駆動力配分装置
【課題】温度センサ異常（高温異常、地絡異常）とを正確に判定し、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【解決手段】マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断する。一方、マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断する。
【解決手段】マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断する。一方、マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力配分装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能な駆動力配分装置がある。
そして、こうした駆動力配分装置の多くは、駆動力伝達系の途中に設けられたトルクカップリングにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることにより、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を制御するようになっている。
【０００３】
トルクカップリングは、摩擦クラッチと電磁コイルから主に構成され、電磁コイルに印加する電流値によって摩擦クラッチの結合力を制御することにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることができるように構成されている。そして、この摩擦クラッチからは摩擦による発熱が発生するため、この発熱による摩擦クラッチの焼付きを防止するため、上記トルクカップリングには温度センサが取り付けられ、検出温度に応じて電磁コイルに印加する電流値を制御している。
【０００４】
上記温度センサは、周辺の温度が所定値以上になった場合に異常を検出する温度センサ高温異常検出手段を有している。また、温度センサ自身の地絡または温度センサの配線等の地絡を検出する温度センサ地絡異常検出手段も有している。
【０００５】
そして、温度センサの値が上昇し所定値以上になった場合には、温度センサ高温異常の警報（例えばランプ点灯）を出力し、上記トルクカップリングの入力側から出力側に伝達するトルクを弱める（カップリング力を弱める）ように、カップリングの電磁コイルに印加する電流を漸減させていく。即ち、４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に切り替える。そうすることで、摩擦クラッチの焼付きを防止している。
【０００６】
また、温度センサ自身が地絡した場合、または温度センサの配線等が地絡した場合には、温度センサ短絡異常の警報（例えばランプ点灯）を出力し、上記トルクカップリングの電磁コイルに印加する電流を遮断する。そうすることで、温度センサ自身及びその周辺の焼損を防止している。
【０００７】
次に、上記温度センサ高温異常と、温度センサ短絡異常を検出するための温度センサ周辺の一般的なハード構成とソフト処理について説明する。
図４は、温度センサ１８の出力を、ＥＣＵ１２に取り込む一般的なハード構成を示している。温度センサ１８の正端子Ａ１は、ＥＣＵ１２の中に設けられたフィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）、及びバッテリ１９の電圧を分圧する分圧器２３（抵抗Ｒ１、Ｒ２）の一端と接続され、ＣＰＵ２０へ入力される。
また、温度センサ１８の負端子Ａ２は、上記ＥＣＵ１２の中に設けられたフィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）とともにＧＮＤに接続されている。
【０００８】
次に、ソフト処理について説明する。図５は温度センサ１８の高温異常の判定とその処理を示すフローチャートである。まず、温度センサ電圧Ｖthを取り込む（ステップＳ３０１）。次に、温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1を取り込む（ステップＳ３０２）。そして、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【０００９】
温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さい場合（Ｖth＜Ｖths1、ステップＳ３０３：ＹＥＳ）には、温度センサ高温異常と判定する（ステップＳ３０４）。そして、温度センサ高温異常警報としてランプを点灯し（ステップＳ３０５）、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御（４ＷＤ制御）から主駆動輪にのみに駆動力配分する制御（２ＷＤ制御）に徐々に切り替えるため、摩擦クラッチへの電流値を漸減し（ステップＳ３０６）、処理を終わる。
【００１０】
図６は温度センサ１８の地絡異常の判定とその処理を示すフローチャートである。まず、温度センサ電圧Ｖthを取り込む（ステップＳ４０１）。次に、温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2を取り込む（ステップＳ４０２）。そして、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さいか否かを判定する（ステップＳ４０３）。
【００１１】
温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さい場合（Ｖth＜Ｖths2、ステップＳ４０３：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常と判定する（ステップＳ４０４）。そして、温度センサ地絡異常警報としてランプを点灯し（ステップＳ４０５）、４ＷＤ制御から２ＷＤに直ちに切り替えるため、摩擦クラッチへの電流を即時遮断し（ステップＳ４０６）、処理を終わる。
【００１２】
次に、温度センサ１８の高温異常時、地絡異常時の温度センサ電圧波形を説明するための図を図７、図８に示す。図７は、温度センサ高温異常検出時の温度センサ電圧波形である。一般的に温度センサ（例えば、サーミスタ）は温度が高くなるほど温度センサ電圧は低下する。図７に示すように、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さくなった場合に温度センサ高温異常と判定される（図５のステップＳ３０４）。
【００１３】
また、図８は、温度センサ地絡異常検出時の温度センサ電圧波形である。温度センサ電圧Ｖthは通常時では、図４の分圧器２３でバッテリ１９の電圧が分圧された電圧Ｖ0近辺となっている。時間t0時点で温度センサ１８が地絡すると、温度センサ電圧Ｖthは急激に低下する。そして、図８に示すように、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さくなった場合に温度センサ地絡異常と判定される（図６のステップＳ４０４）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
