鞍乗型車両
【課題】ナックルアームを分割式にすることにより、低コストで操縦性を変えることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】左側ナックルアーム２５Ｌは、互いに分離可能な、アッパアームボールジョイント取付部７５を含む上部ナックルアーム７１と、ロアアームボールジョイント取付部７８及びアクスル取付部７９を含む下部ナックルアーム７３とで構成されている。また、上部ナックルアーム７１は、アッパアームボールジョイント取付部７５を異なる位置に設けた上部ナックルアームと換装することができる。したがって、上部ナックルアーム７１を換装するだけで操縦性を変えることができるので、左側ナックルアームの全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。
【解決手段】左側ナックルアーム２５Ｌは、互いに分離可能な、アッパアームボールジョイント取付部７５を含む上部ナックルアーム７１と、ロアアームボールジョイント取付部７８及びアクスル取付部７９を含む下部ナックルアーム７３とで構成されている。また、上部ナックルアーム７１は、アッパアームボールジョイント取付部７５を異なる位置に設けた上部ナックルアームと換装することができる。したがって、上部ナックルアーム７１を換装するだけで操縦性を変えることができるので、左側ナックルアームの全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の前側に一対の車輪を有する自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両として、前後にそれぞれ二つの車輪を備えた四輪の鞍乗型車両がある（例えば、特許文献１参照）。ここで、図１４及び図１５を参照する。なお、図１４は、従来例に係る鞍乗型車両の斜視図であり、図１５は、従来例に係る鞍乗型車両の左側面図である。
【０００３】
従来例に係る鞍乗型車両１００は、メインフレーム１０１を備えている。メインフレーム１０１は、前側に二つの前輪１０３Ｒ、１０３Ｌを備え、後側に二つの後輪１０５Ｌ、１０５Ｒを備えている。メインフレーム１０１は、その中央部にエンジン１０７を備え、その上方に燃料タンク１０９とシート１１１とを備えている。
【０００４】
メインフレーム１０１は、前側の左右から前方に延びたロアアーム１１３Ｌ、１１３Ｒを備えている。その上方には、同様に前方に延びたアッパアーム１１５Ｌ、１１５Ｒを備えている。また、メインフレーム１０１の前側上部には、ステアリングハンドル１１７を備えている。ステアリングハンドル１１７の操作は、メインフレーム１０１の前側の左右から前方に延びたステアリングロッド１１９Ｌ、１１９Ｒを介して伝達される。前輪１０３Ｌ、１０３Ｒは、ナックルアーム１２１Ｌ、１２１Ｒの下部に取り付けられている。
【０００５】
ここで、ナックルアーム１２１Ｌ、１２１Ｒのうちナックルアーム１２１Ｌを例にとって説明する。ナックルアーム１２１Ｌは、下部のアクスル取付部１２３Ｌと、その上方にロアアーム取付部１２５Ｌと、その上方にアッパアーム取付部１２７Ｌと、上部にステアリングロッド取付部１２９Ｌとを備えている。アクスル取付部１２３Ｌは、前輪１０３Ｌが取り付けられる。ロアアーム取付部１２５Ｌは、ロアアーム１１３Ｌが接続される。アッパアーム取付部１２７Ｌは、アッパアーム１１５Ｌが接続される。ステアリングロッド取付部１２９Ｌは、ステアリングロッド１１９Ｌが接続される。
【０００６】
このように、前輪１０３Ｌがナックルアーム１２１Ｌで支持されており、側面視でロアアーム１１３Ｌとアッパアーム１１５Ｌとがほぼ平行を保って前輪１０３Ｌが上下動するような、リーディング型サスペンションを構成している。この構成により、前輪１０３Ｌがメインフレーム１０１に対して上下動する。
【０００７】
なお、アッパアーム取付部１２７Ｌとロアアーム取付部１２５Ｌとを結ぶ直線Ｌ１の接地点と、アクスル取付部１２３Ｌからの垂線Ｌ２の接地点との距離は、トレール量ＴＡと呼ばれている。このトレール量ＴＡは、長いと車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。一方、トレール量ＴＡは、短いと車両の旋回性が良くなり、車両の操舵力も小さくなるが、安定性が悪くなる。したがって、トレール量ＴＡを変えることにより、鞍乗型車両１００の操縦性を変えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１４３４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、従来の鞍乗型車両は、操縦性を変えるためにナックルアーム１２１Ｌ（１２１Ｒ）ごと、ロアアーム取付部１２５Ｌとアッパアーム取付部１２７Ｌとが異なるものに換装する必要がある。ナックルアーム１２１Ｌ、１２１Ｒは一体成型品であって非常に大きい部品であるので、操縦性を変えるのに非常にコストが高くなるという問題がある。
【００１０】
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、ナックルアームを分割式にすることにより、低コストで操縦性を変えることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、メインフレームと、前記メインフレームから前方へ延びた左右一対のロアアームと、前記メインフレームのうち、前記一対のロアアームより上方から前方へ延びた左右一対のアッパアームと、前記ロアアームおよび前記アッパアームが接続される左右一対のナックルアームと、前記メインフレームのうち、前記一対のアッパアームより上方に設けられたステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルの操作を前記ナックルアームに伝達する左右一対のステアリングロッドと、前記左右一対のナックルアームにそれぞれ支持された左右一対の前輪と、を備え、前記ナックルアームは、下部に前記前輪の車軸が取り付けられるアクスル取付部と、前記アクスル取付部の上方に設けられ、前記ロアアームが接続されるロアアーム取付部と、前記ロアアーム取付部の上方に設けられ、前記アッパアームが接続されるアッパアーム取付部と、前記アッパアーム取付部の上方に設けられ、前記ステアリングロッドが接続されるステアリングロッド取付部とを備え、前記ナックルアームは、互いに分離可能な、前記アッパアーム取付部を含む上部ナックルアームと、前記ロアアーム取付部及び前記アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されており、前記上部ナックルアームは、前記アッパアーム取付部を異なる位置に設けたものと換装可能である。
【００１２】
［作用・効果］請求項１に記載の発明によれば、ナックルアームは、互いに分離可能な、アッパアーム取付部を含む上部ナックルアームと、ロアアーム取付部及びアクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されている。また、上部ナックルアームは、アッパアーム取付部を異なる位置に設けたものと換装することができる。したがって、アッパアーム取付部とロアアーム取付部とを結ぶ直線の接地点と、アクスル取付部からの垂線の接地点との距離を変えることができる。その結果、上部ナックルアームを換装するだけで操縦性を変えることができるので、ナックルアーム全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。
【００１３】
なお、アッパアームボールジョイント取付部を異なる位置に設けることの「異なる位置」とは、上部ナックルアームのアッパアームボールジョイント取付部の位置を車両の進行方向に前後に移動させた位置である。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、メインフレームと、前記メインフレームから前方へ延びた左右一対のロアアームと、前記メインフレームのうち、前記一対のロアアームより上方から前方へ延びた左右一対のアッパアームと、前記ロアアームおよび前記アッパアームが接続される左右一対のナックルアームと、前記メインフレームのうち、前記一対のアッパアームより上方に設けられたステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルの操作を前記ナックルアームに伝達する左右一対のステアリングロッドと、前記左右一対のナックルアームにそれぞれ支持された左右一対の前輪と、を備え、前記ナックルアームは、下部に前記前輪の車軸が取り付けられるアクスル取付部と、前記アクスル取付部の上方に設けられ、前記ロアアームが接続されるロアアーム取付部と、前記ロアアーム取付部の上方に設けられ、前記アッパアームが接続されるアッパアーム取付部と、前記アッパアーム取付部の上方に設けられ、前記ステアリングロッドが接続されるステアリングロッド取付部とを備え、前記ナックルアームは、互いに分離可能な、前記アッパアーム取付部及び前記ロアアーム取付部を含む上部ナックルアームと、前記アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されており、前記下部ナックルアームは、前記アクスル取付部を異なる位置に設けたものと換装可能である。
【００１５】
［作用・効果］請求項２に記載の発明によれば、ナックルアームは、互いに分離可能な、アッパアーム取付部及びロアアーム取付部を含む上部ナックルアームと、アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されている。また、下部ナックルアームは、前記アクスル取付部を異なる位置に設けたものと換装することができる。したがって、アッパアーム取付部とロアアーム取付部とを結ぶ直線の接地点と、アクスル取付部からの垂線の接地点との距離を変えることができる。その結果、下部ナックルアームを換装するだけで操縦性を変えることができるので、ナックルアーム全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。
【００１６】
また、キャスター角が不変であるので、所望の操縦性を比較的得やすくできる。
【００１７】
なお、アクスル取付部を異なる位置に設けることの「異なる位置」とは、下部ナックルアームのアクスル取付部の位置を車両の進行方向に前後に移動させた位置である。
【００１８】
また、この発明において、前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームの一方は、位置決めピンを備え、前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームの他方は、前記位置決めピンに対応した位置に形成された位置決め穴を備えていることが好ましい（請求項３）。位置決めピンを位置決め穴に挿入することにより、上部ナックルアームと下部ナックルアームとを精度良組み立てることができる。したがって、トレール量が設計値から大きくずれることを防止できるので、操縦性を精度良く変えることができる。
【００１９】
また、この発明において、前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームは、一方の外側面と他方の内側面とを対向させた状態で連結されることが好ましい（請求項４）。一方の外側面と他方の内側面とを対向させた状態で連結されるので、接触面積を広くすることができる。したがって、ナックルアームを分割式にしても、剛性の低下を抑制することができる。
