【課題】第１電動機と係合装置とを共に作動することにより差動部を電気的な差動装置として機能させる場合に、第１電動機や係合装置の性能低下が抑制されつつ第１電動機の小型化が可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】差動部１１を電気的な差動装置として機能させる際に、トルク分担率変更手段８２により要求反力パワーＰ_Ｓ１に基づいて第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１と係合装置反力トルクＴ_Ｋとのトルク分担率Ｒ_Ｔが変更されるので、常に、係合装置Ｋ０によりエンジントルクＴ_Ｅに対する反力を受けることが可能になり、その反力を受けるための第１電動機Ｍ１への依存度が小さくなる。また、係合装置Ｋ０と第１電動機Ｍ１とで熱負荷を分散することができ係合装置Ｋ０の発熱量を抑制できる。このような結果として、第１電動機Ｍ１や係合装置Ｋ０の性能低下を抑制しつつ第１電動機Ｍ１を小型化することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時に跳びダウン変速が実行されるに際して、出力軸トルクのトルク変動を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段８８は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】適切な条件下でバネ上制振制御を介入させること。
【解決手段】路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段（バネ上制振制御部３）と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段（駆動制御部２）と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御の実行を許可又は禁止すること。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップ時に従駆動輪を最適に制御することである。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、主駆動輪がスリップしたらモータの駆動によって従駆動輪を駆動するものであり、主駆動輪の駆動力とモータ４の駆動によって駆動される従駆動輪の駆動力との加算値として車両総駆動力を算出し（ステップＳ６９０）、車両総駆動力の増加方向に主駆動輪のスリップ状態を制御する（ステップＳ７００、ステップＳ７１０、ステップＳ７２０）。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが回生トルクに加えて付与されているときの変速部の変速に際して、フリクショントルク及び回生トルクをブレーキトルクに置き換えるときの制御性を向上する。
【解決手段】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが第２電動機Ｍ２による回生トルクに加えて付与されているときには、制動力協調制御手段９４による制動力協調コーストダウン制御により、フリクショントルク分が一時的に回生トルクに置き換えられ、その後、回生トルク分がホイールブレーキ装置４０によるブレーキトルクに置き換えられるので、フリクショントルク及び回生トルクの２自由度を持ったままでのブレーキトルクへの置換えに比べ、回生トルクへの一本化によりブレーキトルクへの置換えが容易になる。また、何れのトルクの置換えもフリクショントルクやブレーキトルクよりも制御性の良い電動機トルク（回生トルク）を介して行われる。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間を長くする。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】有段の自動変速部を有する車両用駆動装置において、変速ショック低減と燃費向上との両立を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速にて出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするトルク相補償制御を実行し、その実行をする場合において、アクセル開度Ａccが予め定められた判定開度Acc1以上である場合には、そうでない場合と比較してトルク補償率Ｒ_FLを小さくする。これにより、運転者が変速ショックに違和感を感じ易いアクセル開度Ａccの低開度域での走行では、変速ショックが充分に低減される一方で、運転者が変速ショックに違和感を余り感じないアクセル開度Ａccの高開度域での走行では、トルク補償率Ｒ_FLが小さくされることによってトルク相補償制御でのエネルギ消費が抑えられ燃費向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】運転者に不快感を与えることなくアイドル状態での燃費を向上させつつ、触媒を早期に暖機する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、均質燃焼を実行する均質燃焼実行手段と、リタード成層燃焼を実行するリタード成層燃焼を実行手段と、シフトレバー位置がＤレンジにあるアイドル状態での車両停止時に前記均質燃焼実行手段により均質燃焼を行わせつつニュートラル制御に移行させるニュートラル制御移行手段と、前記均質燃焼からリタード成層燃焼への切換を許可するか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりリタード成層燃焼への切換を許可する場合に、前記均質燃焼から前記リタード成層燃焼に移行させるリタード成層燃焼移行手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。また、ダウンシフト変速中に、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショック発生の可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク相補償制御において、変速指示に基づいて決定したトルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により出力トルクＴ_OUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、係合装置の油圧値Ｐ_CXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較してトルク補償率を小さくする。ここで、上記変速指示基準で上記トルク補償開始時期が決定されると出力トルクＴ_OUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じる可能性がある。従って、その時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。 （もっと読む）

【課題】低コスト化が実現された制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】シフトペダル２１０に荷重が加えられると、その荷重は第１のリンク機構２２０およびシフト軸２５０等を通して変速機５に伝達される。第１のリンク機構２２０には、シフトペダル２１０に荷重が加えられることによりバネの付勢力に抗して移動する可動部材と第１のスイッチＳＷ１とが設けられる。第１のスイッチＳＷ１は可動部材が所定距離移動することによりオンする。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を行う。シフト軸２５０の回転角度に応じてオン／オフが切り替えられる第３のスイッチＳＷ３が設けられる。第３のスイッチＳＷ３は、シフト軸２５０が回転している状態から基準角度に戻ることによりオフからオンに切り替えられる。このとき、ＥＣＵ５０はエンジンの出力調整を禁止する。 （もっと読む）

