電動車両
【課題】路面が左右に傾いている場合でも安定して走行することができる電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両１は、ジョイント部８により回動可能な前フレーム９Ａ，９Ｂ及び後フレーム７Ａ，７Ｂを有するフレーム体２を備えている。前フレーム９Ａ，９Ｂの下端部には、モータ１０Ａ，１０Ｂにより回転駆動される前輪３Ａ，３Ｂが設けられ、後フレーム７Ａ，７Ｂの下端部には、モータにより回転駆動される後輪４Ａ，４Ｂが設けられている。ジョイント部８には、後フレーム７Ａ，７Ｂを前フレーム９Ａ，９Ｂに対して回動させるモータ１２Ａ，１２Ｂが設けられている。また、電動車両１は、路面に対するフレーム体２のロール姿勢状態を推定し、フレーム体２のロール姿勢が目標ロール姿勢となるようにジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを制御するコントローラを備えている。
【解決手段】電動車両１は、ジョイント部８により回動可能な前フレーム９Ａ，９Ｂ及び後フレーム７Ａ，７Ｂを有するフレーム体２を備えている。前フレーム９Ａ，９Ｂの下端部には、モータ１０Ａ，１０Ｂにより回転駆動される前輪３Ａ，３Ｂが設けられ、後フレーム７Ａ，７Ｂの下端部には、モータにより回転駆動される後輪４Ａ，４Ｂが設けられている。ジョイント部８には、後フレーム７Ａ，７Ｂを前フレーム９Ａ，９Ｂに対して回動させるモータ１２Ａ，１２Ｂが設けられている。また、電動車両１は、路面に対するフレーム体２のロール姿勢状態を推定し、フレーム体２のロール姿勢が目標ロール姿勢となるようにジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを制御するコントローラを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータにより車輪を回転駆動させる電動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動車両の一つに歩行補助装置がある。従来の歩行補助装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、フレーム構造の本体と、この本体に回転可能に支持された４つの車輪とを備え、４つの車輪のうち２つの後輪をモータにより回転駆動される駆動輪としたものが知られている。
【特許文献１】特開平１０−２１６１８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、歩行補助装置の走行時には、路面が水平面に対して傾いているために歩行補助装置が左右に傾いた状態となることが考えられる。しかし、上記従来技術においては、そのような左右に傾いた路面での走行については何ら考慮されていない。
【０００４】
本発明の目的は、路面が左右に傾いている場合でも安定して走行することができる電動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の電動車両は、左右１対の前フレーム及び左右１対の後フレームを有する車体と、各前フレームの下端部に回転可能に支持された左前輪及び右前輪と、各後フレームの下端部に回転可能に支持された左後輪及び右後輪と、各前フレームと各後フレームとを回動自在に連結するジョイント部と、前輪及び後輪の少なくとも一方を回転駆動させる複数の駆動モータと、左前輪と左後輪との間の距離、右前輪と右後輪との間の距離をそれぞれ独立に変更するホイールベース変更手段と、車体のロール姿勢状態を推定する姿勢推定手段と、車体のロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるようにホイールベース変更手段を制御する姿勢制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００６】
このような本発明の電動車両においては、車体のロール姿勢状態を推定し、そのロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるようにホイールベース変更手段を制御する。ここで、ホイールベース変更手段は、左側のホイールベース（左前輪と左後輪との間の距離）と右側のホイールベース（右前輪と右後輪との間の距離）とをそれぞれ独立に変更可能であるため、左右両側でホイールベースを異なるように設定することができる。そこで、路面が水平面に対して傾いているために車体が左右に傾いた状態となる場合には、左側のホイールベース及び右側のホイールベースの何れか一方を他方よりも長くすることで、車体の傾きを抑えることができる。これにより、路面が水平面に対して左右に傾いている場合でも、電動車両を安定して走行させることができる。
【０００７】
好ましくは、ホイールベース変更手段は、左側の前フレームと左側の後フレームとを相対的に回動させる第１回動モータと、右側の前フレームと右側の後フレームとを相対的に回動させる第２回動モータとを有し、姿勢制御手段は、車体のロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるように第１回動モータ及び第２回動モータの少なくとも一方を制御する。このように２つの回動モータを使用することにより、左右両側のホイールベースを簡単に且つスムーズに変更することができる。
【０００８】
このとき、姿勢推定手段は、第１回動モータにかかるトルクを検出する第１トルク検出手段と、第２回動モータにかかるトルクを検出する第２トルク検出手段とを有し、第１トルク検出手段及び第２トルク検出手段の検出値を用いて車体のロール姿勢状態を推定することが好ましい。この場合には、特に荷重センサや傾斜センサ等を用いなくても、電動車両の各部の寸法が分かっていれば、第１トルク検出手段及び第２トルク検出手段の検出値から車体のロール姿勢状態を推定することが可能となる。
【０００９】
