきであり、車両側及びインフラ側全体、すなわち、社会全体で電力をより効率よく利用することが強く望まれている。
【０００８】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両側及びインフラ側で発生する電力ロスを削減することができる電力管理装置を提供することにある。
【０００９】
上記目的を達成するための本発明による電力管理装置は、車両が走行する道路上の所定領域内で消費される電力を管理し、車両側及びインフラ側で発生する電力ロスを削減するものである。このため、電力管理装置の特徴は、情報取得手段と、選定手段と、選択手段と、決定手段と、供給手段とを備えることにある。
【００１０】
前記情報取得手段は、前記車両の走行状態を表す走行情報を取得する。この場合、走行情報としては、例えば、車両の走行状態を表す、車両の現在位置情報や、車速情報、走行方向情報、探索経路情報等を挙げることができる。
【００１１】
前記選定手段は、前記情報取得手段によって取得された前記走行情報が表す前記走行状態を用いて前記車両が到達する前記道路上の所定領域を特定し、同特定した所定領域内にて前記道路に沿って設置された照明装置を選定する。この場合、所定領域としては、例えば、車両が走行している道路上にて予め設定された区間内や走行している車両から一定の距離内として特定することができる。
【００１２】
前記選択手段は、前記選定手段によって選定された前記所定領域内の照明装置に設けられたライトの点灯又は消灯、及び、前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトの点灯又は消灯の複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうちのいずれか一つの組み合わせを選択する。この場合、前記選択手段は、例えば、前記情報取得手段によって取得された前記走行情報が表す前記走行状態を用いて前記所定領域に到達する車両の台数を特定し、この特定した前記車両の台数を加味して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択するとよい。
【００１３】
この場合、前記選択手段は、例えば、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択することができる。そして、この場合には、前記選択手段は、例えば、前記選定手段によって選定された前記所定領域内における照明装置を複数の車両が所定時間差内で通過するとき、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択するとよい。
【００１４】
また、前記選択手段は、例えば、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを消灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを点灯させる組み合わせを選択することができる。そして、この場合には、前記選択手段は、少なくとも、前記選定手段によって選定された前記所定領域内の照明装置を通過する車両が所定時間差よりも長い時間間隔で通過するとき、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択するとよい。
【００１５】
前記決定手段は、前記選択手段によって選択された組み合わせに基づいて、前記照明装置に設けられたライト及び前記車両に搭載されたヘッドライトを点灯又は消灯させるための制御内容を決定する。前記供給手段は、前記決定手段によって決定された前記制御内容を前記車両及び前記照明装置に供給する。
【００１６】
これらによれば、電力管理装置は、車両側とインフラ側としての照明装置とに関し、それぞれが有する照明（すなわち、ヘッドライトとライト）を点灯させるか消灯させるかの複数の組み合わせを、例えば、所定領域内にて照明装置を通過する車両の台数に応じて生成することができる。そして、電力管理装置は、生成した複数の組み合わせのうち、照明装置及び車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択し、この選択した組み合わせに従って車両の照明（ヘッドライト）及び照明装置の照明（ライト）を点灯又は消灯させることができる。
【００１７】
すなわち、電力管理装置は、所定領域に到達する車両側（例えば、複数の車両）と所定領域内のインフラ側（照明装置）とを一体的な管理対象として、トータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するようにこれらの制御内容を決定することができる。したがって、電力管理装置は、車両及び照明装置によって発生する電力ロスを削減するように制御することができ、その結果、社会全体で電力を効率よく使用することができる。
【００１８】
また、電力管理装置の他の特徴は、前記情報取得手段が、前記車両が少なくともバッテリに蓄電された電力を駆動力に変換して走行する電気車両であることを識別するための情報を取得するものであり、前記選択手段は、前記情報取得手段によって取得された前記電気車両であることを識別するための情報を用いて前記車両が電気車両であるか否かを判定し、前記車両が電気車両であることを加味して前記複数の組み合わせを生成し、前記車両が電気車両であるときには、前記生成した複数の組み合わせのうち、前記車両のバッテリに蓄電された電力の消費が少なくなる組み合わせを選択することにもある。そして、この場合には、前記選択手段は、例えば、前記車両のバッテリに蓄電された電力の消費が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを消灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを点灯させる組み合わせを選択することができる。
【００１９】
これらによれば、電気車両（ＥＶ車両やＨＶ車両）である車両が所定領域を走行する場合には、照明装置の照明（ライト）を点灯させることによって車両の照明（ヘッドライト）を消灯させることができ、車両のバッテリに蓄電された電力の消費を抑えることができる。したがって、車両が電気車両である場合には、例えば、所謂、電費（電力消費率）を効果的に向上させることができ、その結果、航続距離を延ばすことができる。
【００２０】
さらに、電力管理装置の他の特徴は、前記選定手段によって選定された前記所定領域内の道路を歩行者が利用しているか否かを判定する判定手段を備え、前記選択手段が、前記判定手段によって前記所定領域内の道路を歩行者が利用していると判定されたとき、前記歩行者が利用している前記所定領域内における前記照明装置のライトの光量を調整して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することにもある。そして、この場合には、前記選択手段は、例えば、前記歩行者が利用している前記所定領域内における前記照明装置のライトをその光量が通常の光量よりも小さくなるように調整して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することができる。
【００２１】
これらによれば、所定領域内の道路を利用する歩行者の有無に応じた複数の組み合わせを生成して照明装置を点灯させることができる。これにより、道路を利用する歩行者が存在する場合には照明装置の照明（ライト）の光量を調整して（小さくして）点灯させることができ、道路を利用する歩行者が存在しない場合には、例えば、車両の台数に応じて照明装置の照明（ライト）を消灯させることができる。これにより、夜間に道路を利用する歩行者は、自身の周囲が照明装置によって必要十分に照らされるため安全に歩行することができ、又、車両を運転する運転者にとっては夜間に道路を利用する歩行者を早期に発見することができて安全に車両を運転することができる。なお、この場合、照明装置の照明（ライト）の光量を小さくして点灯させるために、消灯する場合に比してトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量が増加するが、照明装置の照明（ライト）の光量を調整しない通常の場合よりもトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を小さくすることができて、電力ロスを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る電力管理装置の適用可能なシステムの構成を示す概略図である。
【図２】図１のインフラ・車両管理センタの構成を示す概略図である。
【図３】図１の車両に搭載される情報端末装置の構成を示す概略図である。
【図４】図１の照明装置の構成を示す概略図である。
【図５】図２の電子制御ユニットが実行する電力管理プログラムのフローチャートである。
【図６】所定領域、所定領域内の照明装置（街路灯）及び所定領域に向けて走行する車両の選定を説明するための概略的な図である。