以上のような、従来の温度センサ異常（高温異常、地絡異常）検出方法では、図７及び図８から明らかなように、温度センサが高温になった場合の温度センサ電圧Ｖth（＝温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1）と、温度センサが地絡異常になった場合の温度センサ電圧Ｖth（＝温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2）では、両方の電圧値がほぼ同じ値となってしまう場合がある。
【００１５】
そのため、本来は温度センサ１８が高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と誤って判断される場合がある。このように誤って温度センサ地絡異常と判断されると、４ＷＤ制御から即時に、２ＷＤ制御に切り替えられるため、例えば、低μ路のカーブを走行中に切り替えらえた場合には、車両走行が不安定になる虞があった。
【００１６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、温度センサ高温異常と温度センサ地絡異常とを正確に判定し、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング（１１）と、前記トルクカップリング（１１）の温度変化を検出する温度センサ（１８）と、前記温度センサ（１８）の検出する温度変化によって前記温度センサの異常を判定する温度センサ異常判定手段（２０）と、前記温度センサ異常判定手段（２０）による判定に基づき、前記トルクカップリング（１１）の作動を制御する制御手段（２０）とを備えた駆動力配分装置（１３）であって、車両のエンジン回転のオフタイム時間を検出するエンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）と、前記温度センサ異常判定手段（２０）は、前記温度センサ（１８）より検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、前記温度センサ（１８）の高温異常と判定し、前記制御手段（２０）は、前記駆動力配分を、主駆動輪と前記補駆動輪とによる配分から、前記主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えること、を要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断するので、温度センサの高温異常を正確に判定できる。このような温度センサの高温異常においては、駆動力配分を主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えるので、車両走行を不安定にすることなく、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、前記温度センサ異常判定手段（２０）は、前記温度センサ（１８）より検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、前記温度センサ（１８）の地絡異常と判定し、前記制御手段（２０）は、前記駆動力配分を、直ちに前記主駆動輪のみの配分に切り替えること、を要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、温度センサ異常判定手段は、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断する。このような温度センサの地絡異常においては、直ちに主駆動輪のみの駆動力配分に切り替えることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、温度センサ異常（高温異常、地絡異常）を正確に判定できるので、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から、主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態の駆動力配分装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】本発明の実施形態のイグニッションスイッチ（ＩＧ）オン/オフ時のカップリング本体の温度変化と温度センサの出力電圧変化図。
【図３】本発明の実施形態の温度センサの高温異常と地絡異常を判定する処理手順を示すフローチャート図。
【図４】温度センサのハード構成図。
【図５】従来の温度センサ高温異常の処理手順を示すフローチャート図。
【図６】従来の温度センサ地絡異常の処理手順を示すフローチャート図。
【図７】温度センサ高温異常時の温度センサ電圧波形図。
【図８】温度センサ地絡異常時の温度センサ電圧波形図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を４輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車であり、エンジン２に組みつけられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、ピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結されている。そして、ピニオンシャフト７は、ディファレンシャルとしてのリヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。
【００２４】
即ち、エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０fに伝達される。そして、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０rに伝達されるようになっている。
【００２５】
また、本実施形態の車両１は、上記のように構成された駆動力伝達系の途中に設けられ入力軸から出力軸に伝達する伝達トルクを変化させることにより、主駆動輪である前輪１０fと副駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング１１と、その作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１２とを備えている。そして、本実施形態では、これらトルクカップリング１１及びＥＣＵ１２により駆動力配分装置１３が構成されている。
【００２６】
詳述すると、本実施形態では、トルクカップリング１１は、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７との間に介在されている。即ち、本実施形態では、リヤディファレンシャル８は、トルクカップリング１１と補駆動輪である後輪１０rとの間に介在され、トランスアクスル３は、駆動源であるエンジン２とトルクカップリング１１との間に設けられている。
【００２７】
そして、本実施形態では、トルクカップリング１１は、ピニオンシャフト７、及びリヤディファレンシャル８とともに、ディファレンシャルキャリア１４内に収容されている。
【００２８】
本実施形態のトルクカップリング１１は、電磁コイルに供給される電流量に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１５を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。