また、好ましくは、目標ロール姿勢は、ジョイント部の回動軸が水平路面に対して実質的に平行となるような姿勢である。なお、実質的に平行とは、完全に平行だけでなく、略平行も含む概念である。この場合には、路面が水平面に対して左右に傾いていても、水平面に対する車体の傾きが殆ど無い状態となるため、電動車両をより安定して走行させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の電動車両によれば、路面が左右に傾いている場合でも安定して走行することができる。これにより、操作性や安全性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係わる電動車両の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明に係わる電動車両の一実施形態として歩行補助装置の外観を示す斜視図であり、図２は、図１に示した歩行補助装置の側面図である。各図において、本実施形態の歩行補助装置１は、歩行者の歩行を補助する電動手押し車である。
【００１３】
歩行補助装置１は、フレーム体２と、このフレーム体２の左右両側に設けられた前輪３Ａ，３Ｂ及び後輪４Ａ，４Ｂとを備えている。フレーム体２は、歩行補助装置１の車両本体（車体）を構成している。
【００１４】
フレーム体２は、歩行者が握るハンドル部５と、このハンドル部５の両端部から前側斜め下方にそれぞれ延びる左右１対のメインフレーム６Ａ，６Ｂと、各メインフレーム６Ａ，６Ｂから分岐して後側斜め下方にそれぞれ延びる左右１対の後フレーム７Ａ，７Ｂとを有している。メインフレーム６Ａ，６Ｂの略中央部には、後フレーム７Ａ，７Ｂをメインフレーム６Ａ，６Ｂに対して回動（開閉）自在に連結するジョイント部８が連結されている。メインフレーム６Ａ，６Ｂのうちジョイント部８よりも前側（下側）の部分は、前フレーム９Ａ，９Ｂを構成している。
【００１５】
左側の前フレーム９Ａの下端部には、左前輪３Ａが回転可能に支持され、右側の前フレーム９Ｂの下端部には、右前輪３Ｂが回転可能に支持されている。これらの前輪３Ａ，３Ｂは、インホイールモータ１０Ａ，１０Ｂによって回転駆動される。左側の後フレーム７Ａの下端部には、左後輪４Ａが回転可能に支持され、右側の後フレーム７Ｂの下端部には、右後輪４Ｂが回転可能に支持されている。これらの後輪４Ａ，４Ｂは、インホイールモータ１１Ａ，１１Ｂ（図３参照）によって回転駆動される。
【００１６】
ジョイント部８には、後フレーム７Ａを前フレーム９Ａに対して回動させるジョイントモータ１２Ａと、後フレーム７Ｂを前フレーム９Ｂに対して回動させるジョイントモータ１２Ｂとが設けられている。また、ジョイント部８には、荷物を収容するための荷室を兼ね備えた電源ユニット１３が吊り下げられている。
【００１７】
また、歩行補助装置１は、図３に示すように、角度センサ１４Ａ，１４Ｂと、トルクセンサ１５Ａ，１５Ｂと、コントローラ１６とを更に備えている。
【００１８】
角度センサ１４Ａは、前フレーム９Ａと後フレーム７Ａとのなす角度（左側フレーム９Ａ，７Ａの開き角度）を検出し、角度センサ１４Ｂは、前フレー９Ｂと後フレーム７Ｂとのなす角度（右側フレーム９Ｂ，７Ｂの開き角度）を検出する。トルクセンサ１５Ａは、ジョイントモータ１２Ａにかかるトルクを検出し、トルクセンサ１５Ｂは、ジョイントモータ１２Ｂにかかるトルクを検出する。なお、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂにかかるトルクは、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂの信号（電流及び電圧等）から求めることもできる。
【００１９】
コントローラ１６は、例えばハンドル部５に加わる押し力に応じてインホイールモータ１０Ａ〜１１Ｂを制御すると共に、角度センサ１４Ａ，１４Ｂ及びトルクセンサ１５Ａ，１５Ｂの検出値を入力し、所定の処理を行い、フレーム体２が所望の姿勢となるようにジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを制御する。なお、コントローラ１６は、ハンドル部５に内蔵されていても良いし、電源ユニット１３に設けられていても良い。
【００２０】
コントローラ１６のメモリ（図示せず）には、歩行補助装置１に関する寸法やスペック等のデータが予め記憶されている。寸法データとしては、図４に示すように、前フレーム９Ａ，９Ｂの長さ（ジョイント部８の中心と前輪３Ａ，３Ｂの中心との間の長さ）ｐｆ、後フレーム７Ａ，７Ｂの長さ（ジョイント部８の中心と後輪４Ａ，４Ｂの中心との間の長さ）ｐｒ、前輪３Ａ，３Ｂの半径ｒｆ、後輪４Ａ，４Ｂの半径ｒｒ、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂ間の距離ｔ（図８参照）等がある。
【００２１】
図５は、コントローラ１６により実行される姿勢制御処理手順を示すフローチャートである。同図において、まずトルクセンサ１５Ａ，１５Ｂの検出値に基づいて、歩行補助装置１が平坦な路面で停止した状態において車輪３Ａ〜４Ｂにかかる全体の重量及び左右の重量配分を推定する（図５の手順Ｓ１０１）。本推定処理は、以下のようにして行う。
【００２２】
即ち、図４に示すように、左側フレーム９Ａ，７Ａの開き角度をθａＬ、右側フレーム９Ｂ，７Ｂの開き角度をθａＲとしたときに、
θａＬ＝θａＲ＝θａ
とする。また、図６に示すように、路面Ｒと前フレーム９Ａとのなす角度をθｂ、路面Ｒと後フレーム７Ａとのなす角度をθｃとすると、これらの角度θｂ，θｃは、コントローラ１６のメモリ（前述）に記憶された前フレーム９Ａの長さｐｆ及び後フレーム７Ａの長さｐｒ、上記の角度θａから計算することができる。
【００２３】
そして、左側のジョイントモータ１２ＡにかかるトルクＴＬ及び角度θｂ，θｃを用いて、左前輪３Ａ及び左後輪４Ａにかかる荷重（質量）ｍＬｇを下記式により算出する。なお、ジョイントモータ１２ＡにかかるトルクＴＬは、トルクセンサ１５Ａより得られる。
【数１】
【００２４】
また、上記と同様にして、右側のジョイントモータ１２ＢにかかるトルクＴＲ（図４参照）及び角度θｂ，θｃを用いて、右前輪３Ｂ及び右後輪４Ｂにかかる荷重（質量）ｍＲｇを下記式により算出する。なお、ジョイントモータ１２ＢにかかるトルクＴＲは、トルクセンサ１５Ｂより得られる。
【数２】
【００２５】
そして、車輪３Ａ〜４Ｂにかかる全体質量ｍｇ（＝ｍＬｇ＋ｍＲｇ）と、左前輪３Ａ及び左後輪４Ａにかかる質量と右前輪３Ｂ及び右後輪４Ｂにかかる質量との配分比（ｍＬ：ｍＲ）とを算出する。