【図７】走行している車両間の所定時間差及び制御内容としての制御時間を説明するための概略的な図である。
【図８】本発明の実施形態に係る点灯パターンマトリックスを説明するための表である。
【図９】本発明の第１変形例に係る点灯パターンマトリックスを説明するための表である。
【図１０】本発明の第２変形例に係る点灯パターンマトリックスを説明するための表である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態に係る電力管理装置について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の電力管理装置の適用可能な電力管理システムの概略構成を示している。この電力管理システムは、電力管理装置としてのインフラ・車両管理センタ１０と、移動体としての車両２０と、インフラとしての道路に設置された照明装置３０とから構成される。そして、この電力管理システムにおいては、インフラ・車両管理センタ１０、車両２０及び照明装置３０とが、例えば、インターネット網等のネットワーク４０及び中継器５０によって互いに通信可能に接続されている
【００２４】
インフラ・車両管理センタ１０（以下、単に「センタ１０」とも称呼する。）は、車両２０及び照明装置３０が利用するトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するために、本実施形態においては、車両２０及び照明装置３０の照明を点灯又は消灯させたり、あるいは、後に詳述するように照明の光量調整を遠隔指示によって制御するものである。このため、センタ１０は、図２に概略的に示すように、互いに通信可能に接続された電子制御ユニット１１、通信ユニット１２及び記憶ユニット１３を備えている。
【００２５】
電子制御ユニット１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、センタ１０の作動を統括的に制御する。通信ユニット１２は、ネットワーク４０及び中継器５０を介して、車両２０（より具体的には、後述する情報端末装置２３）及び照明装置３０（より具体的には、後述する制御装置３２）との間の無線通信又は有線通信を可能とするものである。記憶ユニット１３は、ハードディスクや半導体メモリ等の記憶媒体及び同記憶媒体のドライブ装置を含むものであり、電子制御ユニット１１がセンタ１０の作動を統括的に制御するにあたって必要なプログラム及びデータを予め記憶している。
【００２６】
又、センタ１０には、交通状況データベース１４、車両情報データベース１５及びインフラ情報データベース１６が構築されている。これら各データベース１４，１５，１６は、センタ１０内に構築された通信回線に接続されており、電子制御ユニット１１からアクセス可能とされている。交通状況データベース１４は、周知のＶＩＣＳ情報やプローブ情報等を外部のセンタや対象となる走行車両から取得して、道路の渋滞状況等を表す交通情報を更新可能かつ検索可能に記憶している。
【００２７】
車両情報データベース１５は、例えば、後述する情報端末装置２３の通信ユニット２３ｄに予め割り当てられた通信キーと車両２０の種類（所謂、車種）を識別するための識別情報とを互いに関連付けて（紐付けして）検索可能に記憶している。また、車両情報データベース１５には、後述する車両２０のヘッドライト２１を点灯したときの単位時間当たりに消費される電力（以下、「使用電力量」と称呼する。）の大きさを車種ごとに記憶している。さらに、車両情報データベース１５には、車両２０の車種に合わせて、ヘッドライト２１を点灯させたり消灯させたりするための制御コマンド（例えば、ＣＡＮコマンド等）が記憶されており、この制御コマンドは電子制御ユニット１１によって取得されるようになっている。
【００２８】
インフラ情報データベース１６は、道路に沿って設置されたインフラとしての照明装置３０に関し、照明装置３０の設置場所を表す設置場所情報及び照明装置３０のライト３１を点灯したときの使用電力量の大きさを記憶している。そして、インフラ情報データベース１６には、照明装置３０のライト３１を点灯させたり消灯させたりするための制御コマンドが記憶されており、この制御コマンドは電子制御ユニット１１によって取得されるようになっている。
【００２９】
車両２０は、搭載された大容量のバッテリの電力を駆動力に変換して走行する電気自動車（ＥＶ車両）や、内燃機関の駆動力による走行とバッテリの電力を変換した駆動力による走行とが可能なハイブリッド車両（ＨＶ車両）、内燃機関の駆動力のみにより走行する従来の車両（コンベンショナルな車両：コンベ車両）、あるいは、電動自転車、アシスト自転車、電動バイクなどの二輪車等である。なお、本明細書においては、ＥＶ車両及びＨＶ車両をまとめて「電気車両」と称呼するものとする。そして、このような車両２０には、図３にて概略的に示すように、図示を省略するバッテリや内燃機関（詳しくは、オルタネータ）からの電力供給が制御されることによって点灯又は消灯するヘッドライト２１が設けられている。又、車両２０には、図３にて概略的に示すように、ヘッドライト２１の作動状態（点灯しているか消灯しているか）を検出するセンサや車両２０の車速を検出するセンサ等を含む各種センサ２２が設けられている。さらに、車両２０には、車室内の運転席近傍に配置された情報端末装置２３が設けられている。
【００３０】
情報端末装置２３は、図３に示すように、互い通信可能に接続された電子制御ユニット２３ａ、入力ユニット２３ｂ、液晶表示ユニット２３ｃ、通信ユニット２３ｄ、記憶ユニット２３ｅ及びナビゲーションユニット２３ｆを備えている。電子制御ユニット２３ａは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、図示を省略する各種プログラムを実行することにより、情報端末装置２３の作動を統括的に制御する。ここで、電子制御ユニット２３ａには、例えば、車両２０内に構築された通信回線（ＣＡＮ等）に接続するための周知のインターフェースが設けられている。これにより、電子制御ユニット２３ａは、この通信回線を介した無線通信又は有線通信により、後述するようにヘッドライト２１の作動状態を制御したり、各種センサ２２によって検出された各検出値を取得できるようになっている。
【００３１】
入力ユニット２３ｂは、液晶表示ユニット２３ｃの近傍に設けられた操作スイッチ、液晶表示ユニット２３ｃ内に組み込まれて表示パネルのタッチ操作を検出するパネルタッチスイッチ等からなり、ユーザによる各種入力（例えば、目的地設定等）を可能とするものである。液晶表示ユニット２３ｃは、文字、図形等を表示パネル上に表示するものであり、例えば、ナビゲーションユニット２３ｆによって探索された経路（以下、探索経路と称呼する。）等を表示する。通信ユニット２３ｄは、ネットワーク４０及び中継器５０を介して、センタ１０（より具体的には、電子制御ユニット１１）と電子制御ユニット２３ａとの無線通信又は有線通信を可能とするものである。
【００３２】
記憶ユニット２３ｅは、ハードディスクや半導体メモリ等の記憶媒体及び同記憶媒体のドライブ装置を含むものであり、電子制御ユニット２３ａが情報端末装置２３の作動を統括的に制御するにあたって必要なプログラム及び各種データを予め記憶しているとともに、ナビゲーションユニット２３ｆが経路を探索するにあたって必要な各種データ（例えば、地図データや道路データ等）を予め記憶している。
【００３３】
ナビゲーションユニット２３ｆは、記憶ユニット２３ｅに予め記憶されている各種データあるいは通信ユニット２３ｄを介してセンタ１０を含む外部のセンタから取得した各種データを利用して、ユーザによって指定された目的地までの経路を探索し、探索経路を案内するものである。ここで、ナビゲーションユニット２３ｆには、情報端末装置２３（すなわち、車両２０）の現在地を検出するために必要なセンサとして、少なくとも、ＧＰＳ(Global Positioning System)信号検出センサが設けられている。
【００３４】
ここで、情報端末装置２３については、車両２０に搭載された端末装置に限定されるものではなく、例えば、ユーザが所有しており上述した各ユニット２３ａ〜２３ｆと同等の機能を有する携帯情報端末装置（例えば、携帯電話やスマートフォン、タブレット端末、ノートパソコン等）を利用してもよい。この場合においては、ユーザの所有する携帯情報端末装置が車両２０内に構築された通信回線（ＣＡＮ等）にアクセス可能（車両２０内に構築されたネットワークにログオン可能）に構成されることは言うまでもない。
【００３５】
照明装置３０は道路を照明するために道路に沿って配置されるものであり、本実施形態においては、所謂、街路灯として設けられるものである。このため、照明装置３０は、図４に概略的に示すように、道路を照らすライト３１と、ライト３１の点灯または消灯を制御する制御装置３２と、ネットワーク４０及び中継器５０を介した制御装置３２とセンタ１０との無線通信又は有線通信を可能とする通信装置３３とを備えている。制御装置３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、後述するようにセンタ１０から送信される制御コマンドを通信装置３３を介して取得すると、この取得した制御コマンドに従ってライト３１を点灯させたり、消灯させたりする。
