【課題】エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEng、第１クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第２クラッチCL2、左右タイヤLT,RTを備え、エンジンEngを停止させる際、第１クラッチCL1を締結状態でエンジンEngへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下した段階でエンジンEngへの燃料噴射を停止する。このハイブリッド車両において、エンジン停止制御手段（図４，図５）は、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を低下させるとともに、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とする。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感のない制御感を与えつつ、支援制御を適切に行うことができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供する。
【解決手段】設定時間後の自車両の将来位置を予測する。予測した自車両の将来位置が、予め設定した車線幅方向横位置である制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみ外側にあるほど、自車走行車線の中央に向かうヨーモーメントを大きく自車両に付与して自車両を制御する。その際、自車両に付与する前記ヨーモーメントが小さいほど、自車両に大きな減速加速度を付与する。 （もっと読む）

【課題】アダプティブクルーズ制御装置に用いられる加速度制御装置において、過渡状態における自車両の乗り心地を向上させること。
【解決手段】ＦＢトルクゲイン補正部３１は、自車両の走行状態が、走行中状態から停止直前状態、もしくは停止中状態から発進直後状態へと切り替わると、ＦＢトルクゲインを第２設定値に変更する。これと共に、その停止直前状態、もしくは発進直後状態である間、ＦＢトルクゲインを第２設定値に維持する。この第２設定値は、第１設定値よりも小さな値であるため、ＦＢトルクゲインが第１設定値から第２設定値へと切り替えられると、ＦＢトルク制御部３０によって実行されるフィードバック制御についての応答遅れが大きくなる。これにより、過渡状態である場合のＦＢ制御量は、時間の進行に対して緩やかに変更され、ＦＢ制御によって発生される制動トルクや駆動トルクが大きく変化することを防止できる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪がスキッドしたと判定されるとき、駆動源の出力トルクの変動を低減して車両の挙動を安定させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの出力を変速してドライブシャフを介して駆動輪に伝達する自動変速機を備えた車両において、車輪速センサの出力に基づいて駆動輪がスキッドしたか否か判定し（Ｓ１０）、駆動輪がスキッドしたと判定されるとき、ドライブトレーンから出力される駆動源の出力トルクを算出し、それから予想される車両の第１の走行加速度Ｇ１を算出すると共に、車輪速センサの出力に基づいて駆動輪の回転速度から予想される車両の第２の走行加速度Ｇ２を算出し（Ｓ１２からＳ２０）、算出された第１、第２の走行加速度Ｇ１，Ｇ２に基づいて出力トルクの余剰トルクを算出し（Ｓ２４）、算出された余剰トルクを除去する（Ｓ２６からＳ３８）。 （もっと読む）

【課題】走行中に所定条件の下で電動走行を行うことで燃費の向上を図ったハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】アクセル開度及びクラッチ回転数に応じてクラッチＣ、モーターＭＧ及びエンジンＥへの燃料噴射量を制御する制御部２８を備え、制御部２８は、エンジンＥの出力がエンジンＥに加わるフリクションと釣り合って車輪Ｔの駆動に寄与しないエンジンノーロード線３０と、エンジンノーロード線３０に隣接してそれよりもアクセル開度が大きい側に所定範囲で設定された電動走行領域３１とが書き込まれた制御マップＭ１を有し、開度センサ２６及び回転センサ２７で検出されたアクセル開度及びクラッチ回転数がマップＭ１の電動走行領域３１にあるとき、クラッチＣを切り、エンジンＥへの燃料噴射量を落としてエンジン回転数を下げ、モーターＭＧを作動させて車両を電動走行させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動後に、エンジンと回転電機との間に設けられるクラッチを完全係合させる際の係合ショックの発生を極力抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチを介してエンジンに駆動連結された回転電機と、エンジン及び回転電機の一方又は双方の駆動力を車輪に伝達する出力部材と、回転電機及びクラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置。制御装置は、エンジンが停止され回転電機の駆動力が出力部材を介して車輪に伝達された状態でエンジンの始動要求があった場合に、エンジンの始動完了後にクラッチの解放状態でエンジンの回転速度を上昇させ、エンジンの回転速度が回転電機の回転速度よりも高くなった後に前記クラッチの係合を開始させる。 （もっと読む）