【００２６】
このとき、トルクセンサ１５Ａ，１５Ｂの検出値と歩行補助装置１の寸法データとを利用することで、特に荷重センサを使用しなくても、全体質量ｍｇ及び左右輪質量配分比（ｍＬ：ｍＲ）を取得することができる。
【００２７】
次いで、トルクセンサ１５Ａ，１５Ｂの検出値に基づいて、歩行補助装置１が走行している状態における路面Ｒに対するフレーム体２のロール姿勢状態を推定する（図５の手順Ｓ１０２）。
【００２８】
具体的には、まず上記の手順Ｓ１０１と同様にして、左前輪３Ａ及び左後輪４Ａにかかる荷重ｍＬ’ｇ、右前輪３Ｂ及び右後輪４Ｂにかかる荷重ｍＲ’ｇを算出する。このとき、例えば図７に示すように、路面Ｒが左下がりの傾斜面となっている場合には、ジョイントモータ１２ＡにかかるトルクをＴＬ’、 ジョイントモータ１２ＢにかかるトルクをＴＲ’とすると、ＴＬ’＞ＴＬ、ＴＲ’＜ＴＲとなる。よって、この場合には、ｍＬ’ｇ＞ｍＬｇ、ｍＲ’ｇ＜ｍＲｇとなる。
【００２９】
そして、フレーム体２のロール姿勢状態を走行路面Ｒに対するロール角として算出する。フレーム体２のロール角は、地球の水平路面を基準にした車体の横方向の傾き角のことであり、水平路面Ｑに対する走行路面Ｒの傾斜角度φとして取得される。
【００３０】
ここで、図８に示すように、路面Ｒに鉛直な方向の力の釣り合いより、
ｍｇcosφ＝ｍＬ’ｇ＋ｍＲ’ｇ …（Ａ）
となる。
【００３１】
また、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂ間の距離をｔ（前述）、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂと路面Ｒとの間の距離をｈとすると、図示Ａ点回りのモーメントの釣り合いより、
ｍｇ（ｔ／２＋ｈtanφ）＝ｍＬ’ｇ・ｔ …（Ｂ）
となる。なお、距離ｈは、前フレーム９Ａの長さｐｆ、後フレーム７Ａの長さｐｒ、左側フレーム９Ａ，７Ａの開き角度θａＬから求められる。
【００３２】
そして、上記の（Ａ）式及び（Ｂ）式から、走行路面Ｒの傾斜角度φが幾何的に算出される。これにより、歩行補助装置１の走行状態における走行路面Ｒに対するフレーム体２のロール姿勢状態が得られることとなる。このとき、歩行補助装置１の停止状態及び走行状態における左右輪質量配分比を比較・利用することで、ジャイロ等の角度検出用センサを用いずに、フレーム体２のロール姿勢状態を推定することができる。
【００３３】
次いで、手順Ｓ１０２で推定されたフレーム体２のロール姿勢状態から、フレーム体２の目標ロール姿勢を算出する（図５の手順Ｓ１０３）。目標ロール姿勢としては、図９（ｂ）に示すように、ジョイント部８の回動軸が水平路面Ｑに対して平行となる、つまり水平路面Ｑに対するフレーム体２のロール角が０度となるように設定される。なお、この時のフレーム体２のロール角を目標ロール角とする。
【００３４】
このとき、例えば走行路面Ｒが左下がりの傾斜面となっている場合（図９参照）には、図１０に示すように、右側フレーム９Ｂ，７Ｂの開き角度θａＲを大きくし、左側フレーム９Ａ，７Ａの目標開き角度θａＬを小さくする。これにより、フレーム体２の右側ホイールベース（右前輪３Ｂの中心軸と右後輪４Ｂの中心軸との間の距離）が長くなり、フレーム体２の左側ホイールベース（左前輪３Ａの中心軸と左後輪４Ａの中心軸との間の距離）が短くなると共に、フレーム体２の右側が下がり、フレーム体２の左側が持ち上がるようになる。
【００３５】
なお、走行路面Ｒが左下がりの傾斜面となっている場合には、フレーム体２の左側ホイールベースはそのまま変えずに、フレーム体２の右側ホイールベースを長くするだけでも良く、或いはフレーム体２の右側ホイールベースはそのまま変えずに、フレーム体２の左側ホイールベースを短くするだけでも良い。
【００３６】
フレーム体２の目標ロール姿勢の算出は、以下のようにして行う。即ち、図１１に示すように、ジョイントモータ１２Ａと路面Ｒとの距離をｈＬ、ジョイントモータ１２Ｂと路面Ｒとの距離をｈＲとすると、φ度だけ傾いた左下がりの傾斜面において水平路面Ｑに対するフレーム体２のロール角を０度にするには、幾何学的関係より、
ｈＲ＋ｔ・tanφ＝ｈＬ …（Ｃ）
となる。
【００３７】
ここで、フレーム体２の右側ホイールベースのみを長くする場合には、図１２に示すように、右側ホイールベースをＷｂ、右側フレーム９Ｂ，７Ｂの目標開き角度をθＲtargetとすると、余弦定理により、
Ｗｂ２＝ｐｆ２＋ｐｒ２−２ｐｆ・ｐｒ・cos（θＲtarget）
となる。よって、下記式が得られる。
【数３】
【００３８】
また、上記（Ｃ）式より、
ｈＲ＝ｈＬ−ｔ・tanφ …（Ｅ）
となる。従って、（Ｄ）式＝（Ｅ）式となるような目標開き角度θＲtargetを求めれば良い。
【００３９】
次いで、角度センサ１４Ａ，１４Ｂの検出値に基づいて、フレーム体２のロール姿勢が手順Ｓ１０３で得られた目標ロール姿勢となるようにジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを制御して、後フレーム７Ａ，７Ｂを前フレーム９Ａ，９Ｂに対して回動させる（手順Ｓ１０４）。つまり、角度センサ１４Ａ，１４Ｂで検出された左側フレーム９Ａ，７Ａの開き角度及び右側フレーム９Ｂ，７Ｂの開き角度が目標開き角度となるように、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを制御する。
【００４０】
これにより、歩行補助装置１が左右に傾斜する路面を走行する場合でも、歩行補助装置１が傾くことが無く、ハンドル部５が水平面Ｑに対して平行な状態となるため、水平面Ｑを走行する場合と同じ姿勢で走行することとなる。
【００４１】
以上において、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂは、左前輪３Ａと左後輪４Ａとの間の距離、右前輪３Ｂと右後輪４Ｂとの間の距離をそれぞれ独立に変更するホイールベース変更手段を構成する。トルクセンサ１５Ａ，１５Ｂ及びコントローラ１６の上記手順Ｓ１０１，１０２は、車体のロール姿勢状態を推定する姿勢推定手段を構成する。角度センサ１４Ａ，１４Ｂ及びコントローラ１６の上記手順Ｓ１０３，１０４は、車体のロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるようにホイールベース変更手段を制御する姿勢制御手段を構成する。