【００２０】
また、この発明において、前記上部ナックルアームは、前記下部ナックルアームの上部外側面を覆うように包み込む凹部を備えていることが好ましい（請求項５）。上部ナックルアームは、その凹部で下部ナックルアームの上部外側面を覆うように包み込むので、ナックルアームを分割式にしても、剛性の低下を抑制することができる。
【００２１】
また、この発明において、前記下部ナックルアームは、前記上部ナックルアームの下部外側面を覆うように包み込む凹部を備えていることが好ましい（請求項６）。下部ナックルアームは、その凹部で上部ナックルアームの下部外側面を覆うように包み込むので、ナックルアームを分割式にしても、剛性の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明に係る鞍乗型車両によれば、ナックルアームは、互いに分離可能な、アッパアーム取付部を含む上部ナックルアームと、アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されている。また、上部ナックルアームは、アッパアーム取付部を異なる位置に設けたものと換装することができる。したがって、アッパアーム取付部とロアアーム取付部とを結ぶ直線の接地点と、アクスル取付部からの垂線の接地点との距離を変えることができる。その結果、上部ナックルアームを換装するだけで操縦性を変えることができるので、ナックルアーム全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施例１に係る鞍乗型車両の全体構成を示す左側面図である。
【図２】実施例１に係るナックルアームであって、第１のトレール量に設定されたナックルアームを示し、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図３】第１のトレール量にするための上部ナックアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図４】下部ナックルアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図５】第２のトレール量に設定されたナックルアームを示し、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図６】第２のトレール量にするための上部ナックアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図７】トレール量の変化を説明するための模式図である。
【図８】実施例２に係るナックルアームであって、第１のトレール量に設定されたナックルアームの右側面図である。
【図９】上部ナックルアームを示す右側面図である。
【図１０】第１のトレール量にするための下部ナックルアームを示す右側面図である。
【図１１】第２のトレール量に設定されたナックルアームの右側面図である。
【図１２】第２のトレール量にするための下部ナックルアームを示す右側面図である。
【図１３】トレール量の変化を説明するための模式図である。
【図１４】従来例に係る鞍乗型車両の斜視図である。
【図１５】従来例に係る鞍乗型車両の左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
分離式のナックルアームを備えた鞍乗型車両について、二つの実施例を例にとって以下に説明する。
【実施例１】
【００２５】
以下、図面を参照してこの発明の実施例１を説明する。
図１は、実施例１に係る鞍乗型車両の全体構成を示す左側面図である。なお、以下の説明において、「右側」や「左側」、「前側」や「後側」の表現は、鞍乗型車両に乗車した搭乗者から見た場合の方向をいう。図１では、図面の手前側が鞍乗型車両の左側であり、図面の奥側が鞍乗型車両の右側である。また。図面の左側が鞍乗型車両の前側であり、図面の右側が鞍乗型車両の後側である。
【００２６】
実施例１に係る鞍乗型車両１は、車体の前側に一対の車輪を備え、車体の後側に一対の車輪を備えた自動四輪車両である。実施例１に係る鞍乗型車両１の全体の概略構成は、図１４に示した従来例に係る鞍乗型車両１００と同様であるので、以下の説明においては、鞍乗型車両１を左側面から見た図１を参照しながら全体構成を説明する。
【００２７】
鞍乗型車両１は、車体の中央部にメインフレーム３を備えている。メインフレーム３の前側（図１の左側）には、支持フレーム５を介してヘッドパイプ７が取り付けられている。このヘッドパイプ７は、ステアリングハンドル１１を取り付けられている。メインフレーム３は、その上部前側に、燃料タンク１３を取り付けられている。メインフレーム３は、燃料タンク１３の後方に、シート１５を取り付けられている。メインフレーム３のうち、燃料タンク１３の下方には、エンジン１７を取り付けられている。
【００２８】
以下の説明では、メインフレーム３及びメインフレーム３と一体に固定されている構成（例えば、シート１５など）を合わせて「車体」と適宜に記載する。
【００２９】
＜前輪に関する構成＞
１．支持機構〜左側支持機構
左側支持機構と右側支持機構とは同様の構成であるので、左側支持機構について符号付で詳細に説明し、右側支持機構の説明については図示を省略し、適宜符号なしで説明する。
【００３０】
メインフレーム３の前端には、メインフレーム３の左右から車体の前部へ延びた左側ロアアーム２１Ｌと右側ロアアームとが車幅方向に並び、前方へ向かって設けられている。つまり、左右一対のロアアームがメインフレーム３から前方へ延びている。左側ロアアーム２１Ｌと右側ロアアームの一端側は、メインフレーム３の前端に設けられているピボット軸２２周りに回転可能である。メインフレーム３の前側上部には、メインフレーム３の左右から車体の前部へ延びた左側アッパアーム２３Ｌと右側アッパアームとが車幅方向に並び、前方へ向かって設けられている。つまり、左右一対のアッパアームがメインフレーム３から前方へ延びている。左側アッパアーム２３Ｌと右側アッパアームの一端側は、ピボット軸２２の上方に設けられたピボット軸２４周りに回転可能である。
【００３１】
左側ロアアーム２１Ｌの他端側には、左側ナックルアーム２５Ｌが連結されている。左側ナックルアーム２５Ｌは、斜め後方に向かって湾曲して傾斜しており、そのほぼ中央部で左側アッパアーム２３Ｌの他端側と連結されている。左側ナックルアーム２５Ｌの下部には、左側前輪２７Ｌが回転可能に支持されている。側面視において、左側ナックルアーム２５Ｌが左側ロアアーム２１Ｌと左側アッパアーム２３Ｌとそれぞれ結合する各結合部と、ピボット軸２２，２４の各位置は、ほぼ平行四辺形の各頂点に対応するように配置されている。
【００３２】
同様に、右側ロアアームの他端側には、右側ナックルアームが連結されている。右側ナックルアームは、その中央部で右側アッパアームの他端側と連結されている。右側ナックルアームの下部には、右側前輪が回転可能に支持されている。つまり、左右一対のナックルアームは、ロアアーム及びアッパアームを接続されている。
【００３３】
左側ロアアーム２１Ｌ及び左側アッパアーム２３Ｌがそれぞれピボット軸２２，２４周りに正逆方向に回転することで、左側ナックルアーム２５Ｌは、車体のほぼ上下方向に昇降する。これにより、左側前輪２７Ｌは、車体に対して上下動する。同様に、右側ロアアーム及び右側アッパアームがそれぞれピボット軸周りに正逆方向に回転することで、右側ナックルアームは、車体のほぼ上下方向に昇降する。これにより、右側前輪は、車体に対して上下動する。左側前輪２７Ｌ及び右側前輪は、車体を挟む位置関係となる。つまり、左右一対の前輪が左右一対のナックルアームにそれぞれ支持されている。
【００３４】
２．支持機構〜バランサ機構
左側支持機構と右側支持機構とは同様の構成であるので、左側支持機構について符号付で詳細に説明し、右側支持機構の説明については図示を省略し、適宜符号なしで説明する。
【００３５】
左側ロアアーム２１Ｌには、左側ショックアブソーバ３１Ｌの一端側が連動連結されている。左側ショックアブソーバ３１Ｌの他端側は、図示しないバランスビームに連動連結されている。また、同様に、右側ロアアームには、右側ショックアブソーバの一端側が連動連結され、右側ショックアブソーバの他端側は、図示しないバランスビームに連動連結されている。
【００３６】
上述したステアリングハンドル１１は、下部で操舵リンク機構３５に連動連結されている。操舵リンク機構３５は、左側ステアリングロッド３７Ｌ及び右側ステアリングロッドの一端側に連結されている。左側ステアリングロッド３７Ｌは、他端側を左側ナックルアーム２５Ｌの上部に連動連結され、右側ステアリングロッドは、他端側を右側ナックルアームの上部に連動連結されている。ステアリングハンドル１１の操作に応じて、左側ナックルアーム２５及び右側ナックルアームがそれぞれ縦軸心周りに回転し、左側前輪２７Ｌ及び右側前輪に舵角を与える。つまり、左右一対のステアリングロッドは、ステアリングハンドル１１の操作をそれぞれのナックルアームに伝達する。
【００３７】
＜後輪に関する構成＞
１．支持機構〜左側支持機構
メインフレーム１１の後端下部には、車体の後側へ延びた左側リアアーム４１Ｌと右側リアアームとが車幅方向に並んで設けられている。左側リアアーム４１Ｌ及び右側リアアームとは、それぞれ揺動軸ＰＶ周りに回転可能である。左側リアアーム４１Ｌの後端部には、左側後輪４３Ｌが回転可能に支持されている。また、右側リアアームの後端部には、右側後輪が回転可能に支持されている。左側後輪４３Ｌ及び右側後輪は、車体を挟む位置関係となる。
【００３８】
そして、左側後輪４３Ｌが車体に対して上下動すると、左側リアアーム４１Ｌは揺動軸ＰＶ周りに正逆方向に回転する。右側後輪と右側リアアームとの関係も同様である。
【００３９】
２．支持機構〜バランサ機構
左側リアアーム４１Ｌ及び右側リアアームの間には、キャリアビーム５１が配置され、キャリアビーム５１はメインフレーム３に連結されている。キャリアビーム５１は、図示しないスタビライザーを回転可能に保持している。キャリアビーム５１の先端部には、ショックアブソーバ５５の一端側が連動連結されている。ショックアブソーバ５５の他端側は、メインフレーム３に連動連結されている。図示しないスタビライザーの両端には、それぞれ左側ロッド５７Ｌと右側ロッドとの一端側が連動連結されている。左側ロッド５７Ｌの他端側は、左側リアアーム４１Ｌに連動連結されている。右側ロッドの他端側は、右側リアアームに連動連結されている。
【００４０】
例えば、左側後輪４３Ｌの下降に伴って左側リアアーム４１Ｌが揺動軸ＰＶ周りに回転する際、左側リアアーム４１Ｌは左側ロッドを介してスタビライザー（図示省略）の一端側を引き下げる。これにより、スタビライザー（図示省略）は回転し、他端側に連結されている右側ロッドを介して、右側リアアームを引き上げる。これにより、右側後輪は、左側後輪４３Ｌが下降した分だけ上昇する。このように、左側後輪４３Ｌと右側後輪とは、車体のほぼ上下方向で逆向きに昇降する。
【００４１】
３．駆動機構