【００３６】
次に、上記のように構成される電力管理システムの動作すなわちセンタ１０の動作について詳細に説明する。夜間に車両２０を安全に走行させる場合、少なくとも走行している車両２０の前方の道路は明るく照らされている必要があり、一般には、車両２０のヘッドライト２１又は道路に沿って配置された照明装置３０のライト３１によって明るく照らされている。したがって、車両２０の前方の道路を明るく照らすという観点においては、車両２０のヘッドライト２１を点灯させること、又は、照明装置３０のライト３１を点灯させることで達成することができる。一方、道路を明るく照らすために車両２０側及び照明装置３０側で消費されるトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を削減するとの観点からも、車両２０のヘッドライト２１を点灯させること、又は、照明装置３０のライト３１を点灯させることが有利であることは明らかである。
【００３７】
ところが、照明を点灯又は消灯させる車両２０の台数や照明装置３０の台数によっては、消費されるトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量が異なる場合が存在するため、単純に車両２０のヘッドライト２１及び照明装置３０のライト３１のいずれか一方のみを点灯させるようにすることは必ずしも効率的であるとは言えない。したがって、センタ１０は、車両２０及び照明装置３０が消費するトータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）して社会全体で電力を効率よく使用するために、図５に示す電力管理プログラムを実行する。具体的に、センタ１０の電子制御ユニット１１は、所定の短い時間の経過ごとに、図５に示すフローチャートに従って電力管理プログラムの実行をステップＳ１０にて開始して、ステップＳ１１に進む。
【００３８】
ステップＳ１１においては、電子制御ユニット１１は、トータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する計算対象を選定する。すなわち、電子制御ユニット１１は、通信ユニット１２を介して、現在走行中の複数の車両２０から通信キーとともに送信された複数の走行情報を取得する。そして、取得した各走行情報に基づき、それぞれの車両２０が現在又は今後走行する走行ルート上に存在する照明装置３０を計算対象として選定する。この場合、電子制御ユニット１１は、計算対象となる照明装置３０を選定するにあたり、インフラ情報データベース１６に記憶されている設置場所情報を用いて、例えば、車両２０が走行している道路上にて予め設定された区間内や走行している車両２０から一定の距離内に存在する、すなわち、車両２０が現在又は今後向かう所定領域内に存在する照明装置３０を計算対象として選定することができる。以下、この計算対象の選定について詳細に説明する。
【００３９】
今、図６に概略的に示すように、道路１に沿って照明装置３０として街路灯１及び街路灯２が設置され、道路１から分岐点Ｄを経て分岐される道路２に沿って街路灯３及び街路灯４が設置され、道路１から分岐点Ｄを経て分岐される道路３に沿って街路灯５が設置されている状況を想定する。そして、今、道路１上を２台の車両２０（図６にて、車両Ａ及び車両Ｂと示す）が走行している状況を想定する。なお、本実施形態においては、道路１、道路２、道路３がそれぞれ所定領域であり、図６に示すように、道路１を所定領域１、道路２を所定領域２、道路３を所定領域３と称呼する場合がある。
【００４０】
このように想定した状況において、電子制御ユニット１１は、まず、車両Ａに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａから通信ユニット２３ｄを介して送信される走行情報として、例えば、車両Ａの現在位置情報や、車速情報、走行方向情報、探索経路情報等によって表される走行状態を、通信ユニット１２を介して受信して取得する。また、車両Ｂについても、車両Ａと同様に、電子制御ユニット１１は、走行情報として、例えば、車両Ｂの現在位置情報や、車速情報、走行方向情報、探索経路情報等を、通信ユニット１２を介して受信して取得する。
【００４１】
続いて、電子制御ユニット１１は、取得した車両Ａ及び車両Ｂのそれぞれの走行情報に基づき、今後の車両Ａ，Ｂの走行ルートを確認する。すなわち、電子制御ユニット１１は、取得した車両Ａ，Ｂの走行情報のうち、例えば、それぞれの現在位置情報、車速情報及び走行方向情報に基づき、車両Ａ，Ｂは共に道路１に沿って設置された街路灯１及び街路灯２を通過することを確認する。これにより、電子制御ユニット１１は、車両Ａ及び車両Ｂ（すなわち２台の車両２０）が共に所定領域１に向けて走行していると判断する。なお、この場合、車両Ａ及び車両Ｂは、後述するように、所定時間差として、例えば、１０秒よりも短い時間間隔により道路１（所定領域１）に向けて走行していて、所定時間差（１０秒）内で街路灯１及び街路灯２を通過するものとする。
【００４２】
又、電子制御ユニット１１は、車両Ａから取得した走行情報のうちの探索経路情報に基づき、道路１を通過した車両Ａは分岐点Ｄを経て道路２を走行して街路灯３及び街路灯４を通過することを確認する。これにより、電子制御ユニット１１は、今後、車両Ａのみが所定領域２に向かって走行すると判断する。なお、この場合、たとえ後続の車両２０が道路２を走行しても、車両Ａから所定時間差（例えば、１０秒）よりも長い時間間隔で後続の車両２０は街路灯３及び街路灯４を通過する。さらに、電子制御ユニット１１は、車両Ｂから取得した走行情報のうちの探索経路情報に基づき、道路１を通過した車両Ｂは分岐点Ｄを経て道路３を走行して街路灯５を通過することを確認する。これにより、電子制御ユニット１１は、今後、車両Ｂのみが所定領域３に向かって走行すると判断する。なお、この場合、たとえ後続の車両２０が道路３を走行しても、車両Ｂから所定時間差（例えば、１０秒）よりも長い時間間隔で後続の車両２０は街路灯５を通過する。
【００４３】
このように、車両Ａ，Ｂが今後走行する走行ルートである道路１〜道路３（所定領域１〜所定領域３）を確認することにより、電子制御ユニット１１は、確認した走行ルート上に存在する照明装置３０すなわち街路灯１〜街路灯５を計算対象として選択する。そして、このように計算対象を選定すると、電子制御ユニット１１はステップＳ１２に進む。
【００４４】
ステップＳ１２においては、電子制御ユニット１１は、前記ステップＳ１１にて選定した計算対象である照明装置３０及び所定領域に向けて走行している各車両２０に関し、照明装置３０のライト３１及び車両２０のヘッドライト２１を点灯または消灯する制御（以下、「点灯制御」と称呼する。）として取り得る複数の点灯パターンからなる点灯パターンマトリックスを生成する。以下、この点灯パターンマトリックスの生成について、図６に例示した状況に基づき詳細に説明する。
【００４５】
点灯パターンマトリックスを生成するにあたり、電子制御ユニット１１は、まず、車両情報データベース１５にアクセスし、前記ステップＳ１１にて取得した通信キーから特定される車両Ａ及び車両Ｂの種類（車種）に対応してそれぞれのヘッドライト２１を点灯させたときの使用電力量Ｙａ，Ｙｂを取得する。なお、以下の説明においては、理解を容易とするために、使用電力量Ｙａ及びＹｂが同一であるとし、例えば、Ｙａ＝Ｙｂ＝５として説明する。又、電子制御ユニット１１は、インフラ情報データベース１６にアクセスして、前記ステップＳ１１にて選定した計算対象である照明装置３０、具体的には、街路灯１〜街路灯５のそれぞれに対応してライト３１を点灯させたときの使用電力量Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４，Ｙ５を取得する。なお、以下の説明においては、理解を容易とするために、例えば、使用電力量Ｙ１＝３とし、使用電力量Ｙ２〜Ｙ５＝５として説明する。
【００４６】
さらに、点灯パターンマトリックスを生成するにあたり、電子制御ユニット１１は、交通状況データベース１４にアクセスして交通情報を取得し、前記ステップＳ１１にて確認した車両Ａ及び車両Ｂの走行ルートに関する交通状況（すなわち、渋滞等の発生の有無）を確認する。そして、電子制御ユニット１１は、確認した交通状況と前記ステップＳ１１にて取得した走行情報のうちの車速情報とに基づき同走行ルートを走行して街路灯１〜５を通過する時の通過予測時刻を算出し、この算出した通過予測時刻を用いて街路灯１〜５を点灯させるときの点灯時間を算出する。
【００４７】