【００４２】
以上のように本実施形態の歩行補助装置１においては、後フレーム７Ａ，７Ｂを前フレーム９Ａ，９Ｂに対して回動させるジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを設け、フレーム体２の左側ホイールベース及び右側ホイールベースを独立して設定変更可能な構成としている。そして、走行路面Ｒに対するフレーム体２のロール姿勢状態を推定し、水平路面Ｑに対するフレーム体２のロール角が０度になるような目標ロール姿勢を算出し、フレーム体２のロール姿勢が目標ロール姿勢になるようにジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方を制御するので、走行路面Ｒが左右に傾斜している場合でも、安定性良く走行することができる。
【００４３】
また、車輪３Ａ〜４Ｂにかかる荷重を検出する荷重センサや歩行補助装置１の傾きを検出する傾斜センサ等を使用せずに、歩行補助装置１のホイールベース可変機構を巧みに利用して、歩行補助装置１を所望のロール姿勢となるように制御するので、部品点数を削減して低コスト化を図りつつ、歩行補助装置１を安定して走行させることができる。
【００４４】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂにより左右両側のホイールベースを設定変更する構成としたが、インホイールモータ１０Ａ〜１１Ｂによりホイールベースを変更することも可能である。具体的には、前輪３Ａ，３Ｂ及び後輪４Ａ，４Ｂの回転方向を逆にすることで、ホイールベースを長くしたり短くすることができる。よって、この場合には、インホイールモータ１０Ａ〜１１Ｂがホイールベース変更手段となる。
【００４５】
また、上記実施形態では、ジョイント部８が前フレーム９Ａ，９Ｂ及び後フレーム７Ａ，７Ｂに直接連結された構造となっているが、前フレーム９Ａ，９Ｂ及び後フレーム７Ａ，７Ｂにそれぞれ異なるジョイント部を取り付け、それらのジョイント部を連結フレームで連結した構造としても良い。
【００４６】
また、本実施形態の電動車両は、歩行者の歩行を補助する歩行補助装置であるが、本発明は、可変ホイールベース機構を有する他の電動車両、例えば１人乗りロボット車両等にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係わる電動車両の一実施形態として歩行補助装置の外観を示す斜視図である。
【図２】図１に示した歩行補助装置の側面図である。
【図３】図１に示した歩行補助装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】図１に示した歩行補助装置の主要部を示す部分斜視図及び部分側面図である。
【図５】図３に示したコントローラにより実行される姿勢制御処理手順を示すフローチャートである。
【図６】図１に示した歩行補助装置のフレーム体によって形成される角度パラメータを示す部分側面図である。
【図７】図１に示した歩行補助装置が傾斜した路面を走行している状態を示す部分背面図である。
【図８】図７に示した路面の傾斜角度を算出するための寸法パラメータを示すモデル図である。
【図９】図１に示した歩行補助装置が傾斜した路面を走行する際に、フレーム体のロール姿勢が目標ロール姿勢となるように制御される前後の状態を示す部分背面図である。
【図１０】図９に示したフレーム体の姿勢が制御された後の状態を示す部分斜視図である。
【図１１】図９に示した目標ロール姿勢を算出するための寸法パラメータを示すモデル図である。
【図１２】図９に示した目標ロール姿勢を算出するための寸法パラメータを示すモデル図である。
【符号の説明】
【００４８】
１…歩行補助装置（電動車両）、２…フレーム体（車体）、３Ａ…左前輪、３Ｂ…右前輪、４Ａ…左後輪、４Ｂ…右後輪、７Ａ，７Ｂ…後フレーム、８…ジョイント部、９Ａ，９Ｂ…前フレーム、１０Ａ，１０Ｂ…インホイールモータ（駆動モータ）、１１Ａ，１１Ｂ…インホイールモータ（駆動モータ）、１２Ａ…ジョイントモータ（第１回動モータ、ホイールベース変更手段）、１２Ｂ…ジョイントモータ（第２回動モータ、ホイールベース変更手段）、１４Ａ，１４Ｂ…角度センサ（姿勢制御手段）、１５Ａ…トルクセンサ（第１トルク検出手段、姿勢推定手段）、１５Ｂ…トルクセンサ（第２トルク検出手段、姿勢推定手段）、１６…コントローラ（姿勢推定手段、姿勢制御手段）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータにより車輪を回転駆動させる電動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動車両の一つに歩行補助装置がある。従来の歩行補助装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、フレーム構造の本体と、この本体に回転可能に支持された４つの車輪とを備え、４つの車輪のうち２つの後輪をモータにより回転駆動される駆動輪としたものが知られている。
【特許文献１】特開平１０−２１６１８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、歩行補助装置の走行時には、路面が水平面に対して傾いているために歩行補助装置が左右に傾いた状態となることが考えられる。しかし、上記従来技術においては、そのような左右に傾いた路面での走行については何ら考慮されていない。
【０００４】
本発明の目的は、路面が左右に傾いている場合でも安定して走行することができる電動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の電動車両は、左右１対の前フレーム及び左右１対の後フレームを有する車体と、各前フレームの下端部に回転可能に支持された左前輪及び右前輪と、各後フレームの下端部に回転可能に支持された左後輪及び右後輪と、各前フレームと各後フレームとを回動自在に連結するジョイント部と、前輪及び後輪の少なくとも一方を回転駆動させる複数の駆動モータと、左前輪と左後輪との間の距離、右前輪と右後輪との間の距離をそれぞれ独立に変更するホイールベース変更手段と、車体のロール姿勢状態を推定する姿勢推定手段と、車体のロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるようにホイールベース変更手段を制御する姿勢制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００６】