エンジン１７の駆動力は、図示しないベベルギヤを介して左側ドライブシャフト６１Ｌ及び右側ドライブシャフトに出力される。左側ドライブシャフト６１Ｌの中間部には、左側ダブルカルダンジョイント６３Ｌが設けられている。左側ドライブシャフト６１Ｌの後部は、図示しない軸受け部を介して左側リアアーム１Ｌに回転可能に保持されている。左側ドライブシャフト６１Ｌの後端は、図示しないベベルギヤが設けられており、このベベルギヤに左側後輪４３Ｌが連結されている。右側ドライブシャフトは、左側ドライブシャフト６１Ｌと同様に構成されている。
【００４２】
＜分割式ナックルアーム＞
ここで図２〜図４を参照して、上述した左側ナックルアーム２５Ｌについて詳細に説明する。なお、図２は、実施例１に係るナックルアームであって、第１のトレール量に設定されたナックルアームを示し、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。図３は、第１のトレール量にするための上部ナックアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。図４は、下部ナックルアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。以下においては、図示の関係上、図１の奥側（右側）からナックルアームを見た図で説明する。
【００４３】
なお、トレール量については、詳細を後述するが、後述するアッパアームボールジョイント取付部とロアアームボールジョイント取付部とを結ぶ直線の接地点と、アクスル取付部からの垂線の接地点との距離のことである。まず、第１のトレール量に設定されている左側ナックルアーム２５Ｌについて説明する。
【００４４】
左側ナックルアーム２５Ｌは、上部ナックルアーム７１と下部ナックルアーム７３とから構成されている。上部ナックルアーム７１は、アッパアームボールジョイント取付部７５と、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７とを備えている。アッパアームボールジョイント取付部７５は、ボールジョイントを介して左側アッパアーム２３Ｌを取り付ける部位であり、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７は、ボールジョイントを介して左側ステアリングロッド３７Ｌを取り付けるための部位である。下部ナックルアーム７３は、ロアアームボールジョイント取付部７８と、アクスル取付部７９とを備えている。ロアアームボールジョイント取付部７８は、ボールジョイントを介して左側ロアアーム２１Ｌを取り付ける部位であり、アクスル取付部７９は、左前輪２７Ｌの車軸を回転可能に支持するための部位である。
【００４５】
なお、アッパアームボールジョイント取付部７５がこの発明における「アッパアーム取付部」に相当する。また、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７がこの発明における「ステアリングロッド取付部」に相当し、ロアアームボールジョイント取付部７８がこの発明における「ロアアーム取付部」に相当する。
【００４６】
下部ナックルアーム７３は、上部ナックルアーム７１との連結部８１を上部に備えている。連結部８１は、左側面にネジ穴８３を形成されている。また、ネジ穴８３の間には、位置決め穴８５を形成されている。
【００４７】
上部ナックルアーム７１は、下部ナックルアーム７３との連結部８７を下部に備えている。連結部８７は、下部ナックルアーム７３の連結部８１を覆うように包み込む凹部８９を形成されている。凹部８９は、ネジ穴８３に対応する位置にネジ止め用の穴９１を形成されている。また、下部ナックルアーム７３の位置決め穴８５に対応する位置には、位置決めピン９３を備えている。
【００４８】
上部ナックルアーム７１と下部ナックルアーム７３との連結は、上部ナックルアーム７１の内側面８９ａを、下部ナックルアーム７３の外側面８１ａに対向させることで行う。そして、その状態で、位置決めピン９３を位置決め穴８５に挿入し、さらに、例えば、４個のネジ９５を用いて上部ナックルアーム７１を下部ナックルアーム７３に対して強固に連結させる（図２）。
【００４９】
このような左側ナックルアーム２５Ｌは、トレール量が第１のトレール量ＴＡ１に設定されているものとする。なお、トレール量ＴＡ１については後述する。
【００５０】
次に、図５，６を参照して、第２のトレール量に設定されている左側ナックルアーム２５Ｌについて説明する。なお、図５は、第２のトレール量に設定されたナックルアームを示し、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。図６は、第２のトレール量にするための上部ナックアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【００５１】
この左側ナックルアーム２５Ｌは、上述した第１のトレール量ＴＡ１に設定された左側ナックルアーム２５Ｌに対して上部ナックルアーム７１ａを異なるものにしている。この上部ナックルアーム７１ａは、上述した上部ナックルアーム７１のアッパボールジョイント取付部７５の位置を異なるものに設定されている。
【００５２】
具体的には、連結部８７の左側のネジ穴８３からアッパボールジョイント取付部７５までの距離ｄ２を、第１のトレール量ＴＡ１に設定された上部ナックルアーム７１の距離ｄ１よりも長く設定されている（図３及び図６参照）。換言すると、車両の進行方向（図２（ｂ）、図３（ｂ）、図５（ｂ）、図６（ｂ）の左右方向）における前後に、上部ナックルアーム７１におけるアッパアームボールジョイント取付部７５の位置を変えてある。その他の連結部８７等は、上部ナックルアーム７１と同様の構成である。なお、この例では、上部ナックルアーム７１，１７ａは、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７の位置も変えてある。
【００５３】
ここで、図７を参照する。なお、図７は、トレール量の変化を説明するための模式図である。
【００５４】
図７中に実線で示したのは、上部ナックルアーム７１を取り付けた左側ナックルアーム２５Ｌであり、点線で示したのは、上部ナックルアーム７１ａを取り付けた左側ナックルアーム２５Ｌである。図示の関係上、アッパアームボールジョイント取付部７５と、ロアアームボールジョイント取付部７８と、アクスル取付部７９だけを示す。
【００５５】
アッパアームボールジョイント取付部７５とロアアームボールジョイント取付部７８とを結ぶ直線Ｌ１の接地点（地面に接地する点）と、アクスル取付部７９からの垂線Ｌ２の接地点（地面に接地する点）との距離は、トレール量と呼ばれている。上部ナックルアーム７１の場合を実線の直線Ｌ１で示し、上部ナックルアーム７１ａの場合を点線の直線Ｌ１で示している。また、上部ナックルアーム７１の場合のトレール量を符号ＴＡ１で示し、上部ナックルアーム７１ａの場合のトレール量を符号ＴＡ２で示している。
【００５６】
図７から明らかなように、上部ナックルアーム７１のトレール量ＴＡ１は、上部ナックルアーム７１ａのトレール量ＴＡ２よりも短い。このトレール量ＴＡ１，２は、長いと車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。一方、トレール量ＴＡ１，２は、短いと車両の旋回性が良くなり、車両の操舵力も小さくなるが、安定性が悪くなる。したがって、左側ナックルアーム２５Ｌの上部ナックルアーム７１を上部ナックルアーム７１ａに換装すると、車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。その結果、異なる操縦性の車両にすることができる。なお、左側ナックルアーム２５Ｌと同様に右側ナックルアームも同様の上部ナックルアームに換装することは言うまでもない。
【００５７】
上述したように、左側ナックルアーム２５Ｌは、互いに分離可能な、アッパアームボールジョイント取付部７５を含む上部ナックルアーム７１と、ロアアームボールジョイント取付部７８及びアクスル取付部７９を含む下部ナックルアーム７３とで構成されている。また、上部ナックルアーム７１は、アッパアームボールジョイント取付部７５を異なる位置に設けた上部ナックルアーム７１ａと換装することができる。したがって、上部ナックルアーム７１を換装するだけで操縦性を変えることができるので、左側ナックルアーム１２１Ｌの全体を換装する従来例（図１４，１５）に比較して低コストにすることができる。
【００５８】
また、上述した左側ナックルアーム２５Ｌは、上部ナックルアーム７１，７１ａの位置決めピン９３を、下部ナックルアーム７３の位置決め穴８５に挿入することにより、上部ナックルアーム７１，７１ａと下部ナックルアーム７３とを精度良組み立てることができる。したがって、トレール量が設計値から大きくずれることを防止できるので、操縦性を精度良く変えることができる。
【００５９】
また、左側ナックルアーム２５Ｌは、下部ナックルアーム７３の外側面８１ａと、上部ナックルアーム７１，７１ａの内側面８９ａとを対向させた状態で連結される。したがって、下部ナックルアーム７３と上部ナックルアーム７１，７１ａとの接触面積を広くすることができる。その結果、左側ナックルアーム２５Ｌを分割式の構成としながらも、その剛性の低下を抑制することができる。
【００６０】
さらに、上部ナックルアーム７１，７１ａは、連結部８７の凹部８９で下部ナックルアーム７３の連結部８１の外側面を覆うように包み込む。したがって、左側ナックルアーム２５Ｌを分割式にしても、剛性の低下を抑制することができる。
【００６１】
なお、上記の説明においては、左側ナックルアーム２５Ｌを例にとって説明したが、右側ナックルアームについても同様であることは言うまでもない。
【００６２】
上述した実施例１は、次のように変形実施することができる。
【００６３】
（１）上述した実施例１では、上部ナックルアーム７１，７１ａが位置決めピン９３を備え、下部ナックルアーム７３が位置決め穴８５を備えている。しかし、それらが入れ替わった構成としてもよい。また、精度的に問題がない場合には、位置決めピン９３及び位置決め穴８５を備える必要はない。
【００６４】
（２）上述した実施例１では、下部ナックルアーム７３の外側面８１ａと、上部ナックルアーム７１，７１ａの内側面８９ａとを対向させた状態で連結されるようにした。しかし、下部ナックルアーム７３の前面（または背面）と、上部ナックルアーム７１，７１ａの背面（または前面）とを対向させた状態で連結するようにしてもよい。
【００６５】
（３）上述した実施例１では、上部ナックルアーム７１，７１ａの連結部８７に凹部８９を設けている。しかし、凹部８９を下部ナックルアーム７３の連結部８１側に設けるようにしてもよい。また、凹部８９を省略した構成としてもよい。
【実施例２】
【００６６】
次に、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。
図８は、実施例２に係るナックルアームであって、第１のトレール量に設定されたナックルアームの右側面図である。図９は、上部ナックルアームを示す右側面図であり、図１０は、第１のトレール量にするための下部ナックルアームを示す右側面図である。
【００６７】
なお、全体構成は、上述した実施例１と同様であるので、全体の詳細な説明については省略し、左側ナックルアーム２５Ｌａについてのみ詳細な説明を行う。
【００６８】
