原動機付き二輪車におけるブレーキ圧制御方法及びその装置
【課題】二輪車用のインテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた改良されたブレーキシステムあるいはインテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた二輪車における改良されたブレーキ圧制御方法を提供すること。
【解決手段】アンチロック制御機能及びインテグラルブレーキ機能を備えた原動機付き二輪車のブレーキ圧制御方法であって、前輪ブレーキ圧ｐsollVRが、後輪ブレーキ操作手段により後輪用ブレーキ液圧回路の後輪用マスタシリンダに生じる圧力ｐmessHZ HRに応じた第１の関数に基づき制御される前記ブレーキ圧制御方法において、アンチロック制御に基づき行われる後輪への制御開始時に、アンチロック制御が行われない場合における第１の関数に基づく後輪用マスタシリンダに生じる圧力ｐmessHZ HRよりも大きな圧力ｐsollVRを前輪用ブレーキ液圧回路内に生じさせるよう制御する。
【解決手段】アンチロック制御機能及びインテグラルブレーキ機能を備えた原動機付き二輪車のブレーキ圧制御方法であって、前輪ブレーキ圧ｐsollVRが、後輪ブレーキ操作手段により後輪用ブレーキ液圧回路の後輪用マスタシリンダに生じる圧力ｐmessHZ HRに応じた第１の関数に基づき制御される前記ブレーキ圧制御方法において、アンチロック制御に基づき行われる後輪への制御開始時に、アンチロック制御が行われない場合における第１の関数に基づく後輪用マスタシリンダに生じる圧力ｐmessHZ HRよりも大きな圧力ｐsollVRを前輪用ブレーキ液圧回路内に生じさせるよう制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念によるブレーキ圧制御方法及び請求項１０の上位概念による原動機付き二輪車用のブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
原動機付き二輪車（以下単に「二輪車」という。）は、この数十年間、安価な移動手段からレジャー用の乗物へと発展してきた。また、この間、安全性及び快適性の向上が強調されてきた。
【０００３】
そして、自動車と同じように、ここ数年、二輪車についてもアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が装備されてきている。例えば、特許文献１には二輪車用のアンチロックブレーキシステムが開示されている。さらに、特許文献２には二輪車のアンチロックブレーキシステム制御方法及び接着因子の決定方法が開示されている。
【０００４】
従来、二輪車には前輪の液圧回路用及び後輪の液圧回路用にそれぞれ１つずつブレーキ操作手段が設けられており、通常、前輪の液圧回路用にはブレーキレバーが用いられ、後輪用の液圧回路にはブレーキペダルが用いられる。
【０００５】
ここで、二輪車に関連して、「インテグラルブレーキシステム」とは、ブレーキレバー又はブレーキペダルを操作すると、１つの液圧回路だけではなくもう一方の液圧回路にも積極的なブレーキ圧の増圧がなされるようなブレーキシステムをいう。すなわち、１つのブレーキ操作手段を操作することによって両ブレーキが動作することになる。
【０００６】
また、ブレーキレバー及びブレーキペダルの操作によってそれぞれ両ブレーキを動作させるものは、「フルインテグラルブレーキシステム」と呼ばれる。また、種々組み合わせることも可能で、１つのブレーキ操作手段によって１つの車輪を制動し、もう一方のブレーキ操作手段によって２つの車輪を制動するようにすることができる（パーシャリインテグラルブレーキシステム）。なお、このようなインテグラルブレーキシステムは、例えば特許文献３及び特許文献４に記載されている。
【０００７】
インテグラル機能を備えた二輪車においては、各操作要素（例えばブレーキレバー及び／又はブレーキペダル）の操作に基づき、自動的に前輪と後輪の間のブレーキ力あるいはブレーキ圧の配分がなされる。なお、このような配分は、所定の一定比率で前後輪に分配する液圧回路（いわゆる前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ））又は所定の比率に制御する電子装置によってなされる。
【０００８】
また、インテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた電子制御システムにおいては、ＡＢＳ動作時において前後輪のブレーキ力配分を現在の積載重量に対応させることが知られている（非特許文献１）。さらに、特許文献５には、簡易な構造においてＡＢＳ機能及びインテグラルブレーキシステムを搭載した二輪車が開示されている。
【特許文献１】欧州特許第０５４８９８５号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第４０００２１２号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第３８０３５６３号明細書
【特許文献４】独国特許出願公開第１０３１６３５１号明細書
【特許文献５】独国特許出願公開第１０２００５００３２５５号明細書
【非特許文献１】"Bremsenhandbuch"、Vieweg Verlag、2004年7月、2. Auflage、ISBN 3-528-13952-8、p. 184-192