このような本発明の電動車両においては、車体のロール姿勢状態を推定し、そのロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるようにホイールベース変更手段を制御する。ここで、ホイールベース変更手段は、左側のホイールベース（左前輪と左後輪との間の距離）と右側のホイールベース（右前輪と右後輪との間の距離）とをそれぞれ独立に変更可能であるため、左右両側でホイールベースを異なるように設定することができる。そこで、路面が水平面に対して傾いているために車体が左右に傾いた状態となる場合には、左側のホイールベース及び右側のホイールベースの何れか一方を他方よりも長くすることで、車体の傾きを抑えることができる。これにより、路面が水平面に対して左右に傾いている場合でも、電動車両を安定して走行させることができる。
【０００７】
好ましくは、ホイールベース変更手段は、左側の前フレームと左側の後フレームとを相対的に回動させる第１回動モータと、右側の前フレームと右側の後フレームとを相対的に回動させる第２回動モータとを有し、姿勢制御手段は、車体のロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるように第１回動モータ及び第２回動モータの少なくとも一方を制御する。このように２つの回動モータを使用することにより、左右両側のホイールベースを簡単に且つスムーズに変更することができる。
【０００８】
このとき、姿勢推定手段は、第１回動モータにかかるトルクを検出する第１トルク検出手段と、第２回動モータにかかるトルクを検出する第２トルク検出手段とを有し、第１トルク検出手段及び第２トルク検出手段の検出値を用いて車体のロール姿勢状態を推定することが好ましい。この場合には、特に荷重センサや傾斜センサ等を用いなくても、電動車両の各部の寸法が分かっていれば、第１トルク検出手段及び第２トルク検出手段の検出値から車体のロール姿勢状態を推定することが可能となる。
【０００９】
また、好ましくは、目標ロール姿勢は、ジョイント部の回動軸が水平路面に対して実質的に平行となるような姿勢である。なお、実質的に平行とは、完全に平行だけでなく、略平行も含む概念である。この場合には、路面が水平面に対して左右に傾いていても、水平面に対する車体の傾きが殆ど無い状態となるため、電動車両をより安定して走行させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の電動車両によれば、路面が左右に傾いている場合でも安定して走行することができる。これにより、操作性や安全性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係わる電動車両の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明に係わる電動車両の一実施形態として歩行補助装置の外観を示す斜視図であり、図２は、図１に示した歩行補助装置の側面図である。各図において、本実施形態の歩行補助装置１は、歩行者の歩行を補助する電動手押し車である。
【００１３】
歩行補助装置１は、フレーム体２と、このフレーム体２の左右両側に設けられた前輪３Ａ，３Ｂ及び後輪４Ａ，４Ｂとを備えている。フレーム体２は、歩行補助装置１の車両本体（車体）を構成している。
【００１４】
フレーム体２は、歩行者が握るハンドル部５と、このハンドル部５の両端部から前側斜め下方にそれぞれ延びる左右１対のメインフレーム６Ａ，６Ｂと、各メインフレーム６Ａ，６Ｂから分岐して後側斜め下方にそれぞれ延びる左右１対の後フレーム７Ａ，７Ｂとを有している。メインフレーム６Ａ，６Ｂの略中央部には、後フレーム７Ａ，７Ｂをメインフレーム６Ａ，６Ｂに対して回動（開閉）自在に連結するジョイント部８が連結されている。メインフレーム６Ａ，６Ｂのうちジョイント部８よりも前側（下側）の部分は、前フレーム９Ａ，９Ｂを構成している。
【００１５】
左側の前フレーム９Ａの下端部には、左前輪３Ａが回転可能に支持され、右側の前フレーム９Ｂの下端部には、右前輪３Ｂが回転可能に支持されている。これらの前輪３Ａ，３Ｂは、インホイールモータ１０Ａ，１０Ｂによって回転駆動される。左側の後フレーム７Ａの下端部には、左後輪４Ａが回転可能に支持され、右側の後フレーム７Ｂの下端部には、右後輪４Ｂが回転可能に支持されている。これらの後輪４Ａ，４Ｂは、インホイールモータ１１Ａ，１１Ｂ（図３参照）によって回転駆動される。
【００１６】
ジョイント部８には、後フレーム７Ａを前フレーム９Ａに対して回動させるジョイントモータ１２Ａと、後フレーム７Ｂを前フレーム９Ｂに対して回動させるジョイントモータ１２Ｂとが設けられている。また、ジョイント部８には、荷物を収容するための荷室を兼ね備えた電源ユニット１３が吊り下げられている。
【００１７】
また、歩行補助装置１は、図３に示すように、角度センサ１４Ａ，１４Ｂと、トルクセンサ１５Ａ，１５Ｂと、コントローラ１６とを更に備えている。
【００１８】
角度センサ１４Ａは、前フレーム９Ａと後フレーム７Ａとのなす角度（左側フレーム９Ａ，７Ａの開き角度）を検出し、角度センサ１４Ｂは、前フレー９Ｂと後フレーム７Ｂとのなす角度（右側フレーム９Ｂ，７Ｂの開き角度）を検出する。トルクセンサ１５Ａは、ジョイントモータ１２Ａにかかるトルクを検出し、トルクセンサ１５Ｂは、ジョイントモータ１２Ｂにかかるトルクを検出する。なお、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂにかかるトルクは、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂの信号（電流及び電圧等）から求めることもできる。
【００１９】