具体的に街路灯１の場合を図７に例示して説明すると、今、電子制御ユニット１１が、車両Ａが街路灯１を通過する時刻として、例えば、０１：０３：０５を予測しているとする。このとき、電子制御ユニット１１は、街路灯１が現状において消灯されている場合には、街路灯１を点灯させる点灯時刻として、例えば、０１：０３：００を設定し、車両Ａが通過する前から点灯させるようにする。すなわち、電子制御ユニット１１は、この例においては、車両Ａの通過が予測される時刻に対して５秒前に街路灯１を点灯させる。次に、電子制御ユニット１１は、車両Ｂが街路灯１を通過する時刻として、例えば、０１：０３：１５を予測している場合には、車両Ｂが通過する同時刻まで街路灯１を点灯させておくため点灯時間Ｘとして１５秒を算出する。そして、電子制御ユニット１１は、同様にして、街路灯２〜街路灯５について、車両Ａ又は車両Ｂの通過予測時刻から点灯時刻を設定するとともに、点灯させる点灯時間Ｘを算出する。なお、以下の説明においては、街路灯２（及び街路灯３〜街路灯５）を点灯させる点灯時間Ｘは、車両Ａ及び車両Ｂが通過するまでの時間として例示的に１０秒として算出されるものとして説明する。
【００４８】
そして、電子制御ユニット１１は、上述したように、使用電力量を取得するとともに点灯時間を算出すると、図８に示すように、算出した点灯時間Ｘと、取得した使用電力量Ｙと、点灯時間Ｘ及び使用電力量Ｙを互いに乗算して算出される消費電力量（Ｘ＊Ｙ）と、この消費電力量を合計したトータルの電力としての総消費電力量とから構成される複数の点灯パターンからなる点灯パターンマトリックスを生成する。ここで、図８に例示的に示した点灯パターンマトリックスにおいて、点灯パターン１は、街路灯１〜街路灯５のライト３１のみを点灯させるパターンを示す。すなわち、点灯パターン１は、車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を消灯させる点灯パターンである。
【００４９】
又、図８に例示的に示した点灯パターンマトリックスにおいて、点灯パターン２は、車両Ａ及び車両Ｂが共に通過する場合のみ街路灯（具体的に、上述した例においては道路１の街路灯１及び街路灯２）のライト３１を点灯させる一方で、車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライド２１を消灯させる点灯パターンを示す。すなわち、点灯パターン２は、車両Ａ又は車両Ｂが単独で通過する街路灯（具体的に、上述した例においては道路２を走行する車両Ａが通過する街路灯３及び街路灯４と、道路３を走行する車両Ｂが通過する街路灯５）のライト３１を消灯し、車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を点灯させる点灯パターンである。
【００５０】
このように、図８に示すような点灯パターンマトリックスを生成すると、電子制御ユニット１１は、総消費電力量が小さい、すなわち、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンとして、点灯パターン２を選択する。そして、電子制御ユニット１１は、生成した点灯パターンマトリックスを構成する点灯パターンのうち、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターン（具体的には点灯パターン２）を選択すると、ステップＳ１３に進む。
【００５１】
ここで、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンについて、より詳しく説明する。図８に例示的に示した点灯パターンマトリックスにおいて、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンは、総消費電力量が小さい点灯パターン２である。この場合、点灯パターン２は、上述したように、車両Ａ及び車両Ｂが共に通過する道路１の街路灯１及び街路灯２のライト３１を点灯させる一方で車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を消灯させ、車両Ａが単独で通過する道路２の街路灯３及び街路灯４のライト３１と車両Ｂが単独で通過する道路３街路灯５のライト３１とを消灯させる一方で車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を点灯させる点灯パターンである。この場合、例えば、道路１を走行する車両２０が車両Ａの１台のみである場合、上述して図８に示した使用電力量Ｙを勘案すれば、街路灯１及び街路灯２を点灯させるよりも車両Ａのヘッドライト２１を点灯させた方が総消費電力量は小さくなることは明らかである。一方、例えば、道路１を走行する車両２０が車両Ａ及び車両Ｂを含めて３台以上である場合、上述した使用電力量Ｙを勘案すれば、各車両２０のヘッドライト２１を点灯させるよりも街路灯１及び街路灯２を点灯させた方が総消費電力量は小さくなる。
【００５２】
すなわち、照明装置３０が設置された道路を走行する車両２０の台数が多ければ多いほど、道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１を点灯させた方が総消費電力量は小さく、したがって、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンとなる。一方、照明装置３０が設置された道路を走行する車両２０の台数が少なければ少ないほど、車両２０のヘッドライト２１を点灯させた方が総消費電力量は小さく、したがって、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターンとなる。なお、車両２０のヘッドライト２１を点灯させるか、照明装置３０のライト３１を点灯させるかを判断する車両２０の台数については、例えば、ヘッドライト２１を点灯したときの使用電力量とライト３１を点灯したときの使用電力量とが略同一である場合には、道路に沿って設置された照明装置３０の台数よりも車両２０の台数以上であり、車両２０同士が所定時間差（例えば、１０秒）以内の時間間隔で１つの照明装置３０を通過するときには照明装置３０のライト３１を点灯させた方が総消費電力量が小さくなり、道路に沿って設置された照明装置３０の台数よりも車両２０の台数が少ない、あるいは、車両２０同士が所定時間差（例えば、１０秒）よりも長い時間間隔で１つの照明装置３０を通過するときには車両２０のヘッドライト２１を点灯させた方が総消費電力量が小さくなる。
【００５３】
ステップＳ１３においては、電子制御ユニット１１は、前記ステップＳ１２にて選択したトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）する点灯パターン（具体的には、図８に示した点灯パターン２）に従い、制御対象を設定するとともに同制御対象を点灯制御するための制御時刻を設定する。具体的に上述した点灯パターン２に基づいて説明すると、点灯パターン２に従えば、電子制御ユニット１１は、車両Ａ及び車両Ｂが走行する道路１に沿って設置された照明装置３０すなわち街路灯１のランプ３１を点灯時刻０１：０３：００から点灯時間である１５秒間点灯させるとともに街路灯２のランプ３１を点灯時刻として、例えば、０１：０３：１５から点灯時間である１０秒間点灯させる。一方、電子制御ユニット１１は、例えば、車両Ａのヘッドライト２１を消灯時刻０１：０３：０２で消灯させるとともに車両Ｂのヘッドライト２１を消灯時刻０１：０３：１２で消灯させる。又、電子制御ユニット１１は、車両Ａのヘッドライト２１を分岐点Ｄを通過する時刻（言い換えれば、点灯時刻）として、例えば、０１：０３：２０から点灯時間である１０秒間点灯させ、車両Ｂのヘッドライト２１を分岐点Ｄを通過する時刻（言い換えれば、点灯時刻）として、例えば、０１：０３：２５から点灯時間である１０秒間点灯させる。なお、道路２に沿って設置された照明装置３０（すなわち街路灯３及び街路灯４）及び道路３に沿って設置された照明装置３０（すなわち街路灯５）については、現状で消灯中であれば制御対象とはならない。したがって、電子制御ユニット１１は、ステップＳ１３にて、車両Ａ及び車両Ｂと、照明装置３０としての街路灯１及び街路灯２とを制御対象に設定するとともに対応する制御時刻（すなわち、点灯時刻又は消灯時刻）を設定すると、ステップＳ１４に進む。
【００５４】
ステップＳ１４においては、電子制御ユニット１１は、車両情報データベース１５及びインフラ情報データベース１６にアクセスし、前記ステップＳ１３にて設定した制御対象を制御するための制御コマンドを検索して取得する。ここで、制御コマンドは、制御対象を制御時刻（又は制御地点）に従って、点灯時間だけ点灯させる（あるいは消灯させる）コマンドである。そして、電子制御ユニット１１は、この取得した制御コマンドを通信ユニット１２を介して、制御対象となる車両２０に搭載された情報端末装置２３及び照明装置３０の制御装置３２に送信する。
【００５５】
