【課題】バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化を図る。
【解決手段】第１ブレーキ系統ＢＳＦの入口弁装着穴１３Ｆおよび出口弁装着穴１４Ｆと、第２ブレーキ系統ＢＳＲの入口弁装着穴１３Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｒとが、ポンプ孔２１Ｆ，２１Ｒの軸線方向に沿って略一列に配列され、連動ブレーキ系統ＢＳＣの入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１３Ｃが、入口弁装着穴１３Ｒおよび出口弁装着穴１４Ｒの配列方向と略平行に配列され、且つ、連動ブレーキ系統ＢＳＣの入口弁装着穴１３Ｃおよび出口弁装着穴１４Ｃが、第２ブレーキ系統ＢＳＲのリザーバ穴１５Ｒおよびポンプ孔２１Ｒにそれぞれ連通されている。 （もっと読む）

【課題】制動力の失陥を精度良く検出することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】失陥検査対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧を、Ｓ１０９〜Ｓ１１９で設定した駆動時間及び駆動パターンに従って、減圧し又は保持する（Ｓ１２１）。そして、その間に、その車輪の車輪速度に加速側の変化が見られない場合（Ｓ１２３：Ｎｏ）、その車輪において制動力の失陥が生じていると判断する（Ｓ１２５）。これにより、失陥検査対象の車輪速度の変動から制動力の失陥が検出されるので、２つの車輪の車輪速度を比較する場合と比較して車輪速度の誤差の影響を排除することができ、制動力の失陥を精度良く検出することができる。 （もっと読む）

【課題】運転手によってブレーキ操作手段が操作される可能性が低いタイミングで下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消するための連通制御を実行することにより、ブレーキ操作手段の操作時に該操作に対する違和感を運転手に与える可能性を低減できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキスイッチが「オン」から「オフ」に切り替ってから（ステップＳ１１が肯定判定）の第１経過時間Ｔ１がオフ後経過時間閾値ＫＴ１以上になった場合（ステップＳ１４が肯定判定）には、運転手によるブレーキレバー及びブレーキペダルの操作が完全に解消されたと判断する。そして、ＥＣＵは、各制動機構に設けられた各開閉弁がそれぞれ開閉駆動する連通制御を実行する（ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】連通制御の実行中に運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、該ブレーキ操作手段の操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、連通制御が開始されると、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを個別に開閉駆動させ、液圧回路上における下流側ブレーキ液路よりも上流側と下流側ブレーキ液路とを連通状態にする。また、ＥＣＵは、連通制御中、モータを回転させ続けることにより、ポンプを駆動させる。そして、ＥＣＵは、連通制御の完了に基づき各開閉弁３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒの開閉駆動を停止させてから設定時間ＫＴ２の経過後、モータの回転を停止させる。すなわち、ＥＣＵは、ポンプの駆動を停止させる。 （もっと読む）

【課題】各車輪のうち一方の車輪にのみアンチロックブレーキ制御が実行された場合に該一方の車輪への制動力の付与が不能な制動機構の下流側ブレーキ液路内に発生した上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、前輪ＡＢＳ制御のみが実行された場合には第１実行回数ＦＫをインクリメントする一方、後輪ＡＢＳ制御のみが実行された場合には第２実行回数ＲＫをインクリメントする。そして、ＥＣＵは、第１実行回数ＦＫが第１実行回数閾値ＫＦＫ以上であった場合（ステップＳ５２が肯定判定）には連通制御許可フラグＦＬＧｒに「１」とセットする（ステップＳ５３）一方、第２実行回数ＲＫが第２実行回数閾値ＫＲＫ以上であった場合（ステップＳ５４が肯定判定）には連通制御許可フラグＦＬＧｒに「０（零）」とセットする（ステップＳ５５）。 （もっと読む）

【課題】低い電圧でも充分な制動性能を発揮することを可能とするブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、作動液圧に応じて第１の車輪に制動力を付与する第１ホイールシリンダと、作動液圧に応じて第２の車輪に制動力を付与する第２ホイールシリンダと、電流の供給を受けて第１ホイールシリンダの作動液圧及び第２ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御するブレーキアクチュエータ８０と、ブレーキアクチュエータ８０に電流を供給する電源と、電源の充電状態に基づいて第１及び第２の車輪間の制動力配分を設定し、該制動力配分に従ってブレーキアクチュエータ８０を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】制動操作量に対する車両減速度の増大特性を概ね一定に維持しつつ、２系統の液圧配管の制動液圧配分を調整して車両の方向安定性を確保すること。
【解決手段】この装置は、制動操作量が微小値（「０」を含む）に達した時点から、マスタシリンダ圧に、液圧ポンプと電磁弁とにより調整される補助圧力を加えて制動圧力（ホイールシリンダ圧）を発生させる。制動操作量に基づいて補助圧力基準値が決定される。車両の荷重状態、走行状態、車輪状態等に基づいて、２系統の液圧配管で個別に補助圧力が補助圧力基準値に対して修正される。前後配管の場合、前輪系統側が増加修正され、後輪系統側が減少修正される。ダイアゴナル配管の場合、旋回外側前輪を含む系統側が増加修正され、旋回内側前輪を含む系統側が減少修正される。これにより、後輪側のコーナリングフォースが確保される等により車両の方向安定性が確保され得る。 （もっと読む）