【課題】所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する。
【解決手段】モータ走行の際に、無段変速機２０の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、蓄電装置６８の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、或いは無段変速機２０の出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、モータ走行の際にエンジン８が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ（速やか）に行われたり、或いはまた無段変速機２０の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】計算負荷を低減することで、限られたメモリ容量しか実装できない車両へのＪＩＴモデリングの適用を可能にすると共に、より多くのデータを網羅することを可能にして制御精度を向上させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運転を示すパラメータ群を計測し（Ｓ１０）、計測されたパラメータ群を入力とし、対応して設定された出力と共に入力データｕDB(i)、出力データｙDB(i)として蓄積して蓄積データを得（Ｓ１２）、入力に対して時刻ｔのときのモデルを同定するための要求点を設定し（Ｓ１４）、設定された要求点と蓄積入力との距離を求めて類似度を算出し（Ｓ１６）、蓄積データから距離が小さいデータの集合を探索して近傍のデータとして決定し（Ｓ１８）、それに含まれる出力データから推定出力を算出し（Ｓ２０）、算出値に基づいて車両の運転を制御する（Ｓ２２）。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、エンジンのフューエルカット状態における変速部の変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフト線変更手段８８は、エンジン８のフューエルカット時は通常走行時に比べて自動変速部２０のダウンシフト線を低車速側に変更するものである。エンジン８のフューエルカット中は、自動変速部２０の変速に際して変速ショックが発生しやすくなるが、ダウンシフト線変更手段８８がフューエルカット中の自動変速部２０のダウンシフト線を通常走行時よりも低車速側に変更することで、変速時に発生する変速ショックが好適に低減される。 （もっと読む）

【課題】供給燃料種が変更され得る内燃機関と有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、過不足なく変速ショックの低減を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速のトルク相において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴ_OUTの変動を抑制するトルク相補償制御をエンジン８の作動によって実行する。更に、トルク補償手段７２は、エンジントルクＴ_Ｅがエンジン用燃料のエタノール濃度に応じて大きくなるほど、前記トルク相補償制御の実行中においてトルク相補償トルクＴ_FLを出力させるためのエンジン８の吸入空気量を、エンジン８がガソリンで駆動される場合に対して減少させる。従って、トルク相補償トルクＴ_FLに対する上記エタノール濃度の影響を抑えて、過不足なく変速ショックの低減を図り得る。 （もっと読む）

【課題】左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御できることで、ドライバビリティを向上させることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転し、その速度共線図において順に並ぶように構成された第１要素Ｓ１、第２要素Ｃ１、Ｒ３、第３要素Ｒ１、Ｒ２、Ｃ３、第４要素Ｃ２、Ｓ３および第５要素Ｓ２はそれぞれ、第１回転機１１の第１ロータ１３、左右の被駆動部ＷＦＬ，ＷＦＲの一方、原動機３の出力部３ａ、左右の被駆動部ＷＦＬ，ＷＦＲの他方、および第２回転機２１の第２ロータ２３に機械的に連結され、第３回転機３１の第３ロータ３３は、原動機３の出力部３ａに機械的に連結されており、第１回転機１１と第３回転機３１、および、第２回転機２１と第３回転機３１はそれぞれ、互いに電気的に接続されている。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショックが大きくなる可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク補償タイミング学習手段７６によるトルク相補償制御の実行タイミングの学習が進行するほどトルク補償率を大きくする。そして、上記学習の進行度合いが低いほど、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対してその実行タイミングが時間的にずれ易いと考えられる。従って、上記落込みに対してその実行タイミングが時間的にずれる可能性が高い場合には上記トルク補償率がそれほど大きくはされないので、その時間的なずれが生じることがあるとしても、その時間的なずれに起因した上記トルク相補償制御の変速ショック低減効果への影響が低減され、変速ショックが大きなることの可能性を低減できる。 （もっと読む）

【課題】
本発明の課題は、電動パーキングブレーキを備える自動ＭＴ車両において、運転者のスイッチ操作にしたがって電動パーキングブレーキを解除する場合であっても、車両の意図しない方向への移動を防止する制御方法を提案することにある。
【解決手段】
運転者のスイッチ操作にしたがって電動パーキングブレーキを解除する場合であっても、クラッチの係合を開始したのち、電動パーキングブレーキの制動状態を解除することにより、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】車両がカーブを安定して通過できないと予測される場合において車両を効果的に減速し得るアンダステア抑制制御を達成する車両安定化制御装置を提供すること。
【解決手段】ナビゲーション装置の地図情報に基づくカーブ形状と、現在の車速とに基づいて、カーブ進入前後において、車両がカーブを安定して通過できる可能性（Ｆｇ）が判定される。車両がカーブを適切に通過できると判定された場合（Ｆｇ＝０）、アンダステア抑制制御の開始しきい値Ｋｊが大きい値（デフォルト値Ｋ２）に設定され、且つ、車両のヨー特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第１特性（デフォルト特性Ｂｍ**）が選択される。一方、車両がカーブを適切に通過できないと判定された場合（Ｆｇ＝１）、しきい値Ｋｊが相対的に小さい値（Ｋ１）に調整され、且つ、車両の減速特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第２特性（Ｂｇ**）が選択される。 （もっと読む）

【課題】道路の勾配変化によって車両前方の見通しが損なわれる場合において、適切な時点（地点）にて運転者に的確な情報を提供し、又は、車両が安定して走行できるように車両を制御すること。
【解決手段】車両前方にある道路の勾配情報Ｋｒ，Ｐｒに基づいて、車両の運転者が道路の前方を見通せない区間（見通し不可区間）が車両前方に存在するか否かが判定され、見通し不可区間が存在すると判定された場合、勾配情報に基づいて見通し不可区間の終了地点（見通し地点Ｐｍ）が設定される。この見通し地点Ｐｍと現在の車両位置Ｐｖｈとに基づいて、運転者に対する報知制御、車両の速度制御、及び、車両の操舵比制御のうち少なくとも１つ以上の制御が実行される。これらの制御実行に使用されるパラメータは、見通し地点Ｐｍの前方にある道路のカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、勾配情報に基づいて調整される。 （もっと読む）