【課題】本発明は、リヤクッションの本体から離間して配置され、リヤクッションの圧力を調整する圧力調整部材が備えられている自動二輪車において、圧力調整部材を操作するときに、力を入れ易く操作を簡便にすることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の車体フレーム１１に、リヤクッション２８にホース１１２で接続されリヤクッション２８の本体とは別体で、リヤクッション２８の特性を調整する荷重調整部材１１１と、車体フレーム１１の後部に、シートフレーム３３Ｌとが備えられ、シートフレーム３３Ｌから下方に延びており同乗者の足置きとしてのピリオンステップ６９Ｌを支持するピリオンステップホルダ７１Ｌに、荷重調整部材の取付部１１７が一体に備えられている。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図ることができるスイングアーム装置を提供する。
【解決手段】ドライブシャフト３０の中心軸を、ピボット軸１７と駆動輪１８のアクスル軸１８ａとを結ぶ線Ａの下側に配置する。スイングアーム２０を、ドライブシャフト３０を囲む第１アーム２１と，左右方向に関し反対側に配置した第２アーム２２とで構成し、第１アーム２１と第２アーム２３とを，ピボット軸１７と駆動輪１８との間に位置する連結部２３で連結し，クッション４０の下端を，リンク機構５０を介して，連結部２３の下面から下方へ突出して設けたリンク支持部２４に連結し，スイングアーム２０の上面におけるピボット軸近傍に，クッション４０の上端を支持するクッション支持部２５を設ける。 （もっと読む）

【課題】後輪を支持するスイングアームの強度が向上する自動二輪車を提供する。
【解決手段】後輪２４を支持するスイングアーム３２に設けられた一対のピボット部３４が、クランクケース２３を車体フレーム１１の幅方向に沿って挟むように配置され、ピボットシャフト３１がピボット部３４に設けられている挿通孔３４１に挿通されて固定されるので、スイングアーム３２の車体フレーム１１の幅方向のずれを防止することができる。また、ピボットシャフト３１がクランクケース２３のピボット孔２３２に挿通され、ピボットシャフト３１の外周面とピボット孔２３２の内周面との間に軸受部材３３が設けられているので、ピボットシャフト３１はクランクケース２３に対してスムーズに回転できるとともに、ピボットシャフト３１の軸方向のずれを防止することができる。従って、インナーレースとアウターレースとよりなる軸受部を確保する嵩が不要となるため、スイングアームにおける軸受部をコンパクト化できる。 （もっと読む）

【課題】クッション支持部材の強度を向上することができると共に、クッション支持部材の軽量化を図ることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１に一端が揺動可能に支持されるスイングアーム２５と、スイングアーム２５に回転可能に支持される後輪ＷＲと、車体フレーム１１とスイングアーム２５に連結され、スイングアーム２５の揺動に対して減衰力を与えるクッションユニット５１と、車体フレーム１１に車幅方向に掛け渡されるように設けられ、クッションユニット５１の上端を支持するクッション支持部材８０と、を備え、クッション支持部材８０の車幅方向中央部にクッションユニット５１が支持され、クッション支持部材８０の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、クッション支持部材８０の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成される。 （もっと読む）

【課題】電子制御式サスペンションを備える自動二輪車において、消費電力を低く抑えつつ、ライダーの利便性を向上させる。
【解決手段】自動二輪車１は、車体フレーム１０と車輪２３，２８との間に配置されている電子制御式サスペンション１９，３０と、電源５４と、電子制御式サスペンション１９，３０の減衰特性を制御すると共に、電源５４から電子制御式サスペンション１９，３０への電力供給をオン/オフ制御する制御部３８と、電子制御式サスペンション１９，３０に対するライダーの入力を検出する入力検出部３７，６３，５７と、走行状態を検出する走行状態検出部２４ａ、５５とを備えている。制御部３８は、走行状態検出部２４ａ、５５により検出される走行状態と、入力検出部３７，６３，５７によって検出されるライダーの入力とに基づいて、電源５４から電子制御式サスペンション１９，３０への電力供給をオフする。 （もっと読む）

【課題】構造が簡単であり、大きな車体空間を必要とせず、更には車幅方向の変位を規制するのに好適なパワーユニットの防振構造を提供する。
【解決手段】車体フレームに第４ピボット軸９４が取付けられ、この第４ピボット軸９４にゴムブッシュを介して上下スイング自在に車両前後方向に延びるパワーユニット５６が取付けられ、このパワーユニット５６の後端に後輪が支持され、パワーユニット５６の変位を規制するパワーユニット５６の防振構造において、パワーユニット５６と、このパワーユニット５６の側方に位置する車体フレーム１１とを防振ダンパ２０１で連結することでパワーユニット５６の車幅方向の変位を規制する。 （もっと読む）