【課題】
後輪の浮き上がりの可能性を予測するためのパラメータとしてホイールシリンダ圧を利用する自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置において、後輪の浮き上がりの予測精度を更に向上させる。
【解決手段】
本発明のブレーキ制御方法は、圧力センサの信号を入力し（ステップ１００）、フロントホイールシリンダ圧を検出し（ステップ１０２）、フロントホイールシリンダ圧の変化量を検出し（ステップ１０４）、検出された前記フロントホイールシリンダ圧及び前記フロントホイールシリンダ圧の変化量が、後輪の浮き上がりが発生し得るブレーキ条件に該当するか否かを判定し（ステップ１０６）、前記ブレーキ条件に該当していると判定した場合、該フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減する（ステップ１０８）、各工程を備える。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車輌の摩擦制動装置の摩擦係合部の温度がフェードを生ずるような温度に上昇することがあるとしても、各車輪に於ける摩擦係合部の間に温度差が生じていれば、まずそうなるのは、最も大きな温度上昇を生じている摩擦係合部のみのであり、その他の車輪の摩擦係合部には尚まだ温度上昇に余裕があることに着目して摩擦制動装置の耐負荷性能を向上させる。
【解決手段】前輪摩擦制動手段または後輪摩擦制動手段のいずれか一方の摩擦係合部の温度が限界値を越えたとき、摩擦係合部の温度が限界値を越えた前輪側または後輪側の摩擦制動手段の制動力の一部を前後反対側の摩擦制動手段へ移転させる。 （もっと読む）

【課題】車輌が路面摩擦係数の異なる路面へと乗り移る際のドライバビリティ向上
【解決手段】車輌の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側で測定した路面摩擦係数の変化を検知した際に、路面摩擦係数の低い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を低下させ、路面摩擦係数の高い路面への乗り移りであれば後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力を上昇させる後輪制駆動力制御手段１ｅを備え、この後輪制駆動力制御手段１ｅは、乗り移り後の路面の路面摩擦係数に対応させた後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの制動力又は駆動力の制御態様を少なくとも路面摩擦係数の変化度合いと車輌の走行状態の情報に基づいて変更するように構成すること。 （もっと読む）

【課題】車輪間の制動力配分制御を簡易に実現する。
【解決手段】運転者によるブレーキ操作の際に前輪側の系統よりも後輪側の系統のほうがホイールシリンダ圧が昇圧し易いように調整されており、後輪にロックの発生が想定される場合に、前輪と後輪との間での制動力配分を制御すべく前輪側の系統に関しては運転者によるブレーキ操作に応じてホイールシリンダ圧を昇圧可能な状態に維持するとともに後輪側の系統に関してはホイールシリンダ圧の昇圧を制限するようにレギュレータカット弁を閉弁する。 （もっと読む）

【課題】 旋回挙動の安定性を確保しつつ、実用燃費の向上を図ることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキコントローラ５は、推定アンダーステア量sestunderが大きいほど小さな１次回生制限値slimregenを設定する１次回生制限値演算部316aと、ドライバ要求制動トルクsbknsと実回生制動トルクERとの偏差が大きいほど、２次回生制限値REG_LIMを大きく設定する２次回生制限値演算部316dと、１次回生制限値slimregenと２次回生制限値REG_LIMのセレクトローにより目標回生制動トルクの上限値である回生量制限値slimregenを選択するセレクトロー演算部316eと、を備える。 （もっと読む）