この実施例２に係る左側ナックルアーム２５Ｌａは、互いに分離可能な、アッパアームボールジョイント取付部７５及びロアアームボールジョイント取付部７８を含む上部ナックルアーム７１と、アクスル取付部７９を含む下部ナックルアーム７３とで構成されている。
【００６９】
上部ナックルアーム７１は、下部ナックルアーム７３との連結部８７を下部に備えている。連結部８７は、側面にネジ穴８３を形成されている。また、ネジ穴８３の間には、位置決め穴８５を形成されている。
【００７０】
下部ナックルアーム７３は、上部ナックルアーム７１との連結部８１を上部に備えている。連結部８１は、上部ナックルアーム７１の連結部８７を覆うように包み込む凹部８９を形成されている。凹部８９は、ネジ穴８３に対応する位置にネジ止め用の穴９１が形成されている。また、位置決め穴８５に対応する位置に位置決めピン９３を備えている。
【００７１】
下部ナックルアーム７の凹部８９は、その内側面８９ａを、上部ナックルアーム７１の外側面（図示省略）に対向させた状態で、例えば、４個のネジで上部ナックルアーム７１と下部ナックルアーム７３とを強固に連結する（図示省略）。
【００７２】
このような左側ナックルアーム２５Ｌａは、トレール量が第１のトレール量ＴＡ１に設定されているものとする。なお、トレール量ＴＡ１については後述する。
【００７３】
次に、図１１，１２を参照して、第２のトレール量に設定されている左側ナックルアーム２５Ｌａについて説明する。なお、図１１は、第２のトレール量に設定されたナックルアームの右側面図である。また、図１２は、第２のトレール量にするための下部ナックルアームを示す右側面図である。
【００７４】
この左側ナックルアーム２５Ｌａは、上述した第１のトレール量に設定された左側ナックルアーム２５Ｌａに対して下部ナックルアーム７３ａを異なるものにしてある。この下部ナックルアーム７３ａは、上述した下部ナックルアーム７３のアクスル取付部７９の位置を異なるものに設定されている。具体的には、連結部８１の右側に形成されているネジ穴９１の中心部からアクスル取付部７９の中心部までの距離ｄ４を、第１のトレール量に設定された下部ナックルアーム７３の距離ｄ３よりも長く設定されている（図１０及び図１２参照）。換言すると、車両の進行方向（図８、図１０、図１２の左右方向）における前後に、下部ナックルアーム７３，７３ａにおけるアクスル取付部７９の位置を変えてある。その他の連結部８１等は、下部ナックルアーム７３と同様の構成である。
【００７５】
ここで、図１３を参照する。なお、図１３は、トレール量の変化を説明するための模式図である。
【００７６】
図１３中に実線で示したのは、下部ナックルアーム７３を取り付けた左側ナックルアーム２５Ｌａであり、点線で示したのは、下部ナックルアーム７３ａを取り付けた左側ナックルアーム２５Ｌａである。図示の関係上、アッパアームボールジョイント取付部７５と、ロアアームボールジョイント取付部７８と、アクスル取付部７９だけを示す。
【００７７】
アッパアームボールジョイント取付部７５とロアアームボールジョイント取付部７８とを結ぶ直線Ｌ１の接地点（地面に接地する点）と、アクスル取付部７９からの垂線Ｌ２の接地点（地面に接地する点）との距離は、トレール量と呼ばれている。下部ナックルアーム７３の垂線Ｌ２を一点鎖線で示し、下部ナックルアーム７３ａの垂線Ｌ２を点線で示している。また、下部ナックルアーム７３の場合のトレール量を符号ＴＡ１で示し、下部ナックルアーム７３ａの場合のトレール量を符号ＴＡ２で示している。
【００７８】
図１３から明らかなように、下部ナックルアーム７３のトレール量ＴＡ１は、下部ナックルアーム７３ａのトレール量ＴＡ２よりも短くなっている。このトレール量ＴＡ１，２は、長いと車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。一方、トレール量ＴＡ１，２は、短いと車両の旋回性が良くなり、車両の操舵力も小さくなるが、安定性が悪くなる。したがって、左側ナックルアーム２５Ｌａの下部ナックルアーム７３を下部ナックルアーム７３ａに換装すると、車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。その結果、異なる操縦性の車両にすることができる。なお、左側ナックルアーム２５Ｌａと同様に右側ナックルアームも下部ナックルアームを換装することは言うまでもない。
【００７９】
また、実施例２は、キャスター角が変わる実施例１とは異なり、キャスター角が不変である。したがって、実施例１に比較して所望の操縦性を得やすくできる。なお、キャスター角とは、アッパアームボールジョイント取付部７５とロアアームボールジョイント取付部７８とを結ぶ直線と垂線とのなす角度である。このキャスター角は、旋回性に影響する。
【００８０】
上述した実施例２は、次のように変形実施することができる。
【００８１】
（１）上述した実施例２では、上部ナックルアーム７３，７３ａが位置決めピン９３を備え、上部ナックルアーム７１が位置決め穴８５を備えている。しかし、それらが入れ替わった構成としてもよい。また、精度的に問題がない場合には、位置決めピン９３及び位置決め穴８５を備える必要はない。
【００８２】
（２）上述した実施例２では、下部ナックルアーム７３，７３ａの内側面と、上部ナックルアーム７１の外側面とを対向させた状態で連結されるようにした。しかし、下部ナックルアーム７３，７３ａの前面（または背面）と、上部ナックルアーム７１の背面（または前面）とを対向させた状態で連結するようにしてもよい。
【００８３】
（３）上述した実施例２は、下部ナックルアーム７３，７３ａの連結部８１に凹部８９を設けている。しかし、凹部８９を上部ナックルアーム７１の連結部８７側に設けるようにしてもよい。また、凹部８９を省略した構成としてもよい。
【００８４】
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。
【００８５】
（１）上述した各実施例１，２では、二つの前輪と二つの後輪を備えた自動四輪車両として鞍乗型車両を例にとって説明した。しかし、後輪が一つの自動三輪車両であってもこの発明を適用することができる。
【００８６】
（２）上述した各実施例１，２では、左側ナックルアーム２５Ｌ及び右側ナックルアームは、斜め後方に向かって湾曲して傾斜した形状を例にとって説明した。しかし、この発明は、そのような形状に限定されるものではない。
【００８７】
（３）上述した各実施例１，２では、左側ロアアーム２１Ｌ、左側アッパアーム２５Ｌ、左側ステアリングロッド３７Ｌを、ロアアームボールジョイント取付部７８、アッパアームボールジョイント取付部７５、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７にボールジョイントを介して取り付けるようにした。しかし、この発明はボールジョイントとは異なる継ぎ手を用いた場合であっても適用することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１ … 鞍乗型車両
３ … メインフレーム
１１ … ステアリングハンドル
２１Ｌ … 左側ロアアーム
２３Ｌ … 左側アッパアーム
２５Ｌ … 左側ナックルアーム
２７Ｌ … 左側前輪
３７Ｌ … 左側ステアリングロッド
４１Ｌ … 左側リアアーム
４３Ｌ … 左側後輪
７１，７１ａ … 上部ナックルアーム
７３ … 下部ナックルアーム
７５ … アッパボールジョイント取付部
７７ … ステアリングロッドボールジョイント取付部
７９ … アクスル取付部
８１，８７ … 連結部
８１ａ … 外側面
８５ … 位置決め穴
８９ … 凹部
８９ａ … 内側面
９１ … ネジ止め用の穴
９３ … 位置決めピン
ＴＡ１，ＴＡ２ … トレール量
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の前側に一対の車輪を有する自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両として、前後にそれぞれ二つの車輪を備えた四輪の鞍乗型車両がある（例えば、特許文献１参照）。ここで、図１４及び図１５を参照する。なお、図１４は、従来例に係る鞍乗型車両の斜視図であり、図１５は、従来例に係る鞍乗型車両の左側面図である。
【０００３】
従来例に係る鞍乗型車両１００は、メインフレーム１０１を備えている。メインフレーム１０１は、前側に二つの前輪１０３Ｒ、１０３Ｌを備え、後側に二つの後輪１０５Ｌ、１０５Ｒを備えている。メインフレーム１０１は、その中央部にエンジン１０７を備え、その上方に燃料タンク１０９とシート１１１とを備えている。
【０００４】
メインフレーム１０１は、前側の左右から前方に延びたロアアーム１１３Ｌ、１１３Ｒを備えている。その上方には、同様に前方に延びたアッパアーム１１５Ｌ、１１５Ｒを備えている。また、メインフレーム１０１の前側上部には、ステアリングハンドル１１７を備えている。ステアリングハンドル１１７の操作は、メインフレーム１０１の前側の左右から前方に延びたステアリングロッド１１９Ｌ、１１９Ｒを介して伝達される。前輪１０３Ｌ、１０３Ｒは、ナックルアーム１２１Ｌ、１２１Ｒの下部に取り付けられている。
【０００５】
ここで、ナックルアーム１２１Ｌ、１２１Ｒのうちナックルアーム１２１Ｌを例にとって説明する。ナックルアーム１２１Ｌは、下部のアクスル取付部１２３Ｌと、その上方にロアアーム取付部１２５Ｌと、その上方にアッパアーム取付部１２７Ｌと、上部にステアリングロッド取付部１２９Ｌとを備えている。アクスル取付部１２３Ｌは、前輪１０３Ｌが取り付けられる。ロアアーム取付部１２５Ｌは、ロアアーム１１３Ｌが接続される。アッパアーム取付部１２７Ｌは、アッパアーム１１５Ｌが接続される。ステアリングロッド取付部１２９Ｌは、ステアリングロッド１１９Ｌが接続される。
【０００６】
このように、前輪１０３Ｌがナックルアーム１２１Ｌで支持されており、側面視でロアアーム１１３Ｌとアッパアーム１１５Ｌとがほぼ平行を保って前輪１０３Ｌが上下動するような、リーディング型サスペンションを構成している。この構成により、前輪１０３Ｌがメインフレーム１０１に対して上下動する。
【０００７】
なお、アッパアーム取付部１２７Ｌとロアアーム取付部１２５Ｌとを結ぶ直線Ｌ１の接地点と、アクスル取付部１２３Ｌからの垂線Ｌ２の接地点との距離は、トレール量ＴＡと呼ばれている。このトレール量ＴＡは、長いと車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。一方、トレール量ＴＡは、短いと車両の旋回性が良くなり、車両の操舵力も小さくなるが、安定性が悪くなる。したがって、トレール量ＴＡを変えることにより、鞍乗型車両１００の操縦性を変えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１４３４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、従来の鞍乗型車両は、操縦性を変えるためにナックルアーム１２１Ｌ（１２１Ｒ）ごと、ロアアーム取付部１２５Ｌとアッパアーム取付部１２７Ｌとが異なるものに換装する必要がある。ナックルアーム１２１Ｌ、１２１Ｒは一体成型品であって非常に大きい部品であるので、操縦性を変えるのに非常にコストが高くなるという問題がある。
【００１０】