具体的にステップＳ１４のステップ処理について、上述した点灯パターン２に基づいて説明すると、電子制御ユニット１１は、車両Ａ及び車両Ｂに対しては、車両情報データベース１５から取得した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）を、車両Ａ及び車両Ｂのヘッドライト２１を制御時刻で消灯させるとともに制御時刻（あるいは制御地点である分岐点Ｄ）で点灯時間だけ点灯させるように設定して決定する。そして、電子制御ユニット１１は、取得した設定した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）を車両Ａ及び車両Ｂに送信（供給）する。又、電子制御ユニット１１は、各照明装置３０（街路灯１及び街路灯２）に対しては、インフラ情報データベース１６から取得した制御コマンドを、これら照明装置３０のライト３１を制御時刻で点灯時間だけ点灯させるように設置する。そして、電子制御ユニット１１は、取得して設定した制御コマンドを各照明装置３０（街路灯１及び街路灯２）に送信する。なお、電子制御ユニット１１による制御コマンドの送信については、広く知られた送信方法を採用することができるため、その説明を省略する。このように、制御コマンドを送信すると、電子制御ユニット１１はステップＳ１５にて電力管理プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再びステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。
【００５６】
このように、センタ１０の電子制御ユニット１１が電力管理プログラムを実行することにより、車両２０に搭載された情報端末装置２３に対して制御コマンド（ＣＡＮコマンド）を送信すると、情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、通信ユニット２３ｄを介して、センタ１０から送信された制御コマンド（ＣＡＮコマンド）を受信し、記憶ユニット２３ｅの所定記憶位置に記憶する。そして、電子制御ユニット２３ａは、取得した制御コマンドに含まれる制御時刻及び制御地点と、例えば、ナビゲーションユニット２３ｆに設けられたＧＰＳ信号検出センサから供給される時刻及び検出された現在位置を比較する。そして、電子制御ユニット２３ａは、走行中の車両２０が制御時刻及び制御地点となったときに、取得した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従って、ヘッドライト２１を点灯させたり消灯させたりする。
【００５７】
又、センタ１０の電子制御ユニット１１が電力管理プログラムを実行することにより、照明装置３０に対して制御コマンドを送信すると、照明装置３０の制御装置３２は、通信装置３３を介して、センタ１０から送信された制御コマンドを受信し、制御装置３２に設けられた例えばＲＡＭの所定記憶位置に記憶する。そして、制御装置３２は、現在の時刻が取得した制御コマンドに含まれる制御時刻となったときに、取得した制御コマンドに従って、ライト３１を点灯させたり消灯させたりする。
【００５８】
このことを上述した点灯パターン２に従って例示的に説明しておく。まず、街路灯１である照明装置３０の制御装置３２は、受信した制御コマンドに含まれる制御時刻に基づき、現在の時刻が制御時刻として設定された時刻０１：０３：００になると、すなわち、車両Ａの通過予測時刻よりも５秒前になると、制御コマンドに従ってライト３１を点灯時間である１５秒間点灯させる。一方、車両Ａに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ａが街路灯１を通過する前、すなわち、時刻０１：０３：０２にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を消灯させる。また、車両Ｂに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ｂが街路灯１を通過する前、すなわち、時刻０１：０３：１２にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を消灯させる。すなわち、車両Ａ及び車両Ｂが道路１に沿って設置された街路灯１（照明装置３０）を通過する時には、街路灯１のライト３１が点灯される一方でそれぞれのヘッドライト２１が消灯される。
【００５９】
同様にして、街路灯２である照明装置３０の制御装置３２は、受信した制御コマンドに含まれる制御時刻に基づき、現在の時刻が制御時刻として設定された時刻０１：０３：１５になると、制御コマンドに従ってライト３１を点灯時間である１０秒間点灯させる。これにより、ヘッドライト２１が消灯された状態で車両Ａ及び車両Ｂが街路灯２（照明装置３０）を通過する時には、街路灯２のライト３１は点灯されている。
【００６０】
続いて、車両Ａ及び車両Ｂが道路１の分岐点Ｄまで走行すると、車両Ａは道路２を走行し、車両Ｂは道路３を走行する。このとき、車両Ａに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ａが分岐点Ｄを通過する時、すなわち、時刻０１：０３：２０にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を点灯時間である１０秒間点灯させる。また、車両Ｂに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ｂが分岐点Ｄを通過する時、すなわち、時刻０１：０３：２５にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を点灯時間である１０秒間点灯させる。そして、この場合においては、道路２に沿って設置された街路灯３（照明装置３０）及び街路灯４（照明装置３０）は消灯されており、又、道路３に沿って設置された街路灯５（照明装置３０）も消灯されている。したがって、車両Ａが道路２を走行するとき及び車両Ｂが道路３を走行するときには、車両Ａ及び車両Ｂのそれぞれのヘッドライト２１が点灯される一方で街路灯３〜街路灯５のそれぞれのライト３１が消灯される。
【００６１】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、インフラ・車両管理センタ１０は、電子制御ユニット１１が電力管理プログラムを実行することにより、車両２０（車両側）と照明装置３０（インフラ側）とに関し、ヘッドライト２１及びライト３１を点灯させるか消灯させるかの点灯制御を設定する点灯パターンマトリックス（具体的には、複数の点灯パターン）を、照明装置３０を通過する車両２０の台数に応じて生成することができる。そして、電子制御ユニット１１は、生成した点灯パターンマトリックスを構成する複数の点灯パターンのうち、総消費電力量が最も小さくなる点灯パターンを選択し、この点灯パターンに従って車両２０のヘッドライト２１及び照明装置３０のライト３１を点灯制御することができる。
【００６２】
すなわち、この実施形態によれば、インフラ・車両管理センタ１０は、所定領域に到達する車両側（複数の車両２０）と所定領域内のインフラ側（照明装置３０）とを一体的な管理対象として、トータルの電力すなわちトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するようにこれらの制御内容を決定することができる。したがって、インフラ・車両管理センタ１０は、車両２０及び照明装置３０によって発生する電力ロスを削減するように制御することができ、その結果、社会全体で電力を効率よく使用することができる。
【００６３】
ａ．第１変形例
上記実施形態においては、車両２０がＥＶ車両であるか、ＨＶ車両であるか、コンベ車両であるかすなわち車両２０の駆動形態に関わらず、トータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するために、照明装置３０のライト３１のみを点灯させ、又、車両２０のヘッドライト２１のみを点灯させるように実施した。この場合、車両２０が電気車両である場合、特に、バッテリに蓄電された電力のみで走行するＥＶ車両の場合、バッテリに蓄電された電力の消費を極力抑えて航続距離を確保する、言い換えれば、所謂、電費（電力消費率）を向上させることが要求される。したがって、センタ１０の電子制御ユニット１１が、車両２０の駆動形態に応じて点灯パターンマトリックスを生成する第１変形例を以下に詳細に説明する。なお、以下の説明においては、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００６４】
この第１変形例においては、センタ１０に設けられた車両情報データベース１５が車両２０の駆動形態を特定するための情報を検索可能に記憶している。すなわち、この第１変形例における車両情報データベース１５も、上記実施形態と同様に、情報端末装置２３の通信ユニット２３ｄに予め割り当てられた通信キーと車両２０の識別情報とを互いに関連付けて（紐付けして）検索可能に記憶している。そして、この第１変形例においては、車両２０の識別情報として、少なくとも、車両２０の駆動形態（ＥＶ車両、ＨＶ車両及びコンベ車両）を表す情報が含まれるものとする。また、この第１変形例における車両情報データベース１５には、車両２０の駆動形態に合わせて、使用電力量の大きさが記憶されており、この場合、車両２０がコンベ車両である場合には、内燃機関が作動することにより発生する電力（エネルギー）を用いてヘッドライト２１を点灯させるため、使用電力量は「０」として記憶されている。
