ＣＭＳブレーキの制御装置及びその制御方法
【課題】牽引車において、牽引時、非牽引時に関わらず、最適の制動力が得られ、急制動時にも、ジャックナイフ現象等の不安定な車両挙動を防止する衝突被害軽減ブレーキ装置及びその制御方法の提供。
【解決手段】被牽引車有無判断ブロック（３２）と、牽引車（１）側のブレーキ（Ｂ１）及び被牽引車側のブレーキ（Ｂ２）の制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生ブロック（３３）とを有し、前記制御信号発生ブロック（３３）は、被牽引車有無判断ブロック（３２）が、被牽引車（２）が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップ（Ｍ１）を、被牽引車有無判断ブロック（３２）が、被牽引車（２）が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップ（Ｍ２）を選択する。
【解決手段】被牽引車有無判断ブロック（３２）と、牽引車（１）側のブレーキ（Ｂ１）及び被牽引車側のブレーキ（Ｂ２）の制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生ブロック（３３）とを有し、前記制御信号発生ブロック（３３）は、被牽引車有無判断ブロック（３２）が、被牽引車（２）が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップ（Ｍ１）を、被牽引車有無判断ブロック（３２）が、被牽引車（２）が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップ（Ｍ２）を選択する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、牽引車衝突被害軽減ブレーキ装置及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＣＭＳブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ装置）は、一般的には自車がセンサで検知した先行車や障害物等に衝突する直前に急制動を行い、衝突速度を低減し、以って、衝突被害を軽減することを目的としている。
【０００３】
しかし、ＣＭＳブレーキを装備した自車が牽引車（例えば、トラクタ）である場合には、急制動を行うと、自車である牽引車（トラクタ）よりも、被牽引車（トレーラ）の方が、はるかに慣性質量が大きいため、被牽引車が牽引車を押し込んで、カプラの位置で「く」の字に折れ曲がる、いわゆる「ジャックナイフ現象」を生じることがある。この「ジャックナイフ現象」が起こると、後続車両を２次的な事故に巻き込んでしまう恐れがある。
２次的な事故を誘発しないためにも、「ジャックナイフ現象」等の危険な挙動は防止されるべきである。
【０００４】
ここで、牽引車（トラクタ）は、常に被牽引車（トレーラ）を牽引して走行するとは限らないため、牽引時と非牽引時では、本来、牽引車（トラクタ）と被牽引車（トレーラ）との間の制動力配分や同制動開始のタイミングを変えるべきである。しかし、現実にはそのような構成とはなっていない。
【０００５】
ここで、ジャックナイフ現象の発生を判定して、被牽引車両の制動力を増加する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、ジャックナイフ現象が発生した後に対処する技術であり、衝突時にジャックナイフ現象の発生を防止して、２次的な事故の発生の防止を目的とするものではなく、ＣＭＳブレーキに適応させたものでもない。
【特許文献１】特開２００６−１１１１７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、牽引時、非牽引時に関わらず、最適の制動力が得られ、衝突事故が発生した際にも、ジャックナイフ現象等の不安定な車両挙動を防止することが出来る衝突被害軽減ブレーキ装置及びその制御方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のＣＭＳブレーキ装置は、カプラ（８）からの信号に基いて被牽引車（２）の有無を判断する被牽引車有無判断ブロック（３２）と、牽引車（１）側のブレーキ（Ｂ１）及び被牽引車側のブレーキ（Ｂ２）の制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生ブロック（３３）とを有し、前記制御信号発生ブロック（３３）は、被牽引車有無判断ブロック（３２）が被牽引車（２）が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップ（Ｍ１）を選択し、被牽引車有無判断ブロック（３２）が被牽引車（２）が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップ（Ｍ２）を選択し、選択された制御マップに基いて制御信号を発生する様に構成されていることを特徴としている（請求項１）。