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、ナックルアームを分割式にすることにより、低コストで操縦性を変えることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、メインフレームと、前記メインフレームから前方へ延びた左右一対のロアアームと、前記メインフレームのうち、前記一対のロアアームより上方から前方へ延びた左右一対のアッパアームと、前記ロアアームおよび前記アッパアームが接続される左右一対のナックルアームと、前記メインフレームのうち、前記一対のアッパアームより上方に設けられたステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルの操作を前記ナックルアームに伝達する左右一対のステアリングロッドと、前記左右一対のナックルアームにそれぞれ支持された左右一対の前輪と、を備え、前記ナックルアームは、下部に前記前輪の車軸が取り付けられるアクスル取付部と、前記アクスル取付部の上方に設けられ、前記ロアアームが接続されるロアアーム取付部と、前記ロアアーム取付部の上方に設けられ、前記アッパアームが接続されるアッパアーム取付部と、前記アッパアーム取付部の上方に設けられ、前記ステアリングロッドが接続されるステアリングロッド取付部とを備え、前記ナックルアームは、互いに分離可能な、前記アッパアーム取付部を含む上部ナックルアームと、前記ロアアーム取付部及び前記アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されており、前記上部ナックルアームは、前記アッパアーム取付部を異なる位置に設けたものと換装可能である。
【００１２】
［作用・効果］請求項１に記載の発明によれば、ナックルアームは、互いに分離可能な、アッパアーム取付部を含む上部ナックルアームと、ロアアーム取付部及びアクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されている。また、上部ナックルアームは、アッパアーム取付部を異なる位置に設けたものと換装することができる。したがって、アッパアーム取付部とロアアーム取付部とを結ぶ直線の接地点と、アクスル取付部からの垂線の接地点との距離を変えることができる。その結果、上部ナックルアームを換装するだけで操縦性を変えることができるので、ナックルアーム全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。
【００１３】
なお、アッパアームボールジョイント取付部を異なる位置に設けることの「異なる位置」とは、上部ナックルアームのアッパアームボールジョイント取付部の位置を車両の進行方向に前後に移動させた位置である。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、メインフレームと、前記メインフレームから前方へ延びた左右一対のロアアームと、前記メインフレームのうち、前記一対のロアアームより上方から前方へ延びた左右一対のアッパアームと、前記ロアアームおよび前記アッパアームが接続される左右一対のナックルアームと、前記メインフレームのうち、前記一対のアッパアームより上方に設けられたステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルの操作を前記ナックルアームに伝達する左右一対のステアリングロッドと、前記左右一対のナックルアームにそれぞれ支持された左右一対の前輪と、を備え、前記ナックルアームは、下部に前記前輪の車軸が取り付けられるアクスル取付部と、前記アクスル取付部の上方に設けられ、前記ロアアームが接続されるロアアーム取付部と、前記ロアアーム取付部の上方に設けられ、前記アッパアームが接続されるアッパアーム取付部と、前記アッパアーム取付部の上方に設けられ、前記ステアリングロッドが接続されるステアリングロッド取付部とを備え、前記ナックルアームは、互いに分離可能な、前記アッパアーム取付部及び前記ロアアーム取付部を含む上部ナックルアームと、前記アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されており、前記下部ナックルアームは、前記アクスル取付部を異なる位置に設けたものと換装可能である。
【００１５】
［作用・効果］請求項２に記載の発明によれば、ナックルアームは、互いに分離可能な、アッパアーム取付部及びロアアーム取付部を含む上部ナックルアームと、アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されている。また、下部ナックルアームは、前記アクスル取付部を異なる位置に設けたものと換装することができる。したがって、アッパアーム取付部とロアアーム取付部とを結ぶ直線の接地点と、アクスル取付部からの垂線の接地点との距離を変えることができる。その結果、下部ナックルアームを換装するだけで操縦性を変えることができるので、ナックルアーム全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。
【００１６】
また、キャスター角が不変であるので、所望の操縦性を比較的得やすくできる。
【００１７】
なお、アクスル取付部を異なる位置に設けることの「異なる位置」とは、下部ナックルアームのアクスル取付部の位置を車両の進行方向に前後に移動させた位置である。
【００１８】
また、この発明において、前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームの一方は、位置決めピンを備え、前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームの他方は、前記位置決めピンに対応した位置に形成された位置決め穴を備えていることが好ましい（請求項３）。位置決めピンを位置決め穴に挿入することにより、上部ナックルアームと下部ナックルアームとを精度良組み立てることができる。したがって、トレール量が設計値から大きくずれることを防止できるので、操縦性を精度良く変えることができる。
【００１９】
また、この発明において、前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームは、一方の外側面と他方の内側面とを対向させた状態で連結されることが好ましい（請求項４）。一方の外側面と他方の内側面とを対向させた状態で連結されるので、接触面積を広くすることができる。したがって、ナックルアームを分割式にしても、剛性の低下を抑制することができる。
【００２０】
また、この発明において、前記上部ナックルアームは、前記下部ナックルアームの上部外側面を覆うように包み込む凹部を備えていることが好ましい（請求項５）。上部ナックルアームは、その凹部で下部ナックルアームの上部外側面を覆うように包み込むので、ナックルアームを分割式にしても、剛性の低下を抑制することができる。
【００２１】
また、この発明において、前記下部ナックルアームは、前記上部ナックルアームの下部外側面を覆うように包み込む凹部を備えていることが好ましい（請求項６）。下部ナックルアームは、その凹部で上部ナックルアームの下部外側面を覆うように包み込むので、ナックルアームを分割式にしても、剛性の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明に係る鞍乗型車両によれば、ナックルアームは、互いに分離可能な、アッパアーム取付部を含む上部ナックルアームと、アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されている。また、上部ナックルアームは、アッパアーム取付部を異なる位置に設けたものと換装することができる。したがって、アッパアーム取付部とロアアーム取付部とを結ぶ直線の接地点と、アクスル取付部からの垂線の接地点との距離を変えることができる。その結果、上部ナックルアームを換装するだけで操縦性を変えることができるので、ナックルアーム全体を換装する従来例に比較して低コストにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施例１に係る鞍乗型車両の全体構成を示す左側面図である。
【図２】実施例１に係るナックルアームであって、第１のトレール量に設定されたナックルアームを示し、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図３】第１のトレール量にするための上部ナックアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図４】下部ナックルアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図５】第２のトレール量に設定されたナックルアームを示し、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図６】第２のトレール量にするための上部ナックアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【図７】トレール量の変化を説明するための模式図である。
【図８】実施例２に係るナックルアームであって、第１のトレール量に設定されたナックルアームの右側面図である。
【図９】上部ナックルアームを示す右側面図である。
【図１０】第１のトレール量にするための下部ナックルアームを示す右側面図である。
【図１１】第２のトレール量に設定されたナックルアームの右側面図である。
【図１２】第２のトレール量にするための下部ナックルアームを示す右側面図である。
【図１３】トレール量の変化を説明するための模式図である。
【図１４】従来例に係る鞍乗型車両の斜視図である。
【図１５】従来例に係る鞍乗型車両の左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
分離式のナックルアームを備えた鞍乗型車両について、二つの実施例を例にとって以下に説明する。
【実施例１】
【００２５】
以下、図面を参照してこの発明の実施例１を説明する。
図１は、実施例１に係る鞍乗型車両の全体構成を示す左側面図である。なお、以下の説明において、「右側」や「左側」、「前側」や「後側」の表現は、鞍乗型車両に乗車した搭乗者から見た場合の方向をいう。図１では、図面の手前側が鞍乗型車両の左側であり、図面の奥側が鞍乗型車両の右側である。また。図面の左側が鞍乗型車両の前側であり、図面の右側が鞍乗型車両の後側である。
【００２６】
実施例１に係る鞍乗型車両１は、車体の前側に一対の車輪を備え、車体の後側に一対の車輪を備えた自動四輪車両である。実施例１に係る鞍乗型車両１の全体の概略構成は、図１４に示した従来例に係る鞍乗型車両１００と同様であるので、以下の説明においては、鞍乗型車両１を左側面から見た図１を参照しながら全体構成を説明する。
【００２７】
鞍乗型車両１は、車体の中央部にメインフレーム３を備えている。メインフレーム３の前側（図１の左側）には、支持フレーム５を介してヘッドパイプ７が取り付けられている。このヘッドパイプ７は、ステアリングハンドル１１を取り付けられている。メインフレーム３は、その上部前側に、燃料タンク１３を取り付けられている。メインフレーム３は、燃料タンク１３の後方に、シート１５を取り付けられている。メインフレーム３のうち、燃料タンク１３の下方には、エンジン１７を取り付けられている。
【００２８】