【００６５】
そして、この第１変形例においても、センタ１０の電子制御ユニット１１は、図５に示した電力管理プログラムを上記実施形態と同様に実行するが、この変形例においては、電子制御ユニット１１がステップＳ１２にて車両２０の種類を考慮して点灯パターンマトリックスを生成する点で若干異なる。すなわち、電子制御ユニット１１は、前記ステップＳ１１にて、通信ユニット１２を介して、現在走行中の複数の車両２０から取得した複数の走行情報に含まれる、各情報端末装置２３の通信ユニット２３ｄに予め割り当てられた通信キーを取得する。そして、電子制御ユニット１１は、取得した通信キーを用いて車両情報データベース１５を検索し、同通信キーに関連付けられて記憶されている車両２０の駆動形態を特定、より具体的には、車両２０が電気車両であるか否かを判定して、ステップＳ１２に進む。
【００６６】
この第１変形例におけるステップＳ１２においては、電子制御ユニット１１は、車両２０の駆動形態、具体的には、電気車両である車両２０に搭載されたバッテリの電力消費を考慮して、複数の点灯パターンマトリックを生成する。なお、この第１変形例においては、理解を容易とするために、例えば、上記実施形態で説明した車両Ａがコンベ車両とし、車両ＢがＥＶ車両であるとして説明する。したがって、この第１変形例においても、車両Ａ及び車両Ｂは共に道路１を走行し、車両Ａは分岐点Ｄから道路２を走行し、車両Ｂは分岐点Ｄから道路３を走行する。
【００６７】
この第１変形例における電子制御ユニット１１は、点灯パターンマトリックスを生成するにあたり、車両２０の種類がＥＶ車両であるときにはバッテリの電力消費が最も少なくなるように点灯パターンを生成し、ＨＶ車両、コンベ車両の順で車両２０における電力消費が増えるように点灯パターンを生成する。したがって、この第１変形例においては、電子制御ユニット１１は、図９に示すような点灯パターンマトリックスを生成する。具体的に、上記実施形態と異なる点、言い換えれば、車両２０の駆動形態を考慮した点を説明する。なお、図９においては、上記実施形態にて説明した図８の点灯パターンマトリックスと異なる部分を太文字で示す。
【００６８】
この第１変形例においては、車両Ａがコンベ車両であるため、上述したように、使用電力量は「０」となる。すなわち、この第１変形例においては、図９に示すように、車両Ａに関する使用電力量は「０」に設定されており、従って、車両Ａのヘッドライト２１を点灯させても消灯させても消費電力量は「０」で変わらない。このため、この第１変形例においても、車両Ａのみが道路２を走行するとき、上記実施形態と同様に、道路２に沿って設置された街路灯３及び街路灯４の各ライト３１は消灯されたままであり、車両Ａのヘッドライト２１を点灯させる必要があるものの消費電力量は「０」である。すなわち、この第１変形例においては、上記実施形態に比して、総消費電力量が小さくなる。
【００６９】
一方、この第１変形例においては、車両ＢがＥＶ車両であるため、上述したように、バッテリの電力消費が最も少なくなるように点灯パターンが生成される。すなわち、この第１変形例においては、図９に示すように、車両Ｂのヘッドライト２１を点灯させないような点灯パターンが生成される。具体的に、この第１変形例においても、車両Ｂのみが道路３を走行するため、上記実施形態に従えば、道路３に沿って設置された街路灯５のライト３１は消灯される。しかし、道路３を走行する車両ＢがＥＶ車両である場合には、図９の点灯パターンマトリックスにおける点灯パターン２に示すように、車両Ｂのヘッドライト２１を消灯させる代わりに道路３に沿って設置された街路灯５のライト３１を点灯させる点灯パターンが生成される。
【００７０】
これにより、電子制御ユニット１１が、上記実施形態と同様に、ステップＳ１３及びステップＳ１４を実行すると、車両Ｂが道路１を走行する場合には車両Ａも道路１を走行しているため、それぞれのヘッドライト２１が消灯される一方で街路灯１及び街路灯２のライト３１が点灯される。続いて、車両Ａ及び車両Ｂが道路１の分岐点Ｄまで走行すると、車両Ａは道路２を走行し、車両Ｂは道路３を走行する。このとき、車両Ａに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、上記実施形態と同様に、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ａが分岐点Ｄを通過する時、すなわち、時刻０１：０３：２０にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従ってヘッドライト２１を点灯時間である１０秒間点灯させる。なお、この場合、車両Ａはコンベ車両であるため、使用電力量Ｙは「０」であり、消費電力量も「０」となる。そして、この場合においては、上記実施形態と同様に、道路２に沿って設置された街路灯３（照明装置３０）及び街路灯４（照明装置３０）は消灯されており、車両Ａが道路２を走行するときには、車両Ａのヘッドライト２１が点灯される一方で街路灯３及び街路灯４のそれぞれのライト３１が消灯される。
【００７１】
一方、ＥＶ車両である車両Ｂに搭載された情報端末装置２３の電子制御ユニット２３ａは、受信した制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に含まれる制御時刻及び制御地点に基づき、車両Ｂが分岐点Ｄを通過する時、すなわち、時刻０１：０３：２５にて制御コマンド（ＣＡＮコマンド）に従って既に消灯されているヘッドライト２１を消灯のまま維持する。また、この第１変形例においては、街路灯５である照明装置３０の制御装置３２は、受信した制御コマンドに含まれる制御時刻に基づき、現在の時刻が制御時刻として設定された、例えば、時刻０１：０３：２５になると、制御コマンドに従ってライト３１を点灯時間である１０秒間点灯させる。これにより、ヘッドライト２１が消灯された状態で車両Ｂが街路灯５（照明装置３０）を通過する時には、街路灯５のライト３１は点灯されている。したがって、ＥＶ車両である車両Ｂが道路３を走行するときには、車両Ｂのヘッドライト２１が消灯される一方で街路灯５のライト３１が点灯される。
【００７２】
このように、この第１変形例によれば、車両２０がＥＶ車両（ＨＶ車両）であるかを判定し、ＥＶ車両（ＨＶ車両）である場合には、車両２０のバッテリに蓄電された電力の消費を抑えるように点灯パターンを選択することができる。これにより、上述したように、例えば、ＥＶ車両である車両Ｂが単独で道路３を走行する場合であっても、街路灯５のライト３１を点灯させることによって車両Ｂのヘッドライト２１を消灯させることができ、車両Ｂのバッテリの消費電力を抑えることができる。したがって、車両２０がＥＶ車両である場合には、電費を効果的に向上させることができ、航続距離を延ばすことができる。その他の効果については、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００７３】
ｂ．第２変形例
上記実施形態及び上記第１変形例においては、例えば、高速道路や自動車専用道路のように、車両２０のみが道路を利用する場合を想定し、センタ１０がトータルのエネルギー利用量を極小化（ミニマム化）するように電力を管理する場合を説明した。この場合、車両２０にはヘッドライト２１が設けられているため、道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１を消灯した場合であっても、車両２０側で前方を明るく照らして走行することができる。ところで、例えば、夜間に歩行者が道路を利用する場合においては、上記実施形態及び第１変形例のように、照明装置３０のライト３１を完全に消灯すると、周囲が暗くなって歩行者に不都合を生じさせる場合がある。そこで、センタ１０の電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例にて説明したように、車両２０の台数に応じて道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１を消灯する状況において、歩行者が道路を利用している場合には、照明装置３０のライト３１の光量を調整することにより、電力ロスを低減しつつ歩行する歩行者の周囲を必要十分な明るさに照らすように実施することも可能である。以下、この第２変形例を詳細に説明するが、上記実施形態及び第１変形例と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７４】
この第２変形例においても、センタ１０の電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例と同様に、図５に示した電力管理プログラムを実行するが、この変形例においては、ステップＳ１１におけるステップ処理が若干異なり、電子制御ユニット１１はステップＳ１１にて、所定領域内の道路を歩行者が利用しているか否かを判定する。