【００２９】
そして、ＥＣＵ１２は、電磁クラッチ１５に対する電流供給を通じてトルクカップリング１１の作動、即ちその伝達トルクを制御し、これにより主駆動輪である前輪１０fと副駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を制御する。
【００３０】
更に詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ１２には、スロットル開度センサ１６及び車輪速センサ１７fl、１７fr、１７rl、１７rr、トルクカップリング１１に取付けられた温度センサ１８が接続されており、ＥＣＵ１２は、これら各センサの出力信号に基づき、スロットル開度Ｒa、車速Ｖ、及び前輪１０fと後輪１０rとの間の車輪速差Ｗdiffの検出、トルクカップリング１１の温度を検出する。なお、温度センサ１８の検出値は低温から高温状態になるに従って電圧が低くなるものである。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１２は、これら車速Ｖ及びスロットル開度Ｒa、並びに車輪速差Ｗdiffに基づいて上記駆動力配分を決定し、その伝達トルクが該決定された駆動力配分に対応する値となるようにトルクカップリング１１の作動を制御する。
【００３２】
次に、本実施事例の、イグニッションスイッチ（ＩＧ）ＯＮ/ＯＦＦ時のカップリング本体の温度変化と、温度センサの出力電圧変化図の具体的事例を、図２を用いて説明する。
図２（１）は、ＩＧ（イグニションスイッチ）のＯＮ状態、ＯＦＦ状態を示している。即ち、時間ｔ１までは、ＩＧはＯＮ状態であり、時間ｔ１〜ｔ３の間は、ＩＧはＯＦＦ状態となっている。そして、時間ｔ３以降は再びＩＧはＯＮ状態となっている。
【００３３】
図２（２）は、エンジン起動のＯＮ状態、ＯＦＦ状態を示している。即ち、時間ｔ２までは、エンジン起動はＯＮ状態であり、時間ｔ２〜ｔ４の間は、エンジン起動はＯＦＦ状態となっている。そして、時間ｔ４以降は再びエンジン起動はＯＮ状態となっている。
【００３４】
図２（１）と、図２（２）の関係からわかるように、ＩＧがＯＦＦ状態（ｔ１）となってからしばらくして、エンジン起動がＯＦＦ状態（ｔ２）となる。また、ＩＧがＯＮ状態（ｔ３）となってからしばらくして、エンジン起動がＯＮ状態（ｔ４）となる。尚、エンジン起動のＯＦＦ状態（時間ｔ２〜ｔ４の間）は、「エンジンオフタイム」と呼ばれ、この信号は、上位ＣＰＵから下位ＣＰＵへＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）信号で送信される。
【００３５】
また、図２（３）で示すように、上記「エンジンオフタイム」間は、エンジンオフタイムカウンタがカウントしており、この情報も、上位ＣＰＵから下位ＣＰＵへＣＡＮ信号で送信される。このエンジンオフタイムカウンタがカウントにより、エンジン起動のＯＦＦ状態（時間ｔ２〜ｔ４の間）、即ち、「エンジンオフタイム」の時間を検出することができる。
【００３６】
図２（４）は、ある車両状態のカップリング温度を、また、図２（５）はその温度と対応したカップリング温度センサの電圧値を表している。カップリング温度センサの電圧特性は、図２の（４）、（５）からわかるように、カップリング温度が高くなるほど、カップリング温度センサの電圧値は低くなる。
【００３７】
図２の（１）〜（５）の現象から以下のことがわかる。まず、ＩＧがＯＮ状態時には、エンジン起動もＯＮ状態となっており、エンジン起動によって回転摩擦を受けるカップリング温度も上昇する（曲線Ｌ１）。そして、カップリング温度を検出するカップリング温度センサの電圧値は低下し続ける（曲線Ｌ２）。そして、ｔ１時点で、ＩＧがＯＦＦ状態になると、少しのタイムラグ（ｔ２-ｔ１）をもってエンジン起動もＯＦＦ状態となる。するとカップリング温度が低下しだし、カップリング温度を検出するカップリング温度センサの電圧値は上昇を始める。それと同時に、エンジンオフタイムカウンタが増加する。
【００３８】
即ち、エンジンオフタイムカウンタ値が所定値を超えた場合には、エンジン起動がＯＦＦ状態となってからの時間が経過しており、カップリング温度が低下（例えばＴａ以下）していると推定される。そして、その時のカップリング温度センサの電圧値は高い状態になる。
しかし、カップリング温度が低下していると推定される時点にもかかわらず、カップリング温度センサの電圧値が低い状態で検出されると、温度センサが地絡異常を発生しているといえる。
【００３９】
次に、本発明の実施形態の温度センサの高温異常と地絡異常を判定する処理手順について説明する。
図３のフローチャートに示すように、マイコン２０は、まず、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮか否かを判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＩＧがＯＮの場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）には、マイコン２０は、エンジン起動がＯＦＦか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００４０】
そして、マイコン２０は、エンジン起動がＯＦＦの場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、エンジンオフカウンタ（ＥＮＣＴＲ）値を読み込む（ステップＳ１０３）。更に、マイコン２０は、カップリング温度センサ電圧（Ｖth）を取り込む（ステップＳ１０４）。
【００４１】
次に、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1より小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1より小さい場合（Ｖth＜Ｖths1、ステップＳ１０５：ＹＥＳ）には、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０以上か否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【００４２】
そして、マイコン２０は、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０以上の場合（ＥＮＣＴＲ≧ＣＴＲ０、ステップＳ１０６：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常を検出する（ステップＳ１０７）。そして、マイコン２０は、温度センサ地絡異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１０８）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１０９）、処理を終わる。
【００４３】