【０００８】
前記制御信号発生ブロック（３３）は、被牽引車（２）が有る場合には、（従来の特性Ｌ１０、Ｌ２０に比較して）牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動タイミングを遅延させ、牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキ（Ｂ２）の制動力を増加させる制御信号を出力する様に構成されている（請求項２）。
【０００９】
また、本発明のＣＭＳブレーキ装置は、ブレーキ（Ｂ１、Ｂ２）による制動が為される直前に、微小な制動エア圧力を発生させる制御を行う様に構成されている（請求項３）。
【００１０】
本発明のＣＭＳブレーキ装置の制御方法は、カプラ（８）からの信号に基いて被牽引車（２）の有無を判断する被牽引車有無判断工程（Ｓ１）と、牽引車側のブレーキ（Ｂ１）及び被牽引車側のブレーキ（Ｂ２）の制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生工程（Ｓ３、Ｓ４）とを有し、前記制御信号発生工程（Ｓ３、Ｓ４）では、カプラ（８）からの信号が入力される被牽引車有無判断ブロック（３２）が被牽引車（２）が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップ（Ｍ１）を選択して制御信号を発生し（Ｓ３）、被牽引車有無判断ブロック（３２）が被牽引車（２）が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップ（Ｍ２）を選択して制御信号を発生する（Ｓ４）ことを特徴としている（請求項４）。
【００１１】
前記制御信号発生工程（Ｓ３、Ｓ４）では、被牽引車（２）が有る場合には、（従来の特性Ｌ１０、Ｌ２０に比較して）牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動タイミングを遅延させ、牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキ（Ｂ２）の制動力を増加させる制御信号を出力する（請求項５）。
【００１２】
また、本発明のＣＭＳブレーキ装置の制御方法は、ブレーキ（Ｂ１、Ｂ２）による制動が為される直前に、微小な制動エア圧力を発生させる（請求項６）。
【発明の効果】
【００１３】
上述した構成を具備する本発明によれば、被牽引車（２）が有る場合には、制御信号発生ブロック（３３）は、（従来の特性Ｌ１０、Ｌ２０に比較して）牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動タイミングを遅延させ、且つ、牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動力を低減して被牽引車側ブレーキ（Ｂ２）の制動力を増加させる制御信号を出力する様に構成されている。
そのため、被牽引車（２）側が早期に制動が作用し、被牽引車（２）が牽引車（１）を押し込んでしまうことがなくなる。被牽引車（２）が牽引車（１）を押し込んでしまわないため、急制動時に被牽引車（２）が牽引車（１）を押し出すことにより発生する現象、いわゆる「ジャックナイフ現象」は発生しない。
【００１４】
「ジャックナイフ現象」等の不安定な挙動を発生させることが防止されるため、本発明を適用した車両が衝突等の事故を起した場合に、２次的な事故の発生を最小限に抑えることが可能である。
【００１５】
また、本発明のＣＭＳブレーキ装置において、ブレーキ（Ｂ１、Ｂ２）による制動が為される直前に、ブレーキに微小な制動エア圧力を発生させる様に構成すれば（請求項３、請求項６）、当該微小な制動エア圧力により低覚醒状態のドライバーに対し、急制動がかかることの警告を行うと共に制動灯を点灯させる事が出来る。制動灯の点灯は、後続車のドライバーへ警報することが出来、後続車両は安全な回避動作をとることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明の実施形態に係るＣＭＳブレーキ装置において、被牽引車を連結した状態の全体構成を示している。
【００１７】
図１において、ＣＭＳブレーキ装置１００は、牽引車１側のブレーキＢ１と、ブレーキコントロールユニット３と、エンジンコントロールユニット５と、車間距離レーダ７と、カプラ８に装備された牽引検知センサ８１と、被牽引車２側のブレーキＢ２と、総合ブレーキ制御手段である衝突被害軽減ブレーキコントローラ１０とを備えて構成されている。