【００７５】
すなわち、電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例と同様に、複数の車両２０から走行情報を取得することに加えて、例えば、図１にて破線により示すように、歩行者の所有する携帯情報端末装置（例えば、携帯電話やスマートフォン、ノートパソコン等）からその位置情報を取得する。なお、このように、電子制御ユニット１１が歩行者の所有する携帯情報端末装置から位置情報を取得する場合、例えば、歩行者が道路を利用する際にセンタ１０にアクセスしたり、歩行者が予め携帯情報端末装置をセンタ１０に登録した上で位置情報を自動的に送信したりすることにより、携帯情報端末装置の位置情報がセンタ１０に送信されるようになっている。このように、歩行者の所有する携帯情報端末装置の位置情報を取得することにより、電子制御ユニット１１は、歩行者が所定領域内の道路を利用しているか否かを判定する。
【００７６】
そして、電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例と同様に、ステップＳ１２を実行して複数の点灯パターンからなる点灯パターンマトリックスを生成するが、この第２変形例においては歩行者の有無を考慮して点灯パターンを生成する。具体的に、図６に示した状況に基づいて説明する。この状況において、現在、例えば、所定領域２内の道路２を歩行者が利用している場合には、電子制御ユニット１１は、上記実施形態及び第１変形例で説明したように街路灯３及び街路灯４の照明装置３０のライト３１を消灯させることに代えて、図１０に示すように、ライト３１の光量を調整して通常時よりも光量を小さくしてライト３１を点灯させる点灯パターンを生成する。具体的には、図１０に示すように、街路灯３及び街路灯４すなわち各照明装置３１の使用電力量Ｙとして、点灯パターン１で示す通常の使用電力量Ｙ（＝「５」）から点灯パターン２で太文字により示す使用電力量Ｙ（＝「１」）に小さくして、すなわち、ライト３１が発する光量を小さくして、点灯時間である２０秒間点灯させる。なお、この場合、上記実施形態及び第１変形例の場合に比して、街路灯３及び街路灯４の照明装置３０のライト３１の光量を小さくして点灯させるために総消費電力量が増加するが、照明装置３０のライト３１の光量を調整しない点灯パターン１の場合よりも総消費電力量を小さくすることができて、電力ロスを削減することができる。
【００７７】
そして、電子制御ユニット１１が上述したように光量を小さくした点灯パターンを選択し、上記実施形態及び第１変形例と同様に、ステップＳ１３及びステップＳ１４の各ステップ処理を実行することにより、車両Ａ及び車両Ｂ、街路灯１〜街路灯５（すなわち各照明装置３０）に対して、対応する制御コマンドを送信する。これにより、この第２変形例においては、歩行者が道路２を利用しているため、街路灯３及び街路灯４の各照明装置３０の制御装置３２は、取得した制御コマンドに従って、ライト３１の光量を小さくした状態で点灯させる。すなわち、この第２変形例においては、車両Ａが単独で道路２を走行する場合であっても、歩行者が道路２を利用しているため、街路灯３及び街路灯４のライト３１の光量を小さくした状態で点灯させることができる。
【００７８】
このように、第２変形例によれば、夜間に道路を利用する歩行者の有無に応じて、点灯パターンマトリックスを生成して点灯制御することができる。これにより、道路を利用する歩行者が存在する場合には照明装置３０のライト３１の光量を調整して（小さくして）点灯させることができ、道路を利用する歩行者が存在しない場合には上記実施形態及び第１変形例と同様に車両２０の台数に応じて照明装置３０のライト３１を消灯させることができる。これにより、夜間に道路を利用する歩行者は、自身の周囲が照明装置３０によって必要十分に照らされるため安全に歩行することができ、又、車両２０を運転する運転者にとっては夜間に道路を利用する歩行者を早期に発見することができて安全に車両２０を運転することができる。その他の効果については、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００７９】
ここで、この第２変形例においては、歩行者の有無に応じて、照明装置３０のライト３１の光量を調整（小さく）するように実施した。しかし、電子制御ユニット１１が、歩行者の有無に関わらず、例えば、上記実施形態や上記第１変形例において照明装置３０のライト３１を消灯することに代えて、照明装置３０のライト３１の光量を調整するように実施可能であることは言うまでもない。
【００８０】
本発明を実施するにあたっては、上記実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００８１】
例えば、上記実施形態及び各変形例においては、特に、夜間において道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１を点灯制御するように実施した。この場合、例えば、トンネルに設置された照明装置３０のライト３１を上記実施形態及び第１変形例と同様に点灯制御するように実施することも可能である。このように、トンネルに設置された照明装置３０においては、通常、昼夜を問わずにライト３１が点灯されるため、上記実施形態及び各変形例と同様に、センタ１０の電子制御ユニット１１が電力管理プログラムを実行してトンネルを通過する車両２０の台数に応じてヘッドライト２１及びトンネル内に設置された照明装置３０のライト３１を点灯制御することにより、より効果的に電力ロスを削減した電力の管理を実現することができる。
【００８２】
又、上記第２変形例においては、歩行者が所有する携帯情報端末から位置情報をセンタ１０に送信するように実施した。この場合、例えば、道路脇にセンタ１０と通信可能とされた人感センサを設けておき、この人感センサによって道路を利用する歩行者が検出されたときには、該当する道路に沿って設置された照明装置３０のライト３１の光量を調整するように実施可能であることは言うまでもない。これによっても、上記第２変形例と同等の効果期待できる。
【符号の説明】
【００８３】
１０…インフラ・車両管理センタ、１１…電子制御ユニット、１２…通信ユニット、１３…記憶ユニット、１４…交通状況データベース、１５…車両情報データベース、１６…インフラ情報データベース、２０…車両、２１…ヘッドライト、２２…各種センサ、２３…情報端末装置、２３ａ…電子制御ユニット、２３ｂ…入力ユニット、２３ｃ…液晶表示ユニット、２３ｄ…通信ユニット、２３ｅ…記憶ユニット、２３ｆ…ナビゲーションユニット、３０…照明装置、３１…ライト、３２…制御装置、３３…通信装置、４０…ネットワーク、５０…中継器
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する道路上の所定領域内で消費される電力を管理する電力管理装置であって、
前記車両の走行状態を表す走行情報を取得する情報取得手段と、
前記情報取得手段によって取得された前記走行情報が表す前記走行状態を用いて前記車両が到達する前記道路上の所定領域を特定し、同特定した所定領域内にて前記道路に沿って設置された照明装置を選定する選定手段と、
前記選定手段によって選定された前記所定領域内の照明装置に設けられたライトの点灯又は消灯、及び、前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトの点灯又は消灯の複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうちのいずれか一つの組み合わせを選択する選択手段と、
前記選択手段によって選択された組み合わせに基づいて、前記照明装置に設けられたライト及び前記車両に搭載されたヘッドライトを点灯又は消灯させるための制御内容を決定する決定手段と、
前記決定手段によって決定された前記制御内容を前記車両及び前記照明装置に供給する供給手段とを備えたことを特徴とする電力管理装置。
【請求項２】
請求項１に記載した電力管理装置において、さらに
前記選択手段は、
前記情報取得手段によって取得された前記走行情報が表す前記走行状態を用いて前記所定領域に到達する車両の台数を特定し、この特定した前記車両の台数を加味して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項３】
請求項２に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項４】
請求項３に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記選定手段によって選定された前記所定領域内における照明装置を複数の車両が所定時間差内で通過するとき、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項５】