一方、マイコン２０は、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０より小さい場合（ＥＮＣＴＲ＜ＣＴＲ０、ステップＳ１０６：ＮＯ）には、温度センサ高温異常を検出する（ステップＳ１１０）。そして、マイコン２０は、温度センサ高温異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１１１）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を漸減し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１１２）、処理を終わる。
【００４４】
また、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1以上の場合（Ｖth≧Ｖths1、ステップＳ１０５：ＮＯ）には、ステップＳ１１３に移行し、４ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。
【００４５】
一方、マイコン２０は、エンジン起動がＯＮの場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）には、
カップリング温度センサ電圧（Ｖth）を取り込む（ステップＳ１１４）。そして、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2より小さいか否かを判定する（ステップＳ１１５）。温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2より小さい場合（Ｖth＜Ｖths2、ステップＳ１１５：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常を検出する（ステップＳ１１６）。そして、マイコン２０は、温度センサ地絡異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１１７）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１１８）、処理を終わる。
【００４６】
一方、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2以上の場合（Ｖth≧Ｖths2、ステップＳ１１５：ＮＯ）には、ステップＳ１１３に移行し、４ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。また、マイコン２０は、ＩＧがＯＮでない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）には、ステップＳ１１９に移行し、２ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。
【００４７】
以上、本実施形態によれば、以下のような以下のような作用・効果を得ることができる。
上述のように、単純に温度センサの出力電圧を監視していただけでは、温度センサの出力電圧が低下した状態においては、温度センサ高温異常と、温度センサ地絡異常が同時に発生してしまい、本来は温度センサが高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と判断される場合がある。そして、温度センサ地絡異常と判断されれば、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切り替えられるため車両走行が不安定になる虞がある。
【００４８】
この点、本実施形態のマイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断する。一方、マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断できるので、温度センサの高温異常、地絡異常を正確に判定できる。
【００４９】
このような構成にすれば、本来は温度センサが高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と判断される場合や、逆に温度センサが地絡異常となった場合にもかかわらず、温度センサ高温異常と判断される場合を防止することができる。
【００５０】
その結果、実際には４ＷＤ制御時の電流値を漸減して２ＷＤ制御にスムーズに切り替えるべき温度センサ高温異常であるにも関わらず、温度センサ地絡異常と判断して、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切り替えられるため車両走行が不安定になることを防止することができる。
【００５１】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。
【００５２】
・本実施形態では、トルクカップリングの周辺に温度センサを取り付けたが、温度センサの取り付け位置はこれに限ったものではなく、温度センサをＥＣＵ内に取り付けたものでもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１：車両、２：エンジン、３：トランスアクスル、４：フロントアクスル、
５：プロペラシャフト、７：ピニオンシャフト、８：リヤディファレンシャル、
９：リヤアクスル、１０f：前輪、１０r：後輪、１１：トルクカップリング、
１２：ＥＣＵ、１３：駆動力配分装置、１４：ディファレンシャルキャリア、
１５：電磁クラッチ、１６：スロットル開度センサ、
１７fl、１７fr、１７rl、１７rr：車輪速センサ、
１８：温度センサ、１９：バッテリ、２０：ＣＰＵ、
２２：フィルタ、２３：分圧器、
Ａ１：温度センサの正端子、Ａ２：温度センサの負端子
Ｒa：スロットル開度、Ｖ：車速、
Ｗdiff：車輪速差、ＩＧ：イグニッションスイッチ、
Ｖth：温度センサ電圧、
Ｖths1：温度センサ電圧高温異常時閾値、
Ｖths2：温度センサ電圧地絡異常時閾値、
Ｖ0：分圧器で分圧された電圧、t0：温度センサ地絡時点、
Ｌ１、Ｌ２：曲線、
ＥＮＣＴＲ：エンジンオフカウンタ、ＣＴＲ０：エンジンオフカウンタ所定値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力配分装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能な駆動力配分装置がある。
そして、こうした駆動力配分装置の多くは、駆動力伝達系の途中に設けられたトルクカップリングにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることにより、主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を制御するようになっている。
【０００３】
トルクカップリングは、摩擦クラッチと電磁コイルから主に構成され、電磁コイルに印加する電流値によって摩擦クラッチの結合力を制御することにより、入力側から出力側に伝達するトルクを変化させることができるように構成されている。そして、この摩擦クラッチからは摩擦による発熱が発生するため、この発熱による摩擦クラッチの焼付きを防止するため、上記トルクカップリングには温度センサが取り付けられ、検出温度に応じて電磁コイルに印加する電流値を制御している。
【０００４】
上記温度センサは、周辺の温度が所定値以上になった場合に異常を検出する温度センサ高温異常検出手段を有している。また、温度センサ自身の地絡または温度センサの配線等の地絡を検出する温度センサ地絡異常検出手段も有している。