【課題】ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１は、車輪（前輪６および後輪３７）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、減衰力特性を低速用減衰力特性と高速用減衰力特性に切替可能な減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する制御部２５ａとを備えている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１になった際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始するとともに、車速が速度Ｖ２に到達する際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１２と平行に指向させた回転軸６４を有し、車体フレーム２に取り付けられた回転角度センサ６３と、リンク機構９０の一部を構成し、車体側回転軸４１によって車体フレーム２に回転自在に軸支されてスイングアーム１３に連動して揺動するクッションコンロッド４０と、一端がアーム部４３Ｒに回転自在に軸支されると共に、他端が第２レバー６２の一端と連結回転軸６５によって回転自在に軸支される第１レバー６１と、一端が第１レバー６１と回転自在に軸支されると共に、他端が回転角度センサ６３の回転軸６４に回転不能に取り付けられた第２レバー６２とからなる回転角度伝達機構とを具備し、回転角度センサ６３の回転軸６４を、車体側回転軸４１から離間して配設する。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１０（ピボットシャフト２２）によって車体フレーム２に揺動自在に軸支されるスイングアーム１２を含む二輪車用後輪サスペンション６０のストローク量検知装置において、ピボット軸１０と略平行に指向させた回転軸５３を有し、車体フレーム２に取り付けられた回転角度センサ５０と、一端が回転角度センサ５０の回転軸５３に結合され、他端がピボット軸１０より車体後方側の位置でスイングアーム１２に回転自在に取り付けられ、軸方向に伸縮自在な伸縮継手５１とを具備する。回転角度センサ５０の回転軸５３と、伸縮継手５１の他端部とを、ピボット軸１０より車体上方に配置する。伸縮継手５１を、外筒５１ａおよび内筒５１ｂによって構成する。 （もっと読む）

【課題】リアアームのストロークを確保しつつ車両全体の重心を低くできる自動二輪車を提供する。
【解決手段】。
車体フレーム２と、該車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、該エンジン３の上方に位置するように前記車体フレーム２に搭載された燃料タンク６と、前記車体フレーム２に枢支されたリアアーム５と、該リアアーム５と前記車体フレーム２との間に配設された緩衝器１２ａとを備えた自動二輪車１であって、前記緩衝器１２ａは、前記エンジン３のクランクケース３ａ後方に配置され、該緩衝器１２ａに設けられた車体フレーム２への取付部１２ｅの最上部、及び前記燃料タンク６の最下部は、前記クランクケース３ａの最上部より下方に位置している。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両の外観性を高め、且つ、ブレーキ関連部材を効果的に冷却することができる自動二輪車の後部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の後部には、ギヤボックス１２４の周囲にリヤブレーキキャリパ６２が設けられ、ギヤボックスカバー１２６に、前方から走行風を取り入れる走行風取入部１７７と、この走行風取入部１７７の後方に延びており走行風取入部１７７で取り入れた導風を後方へ導くガイド部１７９と、このガイド部１７９の後方に、且つ、リヤブレーキキャリパ６２と一部が重なるように設けられ導風を出力する走行風出力部１７８と、からなる導風部１７６が形成されている。 （もっと読む）

【課題】検出装置の加工が容易な懸架装置を提供する。
【解決手段】このリヤサスペンション３５（懸架装置）は、リヤサスペンション３５本体の内部に配置され、リヤサスペンション３５本体の伸縮状態を検出するストロークセンサ７０と、リヤサスペンション３５本体に設けられた内側シリンダ部４２と、リヤサスペンション３５本体の一方端に設けられた上部ブラケット３６と、ストロークセンサ７０と別個に設けられ、ストロークセンサ７０をリヤサスペンション３５本体の内部に固定する固定部材４６とを備え、固定部材４６は、内側シリンダ部４２と上部ブラケット３６とに挟み込まれることにより、固定部材４６がリヤサスペンション３５本体の内部に固定される固定部４６ｆと、ストロークセンサ７０に当接することにより、ストロークセンサ７０をリヤサスペンション３５本体の内部に固定するセンサ当接部４６ｅとを含む。 （もっと読む）