図１において、符号６はエンジンを示す。
【００１８】
ブレーキコントロールユニット３と、エンジンコントロールユニット５と、車間距離レーダ７と、牽引検知センサ８１と、衝突被害軽減ブレーキコントローラ１０は、ＣＡＮ（自動車用制御ネットワーク）９によって接続されている。
【００１９】
ＣＭＳブレーキ装置１００は、例えば車間距離レーダ７を用いて先行車との距離を計測し、相対距離と、相対速度の関係が所定値以下となった場合には、自動的にブレーキを作動させることが出来る。換言すれば、オートブレーキ機能を有している。
【００２０】
またＣＭＳブレーキ装置１００は、ブレーキを作動させる場合には、エンジンコントローラ５に、所定量のトルクカットを達成させるために燃料噴射量を変更する制御を行わせるように構成されている。係る燃料噴射量の変更は、図示しないエンジントルクカット用マップを用いて行われ、そのエンジントルクカット用マップは、衝突被害軽減ブレーキコントローラ１０に記憶されている。
【００２１】
図２は、ブレーキコントロールユニット３の詳細構成を示している。
図２において、ブレーキコントロールユニット３は、インターフェース３１と、被牽引車有無判断ブロック３２と、制御信号発生ブロック３３とデータベース３４とを有している。
【００２２】
データベース３４には、被牽引車２が無い場合用の制御マップＭ１と、被牽引被牽引車２が有る場合用の制御マップＭ２が記憶されている。
【００２３】
牽引確認センサ８１から衝突被害軽減ブレーキコントローラ１０を経由して送られる被牽引車の有無の情報は、インターフェース３１を介して、被牽引車有無判断ブロック３２に伝達されるように構成されている。
被牽引車有無判断ブロック３２は、被牽引車の有無の情報に基いて、被牽引車２が無い場合用の制御マップＭ１と、被牽引被牽引車２が有る場合用の制御マップＭ２の何れかを選択し、選択された制御マップをデータベース３４から制御信号発生ブロック３３に伝送するように構成されている。
【００２４】
制御信号発生ブロック３３は、被牽引車２が無い場合用の制御マップＭ１に基く制御信号、或いは、被牽引車２が有る場合用の制御マップＭ２に基く制御信号を、図示しないブレーキ圧発生手段に伝送するように構成されている。そして、図示しないブレーキ圧発生手段は、牽引車１側のブレーキＢ１と、被牽引車２側のブレーキＢ２に対して、最適の制動エア圧力（ブレーキ圧）を供給する。
【００２５】
図３は、被牽引車２が無い場合用の制御マップＭ１を示し、図４は被牽引車２が有る場合用の制御マップＭ２を示している。
図３及び図４は、共に縦軸に制動エア圧を示し、横軸に時間の経過を示している。
【００２６】
図３及び図４における太い実線Ｌ１は、牽引車（トラクタ）の制動エア圧の推移（特性）を示しており、図４における太い破線Ｌ２は、被牽引車（トレーラ）の制動エア圧の推移（特性）を示している。
図４における細い実線Ｌ１０は、従来技術において、被牽引車を牽引している場合における牽引車の制動エア圧の推移（特性）を示し、細い破線Ｌ２０は、被牽引車の制動エア圧の推移（特性）を示している。
【００２７】
図４で示す様に、被牽引車２が有る場合には、従来技術における推移（特性）Ｌ１０に比較して、牽引車の制動タイミングを遅らせて（矢印Ｙ１：例えば、１００ｍｓ〜５００ｍｓ程度遅らせる）、牽引車の制動力を低下させている（矢印Ｙ２：例えば、１０％〜３０％程度低下させる）。それと共に、従来技術における推移（特性）Ｌ２０に比較して、被牽引車の制動力を増加させている（矢印Ｙ３：例えば、１０％〜３０％程度増加させる）。
その結果、被牽引車２が牽引車１を押し込む様に作用する力は発生しなくなり、いわゆる「ジャックナイフ現象」等の不安定な挙動が防止される。
【００２８】
ここで、牽引車１の制動力と被牽引車２の制動力の総和（連結車両としての制動力）を、概略、従来技術における連結車両としての制動力に等しくすることもできるし、従来技術における連結車両としての制動力よりも大きな制動力とすることも出来る。
【００２９】
なお、図３及び図４では図示はしないが、牽引車（トラクタ）の制動エア圧の推移Ｌ１における立ち上がり領域ＲＬ１の直前と、被牽引車（トレーラ）の制動エア圧の推移Ｌ２における立ち上がり領域ＲＬ２の立ち上がり直前に、僅かな制動エア圧力を発生させるように構成することが出来る。僅かな制動エア圧を発生させることは、低覚醒状態のドライバーなどに対し、急制動がかかることの警告を行うためや、制動灯を点灯させ、後続車両のドライバーにブレーキが作用することを予告するためである。
制動灯を点灯して後続車へ予告することは、追突の危険を警報することとなり、後続車の危険回避を可能にして、衝突後の２次的事故を抑制する効果が大である。
【００３０】
次に、図５のフローチャートに基き、図示の実施形態の制動制御方法について説明する。