以下の説明では、メインフレーム３及びメインフレーム３と一体に固定されている構成（例えば、シート１５など）を合わせて「車体」と適宜に記載する。
【００２９】
＜前輪に関する構成＞
１．支持機構〜左側支持機構
左側支持機構と右側支持機構とは同様の構成であるので、左側支持機構について符号付で詳細に説明し、右側支持機構の説明については図示を省略し、適宜符号なしで説明する。
【００３０】
メインフレーム３の前端には、メインフレーム３の左右から車体の前部へ延びた左側ロアアーム２１Ｌと右側ロアアームとが車幅方向に並び、前方へ向かって設けられている。つまり、左右一対のロアアームがメインフレーム３から前方へ延びている。左側ロアアーム２１Ｌと右側ロアアームの一端側は、メインフレーム３の前端に設けられているピボット軸２２周りに回転可能である。メインフレーム３の前側上部には、メインフレーム３の左右から車体の前部へ延びた左側アッパアーム２３Ｌと右側アッパアームとが車幅方向に並び、前方へ向かって設けられている。つまり、左右一対のアッパアームがメインフレーム３から前方へ延びている。左側アッパアーム２３Ｌと右側アッパアームの一端側は、ピボット軸２２の上方に設けられたピボット軸２４周りに回転可能である。
【００３１】
左側ロアアーム２１Ｌの他端側には、左側ナックルアーム２５Ｌが連結されている。左側ナックルアーム２５Ｌは、斜め後方に向かって湾曲して傾斜しており、そのほぼ中央部で左側アッパアーム２３Ｌの他端側と連結されている。左側ナックルアーム２５Ｌの下部には、左側前輪２７Ｌが回転可能に支持されている。側面視において、左側ナックルアーム２５Ｌが左側ロアアーム２１Ｌと左側アッパアーム２３Ｌとそれぞれ結合する各結合部と、ピボット軸２２，２４の各位置は、ほぼ平行四辺形の各頂点に対応するように配置されている。
【００３２】
同様に、右側ロアアームの他端側には、右側ナックルアームが連結されている。右側ナックルアームは、その中央部で右側アッパアームの他端側と連結されている。右側ナックルアームの下部には、右側前輪が回転可能に支持されている。つまり、左右一対のナックルアームは、ロアアーム及びアッパアームを接続されている。
【００３３】
左側ロアアーム２１Ｌ及び左側アッパアーム２３Ｌがそれぞれピボット軸２２，２４周りに正逆方向に回転することで、左側ナックルアーム２５Ｌは、車体のほぼ上下方向に昇降する。これにより、左側前輪２７Ｌは、車体に対して上下動する。同様に、右側ロアアーム及び右側アッパアームがそれぞれピボット軸周りに正逆方向に回転することで、右側ナックルアームは、車体のほぼ上下方向に昇降する。これにより、右側前輪は、車体に対して上下動する。左側前輪２７Ｌ及び右側前輪は、車体を挟む位置関係となる。つまり、左右一対の前輪が左右一対のナックルアームにそれぞれ支持されている。
【００３４】
２．支持機構〜バランサ機構
左側支持機構と右側支持機構とは同様の構成であるので、左側支持機構について符号付で詳細に説明し、右側支持機構の説明については図示を省略し、適宜符号なしで説明する。
【００３５】
左側ロアアーム２１Ｌには、左側ショックアブソーバ３１Ｌの一端側が連動連結されている。左側ショックアブソーバ３１Ｌの他端側は、図示しないバランスビームに連動連結されている。また、同様に、右側ロアアームには、右側ショックアブソーバの一端側が連動連結され、右側ショックアブソーバの他端側は、図示しないバランスビームに連動連結されている。
【００３６】
上述したステアリングハンドル１１は、下部で操舵リンク機構３５に連動連結されている。操舵リンク機構３５は、左側ステアリングロッド３７Ｌ及び右側ステアリングロッドの一端側に連結されている。左側ステアリングロッド３７Ｌは、他端側を左側ナックルアーム２５Ｌの上部に連動連結され、右側ステアリングロッドは、他端側を右側ナックルアームの上部に連動連結されている。ステアリングハンドル１１の操作に応じて、左側ナックルアーム２５及び右側ナックルアームがそれぞれ縦軸心周りに回転し、左側前輪２７Ｌ及び右側前輪に舵角を与える。つまり、左右一対のステアリングロッドは、ステアリングハンドル１１の操作をそれぞれのナックルアームに伝達する。
【００３７】
＜後輪に関する構成＞
１．支持機構〜左側支持機構
メインフレーム１１の後端下部には、車体の後側へ延びた左側リアアーム４１Ｌと右側リアアームとが車幅方向に並んで設けられている。左側リアアーム４１Ｌ及び右側リアアームとは、それぞれ揺動軸ＰＶ周りに回転可能である。左側リアアーム４１Ｌの後端部には、左側後輪４３Ｌが回転可能に支持されている。また、右側リアアームの後端部には、右側後輪が回転可能に支持されている。左側後輪４３Ｌ及び右側後輪は、車体を挟む位置関係となる。
【００３８】
そして、左側後輪４３Ｌが車体に対して上下動すると、左側リアアーム４１Ｌは揺動軸ＰＶ周りに正逆方向に回転する。右側後輪と右側リアアームとの関係も同様である。
【００３９】
２．支持機構〜バランサ機構
左側リアアーム４１Ｌ及び右側リアアームの間には、キャリアビーム５１が配置され、キャリアビーム５１はメインフレーム３に連結されている。キャリアビーム５１は、図示しないスタビライザーを回転可能に保持している。キャリアビーム５１の先端部には、ショックアブソーバ５５の一端側が連動連結されている。ショックアブソーバ５５の他端側は、メインフレーム３に連動連結されている。図示しないスタビライザーの両端には、それぞれ左側ロッド５７Ｌと右側ロッドとの一端側が連動連結されている。左側ロッド５７Ｌの他端側は、左側リアアーム４１Ｌに連動連結されている。右側ロッドの他端側は、右側リアアームに連動連結されている。
【００４０】
例えば、左側後輪４３Ｌの下降に伴って左側リアアーム４１Ｌが揺動軸ＰＶ周りに回転する際、左側リアアーム４１Ｌは左側ロッドを介してスタビライザー（図示省略）の一端側を引き下げる。これにより、スタビライザー（図示省略）は回転し、他端側に連結されている右側ロッドを介して、右側リアアームを引き上げる。これにより、右側後輪は、左側後輪４３Ｌが下降した分だけ上昇する。このように、左側後輪４３Ｌと右側後輪とは、車体のほぼ上下方向で逆向きに昇降する。
【００４１】
３．駆動機構
エンジン１７の駆動力は、図示しないベベルギヤを介して左側ドライブシャフト６１Ｌ及び右側ドライブシャフトに出力される。左側ドライブシャフト６１Ｌの中間部には、左側ダブルカルダンジョイント６３Ｌが設けられている。左側ドライブシャフト６１Ｌの後部は、図示しない軸受け部を介して左側リアアーム１Ｌに回転可能に保持されている。左側ドライブシャフト６１Ｌの後端は、図示しないベベルギヤが設けられており、このベベルギヤに左側後輪４３Ｌが連結されている。右側ドライブシャフトは、左側ドライブシャフト６１Ｌと同様に構成されている。
【００４２】
＜分割式ナックルアーム＞
ここで図２〜図４を参照して、上述した左側ナックルアーム２５Ｌについて詳細に説明する。なお、図２は、実施例１に係るナックルアームであって、第１のトレール量に設定されたナックルアームを示し、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。図３は、第１のトレール量にするための上部ナックアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。図４は、下部ナックルアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。以下においては、図示の関係上、図１の奥側（右側）からナックルアームを見た図で説明する。
【００４３】
なお、トレール量については、詳細を後述するが、後述するアッパアームボールジョイント取付部とロアアームボールジョイント取付部とを結ぶ直線の接地点と、アクスル取付部からの垂線の接地点との距離のことである。まず、第１のトレール量に設定されている左側ナックルアーム２５Ｌについて説明する。
【００４４】
左側ナックルアーム２５Ｌは、上部ナックルアーム７１と下部ナックルアーム７３とから構成されている。上部ナックルアーム７１は、アッパアームボールジョイント取付部７５と、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７とを備えている。アッパアームボールジョイント取付部７５は、ボールジョイントを介して左側アッパアーム２３Ｌを取り付ける部位であり、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７は、ボールジョイントを介して左側ステアリングロッド３７Ｌを取り付けるための部位である。下部ナックルアーム７３は、ロアアームボールジョイント取付部７８と、アクスル取付部７９とを備えている。ロアアームボールジョイント取付部７８は、ボールジョイントを介して左側ロアアーム２１Ｌを取り付ける部位であり、アクスル取付部７９は、左前輪２７Ｌの車軸を回転可能に支持するための部位である。
【００４５】
なお、アッパアームボールジョイント取付部７５がこの発明における「アッパアーム取付部」に相当する。また、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７がこの発明における「ステアリングロッド取付部」に相当し、ロアアームボールジョイント取付部７８がこの発明における「ロアアーム取付部」に相当する。
【００４６】
下部ナックルアーム７３は、上部ナックルアーム７１との連結部８１を上部に備えている。連結部８１は、左側面にネジ穴８３を形成されている。また、ネジ穴８３の間には、位置決め穴８５を形成されている。
【００４７】
上部ナックルアーム７１は、下部ナックルアーム７３との連結部８７を下部に備えている。連結部８７は、下部ナックルアーム７３の連結部８１を覆うように包み込む凹部８９を形成されている。凹部８９は、ネジ穴８３に対応する位置にネジ止め用の穴９１を形成されている。また、下部ナックルアーム７３の位置決め穴８５に対応する位置には、位置決めピン９３を備えている。
【００４８】
上部ナックルアーム７１と下部ナックルアーム７３との連結は、上部ナックルアーム７１の内側面８９ａを、下部ナックルアーム７３の外側面８１ａに対向させることで行う。そして、その状態で、位置決めピン９３を位置決め穴８５に挿入し、さらに、例えば、４個のネジ９５を用いて上部ナックルアーム７１を下部ナックルアーム７３に対して強固に連結させる（図２）。
【００４９】
このような左側ナックルアーム２５Ｌは、トレール量が第１のトレール量ＴＡ１に設定されているものとする。なお、トレール量ＴＡ１については後述する。
【００５０】
次に、図５，６を参照して、第２のトレール量に設定されている左側ナックルアーム２５Ｌについて説明する。なお、図５は、第２のトレール量に設定されたナックルアームを示し、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。図６は、第２のトレール量にするための上部ナックアームを示す図であり、（ａ）は背面図であり、（ｂ）は右側面図である。
【００５１】
この左側ナックルアーム２５Ｌは、上述した第１のトレール量ＴＡ１に設定された左側ナックルアーム２５Ｌに対して上部ナックルアーム７１ａを異なるものにしている。この上部ナックルアーム７１ａは、上述した上部ナックルアーム７１のアッパボールジョイント取付部７５の位置を異なるものに設定されている。
【００５２】