【０００５】
そして、温度センサの値が上昇し所定値以上になった場合には、温度センサ高温異常の警報（例えばランプ点灯）を出力し、上記トルクカップリングの入力側から出力側に伝達するトルクを弱める（カップリング力を弱める）ように、カップリングの電磁コイルに印加する電流を漸減させていく。即ち、４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に切り替える。そうすることで、摩擦クラッチの焼付きを防止している。
【０００６】
また、温度センサ自身が地絡した場合、または温度センサの配線等が地絡した場合には、温度センサ短絡異常の警報（例えばランプ点灯）を出力し、上記トルクカップリングの電磁コイルに印加する電流を遮断する。そうすることで、温度センサ自身及びその周辺の焼損を防止している。
【０００７】
次に、上記温度センサ高温異常と、温度センサ短絡異常を検出するための温度センサ周辺の一般的なハード構成とソフト処理について説明する。
図４は、温度センサ１８の出力を、ＥＣＵ１２に取り込む一般的なハード構成を示している。温度センサ１８の正端子Ａ１は、ＥＣＵ１２の中に設けられたフィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）、及びバッテリ１９の電圧を分圧する分圧器２３（抵抗Ｒ１、Ｒ２）の一端と接続され、ＣＰＵ２０へ入力される。
また、温度センサ１８の負端子Ａ２は、上記ＥＣＵ１２の中に設けられたフィルタ２２（コンデンサＣ１，抵抗Ｒ２）とともにＧＮＤに接続されている。
【０００８】
次に、ソフト処理について説明する。図５は温度センサ１８の高温異常の判定とその処理を示すフローチャートである。まず、温度センサ電圧Ｖthを取り込む（ステップＳ３０１）。次に、温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1を取り込む（ステップＳ３０２）。そして、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【０００９】
温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さい場合（Ｖth＜Ｖths1、ステップＳ３０３：ＹＥＳ）には、温度センサ高温異常と判定する（ステップＳ３０４）。そして、温度センサ高温異常警報としてランプを点灯し（ステップＳ３０５）、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御（４ＷＤ制御）から主駆動輪にのみに駆動力配分する制御（２ＷＤ制御）に徐々に切り替えるため、摩擦クラッチへの電流値を漸減し（ステップＳ３０６）、処理を終わる。
【００１０】
図６は温度センサ１８の地絡異常の判定とその処理を示すフローチャートである。まず、温度センサ電圧Ｖthを取り込む（ステップＳ４０１）。次に、温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2を取り込む（ステップＳ４０２）。そして、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さいか否かを判定する（ステップＳ４０３）。
【００１１】
温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さい場合（Ｖth＜Ｖths2、ステップＳ４０３：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常と判定する（ステップＳ４０４）。そして、温度センサ地絡異常警報としてランプを点灯し（ステップＳ４０５）、４ＷＤ制御から２ＷＤに直ちに切り替えるため、摩擦クラッチへの電流を即時遮断し（ステップＳ４０６）、処理を終わる。
【００１２】
次に、温度センサ１８の高温異常時、地絡異常時の温度センサ電圧波形を説明するための図を図７、図８に示す。図７は、温度センサ高温異常検出時の温度センサ電圧波形である。一般的に温度センサ（例えば、サーミスタ）は温度が高くなるほど温度センサ電圧は低下する。図７に示すように、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1より小さくなった場合に温度センサ高温異常と判定される（図５のステップＳ３０４）。
【００１３】
また、図８は、温度センサ地絡異常検出時の温度センサ電圧波形である。温度センサ電圧Ｖthは通常時では、図４の分圧器２３でバッテリ１９の電圧が分圧された電圧Ｖ0近辺となっている。時間t0時点で温度センサ１８が地絡すると、温度センサ電圧Ｖthは急激に低下する。そして、図８に示すように、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2より小さくなった場合に温度センサ地絡異常と判定される（図６のステップＳ４０４）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
以上のような、従来の温度センサ異常（高温異常、地絡異常）検出方法では、図７及び図８から明らかなように、温度センサが高温になった場合の温度センサ電圧Ｖth（＝温度センサ電圧高温異常時閾値Ｖths1）と、温度センサが地絡異常になった場合の温度センサ電圧Ｖth（＝温度センサ電圧地絡異常時閾値Ｖths2）では、両方の電圧値がほぼ同じ値となってしまう場合がある。
【００１５】
そのため、本来は温度センサ１８が高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と誤って判断される場合がある。このように誤って温度センサ地絡異常と判断されると、４ＷＤ制御から即時に、２ＷＤ制御に切り替えられるため、例えば、低μ路のカーブを走行中に切り替えらえた場合には、車両走行が不安定になる虞があった。
【００１６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、温度センサ高温異常と温度センサ地絡異常とを正確に判定し、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング（１１）と、前記トルクカップリング（１１）の温度変化を検出する温度センサ（１８）と、前記温度センサ（１８）の検出する温度変化によって前記温度センサの異常を判定する温度センサ異常判定手段（２０）と、前記温度センサ異常判定手段（２０）による判定に基づき、前記トルクカップリング（１１）の作動を制御する制御手段（２０）とを備えた駆動力配分装置（１３）であって、車両のエンジン回転のオフタイム時間を検出するエンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）と、前記温度センサ異常判定手段（２０）は、前記温度センサ（１８）より検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、前記温度センサ（１８）の高温異常と判定し、前記制御手段（２０）は、前記駆動力配分を、主駆動輪と前記補駆動輪とによる配分から、前記主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えること、を要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断するので、温度センサの高温異常を正確に判定できる。