先ず、カプラ８に設けた牽引検知センサ８１によって被牽引車の有無を検出する（ステップＳ１）。
【００３１】
ブレーキコントロールユニット３の被牽引車有無判断ブロック３２は、被牽引車２の有無を判断し（ステップＳ２）、被牽引車が無ければ（ステップＳ２が「無し」のループ）、ステップＳ３に進む。一方、被牽引車があれば（ステップＳ２が「有り」のループ）、ステップＳ４に進む。
【００３２】
ステップＳ３では、被牽引車無し用ＣＭＳブレーキ制御マップＭ１を選択し、マップＭ１に基いて、図３で示すような特性Ｌ１に相当するブレーキ信号を、制御信号発信手段３３から図示しないブレーキ圧発生手段に発信して、制御を終える。
【００３３】
ステップＳ４では、被牽引車有り用ＣＭＳブレーキ制御マップＭ２を選択し、マップＭ２に基いて、図４で示す特性Ｌ１、Ｌ２に相当するブレーキ信号を、制御信号発信手段３３から図示しないブレーキ圧発生手段に発信して制御を終える。
【００３４】
上述した図示の実施形態によれば、被牽引車が無い場合には、従来と同様な制動特性であるが、被牽引車が有る場合には、従来技術における制動エア圧の推移（特性）Ｌ１０、Ｌ２０に比較して、牽引車側ブレーキＢ１の制動タイミングを遅延させ、牽引車側ブレーキＢ１の制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキＢ２の制動力を増加させている。
これにより、被牽引車２が牽引車１を押し込む様な力が発生することが無くなり、いわゆる「ジャックナイフ現象」等の不安定な挙動を生じることが防止され、衝突後の２次的な事故の発生を防止することが出来る。
【００３５】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態に係るＣＭＳブレーキの制御装置のブロック図。
【図２】ブレーキコントロールユニットの構成を説明するブロック図。
【図３】実施形態における被牽引車無しの場合の制御マップ。
【図４】実施形態における被牽引車有りの場合の制御マップ。
【図５】実施形態におけるブレーキの制御を説明するフローチャート。
【符号の説明】
【００３７】
１・・・牽引車
２・・・被牽引車
３・・・ブレーキコントロールユニット
５・・・エンジンコントローラ
６・・・エンジン
７・・・車間距離レーダ
８・・・カプラ
９・・・ＣＡＮ
３１・・・インターフェース
３２・・・被牽引車有無判断ブロック
３３・・・制御信号発信ブロック
Ｂ１・・・牽引車側のブレーキ
Ｂ２・・・被牽引車側のブレーキ
Ｍ１・・・被牽引車無しの場合の制御マップ
Ｍ２・・・被牽引車有りの場合の制御マップ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、牽引車衝突被害軽減ブレーキ装置及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＣＭＳブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ装置）は、一般的には自車がセンサで検知した先行車や障害物等に衝突する直前に急制動を行い、衝突速度を低減し、以って、衝突被害を軽減することを目的としている。
【０００３】
しかし、ＣＭＳブレーキを装備した自車が牽引車（例えば、トラクタ）である場合には、急制動を行うと、自車である牽引車（トラクタ）よりも、被牽引車（トレーラ）の方が、はるかに慣性質量が大きいため、被牽引車が牽引車を押し込んで、カプラの位置で「く」の字に折れ曲がる、いわゆる「ジャックナイフ現象」を生じることがある。この「ジャックナイフ現象」が起こると、後続車両を２次的な事故に巻き込んでしまう恐れがある。
２次的な事故を誘発しないためにも、「ジャックナイフ現象」等の危険な挙動は防止されるべきである。
【０００４】
ここで、牽引車（トラクタ）は、常に被牽引車（トレーラ）を牽引して走行するとは限らないため、牽引時と非牽引時では、本来、牽引車（トラクタ）と被牽引車（トレーラ）との間の制動力配分や同制動開始のタイミングを変えるべきである。しかし、現実にはそのような構成とはなっていない。
【０００５】
ここで、ジャックナイフ現象の発生を判定して、被牽引車両の制動力を増加する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、ジャックナイフ現象が発生した後に対処する技術であり、衝突時にジャックナイフ現象の発生を防止して、２次的な事故の発生の防止を目的とするものではなく、ＣＭＳブレーキに適応させたものでもない。