具体的には、連結部８７の左側のネジ穴８３からアッパボールジョイント取付部７５までの距離ｄ２を、第１のトレール量ＴＡ１に設定された上部ナックルアーム７１の距離ｄ１よりも長く設定されている（図３及び図６参照）。換言すると、車両の進行方向（図２（ｂ）、図３（ｂ）、図５（ｂ）、図６（ｂ）の左右方向）における前後に、上部ナックルアーム７１におけるアッパアームボールジョイント取付部７５の位置を変えてある。その他の連結部８７等は、上部ナックルアーム７１と同様の構成である。なお、この例では、上部ナックルアーム７１，１７ａは、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７の位置も変えてある。
【００５３】
ここで、図７を参照する。なお、図７は、トレール量の変化を説明するための模式図である。
【００５４】
図７中に実線で示したのは、上部ナックルアーム７１を取り付けた左側ナックルアーム２５Ｌであり、点線で示したのは、上部ナックルアーム７１ａを取り付けた左側ナックルアーム２５Ｌである。図示の関係上、アッパアームボールジョイント取付部７５と、ロアアームボールジョイント取付部７８と、アクスル取付部７９だけを示す。
【００５５】
アッパアームボールジョイント取付部７５とロアアームボールジョイント取付部７８とを結ぶ直線Ｌ１の接地点（地面に接地する点）と、アクスル取付部７９からの垂線Ｌ２の接地点（地面に接地する点）との距離は、トレール量と呼ばれている。上部ナックルアーム７１の場合を実線の直線Ｌ１で示し、上部ナックルアーム７１ａの場合を点線の直線Ｌ１で示している。また、上部ナックルアーム７１の場合のトレール量を符号ＴＡ１で示し、上部ナックルアーム７１ａの場合のトレール量を符号ＴＡ２で示している。
【００５６】
図７から明らかなように、上部ナックルアーム７１のトレール量ＴＡ１は、上部ナックルアーム７１ａのトレール量ＴＡ２よりも短い。このトレール量ＴＡ１，２は、長いと車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。一方、トレール量ＴＡ１，２は、短いと車両の旋回性が良くなり、車両の操舵力も小さくなるが、安定性が悪くなる。したがって、左側ナックルアーム２５Ｌの上部ナックルアーム７１を上部ナックルアーム７１ａに換装すると、車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。その結果、異なる操縦性の車両にすることができる。なお、左側ナックルアーム２５Ｌと同様に右側ナックルアームも同様の上部ナックルアームに換装することは言うまでもない。
【００５７】
上述したように、左側ナックルアーム２５Ｌは、互いに分離可能な、アッパアームボールジョイント取付部７５を含む上部ナックルアーム７１と、ロアアームボールジョイント取付部７８及びアクスル取付部７９を含む下部ナックルアーム７３とで構成されている。また、上部ナックルアーム７１は、アッパアームボールジョイント取付部７５を異なる位置に設けた上部ナックルアーム７１ａと換装することができる。したがって、上部ナックルアーム７１を換装するだけで操縦性を変えることができるので、左側ナックルアーム１２１Ｌの全体を換装する従来例（図１４，１５）に比較して低コストにすることができる。
【００５８】
また、上述した左側ナックルアーム２５Ｌは、上部ナックルアーム７１，７１ａの位置決めピン９３を、下部ナックルアーム７３の位置決め穴８５に挿入することにより、上部ナックルアーム７１，７１ａと下部ナックルアーム７３とを精度良組み立てることができる。したがって、トレール量が設計値から大きくずれることを防止できるので、操縦性を精度良く変えることができる。
【００５９】
また、左側ナックルアーム２５Ｌは、下部ナックルアーム７３の外側面８１ａと、上部ナックルアーム７１，７１ａの内側面８９ａとを対向させた状態で連結される。したがって、下部ナックルアーム７３と上部ナックルアーム７１，７１ａとの接触面積を広くすることができる。その結果、左側ナックルアーム２５Ｌを分割式の構成としながらも、その剛性の低下を抑制することができる。
【００６０】
さらに、上部ナックルアーム７１，７１ａは、連結部８７の凹部８９で下部ナックルアーム７３の連結部８１の外側面を覆うように包み込む。したがって、左側ナックルアーム２５Ｌを分割式にしても、剛性の低下を抑制することができる。
【００６１】
なお、上記の説明においては、左側ナックルアーム２５Ｌを例にとって説明したが、右側ナックルアームについても同様であることは言うまでもない。
【００６２】
上述した実施例１は、次のように変形実施することができる。
【００６３】
（１）上述した実施例１では、上部ナックルアーム７１，７１ａが位置決めピン９３を備え、下部ナックルアーム７３が位置決め穴８５を備えている。しかし、それらが入れ替わった構成としてもよい。また、精度的に問題がない場合には、位置決めピン９３及び位置決め穴８５を備える必要はない。
【００６４】
（２）上述した実施例１では、下部ナックルアーム７３の外側面８１ａと、上部ナックルアーム７１，７１ａの内側面８９ａとを対向させた状態で連結されるようにした。しかし、下部ナックルアーム７３の前面（または背面）と、上部ナックルアーム７１，７１ａの背面（または前面）とを対向させた状態で連結するようにしてもよい。
【００６５】
（３）上述した実施例１では、上部ナックルアーム７１，７１ａの連結部８７に凹部８９を設けている。しかし、凹部８９を下部ナックルアーム７３の連結部８１側に設けるようにしてもよい。また、凹部８９を省略した構成としてもよい。
【実施例２】
【００６６】
次に、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。
図８は、実施例２に係るナックルアームであって、第１のトレール量に設定されたナックルアームの右側面図である。図９は、上部ナックルアームを示す右側面図であり、図１０は、第１のトレール量にするための下部ナックルアームを示す右側面図である。
【００６７】
なお、全体構成は、上述した実施例１と同様であるので、全体の詳細な説明については省略し、左側ナックルアーム２５Ｌａについてのみ詳細な説明を行う。
【００６８】
この実施例２に係る左側ナックルアーム２５Ｌａは、互いに分離可能な、アッパアームボールジョイント取付部７５及びロアアームボールジョイント取付部７８を含む上部ナックルアーム７１と、アクスル取付部７９を含む下部ナックルアーム７３とで構成されている。
【００６９】
上部ナックルアーム７１は、下部ナックルアーム７３との連結部８７を下部に備えている。連結部８７は、側面にネジ穴８３を形成されている。また、ネジ穴８３の間には、位置決め穴８５を形成されている。
【００７０】
下部ナックルアーム７３は、上部ナックルアーム７１との連結部８１を上部に備えている。連結部８１は、上部ナックルアーム７１の連結部８７を覆うように包み込む凹部８９を形成されている。凹部８９は、ネジ穴８３に対応する位置にネジ止め用の穴９１が形成されている。また、位置決め穴８５に対応する位置に位置決めピン９３を備えている。
【００７１】
下部ナックルアーム７の凹部８９は、その内側面８９ａを、上部ナックルアーム７１の外側面（図示省略）に対向させた状態で、例えば、４個のネジで上部ナックルアーム７１と下部ナックルアーム７３とを強固に連結する（図示省略）。
【００７２】
このような左側ナックルアーム２５Ｌａは、トレール量が第１のトレール量ＴＡ１に設定されているものとする。なお、トレール量ＴＡ１については後述する。
【００７３】
次に、図１１，１２を参照して、第２のトレール量に設定されている左側ナックルアーム２５Ｌａについて説明する。なお、図１１は、第２のトレール量に設定されたナックルアームの右側面図である。また、図１２は、第２のトレール量にするための下部ナックルアームを示す右側面図である。
【００７４】
この左側ナックルアーム２５Ｌａは、上述した第１のトレール量に設定された左側ナックルアーム２５Ｌａに対して下部ナックルアーム７３ａを異なるものにしてある。この下部ナックルアーム７３ａは、上述した下部ナックルアーム７３のアクスル取付部７９の位置を異なるものに設定されている。具体的には、連結部８１の右側に形成されているネジ穴９１の中心部からアクスル取付部７９の中心部までの距離ｄ４を、第１のトレール量に設定された下部ナックルアーム７３の距離ｄ３よりも長く設定されている（図１０及び図１２参照）。換言すると、車両の進行方向（図８、図１０、図１２の左右方向）における前後に、下部ナックルアーム７３，７３ａにおけるアクスル取付部７９の位置を変えてある。その他の連結部８１等は、下部ナックルアーム７３と同様の構成である。
【００７５】
ここで、図１３を参照する。なお、図１３は、トレール量の変化を説明するための模式図である。
【００７６】
図１３中に実線で示したのは、下部ナックルアーム７３を取り付けた左側ナックルアーム２５Ｌａであり、点線で示したのは、下部ナックルアーム７３ａを取り付けた左側ナックルアーム２５Ｌａである。図示の関係上、アッパアームボールジョイント取付部７５と、ロアアームボールジョイント取付部７８と、アクスル取付部７９だけを示す。
【００７７】
アッパアームボールジョイント取付部７５とロアアームボールジョイント取付部７８とを結ぶ直線Ｌ１の接地点（地面に接地する点）と、アクスル取付部７９からの垂線Ｌ２の接地点（地面に接地する点）との距離は、トレール量と呼ばれている。下部ナックルアーム７３の垂線Ｌ２を一点鎖線で示し、下部ナックルアーム７３ａの垂線Ｌ２を点線で示している。また、下部ナックルアーム７３の場合のトレール量を符号ＴＡ１で示し、下部ナックルアーム７３ａの場合のトレール量を符号ＴＡ２で示している。
【００７８】
図１３から明らかなように、下部ナックルアーム７３のトレール量ＴＡ１は、下部ナックルアーム７３ａのトレール量ＴＡ２よりも短くなっている。このトレール量ＴＡ１，２は、長いと車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。一方、トレール量ＴＡ１，２は、短いと車両の旋回性が良くなり、車両の操舵力も小さくなるが、安定性が悪くなる。したがって、左側ナックルアーム２５Ｌａの下部ナックルアーム７３を下部ナックルアーム７３ａに換装すると、車両の直進性が増し、車両の操舵力が大きくなる。その結果、異なる操縦性の車両にすることができる。なお、左側ナックルアーム２５Ｌａと同様に右側ナックルアームも下部ナックルアームを換装することは言うまでもない。
【００７９】
また、実施例２は、キャスター角が変わる実施例１とは異なり、キャスター角が不変である。したがって、実施例１に比較して所望の操縦性を得やすくできる。なお、キャスター角とは、アッパアームボールジョイント取付部７５とロアアームボールジョイント取付部７８とを結ぶ直線と垂線とのなす角度である。このキャスター角は、旋回性に影響する。
【００８０】
上述した実施例２は、次のように変形実施することができる。
【００８１】
（１）上述した実施例２では、上部ナックルアーム７３，７３ａが位置決めピン９３を備え、上部ナックルアーム７１が位置決め穴８５を備えている。しかし、それらが入れ替わった構成としてもよい。また、精度的に問題がない場合には、位置決めピン９３及び位置決め穴８５を備える必要はない。
【００８２】