このような温度センサの高温異常においては、駆動力配分を主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えるので、車両走行を不安定にすることなく、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、前記温度センサ異常判定手段（２０）は、前記温度センサ（１８）より検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段（２０）より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、前記温度センサ（１８）の地絡異常と判定し、前記制御手段（２０）は、前記駆動力配分を、直ちに前記主駆動輪のみの配分に切り替えること、を要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、温度センサ異常判定手段は、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断する。このような温度センサの地絡異常においては、直ちに主駆動輪のみの駆動力配分に切り替えることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、温度センサ異常（高温異常、地絡異常）を正確に判定できるので、主駆動輪と補駆動輪の駆動力配分する制御から、主駆動輪のみに駆動力配分する制御に切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態の駆動力配分装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】本発明の実施形態のイグニッションスイッチ（ＩＧ）オン/オフ時のカップリング本体の温度変化と温度センサの出力電圧変化図。
【図３】本発明の実施形態の温度センサの高温異常と地絡異常を判定する処理手順を示すフローチャート図。
【図４】温度センサのハード構成図。
【図５】従来の温度センサ高温異常の処理手順を示すフローチャート図。
【図６】従来の温度センサ地絡異常の処理手順を示すフローチャート図。
【図７】温度センサ高温異常時の温度センサ電圧波形図。
【図８】温度センサ地絡異常時の温度センサ電圧波形図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を４輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車であり、エンジン２に組みつけられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、ピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結されている。そして、ピニオンシャフト７は、ディファレンシャルとしてのリヤディファレンシャル８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。
【００２４】
即ち、エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０fに伝達される。そして、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０rに伝達されるようになっている。
【００２５】
また、本実施形態の車両１は、上記のように構成された駆動力伝達系の途中に設けられ入力軸から出力軸に伝達する伝達トルクを変化させることにより、主駆動輪である前輪１０fと副駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング１１と、その作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１２とを備えている。そして、本実施形態では、これらトルクカップリング１１及びＥＣＵ１２により駆動力配分装置１３が構成されている。
【００２６】
詳述すると、本実施形態では、トルクカップリング１１は、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７との間に介在されている。即ち、本実施形態では、リヤディファレンシャル８は、トルクカップリング１１と補駆動輪である後輪１０rとの間に介在され、トランスアクスル３は、駆動源であるエンジン２とトルクカップリング１１との間に設けられている。
【００２７】
そして、本実施形態では、トルクカップリング１１は、ピニオンシャフト７、及びリヤディファレンシャル８とともに、ディファレンシャルキャリア１４内に収容されている。
【００２８】
本実施形態のトルクカップリング１１は、電磁コイルに供給される電流量に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１５を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。
【００２９】
そして、ＥＣＵ１２は、電磁クラッチ１５に対する電流供給を通じてトルクカップリング１１の作動、即ちその伝達トルクを制御し、これにより主駆動輪である前輪１０fと副駆動輪である後輪１０rとの間の駆動力配分を制御する。
【００３０】
更に詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ１２には、スロットル開度センサ１６及び車輪速センサ１７fl、１７fr、１７rl、１７rr、トルクカップリング１１に取付けられた温度センサ１８が接続されており、ＥＣＵ１２は、これら各センサの出力信号に基づき、スロットル開度Ｒa、車速Ｖ、及び前輪１０fと後輪１０rとの間の車輪速差Ｗdiffの検出、トルクカップリング１１の温度を検出する。なお、温度センサ１８の検出値は低温から高温状態になるに従って電圧が低くなるものである。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１２は、これら車速Ｖ及びスロットル開度Ｒa、並びに車輪速差Ｗdiffに基づいて上記駆動力配分を決定し、その伝達トルクが該決定された駆動力配分に対応する値となるようにトルクカップリング１１の作動を制御する。
【００３２】
次に、本実施事例の、イグニッションスイッチ（ＩＧ）ＯＮ/ＯＦＦ時のカップリング本体の温度変化と、温度センサの出力電圧変化図の具体的事例を、図２を用いて説明する。
図２（１）は、ＩＧ（イグニションスイッチ）のＯＮ状態、ＯＦＦ状態を示している。即ち、時間ｔ１までは、ＩＧはＯＮ状態であり、時間ｔ１〜ｔ３の間は、ＩＧはＯＦＦ状態となっている。そして、時間ｔ３以降は再びＩＧはＯＮ状態となっている。
【００３３】
図２（２）は、エンジン起動のＯＮ状態、ＯＦＦ状態を示している。即ち、時間ｔ２までは、エンジン起動はＯＮ状態であり、時間ｔ２〜ｔ４の間は、エンジン起動はＯＦＦ状態となっている。そして、時間ｔ４以降は再びエンジン起動はＯＮ状態となっている。
【００３４】