【特許文献１】特開２００６−１１１１７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、牽引時、非牽引時に関わらず、最適の制動力が得られ、衝突事故が発生した際にも、ジャックナイフ現象等の不安定な車両挙動を防止することが出来る衝突被害軽減ブレーキ装置及びその制御方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のＣＭＳブレーキ装置は、カプラ（８）からの信号に基いて被牽引車（２）の有無を判断する被牽引車有無判断ブロック（３２）と、牽引車（１）側のブレーキ（Ｂ１）及び被牽引車側のブレーキ（Ｂ２）の制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生ブロック（３３）とを有し、前記制御信号発生ブロック（３３）は、被牽引車有無判断ブロック（３２）が被牽引車（２）が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップ（Ｍ１）を選択し、被牽引車有無判断ブロック（３２）が被牽引車（２）が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップ（Ｍ２）を選択し、選択された制御マップに基いて制御信号を発生する様に構成されていることを特徴としている（請求項１）。
【０００８】
前記制御信号発生ブロック（３３）は、被牽引車（２）が有る場合には、（従来の特性Ｌ１０、Ｌ２０に比較して）牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動タイミングを遅延させ、牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキ（Ｂ２）の制動力を増加させる制御信号を出力する様に構成されている（請求項２）。
【０００９】
また、本発明のＣＭＳブレーキ装置は、ブレーキ（Ｂ１、Ｂ２）による制動が為される直前に、微小な制動エア圧力を発生させる制御を行う様に構成されている（請求項３）。
【００１０】
本発明のＣＭＳブレーキ装置の制御方法は、カプラ（８）からの信号に基いて被牽引車（２）の有無を判断する被牽引車有無判断工程（Ｓ１）と、牽引車側のブレーキ（Ｂ１）及び被牽引車側のブレーキ（Ｂ２）の制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生工程（Ｓ３、Ｓ４）とを有し、前記制御信号発生工程（Ｓ３、Ｓ４）では、カプラ（８）からの信号が入力される被牽引車有無判断ブロック（３２）が被牽引車（２）が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップ（Ｍ１）を選択して制御信号を発生し（Ｓ３）、被牽引車有無判断ブロック（３２）が被牽引車（２）が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップ（Ｍ２）を選択して制御信号を発生する（Ｓ４）ことを特徴としている（請求項４）。
【００１１】
前記制御信号発生工程（Ｓ３、Ｓ４）では、被牽引車（２）が有る場合には、（従来の特性Ｌ１０、Ｌ２０に比較して）牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動タイミングを遅延させ、牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキ（Ｂ２）の制動力を増加させる制御信号を出力する（請求項５）。
【００１２】
また、本発明のＣＭＳブレーキ装置の制御方法は、ブレーキ（Ｂ１、Ｂ２）による制動が為される直前に、微小な制動エア圧力を発生させる（請求項６）。
【発明の効果】
【００１３】
上述した構成を具備する本発明によれば、被牽引車（２）が有る場合には、制御信号発生ブロック（３３）は、（従来の特性Ｌ１０、Ｌ２０に比較して）牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動タイミングを遅延させ、且つ、牽引車側ブレーキ（Ｂ１）の制動力を低減して被牽引車側ブレーキ（Ｂ２）の制動力を増加させる制御信号を出力する様に構成されている。
そのため、被牽引車（２）側が早期に制動が作用し、被牽引車（２）が牽引車（１）を押し込んでしまうことがなくなる。被牽引車（２）が牽引車（１）を押し込んでしまわないため、急制動時に被牽引車（２）が牽引車（１）を押し出すことにより発生する現象、いわゆる「ジャックナイフ現象」は発生しない。
【００１４】
「ジャックナイフ現象」等の不安定な挙動を発生させることが防止されるため、本発明を適用した車両が衝突等の事故を起した場合に、２次的な事故の発生を最小限に抑えることが可能である。
【００１５】