（２）上述した実施例２では、下部ナックルアーム７３，７３ａの内側面と、上部ナックルアーム７１の外側面とを対向させた状態で連結されるようにした。しかし、下部ナックルアーム７３，７３ａの前面（または背面）と、上部ナックルアーム７１の背面（または前面）とを対向させた状態で連結するようにしてもよい。
【００８３】
（３）上述した実施例２は、下部ナックルアーム７３，７３ａの連結部８１に凹部８９を設けている。しかし、凹部８９を上部ナックルアーム７１の連結部８７側に設けるようにしてもよい。また、凹部８９を省略した構成としてもよい。
【００８４】
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。
【００８５】
（１）上述した各実施例１，２では、二つの前輪と二つの後輪を備えた自動四輪車両として鞍乗型車両を例にとって説明した。しかし、後輪が一つの自動三輪車両であってもこの発明を適用することができる。
【００８６】
（２）上述した各実施例１，２では、左側ナックルアーム２５Ｌ及び右側ナックルアームは、斜め後方に向かって湾曲して傾斜した形状を例にとって説明した。しかし、この発明は、そのような形状に限定されるものではない。
【００８７】
（３）上述した各実施例１，２では、左側ロアアーム２１Ｌ、左側アッパアーム２５Ｌ、左側ステアリングロッド３７Ｌを、ロアアームボールジョイント取付部７８、アッパアームボールジョイント取付部７５、ステアリングロッドボールジョイント取付部７７にボールジョイントを介して取り付けるようにした。しかし、この発明はボールジョイントとは異なる継ぎ手を用いた場合であっても適用することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１ … 鞍乗型車両
３ … メインフレーム
１１ … ステアリングハンドル
２１Ｌ … 左側ロアアーム
２３Ｌ … 左側アッパアーム
２５Ｌ … 左側ナックルアーム
２７Ｌ … 左側前輪
３７Ｌ … 左側ステアリングロッド
４１Ｌ … 左側リアアーム
４３Ｌ … 左側後輪
７１，７１ａ … 上部ナックルアーム
７３ … 下部ナックルアーム
７５ … アッパボールジョイント取付部
７７ … ステアリングロッドボールジョイント取付部
７９ … アクスル取付部
８１，８７ … 連結部
８１ａ … 外側面
８５ … 位置決め穴
８９ … 凹部
８９ａ … 内側面
９１ … ネジ止め用の穴
９３ … 位置決めピン
ＴＡ１，ＴＡ２ … トレール量
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
メインフレームと、
前記メインフレームから前方へ延びた左右一対のロアアームと、
前記メインフレームのうち、前記一対のロアアームより上方から前方へ延びた左右一対のアッパアームと、
前記ロアアームおよび前記アッパアームが接続される左右一対のナックルアームと、
前記メインフレームのうち、前記一対のアッパアームより上方に設けられたステアリングハンドルと、
前記ステアリングハンドルの操作を前記ナックルアームに伝達する左右一対のステアリングロッドと、
前記左右一対のナックルアームにそれぞれ支持された左右一対の前輪と、を備え、
前記ナックルアームは、下部に前記前輪の車軸が取り付けられるアクスル取付部と、前記アクスル取付部の上方に設けられ、前記ロアアームが接続されるロアアーム取付部と、前記ロアアーム取付部の上方に設けられ、前記アッパアームが接続されるアッパアーム取付部と、前記アッパアーム取付部の上方に設けられ、前記ステアリングロッドが接続されるステアリングロッド取付部とを備え、
前記ナックルアームは、互いに分離可能な、前記アッパアーム取付部を含む上部ナックルアームと、前記ロアアーム取付部及び前記アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されており、
前記上部ナックルアームは、前記アッパアーム取付部を異なる位置に設けたものと換装可能である鞍乗型車両。
【請求項２】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
メインフレームと、
前記メインフレームから前方へ延びた左右一対のロアアームと、
前記メインフレームのうち、前記一対のロアアームより上方から前方へ延びた左右一対のアッパアームと、
前記ロアアームおよび前記アッパアームが接続される左右一対のナックルアームと、
前記メインフレームのうち、前記一対のアッパアームより上方に設けられたステアリングハンドルと、
前記ステアリングハンドルの操作を前記ナックルアームに伝達する左右一対のステアリングロッドと、
前記左右一対のナックルアームにそれぞれ支持された左右一対の前輪と、を備え、
前記ナックルアームは、下部に前記前輪の車軸が取り付けられるアクスル取付部と、前記アクスル取付部の上方に設けられ、前記ロアアームが接続されるロアアーム取付部と、前記ロアアーム取付部の上方に設けられ、前記アッパアームが接続されるアッパアーム取付部と、前記アッパアーム取付部の上方に設けられ、前記ステアリングロッドが接続されるステアリングロッド取付部とを備え、
前記ナックルアームは、互いに分離可能な、前記アッパアーム取付部及び前記ロアアーム取付部を含む上部ナックルアームと、前記アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されており、
前記下部ナックルアームは、前記アクスル取付部を異なる位置に設けたものと換装可能である鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームの一方は、位置決めピンを備え、
前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームの他方は、前記位置決めピンに対応した位置に形成された位置決め穴を備えている鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームは、一方の外側面と他方の内側面とを対向させた状態で連結される鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記上部ナックルアームは、前記下部ナックルアームの上部外側面を覆うように包み込む凹部を備えている鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項２に記載の鞍乗型車両において、
前記下部ナックルアームは、前記上部ナックルアームの下部外側面を覆うように包み込む凹部を備えている鞍乗型車両。
【請求項１】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
メインフレームと、
前記メインフレームから前方へ延びた左右一対のロアアームと、
前記メインフレームのうち、前記一対のロアアームより上方から前方へ延びた左右一対のアッパアームと、
前記ロアアームおよび前記アッパアームが接続される左右一対のナックルアームと、
前記メインフレームのうち、前記一対のアッパアームより上方に設けられたステアリングハンドルと、
前記ステアリングハンドルの操作を前記ナックルアームに伝達する左右一対のステアリングロッドと、
前記左右一対のナックルアームにそれぞれ支持された左右一対の前輪と、を備え、
前記ナックルアームは、下部に前記前輪の車軸が取り付けられるアクスル取付部と、前記アクスル取付部の上方に設けられ、前記ロアアームが接続されるロアアーム取付部と、前記ロアアーム取付部の上方に設けられ、前記アッパアームが接続されるアッパアーム取付部と、前記アッパアーム取付部の上方に設けられ、前記ステアリングロッドが接続されるステアリングロッド取付部とを備え、
前記ナックルアームは、互いに分離可能な、前記アッパアーム取付部を含む上部ナックルアームと、前記ロアアーム取付部及び前記アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されており、
前記上部ナックルアームは、前記アッパアーム取付部を異なる位置に設けたものと換装可能である鞍乗型車両。
【請求項２】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
メインフレームと、
前記メインフレームから前方へ延びた左右一対のロアアームと、
前記メインフレームのうち、前記一対のロアアームより上方から前方へ延びた左右一対のアッパアームと、
前記ロアアームおよび前記アッパアームが接続される左右一対のナックルアームと、
前記メインフレームのうち、前記一対のアッパアームより上方に設けられたステアリングハンドルと、
前記ステアリングハンドルの操作を前記ナックルアームに伝達する左右一対のステアリングロッドと、
前記左右一対のナックルアームにそれぞれ支持された左右一対の前輪と、を備え、
前記ナックルアームは、下部に前記前輪の車軸が取り付けられるアクスル取付部と、前記アクスル取付部の上方に設けられ、前記ロアアームが接続されるロアアーム取付部と、前記ロアアーム取付部の上方に設けられ、前記アッパアームが接続されるアッパアーム取付部と、前記アッパアーム取付部の上方に設けられ、前記ステアリングロッドが接続されるステアリングロッド取付部とを備え、
前記ナックルアームは、互いに分離可能な、前記アッパアーム取付部及び前記ロアアーム取付部を含む上部ナックルアームと、前記アクスル取付部を含む下部ナックルアームとで構成されており、
前記下部ナックルアームは、前記アクスル取付部を異なる位置に設けたものと換装可能である鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームの一方は、位置決めピンを備え、
前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームの他方は、前記位置決めピンに対応した位置に形成された位置決め穴を備えている鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記上部ナックルアームと前記下部ナックルアームは、一方の外側面と他方の内側面とを対向させた状態で連結される鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記上部ナックルアームは、前記下部ナックルアームの上部外側面を覆うように包み込む凹部を備えている鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項２に記載の鞍乗型車両において、
前記下部ナックルアームは、前記上部ナックルアームの下部外側面を覆うように包み込む凹部を備えている鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−１８３８８２（Ｐ２０１２−１８３８８２Ａ）
【公開日】平成２４年９月２７日（２０１２．９．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４７４３８（Ｐ２０１１−４７４３８）
【出願日】平成２３年３月４日（２０１１．３．４）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月２７日（２０１２．９．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月４日（２０１１．３．４）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]