【課題】変速機のフリクションによる回生量の低下を防止する。
【解決手段】車両において、内燃機関１と、モータジェネレータ５と、クランクシャフト１５の回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置３と、変速装置３によって変速されたクランクシャフト１５の回転を左右の駆動輪４１に伝達するドライブシャフト４と、クランクシャフト１５とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構１１，１３，５１と、第１動力伝達機構１１，１３，５１の動力伝達を断接する第１クラッチ１２と、ドライブシャフト４とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構４２，５２，５３と、第２動力伝達機構４２，５２，５３の動力伝達を断接する第２クラッチ５４と、変速装置３からドライブシャフト４への動力伝達を断接する第３クラッチ４３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 複数のクラッチを備える変速機構のシフトダウン制御を適切に行い、機関回転数の過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 例外制御選択条件が成立しないときは、クラッチトルクＴＲＱＣＬに、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出し（Ｓ１５）、例外制御選択条件が成立し、かつ第１シフトダウンモードが選択されているときは、目標トルクＴＲＱＣＭＤをエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥに設定し（Ｓ１８）、例外制御実行条件が成立し、かつ第２シフトダウンモードが選択されているときは、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】パワーモードが選択されている場合と通常モードが選択されている場合とで内燃機関の要求出力が同一となるときであれ、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて大きな加速感を得ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、クランク軸１６ａの回転駆動力を回転出力軸６に伝達する際の変速比を無段階に変更するＭＧ１を備える。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、アクセル開度ＡＣＣＰが全開とされるとき、目標回転速度ＮＥｔｒｇまで機関回転速度ＮＥを上昇させる際に、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、機関回転速度ＮＥの上昇速度が大きくなるようにＭＧ１の作動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】燃料カットの実行から燃料噴射の復帰への頻度を低減して燃料消費率のより一層の向上を図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両の制御装置は、燃料カットの実行中に機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＲを下回ることを示す条件を条件Ａとして、この条件Ａに基づいて同燃料カットを終了する内燃機関と、この内燃機関に対してロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して接続される無段変速機とを備える車両の内燃機関及び変速機構の制御を行う。そして、内燃機関の自動停止を行う旨の要求があることを示す条件を条件Ｂとして、ロックアップクラッチが締結されているとき且つ条件Ａが成立しているとき且つ条件Ｂが成立しているときには燃料カットの実行及びロックアップクラッチの締結を継続する継続制御を行う。 （もっと読む）

【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速時に運転者に対して違和感を与えることを抑制することができる省燃費運転推奨装置を提供すること。
【解決手段】省燃費運転推奨装置１１は、変速段指示信号に応じて変速段が変更される有段式の自動変速機１４を備える車両に搭載されている。省燃費運転推奨装置１１は、アクセルペダルの操作量及び自動変速機１４の変速段に基づいて要求駆動力を算出し、その要求駆動力に基づいて車両の省燃費運転に関する判定を行い、その判定結果を通知する。省燃費運転推奨装置１１は、エンジン１２の出力制御を行うための出力制御用要求駆動力と省燃費運転状態にあるか否かを判定するための判定用要求駆動力とをそれぞれ算出する。判定用要求駆動力の算出に際しては、変速段を示すパラメータとして変速段指示信号とは異なる判定用変速段信号を用い、この判定用変速段信号を変速段指示信号が変更された後に変速段指示信号と同一になるように変更する。 （もっと読む）