コントローラ１６は、例えばハンドル部５に加わる押し力に応じてインホイールモータ１０Ａ〜１１Ｂを制御すると共に、角度センサ１４Ａ，１４Ｂ及びトルクセンサ１５Ａ，１５Ｂの検出値を入力し、所定の処理を行い、フレーム体２が所望の姿勢となるようにジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを制御する。なお、コントローラ１６は、ハンドル部５に内蔵されていても良いし、電源ユニット１３に設けられていても良い。
【００２０】
コントローラ１６のメモリ（図示せず）には、歩行補助装置１に関する寸法やスペック等のデータが予め記憶されている。寸法データとしては、図４に示すように、前フレーム９Ａ，９Ｂの長さ（ジョイント部８の中心と前輪３Ａ，３Ｂの中心との間の長さ）ｐｆ、後フレーム７Ａ，７Ｂの長さ（ジョイント部８の中心と後輪４Ａ，４Ｂの中心との間の長さ）ｐｒ、前輪３Ａ，３Ｂの半径ｒｆ、後輪４Ａ，４Ｂの半径ｒｒ、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂ間の距離ｔ（図８参照）等がある。
【００２１】
図５は、コントローラ１６により実行される姿勢制御処理手順を示すフローチャートである。同図において、まずトルクセンサ１５Ａ，１５Ｂの検出値に基づいて、歩行補助装置１が平坦な路面で停止した状態において車輪３Ａ〜４Ｂにかかる全体の重量及び左右の重量配分を推定する（図５の手順Ｓ１０１）。本推定処理は、以下のようにして行う。
【００２２】
即ち、図４に示すように、左側フレーム９Ａ，７Ａの開き角度をθａＬ、右側フレーム９Ｂ，７Ｂの開き角度をθａＲとしたときに、
θａＬ＝θａＲ＝θａ
とする。また、図６に示すように、路面Ｒと前フレーム９Ａとのなす角度をθｂ、路面Ｒと後フレーム７Ａとのなす角度をθｃとすると、これらの角度θｂ，θｃは、コントローラ１６のメモリ（前述）に記憶された前フレーム９Ａの長さｐｆ及び後フレーム７Ａの長さｐｒ、上記の角度θａから計算することができる。
【００２３】
そして、左側のジョイントモータ１２ＡにかかるトルクＴＬ及び角度θｂ，θｃを用いて、左前輪３Ａ及び左後輪４Ａにかかる荷重（質量）ｍＬｇを下記式により算出する。なお、ジョイントモータ１２ＡにかかるトルクＴＬは、トルクセンサ１５Ａより得られる。
【数１】
【００２４】
また、上記と同様にして、右側のジョイントモータ１２ＢにかかるトルクＴＲ（図４参照）及び角度θｂ，θｃを用いて、右前輪３Ｂ及び右後輪４Ｂにかかる荷重（質量）ｍＲｇを下記式により算出する。なお、ジョイントモータ１２ＢにかかるトルクＴＲは、トルクセンサ１５Ｂより得られる。
【数２】
【００２５】
そして、車輪３Ａ〜４Ｂにかかる全体質量ｍｇ（＝ｍＬｇ＋ｍＲｇ）と、左前輪３Ａ及び左後輪４Ａにかかる質量と右前輪３Ｂ及び右後輪４Ｂにかかる質量との配分比（ｍＬ：ｍＲ）とを算出する。
【００２６】
このとき、トルクセンサ１５Ａ，１５Ｂの検出値と歩行補助装置１の寸法データとを利用することで、特に荷重センサを使用しなくても、全体質量ｍｇ及び左右輪質量配分比（ｍＬ：ｍＲ）を取得することができる。
【００２７】
次いで、トルクセンサ１５Ａ，１５Ｂの検出値に基づいて、歩行補助装置１が走行している状態における路面Ｒに対するフレーム体２のロール姿勢状態を推定する（図５の手順Ｓ１０２）。
【００２８】
具体的には、まず上記の手順Ｓ１０１と同様にして、左前輪３Ａ及び左後輪４Ａにかかる荷重ｍＬ’ｇ、右前輪３Ｂ及び右後輪４Ｂにかかる荷重ｍＲ’ｇを算出する。このとき、例えば図７に示すように、路面Ｒが左下がりの傾斜面となっている場合には、ジョイントモータ１２ＡにかかるトルクをＴＬ’、 ジョイントモータ１２ＢにかかるトルクをＴＲ’とすると、ＴＬ’＞ＴＬ、ＴＲ’＜ＴＲとなる。よって、この場合には、ｍＬ’ｇ＞ｍＬｇ、ｍＲ’ｇ＜ｍＲｇとなる。
【００２９】
そして、フレーム体２のロール姿勢状態を走行路面Ｒに対するロール角として算出する。フレーム体２のロール角は、地球の水平路面を基準にした車体の横方向の傾き角のことであり、水平路面Ｑに対する走行路面Ｒの傾斜角度φとして取得される。
【００３０】
ここで、図８に示すように、路面Ｒに鉛直な方向の力の釣り合いより、
ｍｇcosφ＝ｍＬ’ｇ＋ｍＲ’ｇ …（Ａ）
となる。
【００３１】
また、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂ間の距離をｔ（前述）、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂと路面Ｒとの間の距離をｈとすると、図示Ａ点回りのモーメントの釣り合いより、
ｍｇ（ｔ／２＋ｈtanφ）＝ｍＬ’ｇ・ｔ …（Ｂ）
となる。なお、距離ｈは、前フレーム９Ａの長さｐｆ、後フレーム７Ａの長さｐｒ、左側フレーム９Ａ，７Ａの開き角度θａＬから求められる。
【００３２】
そして、上記の（Ａ）式及び（Ｂ）式から、走行路面Ｒの傾斜角度φが幾何的に算出される。これにより、歩行補助装置１の走行状態における走行路面Ｒに対するフレーム体２のロール姿勢状態が得られることとなる。このとき、歩行補助装置１の停止状態及び走行状態における左右輪質量配分比を比較・利用することで、ジャイロ等の角度検出用センサを用いずに、フレーム体２のロール姿勢状態を推定することができる。
【００３３】
次いで、手順Ｓ１０２で推定されたフレーム体２のロール姿勢状態から、フレーム体２の目標ロール姿勢を算出する（図５の手順Ｓ１０３）。目標ロール姿勢としては、図９（ｂ）に示すように、ジョイント部８の回動軸が水平路面Ｑに対して平行となる、つまり水平路面Ｑに対するフレーム体２のロール角が０度となるように設定される。なお、この時のフレーム体２のロール角を目標ロール角とする。
【００３４】
このとき、例えば走行路面Ｒが左下がりの傾斜面となっている場合（図９参照）には、図１０に示すように、右側フレーム９Ｂ，７Ｂの開き角度θａＲを大きくし、左側フレーム９Ａ，７Ａの目標開き角度θａＬを小さくする。これにより、フレーム体２の右側ホイールベース（右前輪３Ｂの中心軸と右後輪４Ｂの中心軸との間の距離）が長くなり、フレーム体２の左側ホイールベース（左前輪３Ａの中心軸と左後輪４Ａの中心軸との間の距離）が短くなると共に、フレーム体２の右側が下がり、フレーム体２の左側が持ち上がるようになる。
【００３５】