図２（１）と、図２（２）の関係からわかるように、ＩＧがＯＦＦ状態（ｔ１）となってからしばらくして、エンジン起動がＯＦＦ状態（ｔ２）となる。また、ＩＧがＯＮ状態（ｔ３）となってからしばらくして、エンジン起動がＯＮ状態（ｔ４）となる。尚、エンジン起動のＯＦＦ状態（時間ｔ２〜ｔ４の間）は、「エンジンオフタイム」と呼ばれ、この信号は、上位ＣＰＵから下位ＣＰＵへＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）信号で送信される。
【００３５】
また、図２（３）で示すように、上記「エンジンオフタイム」間は、エンジンオフタイムカウンタがカウントしており、この情報も、上位ＣＰＵから下位ＣＰＵへＣＡＮ信号で送信される。このエンジンオフタイムカウンタがカウントにより、エンジン起動のＯＦＦ状態（時間ｔ２〜ｔ４の間）、即ち、「エンジンオフタイム」の時間を検出することができる。
【００３６】
図２（４）は、ある車両状態のカップリング温度を、また、図２（５）はその温度と対応したカップリング温度センサの電圧値を表している。カップリング温度センサの電圧特性は、図２の（４）、（５）からわかるように、カップリング温度が高くなるほど、カップリング温度センサの電圧値は低くなる。
【００３７】
図２の（１）〜（５）の現象から以下のことがわかる。まず、ＩＧがＯＮ状態時には、エンジン起動もＯＮ状態となっており、エンジン起動によって回転摩擦を受けるカップリング温度も上昇する（曲線Ｌ１）。そして、カップリング温度を検出するカップリング温度センサの電圧値は低下し続ける（曲線Ｌ２）。そして、ｔ１時点で、ＩＧがＯＦＦ状態になると、少しのタイムラグ（ｔ２-ｔ１）をもってエンジン起動もＯＦＦ状態となる。するとカップリング温度が低下しだし、カップリング温度を検出するカップリング温度センサの電圧値は上昇を始める。それと同時に、エンジンオフタイムカウンタが増加する。
【００３８】
即ち、エンジンオフタイムカウンタ値が所定値を超えた場合には、エンジン起動がＯＦＦ状態となってからの時間が経過しており、カップリング温度が低下（例えばＴａ以下）していると推定される。そして、その時のカップリング温度センサの電圧値は高い状態になる。
しかし、カップリング温度が低下していると推定される時点にもかかわらず、カップリング温度センサの電圧値が低い状態で検出されると、温度センサが地絡異常を発生しているといえる。
【００３９】
次に、本発明の実施形態の温度センサの高温異常と地絡異常を判定する処理手順について説明する。
図３のフローチャートに示すように、マイコン２０は、まず、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮか否かを判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＩＧがＯＮの場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）には、マイコン２０は、エンジン起動がＯＦＦか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００４０】
そして、マイコン２０は、エンジン起動がＯＦＦの場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、エンジンオフカウンタ（ＥＮＣＴＲ）値を読み込む（ステップＳ１０３）。更に、マイコン２０は、カップリング温度センサ電圧（Ｖth）を取り込む（ステップＳ１０４）。
【００４１】
次に、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1より小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1より小さい場合（Ｖth＜Ｖths1、ステップＳ１０５：ＹＥＳ）には、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０以上か否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【００４２】
そして、マイコン２０は、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０以上の場合（ＥＮＣＴＲ≧ＣＴＲ０、ステップＳ１０６：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常を検出する（ステップＳ１０７）。そして、マイコン２０は、温度センサ地絡異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１０８）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１０９）、処理を終わる。
【００４３】
一方、マイコン２０は、エンジンオフカウンタＥＮＣＴＲが所定値ＣＴＲ０より小さい場合（ＥＮＣＴＲ＜ＣＴＲ０、ステップＳ１０６：ＮＯ）には、温度センサ高温異常を検出する（ステップＳ１１０）。そして、マイコン２０は、温度センサ高温異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１１１）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を漸減し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１１２）、処理を終わる。
【００４４】
また、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths1以上の場合（Ｖth≧Ｖths1、ステップＳ１０５：ＮＯ）には、ステップＳ１１３に移行し、４ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。
【００４５】
一方、マイコン２０は、エンジン起動がＯＮの場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）には、
カップリング温度センサ電圧（Ｖth）を取り込む（ステップＳ１１４）。そして、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2より小さいか否かを判定する（ステップＳ１１５）。温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2より小さい場合（Ｖth＜Ｖths2、ステップＳ１１５：ＹＥＳ）には、温度センサ地絡異常を検出する（ステップＳ１１６）。そして、マイコン２０は、温度センサ地絡異常警報（ランプ点灯）を発し（ステップＳ１１７）、次に、マイコン２０は、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切替えて（ステップＳ１１８）、処理を終わる。
【００４６】
一方、マイコン２０は、温度センサ電圧Ｖthが温度センサ電圧閾値Ｖths2以上の場合（Ｖth≧Ｖths2、ステップＳ１１５：ＮＯ）には、ステップＳ１１３に移行し、４ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。また、マイコン２０は、ＩＧがＯＮでない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）には、ステップＳ１１９に移行し、２ＷＤ制御を実行し、処理を終わる。