請求項２に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを消灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを点灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項６】
請求項５に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、少なくとも、
前記選定手段によって選定された前記所定領域内の照明装置を通過する車両が所定時間差よりも長い時間間隔で通過するとき、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを消灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを点灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項７】
請求項１に記載した電力管理装置において、さらに
前記情報取得手段は、
前記車両が少なくともバッテリに蓄電された電力を駆動力に変換して走行する電気車両であることを識別するための情報を取得するものであり、
前記選択手段は、
前記情報取得手段によって取得された前記電気車両であることを識別するための情報を用いて前記車両が電気車両であるか否かを判定し、前記車両が電気車両であることを加味して前記複数の組み合わせを生成し、前記車両が電気車両であるときには、前記生成した複数の組み合わせのうち、前記車両のバッテリに蓄電された電力の消費が少なくなる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項８】
請求項７に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記車両のバッテリに蓄電された電力の消費が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項９】
請求項１に記載した電力管理装置において、さらに、
前記選定手段によって選定された前記所定領域内の道路を歩行者が利用しているか否かを判定する判定手段を備え、
前記選択手段は、
前記判定手段によって前記所定領域内の道路を歩行者が利用していると判定されたとき、前記歩行者が利用している前記所定領域内における前記照明装置のライトの光量を調整して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項１０】
請求項９に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記歩行者が利用している前記所定領域内における前記照明装置のライトをその光量が通常の光量よりも小さくなるように調整して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項１】
車両が走行する道路上の所定領域内で消費される電力を管理する電力管理装置であって、
前記車両の走行状態を表す走行情報を取得する情報取得手段と、
前記情報取得手段によって取得された前記走行情報が表す前記走行状態を用いて前記車両が到達する前記道路上の所定領域を特定し、同特定した所定領域内にて前記道路に沿って設置された照明装置を選定する選定手段と、
前記選定手段によって選定された前記所定領域内の照明装置に設けられたライトの点灯又は消灯、及び、前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトの点灯又は消灯の複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうちのいずれか一つの組み合わせを選択する選択手段と、
前記選択手段によって選択された組み合わせに基づいて、前記照明装置に設けられたライト及び前記車両に搭載されたヘッドライトを点灯又は消灯させるための制御内容を決定する決定手段と、
前記決定手段によって決定された前記制御内容を前記車両及び前記照明装置に供給する供給手段とを備えたことを特徴とする電力管理装置。
【請求項２】
請求項１に記載した電力管理装置において、さらに
前記選択手段は、
前記情報取得手段によって取得された前記走行情報が表す前記走行状態を用いて前記所定領域に到達する車両の台数を特定し、この特定した前記車両の台数を加味して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項３】
請求項２に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項４】
請求項３に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記選定手段によって選定された前記所定領域内における照明装置を複数の車両が所定時間差内で通過するとき、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項５】
請求項２に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを消灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを点灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項６】
請求項５に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、少なくとも、
前記選定手段によって選定された前記所定領域内の照明装置を通過する車両が所定時間差よりも長い時間間隔で通過するとき、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを消灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを点灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項７】
請求項１に記載した電力管理装置において、さらに
前記情報取得手段は、
前記車両が少なくともバッテリに蓄電された電力を駆動力に変換して走行する電気車両であることを識別するための情報を取得するものであり、
前記選択手段は、
前記情報取得手段によって取得された前記電気車両であることを識別するための情報を用いて前記車両が電気車両であるか否かを判定し、前記車両が電気車両であることを加味して前記複数の組み合わせを生成し、前記車両が電気車両であるときには、前記生成した複数の組み合わせのうち、前記車両のバッテリに蓄電された電力の消費が少なくなる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項８】
請求項７に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記車両のバッテリに蓄電された電力の消費が少なくなる組み合わせとして、前記所定領域内の照明装置に設けられたライトを点灯させるとともに前記所定領域に到達する車両に搭載されたヘッドライトを消灯させる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項９】
請求項１に記載した電力管理装置において、さらに、
前記選定手段によって選定された前記所定領域内の道路を歩行者が利用しているか否かを判定する判定手段を備え、
前記選択手段は、
前記判定手段によって前記所定領域内の道路を歩行者が利用していると判定されたとき、前記歩行者が利用している前記所定領域内における前記照明装置のライトの光量を調整して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【請求項１０】
請求項９に記載した電力管理装置において、
前記選択手段は、
前記歩行者が利用している前記所定領域内における前記照明装置のライトをその光量が通常の光量よりも小さくなるように調整して前記複数の組み合わせを生成し、この生成した複数の組み合わせのうち、前記照明装置及び前記車両によって消費される電力が少なくなる組み合わせを選択することを特徴とする電力管理装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１９５２０５（Ｐ２０１２−１９５２０５Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５９１９７（Ｐ２０１１−５９１９７）
【出願日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１１日（２０１２．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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