なお、走行路面Ｒが左下がりの傾斜面となっている場合には、フレーム体２の左側ホイールベースはそのまま変えずに、フレーム体２の右側ホイールベースを長くするだけでも良く、或いはフレーム体２の右側ホイールベースはそのまま変えずに、フレーム体２の左側ホイールベースを短くするだけでも良い。
【００３６】
フレーム体２の目標ロール姿勢の算出は、以下のようにして行う。即ち、図１１に示すように、ジョイントモータ１２Ａと路面Ｒとの距離をｈＬ、ジョイントモータ１２Ｂと路面Ｒとの距離をｈＲとすると、φ度だけ傾いた左下がりの傾斜面において水平路面Ｑに対するフレーム体２のロール角を０度にするには、幾何学的関係より、
ｈＲ＋ｔ・tanφ＝ｈＬ …（Ｃ）
となる。
【００３７】
ここで、フレーム体２の右側ホイールベースのみを長くする場合には、図１２に示すように、右側ホイールベースをＷｂ、右側フレーム９Ｂ，７Ｂの目標開き角度をθＲtargetとすると、余弦定理により、
Ｗｂ２＝ｐｆ２＋ｐｒ２−２ｐｆ・ｐｒ・cos（θＲtarget）
となる。よって、下記式が得られる。
【数３】
【００３８】
また、上記（Ｃ）式より、
ｈＲ＝ｈＬ−ｔ・tanφ …（Ｅ）
となる。従って、（Ｄ）式＝（Ｅ）式となるような目標開き角度θＲtargetを求めれば良い。
【００３９】
次いで、角度センサ１４Ａ，１４Ｂの検出値に基づいて、フレーム体２のロール姿勢が手順Ｓ１０３で得られた目標ロール姿勢となるようにジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを制御して、後フレーム７Ａ，７Ｂを前フレーム９Ａ，９Ｂに対して回動させる（手順Ｓ１０４）。つまり、角度センサ１４Ａ，１４Ｂで検出された左側フレーム９Ａ，７Ａの開き角度及び右側フレーム９Ｂ，７Ｂの開き角度が目標開き角度となるように、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを制御する。
【００４０】
これにより、歩行補助装置１が左右に傾斜する路面を走行する場合でも、歩行補助装置１が傾くことが無く、ハンドル部５が水平面Ｑに対して平行な状態となるため、水平面Ｑを走行する場合と同じ姿勢で走行することとなる。
【００４１】
以上において、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂは、左前輪３Ａと左後輪４Ａとの間の距離、右前輪３Ｂと右後輪４Ｂとの間の距離をそれぞれ独立に変更するホイールベース変更手段を構成する。トルクセンサ１５Ａ，１５Ｂ及びコントローラ１６の上記手順Ｓ１０１，１０２は、車体のロール姿勢状態を推定する姿勢推定手段を構成する。角度センサ１４Ａ，１４Ｂ及びコントローラ１６の上記手順Ｓ１０３，１０４は、車体のロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるようにホイールベース変更手段を制御する姿勢制御手段を構成する。
【００４２】
以上のように本実施形態の歩行補助装置１においては、後フレーム７Ａ，７Ｂを前フレーム９Ａ，９Ｂに対して回動させるジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂを設け、フレーム体２の左側ホイールベース及び右側ホイールベースを独立して設定変更可能な構成としている。そして、走行路面Ｒに対するフレーム体２のロール姿勢状態を推定し、水平路面Ｑに対するフレーム体２のロール角が０度になるような目標ロール姿勢を算出し、フレーム体２のロール姿勢が目標ロール姿勢になるようにジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方を制御するので、走行路面Ｒが左右に傾斜している場合でも、安定性良く走行することができる。
【００４３】
また、車輪３Ａ〜４Ｂにかかる荷重を検出する荷重センサや歩行補助装置１の傾きを検出する傾斜センサ等を使用せずに、歩行補助装置１のホイールベース可変機構を巧みに利用して、歩行補助装置１を所望のロール姿勢となるように制御するので、部品点数を削減して低コスト化を図りつつ、歩行補助装置１を安定して走行させることができる。
【００４４】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ジョイントモータ１２Ａ，１２Ｂにより左右両側のホイールベースを設定変更する構成としたが、インホイールモータ１０Ａ〜１１Ｂによりホイールベースを変更することも可能である。具体的には、前輪３Ａ，３Ｂ及び後輪４Ａ，４Ｂの回転方向を逆にすることで、ホイールベースを長くしたり短くすることができる。よって、この場合には、インホイールモータ１０Ａ〜１１Ｂがホイールベース変更手段となる。
【００４５】
また、上記実施形態では、ジョイント部８が前フレーム９Ａ，９Ｂ及び後フレーム７Ａ，７Ｂに直接連結された構造となっているが、前フレーム９Ａ，９Ｂ及び後フレーム７Ａ，７Ｂにそれぞれ異なるジョイント部を取り付け、それらのジョイント部を連結フレームで連結した構造としても良い。
【００４６】
また、本実施形態の電動車両は、歩行者の歩行を補助する歩行補助装置であるが、本発明は、可変ホイールベース機構を有する他の電動車両、例えば１人乗りロボット車両等にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係わる電動車両の一実施形態として歩行補助装置の外観を示す斜視図である。
【図２】図１に示した歩行補助装置の側面図である。
【図３】図１に示した歩行補助装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】図１に示した歩行補助装置の主要部を示す部分斜視図及び部分側面図である。
【図５】図３に示したコントローラにより実行される姿勢制御処理手順を示すフローチャートである。
【図６】図１に示した歩行補助装置のフレーム体によって形成される角度パラメータを示す部分側面図である。
【図７】図１に示した歩行補助装置が傾斜した路面を走行している状態を示す部分背面図である。
【図８】図７に示した路面の傾斜角度を算出するための寸法パラメータを示すモデル図である。
【図９】図１に示した歩行補助装置が傾斜した路面を走行する際に、フレーム体のロール姿勢が目標ロール姿勢となるように制御される前後の状態を示す部分背面図である。