【課題】懸架装置ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することが可能な懸架装置の制御システムおよび車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）の懸架装置の制御システムは、前輪６と車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向に減衰力を発生させる伸長側バルブ２６および圧縮方向に減衰力を発生させる圧縮側バルブ２５と、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６における減衰力を決定するための変位信号を検出するストロークセンサ２４とを含むフロントフォーク１４と、少なくとも圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６の減衰力特性とストロークセンサ２４の検出特性とに基づいて、減衰力を制御する制御部２７ａとを備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ブレーキング時において、車両のノーズダイブ現象を抑制することができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】リヤクッションユニット２３の構成部材としてのロッド１１８に、小径部１３３と段部１３４と大径部１３５とからなる貫通穴１３６を軸方向に設け、段部１３４に先端が接近すると絞り作用を発生して一方の室１１４から他方の室１１５へ移動するダンパオイルの流量を制御する流量制御棒１３７を大径部１３５に挿入し、この流量制御棒１３７の後端側に設けた支持部材１２７に、流量制御棒１３７の後端面１３７ｓを押すブレーキオイルを貯めるブレーキオイル液圧室１３８を設け、このブレーキオイル液圧室１３８から第１の油圧管路７６を延ばし、この第１の油圧管路７６の先端をマスタシリンダに接続した。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造のクッションユニット、およびそれを備えた自動二輪車を提供する。
【解決手段】クッションユニット３０は、シリンダ３１とロッド３４とを有するダンパー３５と、シリンダ３１の外周に設けられたカラー３２と、カラー３２の外周に設けられ流体室５０を区画しカラー３２に対して軸方向に移動が可能なジャッキシリンダ３３と、前記移動に基づき長さが変化する懸架バネ３６と、ジャッキシリンダ３３に固定または一体化され、流体室５０に流体を供給または流体室５０から流体を導入することによってカラー３２とジャッキシリンダ３３との相対位置を調整するポンプシリンダ４０と、シリンダ３１またはカラー３２に固定され、ジャッキシリンダ３３に対して軸方向に相対移動可能且つ周方向に相対移動不能に係合し、前記移動の量を示す目盛り９０が設けられたインジケータ３９と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 構造が簡単でコストを低減できるストローク検出装置及び該検出装置を備えた自動二輪車を提供する。
【解決手段】 作動油が充填されたシリンダ１６と、該シリンダ１６内に相対移動可能に配置されたピストン１７と、該ピストン１７に接続され、シリンダ１６外に突出するピストンロッド１８とを備えた緩衝器９のストローク検出装置であって、前記ピストンロッド１８のシリンダ１６内進入体積の変化量に相当する作動油量を検出する流量計２３と、該検出された作動油量から前記緩衝器９のストロークＬを求めるストローク演算手段２４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのクッションユニットに油圧ジャッキを備えた鞍乗り型車両の車高調整装置において、多段階かつ容易な車高調整を可能とし、かつ当該装置の簡素化を図る。
【解決手段】サスペンションのクッションユニット１６に油圧ジャッキ４１を備え、該油圧ジャッキ４１内の油圧の増減により前記クッションユニット１６長さ（プリロード）を変化させて車高を調整する鞍乗り型車両の車高調整装置において、前記油圧ジャッキ４１内の油圧を増減させる第二車高調整機構８０が複数の小油圧シリンダ６１，６２，６３を有し、該各小油圧シリンダ６１，６２，６３毎の操作により前記油圧ジャッキ４１内の油圧を所定量ずつ増減させる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車高調整部を有する自動二輪車の後部構造において、車高調整を容易に行えるようにするとともにリヤクッションユニットの交換が容易に行えるようにする技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車高調整部４１は、リヤクッションユニット２２の上端部２２ａに締結されるクッションブラケット６２と、このクッションブラケット６２の周囲に、クッションブラケット６２の長手方向の軸を中心に回転可能で、軸方向に移動不能に取り付けられるカラー部材６３と、このカラー部材６３の外周に形成され、車体フレーム１５と嵌合するねじ部７４と、を備え、カラー部材６３を回動させることで、上端部２２ａに車体フレーム１５を軸方向に移動可能にする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ファイナルギヤ伝達機構が配置されている自動二輪車において、リングギヤを取り付ける後輪車軸の締結剛性を高め、リングギヤとこのリングギヤに噛み合うピニオンギヤとの間の噛み合い状態を安定させることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】ファイナルギヤ伝達機構６５は、スイングアーム１８の先端１８ａに取り付けられ後輪車軸２５を支持するギヤケース６１と、この後輪車軸２５の一端２５ａおよび他端２５ｂを支持する一端および他端のベアリング７１、７２と、後輪車軸２５に設けられエンジンの回転駆動力を後輪車軸へ伝達するリングギヤ６８と、後輪車軸の一端２５ａを、一端のベアリング７１を介して後輪車軸２５の軸方向に保持する一端保持部７５と、後輪車軸の他端２５ｂに、他端のベアリング７２をギヤケース６１の外方から締結する締結部材７３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの車体フレームへの固定位置のずれによる操縦安定性の変化を抑制する鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１００は、第１フレーム部１１０と、第１フレーム部に連なる第２フレーム部１２０とを有する。第２フレーム部１２０は、第１フレーム部１１０と所定角度を有して連なる。エンジン４０は、クランクケース４１を有する。クランクケース４１は、エンジン４０を車体フレーム１００へ取り付けるためのマウント部４２とマウント部４３とを有する。マウント部４２は、第１フレーム部１１０の一部に当接する平面部分４２ａを有する。また、マウント部４３は、第２フレーム部１２０の一部に当接する平面部分４３ａを有する。 （もっと読む）