【００４７】
以上、本実施形態によれば、以下のような以下のような作用・効果を得ることができる。
上述のように、単純に温度センサの出力電圧を監視していただけでは、温度センサの出力電圧が低下した状態においては、温度センサ高温異常と、温度センサ地絡異常が同時に発生してしまい、本来は温度センサが高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と判断される場合がある。そして、温度センサ地絡異常と判断されれば、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切り替えられるため車両走行が不安定になる虞がある。
【００４８】
この点、本実施形態のマイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、温度センサの高温異常と判断する。一方、マイコンは、温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、車両のエンジン回転起動時に、エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、温度センサの地絡異常と判断できるので、温度センサの高温異常、地絡異常を正確に判定できる。
【００４９】
このような構成にすれば、本来は温度センサが高温異常となった場合にもかかわらず、温度センサ地絡異常と判断される場合や、逆に温度センサが地絡異常となった場合にもかかわらず、温度センサ高温異常と判断される場合を防止することができる。
【００５０】
その結果、実際には４ＷＤ制御時の電流値を漸減して２ＷＤ制御にスムーズに切り替えるべき温度センサ高温異常であるにも関わらず、温度センサ地絡異常と判断して、４ＷＤ制御時の電流を即時遮断し、２ＷＤ制御に切り替えられるため車両走行が不安定になることを防止することができる。
【００５１】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。
【００５２】
・本実施形態では、トルクカップリングの周辺に温度センサを取り付けたが、温度センサの取り付け位置はこれに限ったものではなく、温度センサをＥＣＵ内に取り付けたものでもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１：車両、２：エンジン、３：トランスアクスル、４：フロントアクスル、
５：プロペラシャフト、７：ピニオンシャフト、８：リヤディファレンシャル、
９：リヤアクスル、１０f：前輪、１０r：後輪、１１：トルクカップリング、
１２：ＥＣＵ、１３：駆動力配分装置、１４：ディファレンシャルキャリア、
１５：電磁クラッチ、１６：スロットル開度センサ、
１７fl、１７fr、１７rl、１７rr：車輪速センサ、
１８：温度センサ、１９：バッテリ、２０：ＣＰＵ、
２２：フィルタ、２３：分圧器、
Ａ１：温度センサの正端子、Ａ２：温度センサの負端子
Ｒa：スロットル開度、Ｖ：車速、
Ｗdiff：車輪速差、ＩＧ：イグニッションスイッチ、
Ｖth：温度センサ電圧、
Ｖths1：温度センサ電圧高温異常時閾値、
Ｖths2：温度センサ電圧地絡異常時閾値、
Ｖ0：分圧器で分圧された電圧、t0：温度センサ地絡時点、
Ｌ１、Ｌ２：曲線、
ＥＮＣＴＲ：エンジンオフカウンタ、ＣＴＲ０：エンジンオフカウンタ所定値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、
前記トルクカップリングの温度変化を検出する温度センサと、
前記温度センサの検出する温度変化によって前記温度センサの異常を判定する温度
センサ異常判定手段と、
前記温度センサ異常判定手段による判定に基づき、前記トルクカップリングの作動
を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、
車両のエンジン回転のオフタイム時間を検出するエンジン回転オフタイム時間検出手段と、
前記温度センサ異常判定手段は、前記温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、前記温度センサの高温異常と判定し、前記制御手段は、前記駆動力配分を、主駆動輪と前記補駆動輪とによる配分から、前記主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えること、
を特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記温度センサ異常判定手段は、前記温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、前記温度センサの地絡異常と判定し、前記制御手段は、前記駆動力配分を、直ちに前記主駆動輪のみの配分に切り替えること、
を特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
【請求項１】
駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、
前記トルクカップリングの温度変化を検出する温度センサと、
前記温度センサの検出する温度変化によって前記温度センサの異常を判定する温度
センサ異常判定手段と、
前記温度センサ異常判定手段による判定に基づき、前記トルクカップリングの作動
を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、
車両のエンジン回転のオフタイム時間を検出するエンジン回転オフタイム時間検出手段と、
前記温度センサ異常判定手段は、前記温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２未満であった場合には、前記温度センサの高温異常と判定し、前記制御手段は、前記駆動力配分を、主駆動輪と前記補駆動輪とによる配分から、前記主駆動輪のみによる配分に徐々に切り替えること、
を特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記温度センサ異常判定手段は、前記温度センサより検出した温度が、所定値１未満であり、かつ、前記車両のエンジン回転起動時に、前記エンジン回転オフタイム時間検出手段より検出した、前記エンジン回転オフタイム時間が、所定値２以上であった場合には、前記温度センサの地絡異常と判定し、前記制御手段は、前記駆動力配分を、直ちに前記主駆動輪のみの配分に切り替えること、
を特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−３５３７８（Ｐ２０１３−３５３７８Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７２４４８（Ｐ２０１１−１７２４４８）
【出願日】平成２３年８月６日（２０１１．８．６）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月６日（２０１１．８．６）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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