【課題】本発明では、作業中のエンジン回転数を負荷変動に応じて素早く最適燃費ラインの回転数に近づけるようにすることで、燃料消費量が少ないトラクタの走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】アクセルレバー３３或はアクセルペダル３４の開閉度合いを検出するスロットルセンサ２０と、エンジン２の出力軸の回転数を検出するエンジン回転センサ２２を設けると共に、前記スロットルセンサ２０の検出開度に応じた最適回転数を制御装置４０に記憶し、前記エンジン回転センサ２２が検出するエンジン回転数とスロットルセンサ２０の検出開度に応じた最適回転数の差を所定範囲に収めるように、エンジン回転制御部２７と主変速制御部２８とＰＴＯ変速制御部２９を制御するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦの再生を良好に行うとともに、燃費の悪化を抑制したエンジン及び無段変速機の協調制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０及び無段変速機２００の協調制御装置を、ＤＰＦ８０へのスート堆積量を推定するスート堆積量推定手段８１と、ＤＰＦの再生実行要否を判定する再生判定手段と、再生判定手段の出力に基づいてエンジンの運転状態を変化させるエンジン制御手段１００と、無段変速機の変速比を設定する変速制御手段２５０とを備え、エンジン制御手段は、再生判定手段による再生実行の判定に応じて、スートの着火を可能とする再生開始時制御、及び、着火後のスートの燃焼継続を可能とする再生継続時制御を順次実行し、変速制御手段は、再生開始時制御実行時には変速比を通常時に対して大きくするとともに、再生継続時制御実行時には変速比を通常時に対して大きくかつ再生開始時制御実行時に対して小さく設定する構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両の要求駆動力が増加したときに、２段加速を回避することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】過給機を備えたエンジンと、エンジンの動力が伝達されるトルクコンバータと、トルクコンバータのトルク容量を制御するトルク容量制御装置と、トルクコンバータの動力が伝達される変速機とを備えた車両の制御装置において、車両の要求駆動力が増加して変速機の変速比を大きくするダウンシフトをおこなうときに、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じるか否かを予測する予測手段（ステップＳ３）と、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じないと予測された場合は、トルクコンバータの容量を低下させることによりエンジン回転数の上昇を促進する容量制御手段（ステップＳ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】高出力駆動源を備えた車両においてキックダウン動作時の車両の操作性を向上させることができるキックダウン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル開度センサ１０２により検出されるアクセルペダル開度ＡＰＡＴおよび車速センサ１０３により検出される車速Ｎｖに基づいて、キックダウン判定手段１２がキックダウン動作を行うべきと判定すると、タイマ１３により所定時間を計時している間、シフト制御手段１５は、現在設定されているギヤ段（変速段）から目標ギヤ段へダウンシフトをするように、自動変速機２を制御し、出力制限手段１６は、エンジン１の出力トルクを所定トルク（制限トルク）だけ下げるように制限する。所定時間経過後は、出力制限手段１６は、制限トルク分だけ下げられた出力トルクを目標トルクに徐々に上げていく。 （もっと読む）

【課題】補機負荷が生じている場合であってもフューエルカット制御を、補機負荷がない場合と同様に長期に亘って継続する。
【解決手段】補機が連結されている内燃機関の出力側に変速機が連結され、その内燃機関に対する駆動要求がない状態でその内燃機関に対する燃料の供給の再開を判断するための復帰判断用回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合にフューエルカット制御を行う制御装置であって、前記復帰判断用回転数の所定時間後の回転数を予測する回転数予測手段（ステップＳ５）と、その予測された前記復帰判断用回転数が燃料の供給を再開するべき回転数として予め定めた復帰回転数以下となることが判断された場合に前記補機による負荷を停止した状態で前記変速機の変速比を増大させるダウンシフトを実行するダウンシフト指示手段（ステップＳ６，Ｓ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両用手動変速機の制御装置において、変速時に駆動部品に係る高トルクを抑制しつつ、運転者による操作自由を確保することができる車両用手動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸回転速度Ｎiに基づいて、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が設定されるため、クラッチ係合時に手動変速機１６の回転要素をはじめとする駆動部品にかかるトルクによって耐久性が低下しない範囲において、運転者による操作自由度を確保することができる。例えば、運転者のシフト操作によってエンジンブレーキを発生させる場合において、許容回転速度差Ａ（Ｎi）が手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎiに基づいて好適に設定されることで、駆動部品の耐久性に影響が生じない範囲で、エンジンブレーキを適宜発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの暖機時間の遅延等を招くことなく惰行制御を行う。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、エンジン内の冷却水温又は潤滑油温を検出する検出手段１３、１４と、検出手段１３、１４で検出したエンジン内の冷却水温又は潤滑油温が所定値より低いときは、惰行制御を開始せず、検出手段１３、１４で検出したエンジン内の冷却水温又は潤滑油温が所定値以上となったときに、惰行制御を開始する制御手段１１とを備える。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じた状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合におけるドライバビリティの悪化の抑制。
【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動の終了後にクラッチが接合状態へ切り替えられる際、前記回転速度差の存在によりクラッチが半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、半接合状態の期間（ｔ３〜ｔ４）にて、変速機入力軸が受ける「内燃機関出力軸の回転に関する慣性トルク」を考慮して、電動機側駆動トルクＴｍが調整される。 （もっと読む）