また、本発明のＣＭＳブレーキ装置において、ブレーキ（Ｂ１、Ｂ２）による制動が為される直前に、ブレーキに微小な制動エア圧力を発生させる様に構成すれば（請求項３、請求項６）、当該微小な制動エア圧力により低覚醒状態のドライバーに対し、急制動がかかることの警告を行うと共に制動灯を点灯させる事が出来る。制動灯の点灯は、後続車のドライバーへ警報することが出来、後続車両は安全な回避動作をとることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明の実施形態に係るＣＭＳブレーキ装置において、被牽引車を連結した状態の全体構成を示している。
【００１７】
図１において、ＣＭＳブレーキ装置１００は、牽引車１側のブレーキＢ１と、ブレーキコントロールユニット３と、エンジンコントロールユニット５と、車間距離レーダ７と、カプラ８に装備された牽引検知センサ８１と、被牽引車２側のブレーキＢ２と、総合ブレーキ制御手段である衝突被害軽減ブレーキコントローラ１０とを備えて構成されている。
図１において、符号６はエンジンを示す。
【００１８】
ブレーキコントロールユニット３と、エンジンコントロールユニット５と、車間距離レーダ７と、牽引検知センサ８１と、衝突被害軽減ブレーキコントローラ１０は、ＣＡＮ（自動車用制御ネットワーク）９によって接続されている。
【００１９】
ＣＭＳブレーキ装置１００は、例えば車間距離レーダ７を用いて先行車との距離を計測し、相対距離と、相対速度の関係が所定値以下となった場合には、自動的にブレーキを作動させることが出来る。換言すれば、オートブレーキ機能を有している。
【００２０】
またＣＭＳブレーキ装置１００は、ブレーキを作動させる場合には、エンジンコントローラ５に、所定量のトルクカットを達成させるために燃料噴射量を変更する制御を行わせるように構成されている。係る燃料噴射量の変更は、図示しないエンジントルクカット用マップを用いて行われ、そのエンジントルクカット用マップは、衝突被害軽減ブレーキコントローラ１０に記憶されている。
【００２１】
図２は、ブレーキコントロールユニット３の詳細構成を示している。
図２において、ブレーキコントロールユニット３は、インターフェース３１と、被牽引車有無判断ブロック３２と、制御信号発生ブロック３３とデータベース３４とを有している。
【００２２】
データベース３４には、被牽引車２が無い場合用の制御マップＭ１と、被牽引被牽引車２が有る場合用の制御マップＭ２が記憶されている。
【００２３】
牽引確認センサ８１から衝突被害軽減ブレーキコントローラ１０を経由して送られる被牽引車の有無の情報は、インターフェース３１を介して、被牽引車有無判断ブロック３２に伝達されるように構成されている。
被牽引車有無判断ブロック３２は、被牽引車の有無の情報に基いて、被牽引車２が無い場合用の制御マップＭ１と、被牽引被牽引車２が有る場合用の制御マップＭ２の何れかを選択し、選択された制御マップをデータベース３４から制御信号発生ブロック３３に伝送するように構成されている。
【００２４】
制御信号発生ブロック３３は、被牽引車２が無い場合用の制御マップＭ１に基く制御信号、或いは、被牽引車２が有る場合用の制御マップＭ２に基く制御信号を、図示しないブレーキ圧発生手段に伝送するように構成されている。そして、図示しないブレーキ圧発生手段は、牽引車１側のブレーキＢ１と、被牽引車２側のブレーキＢ２に対して、最適の制動エア圧力（ブレーキ圧）を供給する。
【００２５】
図３は、被牽引車２が無い場合用の制御マップＭ１を示し、図４は被牽引車２が有る場合用の制御マップＭ２を示している。
図３及び図４は、共に縦軸に制動エア圧を示し、横軸に時間の経過を示している。
【００２６】
図３及び図４における太い実線Ｌ１は、牽引車（トラクタ）の制動エア圧の推移（特性）を示しており、図４における太い破線Ｌ２は、被牽引車（トレーラ）の制動エア圧の推移（特性）を示している。
図４における細い実線Ｌ１０は、従来技術において、被牽引車を牽引している場合における牽引車の制動エア圧の推移（特性）を示し、細い破線Ｌ２０は、被牽引車の制動エア圧の推移（特性）を示している。
【００２７】
図４で示す様に、被牽引車２が有る場合には、従来技術における推移（特性）Ｌ１０に比較して、牽引車の制動タイミングを遅らせて（矢印Ｙ１：例えば、１００ｍｓ〜５００ｍｓ程度遅らせる）、牽引車の制動力を低下させている（矢印Ｙ２：例えば、１０％〜３０％程度低下させる）。それと共に、従来技術における推移（特性）Ｌ２０に比較して、被牽引車の制動力を増加させている（矢印Ｙ３：例えば、１０％〜３０％程度増加させる）。
その結果、被牽引車２が牽引車１を押し込む様に作用する力は発生しなくなり、いわゆる「ジャックナイフ現象」等の不安定な挙動が防止される。
【００２８】
ここで、牽引車１の制動力と被牽引車２の制動力の総和（連結車両としての制動力）を、概略、従来技術における連結車両としての制動力に等しくすることもできるし、従来技術における連結車両としての制動力よりも大きな制動力とすることも出来る。