圧力媒体ブレーキを備える車両の車軸に対するブレーキ圧を分配する方法であって、
該車両は回転数センサを含み、
該回転数センサは、制動可能な車輪に割り当てられており、かつ実際値センサとして使用され、
車輪における車軸間のブレーキ圧配分が、車軸間の車輪回転数の差分または車輪スリップ値の差分に応じて調整され、
前記ブレーキ圧配分を調整するために、制動時における車軸間の前記車輪回転数の差分または前記車輪スリップ値の差分の所定の制限値の上回りが利用される
形式の方法において、
少なくとも２回の先行する常用ブレーキ操作後の、少なくともリアアクスルにおけるブレーキ圧と車両の減速度との間の依存性に基づいて、補外法または補間法によって臨界的減速度を求め、
該臨界的減速度においては、リアアクスルのブレーキ圧は、所定のブレーキ圧制限値よりも小さくなっている、
ことを特徴とする方法。
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【課題】 低摩擦・低速状態の制動フィーリングを向上させることのできる車輌用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車輌用制動制御装置は、車輪に車輪制動力を付与して車輌を制動させる車輪制動力付与手段と、この車輪制動力を制御する車輪制動力制御手段とを有しており、車輪制動力制御手段は、路面状態が所定状態よりも低摩擦側にあり、かつ、車速が所定値よりも低い状態にある低摩擦および低速状態であると判定した場合には、駆動輪に付与する車輪制動力を、低摩擦・低速状態ではなかった場合に駆動輪に付与される車輪制動力よりも増大させることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】二輪車用のインテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた改良されたブレーキシステムあるいはインテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた二輪車における改良されたブレーキ圧制御方法を提供すること。
【解決手段】アンチロック制御機能及びインテグラルブレーキ機能を備えた原動機付き二輪車のブレーキ圧制御方法であって、前輪ブレーキ圧ｐ^soll_VRが、後輪ブレーキ操作手段により後輪用ブレーキ液圧回路の後輪用マスタシリンダに生じる圧力ｐ^mess_{HZ HR}に応じた第１の関数に基づき制御される前記ブレーキ圧制御方法において、アンチロック制御に基づき行われる後輪への制御開始時に、アンチロック制御が行われない場合における第１の関数に基づく後輪用マスタシリンダに生じる圧力ｐ^mess_{HZ HR}よりも大きな圧力ｐ^soll_VRを前輪用ブレーキ液圧回路内に生じさせるよう制御する。
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【課題】
マスタブレーキシリンダを操作することにより電気油圧的に操作されるブレーキ回路に制動作用を加え次第、できるだけ簡単で確実に機能する手段により従来技術における欠点を回避することができるように、オートバイ用ブレーキ装置を改善する。
【解決手段】
２回路油圧式のオートバイ用ブレーキ装置において、ブレーキレバーに反作用のない、電気油圧的な制動からマニュアルでの制動への移行を提供するために、第１及び／又は第２のブレーキ回路（４，１０）がシミュレータ（１）を備え、このシミュレータが、シミュレータ弁（２７）を介して第１又は第２のマスタブレーキシリンダ（７，１３）の油圧を作用可能であるようにする。 （もっと読む）

【課題】後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、より高い制動性を実現することが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段２１と、制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段２３と、制御目標値と減速度モニタ値との差が小さい場合の前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配が、制御目標値と減速度モニタ値との差が大きい場合の前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配よりも小さくなるように、前輪ブレーキ装置ＦＢの制動力の増加勾配を繰り返し設定する制動力増加勾配設定手段２４と、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する制動力制御手段２５と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】
後輪ブレーキ回路或いは前輪ブレーキ回路が独立して制御されるか否かと無関係に、ポンプの始動の際に開始した圧力振動が手作動或いは足作動されたメインブレーキシリンダに戻りされ得るように、公知の種類のオートバイブレーキ装置を改良すること。
【解決手段】
この発明は、分離切換弁（１９、２０）を有しないブレーキ回路が手作動或いは足作動されたメインブレーキシリンダ（７或いは１３）へのポンプ（９）により発生できる圧力の戻り作用を阻止する弁切替部（２３、２４）を備えている油圧オートバイブレーキ装置に関する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ作用中に車高調整が行われる場合に生じる事態を抑制しつつ、車高調整が速やかに行われるようにする。
【解決手段】サスペンションの構造により車高が変化するとホイールベースも変化するのが普通である。そのため、ブレーキ作用中に車高調整が行われると、サスペンション等が弾性変形し、前後力が加えられる。前後力により車輪が強制的に移動させられると大きな音がする。また、目標車高に達するまでに、より多くの作動液が供給されたり多くの作動液が流出させられたりする。そのため、余分なエネルギが消費されたり、ブレーキ作用力が０とされた場合に車高が大きく変化したりする。それに対して、車高調整中に前輪と後輪とのいずれか一方のブレーキ作用力が小さくされれば（Ｓ５６）、車高調整に伴うホイールベースの変化を許容することができるため、上述の問題を回避しつつ車高調整を速やかに行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】前輪マスタシリンダを操作するブレーキレバーの操作感覚を常に良好とする。
【解決手段】前輪マスタシリンダ１０のみを作動させた時には、前輪ホイールシリンダ１２ａ，１２ｂにブレーキ圧液を供給すると共に、液圧ポンプ３０を駆動させて、液圧ポンプ３０の吐出圧液を後輪ホイールシリンダ２２に供給するようにし、後輪マスタシリンダ２０のみを作動させた時には、後輪ホイールシリンダ２２のみにブレーキ圧液を供給するようにし、前輪マスタシリンダ１０及び後輪マスタシリンダ２０を同時に作動させた時には、前輪ホイールシリンダ１２ａ，１２ｂには前輪マスタシリンダ１０の作動圧液を供給すると共に、後輪ホイールシリンダ２２には後輪マスタシリンダ２０の作動圧液を供給する （もっと読む）