【図１０】図９に示したフレーム体の姿勢が制御された後の状態を示す部分斜視図である。
【図１１】図９に示した目標ロール姿勢を算出するための寸法パラメータを示すモデル図である。
【図１２】図９に示した目標ロール姿勢を算出するための寸法パラメータを示すモデル図である。
【符号の説明】
【００４８】
１…歩行補助装置（電動車両）、２…フレーム体（車体）、３Ａ…左前輪、３Ｂ…右前輪、４Ａ…左後輪、４Ｂ…右後輪、７Ａ，７Ｂ…後フレーム、８…ジョイント部、９Ａ，９Ｂ…前フレーム、１０Ａ，１０Ｂ…インホイールモータ（駆動モータ）、１１Ａ，１１Ｂ…インホイールモータ（駆動モータ）、１２Ａ…ジョイントモータ（第１回動モータ、ホイールベース変更手段）、１２Ｂ…ジョイントモータ（第２回動モータ、ホイールベース変更手段）、１４Ａ，１４Ｂ…角度センサ（姿勢制御手段）、１５Ａ…トルクセンサ（第１トルク検出手段、姿勢推定手段）、１５Ｂ…トルクセンサ（第２トルク検出手段、姿勢推定手段）、１６…コントローラ（姿勢推定手段、姿勢制御手段）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右１対の前フレーム及び左右１対の後フレームを有する車体と、
前記各前フレームの下端部に回転可能に支持された左前輪及び右前輪と、
前記各後フレームの下端部に回転可能に支持された左後輪及び右後輪と、
前記各前フレームと前記各後フレームとを回動自在に連結するジョイント部と、
前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方を回転駆動させる複数の駆動モータと、
前記左前輪と前記左後輪との間の距離、前記右前輪と前記右後輪との間の距離をそれぞれ独立に変更するホイールベース変更手段と、
前記車体のロール姿勢状態を推定する姿勢推定手段と、
前記車体のロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるように前記ホイールベース変更手段を制御する姿勢制御手段とを備えることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記ホイールベース変更手段は、左側の前記前フレームと左側の前記後フレームとを相対的に回動させる第１回動モータと、右側の前記前フレームと右側の前記後フレームとを相対的に回動させる第２回動モータとを有し、
前記姿勢制御手段は、前記車体のロール姿勢状態が前記目標ロール姿勢となるように前記第１回動モータ及び前記第２回動モータの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１記載の電動車両。
【請求項３】
前記姿勢推定手段は、前記第１回動モータにかかるトルクを検出する第１トルク検出手段と、前記第２回動モータにかかるトルクを検出する第２トルク検出手段とを有し、前記第１トルク検出手段及び前記第２トルク検出手段の検出値を用いて前記車体のロール姿勢状態を推定することを特徴とする請求項２記載の電動車両。
【請求項４】
前記目標ロール姿勢は、前記ジョイント部の回動軸が水平路面に対して実質的に平行となるような姿勢であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の電動車両。
【請求項１】
左右１対の前フレーム及び左右１対の後フレームを有する車体と、
前記各前フレームの下端部に回転可能に支持された左前輪及び右前輪と、
前記各後フレームの下端部に回転可能に支持された左後輪及び右後輪と、
前記各前フレームと前記各後フレームとを回動自在に連結するジョイント部と、
前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方を回転駆動させる複数の駆動モータと、
前記左前輪と前記左後輪との間の距離、前記右前輪と前記右後輪との間の距離をそれぞれ独立に変更するホイールベース変更手段と、
前記車体のロール姿勢状態を推定する姿勢推定手段と、
前記車体のロール姿勢状態が目標ロール姿勢となるように前記ホイールベース変更手段を制御する姿勢制御手段とを備えることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記ホイールベース変更手段は、左側の前記前フレームと左側の前記後フレームとを相対的に回動させる第１回動モータと、右側の前記前フレームと右側の前記後フレームとを相対的に回動させる第２回動モータとを有し、
前記姿勢制御手段は、前記車体のロール姿勢状態が前記目標ロール姿勢となるように前記第１回動モータ及び前記第２回動モータの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１記載の電動車両。
【請求項３】
前記姿勢推定手段は、前記第１回動モータにかかるトルクを検出する第１トルク検出手段と、前記第２回動モータにかかるトルクを検出する第２トルク検出手段とを有し、前記第１トルク検出手段及び前記第２トルク検出手段の検出値を用いて前記車体のロール姿勢状態を推定することを特徴とする請求項２記載の電動車両。
【請求項４】
前記目標ロール姿勢は、前記ジョイント部の回動軸が水平路面に対して実質的に平行となるような姿勢であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の電動車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−２２４３５（Ｐ２０１０−２２４３５Ａ）
【公開日】平成２２年２月４日（２０１０．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１８４１４９（Ｐ２００８−１８４１４９）
【出願日】平成２０年７月１５日（２００８．７．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月４日（２０１０．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月１５日（２００８．７．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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