【００２９】
なお、図３及び図４では図示はしないが、牽引車（トラクタ）の制動エア圧の推移Ｌ１における立ち上がり領域ＲＬ１の直前と、被牽引車（トレーラ）の制動エア圧の推移Ｌ２における立ち上がり領域ＲＬ２の立ち上がり直前に、僅かな制動エア圧力を発生させるように構成することが出来る。僅かな制動エア圧を発生させることは、低覚醒状態のドライバーなどに対し、急制動がかかることの警告を行うためや、制動灯を点灯させ、後続車両のドライバーにブレーキが作用することを予告するためである。
制動灯を点灯して後続車へ予告することは、追突の危険を警報することとなり、後続車の危険回避を可能にして、衝突後の２次的事故を抑制する効果が大である。
【００３０】
次に、図５のフローチャートに基き、図示の実施形態の制動制御方法について説明する。
先ず、カプラ８に設けた牽引検知センサ８１によって被牽引車の有無を検出する（ステップＳ１）。
【００３１】
ブレーキコントロールユニット３の被牽引車有無判断ブロック３２は、被牽引車２の有無を判断し（ステップＳ２）、被牽引車が無ければ（ステップＳ２が「無し」のループ）、ステップＳ３に進む。一方、被牽引車があれば（ステップＳ２が「有り」のループ）、ステップＳ４に進む。
【００３２】
ステップＳ３では、被牽引車無し用ＣＭＳブレーキ制御マップＭ１を選択し、マップＭ１に基いて、図３で示すような特性Ｌ１に相当するブレーキ信号を、制御信号発信手段３３から図示しないブレーキ圧発生手段に発信して、制御を終える。
【００３３】
ステップＳ４では、被牽引車有り用ＣＭＳブレーキ制御マップＭ２を選択し、マップＭ２に基いて、図４で示す特性Ｌ１、Ｌ２に相当するブレーキ信号を、制御信号発信手段３３から図示しないブレーキ圧発生手段に発信して制御を終える。
【００３４】
上述した図示の実施形態によれば、被牽引車が無い場合には、従来と同様な制動特性であるが、被牽引車が有る場合には、従来技術における制動エア圧の推移（特性）Ｌ１０、Ｌ２０に比較して、牽引車側ブレーキＢ１の制動タイミングを遅延させ、牽引車側ブレーキＢ１の制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキＢ２の制動力を増加させている。
これにより、被牽引車２が牽引車１を押し込む様な力が発生することが無くなり、いわゆる「ジャックナイフ現象」等の不安定な挙動を生じることが防止され、衝突後の２次的な事故の発生を防止することが出来る。
【００３５】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態に係るＣＭＳブレーキの制御装置のブロック図。
【図２】ブレーキコントロールユニットの構成を説明するブロック図。
【図３】実施形態における被牽引車無しの場合の制御マップ。
【図４】実施形態における被牽引車有りの場合の制御マップ。
【図５】実施形態におけるブレーキの制御を説明するフローチャート。
【符号の説明】
【００３７】
１・・・牽引車
２・・・被牽引車
３・・・ブレーキコントロールユニット
５・・・エンジンコントローラ
６・・・エンジン
７・・・車間距離レーダ
８・・・カプラ
９・・・ＣＡＮ
３１・・・インターフェース
３２・・・被牽引車有無判断ブロック
３３・・・制御信号発信ブロック
Ｂ１・・・牽引車側のブレーキ
Ｂ２・・・被牽引車側のブレーキ
Ｍ１・・・被牽引車無しの場合の制御マップ
Ｍ２・・・被牽引車有りの場合の制御マップ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カプラからの信号に基いて被牽引車の有無を判断する被牽引車有無判断ブロックと、牽引車側のブレーキ及び被牽引車側のブレーキの制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生ブロックとを有し、前記制御信号発生ブロックは、被牽引車有無判断ブロックが、被牽引車が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップを選択し、被牽引車有無判断ブロックが被牽引車が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップを選択し、選択された制御マップに基いて制御信号を発生する様に構成されていることを特徴とするＣＭＳブレーキの制御装置。
【請求項２】
前記制御信号発生ブロックは、被牽引車が有る場合には、牽引車側ブレーキの制動タイミングを遅延し、牽引車側ブレーキの制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキの制動力を増加する制御信号を出力する様に構成されている請求項１のＣＭＳブレーキの制御装置。
【請求項３】
ブレーキによる制動が為される直前に、微小な制動エア圧力を発生させる制御を行う様に構成されている請求項１、２の何れかのＣＭＳブレーキの制御装置。
【請求項４】
カプラからの信号に基いて被牽引車の有無を判断する被牽引車有無判断工程と、牽引車側のブレーキ及び被牽引車側のブレーキの制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生工程とを有し、前記制御信号発生工程では、カプラからの信号が入力される被牽引車有無判断ブロックが、被牽引車が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップを選択して制御信号を発生し、被牽引車有無判断ブロックが被牽引車が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップを選択して制御信号を発生することを特徴とするＣＭＳブレーキの制御方法。
【請求項５】
前記制御信号発生工程では、被牽引車が有る場合には、牽引車側ブレーキの制動タイミングを遅延し、牽引車側ブレーキの制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキの制動力を増加する制御信号を出力する請求項４のＣＭＳブレーキの制御方法。
【請求項６】
ブレーキによる制動が為される直前に、微小な制動エア圧力を発生させる請求項３、４の何れかのＣＭＳブレーキの制御方法。
【請求項１】
カプラからの信号に基いて被牽引車の有無を判断する被牽引車有無判断ブロックと、牽引車側のブレーキ及び被牽引車側のブレーキの制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生ブロックとを有し、前記制御信号発生ブロックは、被牽引車有無判断ブロックが、被牽引車が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップを選択し、被牽引車有無判断ブロックが被牽引車が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップを選択し、選択された制御マップに基いて制御信号を発生する様に構成されていることを特徴とするＣＭＳブレーキの制御装置。
【請求項２】
前記制御信号発生ブロックは、被牽引車が有る場合には、牽引車側ブレーキの制動タイミングを遅延し、牽引車側ブレーキの制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキの制動力を増加する制御信号を出力する様に構成されている請求項１のＣＭＳブレーキの制御装置。
【請求項３】
ブレーキによる制動が為される直前に、微小な制動エア圧力を発生させる制御を行う様に構成されている請求項１、２の何れかのＣＭＳブレーキの制御装置。
【請求項４】
カプラからの信号に基いて被牽引車の有無を判断する被牽引車有無判断工程と、牽引車側のブレーキ及び被牽引車側のブレーキの制動力を調節する制御信号を発生する制御信号発生工程とを有し、前記制御信号発生工程では、カプラからの信号が入力される被牽引車有無判断ブロックが、被牽引車が無いと判定した場合には被牽引車が無い場合用の制御マップを選択して制御信号を発生し、被牽引車有無判断ブロックが被牽引車が有ると判定した場合には被牽引車が有る場合用の制御マップを選択して制御信号を発生することを特徴とするＣＭＳブレーキの制御方法。
【請求項５】
前記制御信号発生工程では、被牽引車が有る場合には、牽引車側ブレーキの制動タイミングを遅延し、牽引車側ブレーキの制動力を低減し、且つ、被牽引車側ブレーキの制動力を増加する制御信号を出力する請求項４のＣＭＳブレーキの制御方法。
【請求項６】
ブレーキによる制動が為される直前に、微小な制動エア圧力を発生させる請求項３、４の何れかのＣＭＳブレーキの制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−１８３９７０（Ｐ２００８−１８３９７０Ａ）
【公開日】平成２０年８月１４日（２００８．８．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１７６７４（Ｐ２００７−１７６７４）
【出願日】平成１９年１月２９日（２００７．１．２９）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月１４日（２００８．８．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月２９日（２００７．１．２９）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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