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的とするところは、二輪車用のインテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた改良されたブレーキシステムあるいはインテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた二輪車における改良されたブレーキ圧制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は、請求項１に係る発明によるブレーキ圧制御方法及び請求項１０に係る発明によるブレーキ装置によって達成される。
【００１１】
本発明はアンチロック制御機能及び電子制御式のインテグラル機能を備えた二輪車用のブレーキ装置を前提としており、このブレーキ装置において、後輪用ブレーキペダルの操作によって、後輪用マスタシリンダの圧力の所定の第１の関数に基づき前輪ホイールシリンダにおけるブレーキ圧が制御されるようになっている。
【００１２】
また、本発明は、アンチロック制御に基づき行われる後輪への制御開始時に、アンチロック制御が行われない場合における前記第１の関数に基づく後輪用マスタシリンダに生じる圧力よりも大きな圧力を前輪用ブレーキ液圧回路内に生じさせるよう制御することを特徴としている。
【００１３】
また、本発明は、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、ブレーキ操作により生じる後輪用ブレーキ液圧回路の後輪用マスタシリンダにおける圧力から第２の関数に基づき決定することを特徴としている。この第２の関数の設定により、制御すべき前輪ブレーキ圧を迅速かつ正確に決定することが可能である。ここで、この第２の関数を制御装置内、特にブレーキ装置の電子制御装置内にメモリしておくのが望ましい。
【００１４】
また、本発明の一実施形態は、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、二輪車の総制動トルク（ブレーキ効果）に基づき制御することを特徴としている。これにより、前輪ブレーキ圧のブレーキ操作に応じたフレキシブルな制御が可能である。
【００１５】
ここで、二輪車の実際の制動トルクをその目標制動トルクと比較し、この両者が一致するよう前輪ブレーキ圧を制御するのが好ましい。また、実際の制動トルクを後輪ブレーキ圧の平均値から決定するのが望ましく、これは、あらかじめ設定された特性線に基づき行われる。さらに、目標制動トルクについては、アンチロック制御の非動作時に、前輪ブレーキ圧が後輪用マスタシリンダにおける圧力と等しくなるような制動トルクとするのが好ましい。
【００１６】
また、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を車速に応じて設定するのが望ましい。このように車速を考慮することにより、走行状態の判断が可能となり、走行状態に応じた選択あるいは走行状態に応じた前輪ブレーキ圧の制御を行う必要がない。
【００１７】
また、本発明の一実施形態は、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合のブレーキ効果とほぼ同じになるようより大きく設定することを特徴としている。これを、いわゆる「補整」と呼ぶ。ここで、この補整が、特に後輪用マスタシリンダにおける圧力に対してなされるのが好ましい。
【００１８】
そして、上記のように前輪ブレーキ圧を設定することにより、後輪に対してアンチロック制御を行う際に、同様なブレーキ操作によりブレーキ効果が生じるときにアンチロック制御がなされない場合とほぼ同じ制動トルクあるいは制動距離が得られる。さらに、アンチロックブレーキ制御による後輪における制動トルクの損失は、上記のように大きく設定されたブレーキ圧により相殺される。
【００１９】
また、本発明の一実施形態は、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴としている。これを、いわゆる「過補整」と呼ぶ。ここで、前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより所定値だけ大きくなるよう設定するのが望ましい。
【００２０】
さらに、上記過補整を、後輪用マスタシリンダにおける圧力に対して行うのも好ましい。そして、上記のように前輪ブレーキ圧を設定することにより、後輪に対してアンチロック制御を行う際に、ブレーキアシスト機能を達成することができる。これは、過補整によりアンチロック制御がなされない場合に比して大きな制動トルクが得られることによるものである。
【００２１】
このようなブレーキアシスト機能は、緊急のブレーキング時に、運転者をサポートしてできるだけ短い制動距離を達成するのに好ましい。そのため、本発明の一実施形態は、前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、緊急ブレーキ操作と認識された場合に、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴としている。
【００２２】
また、本発明の一実施形態は、前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、アンチロック制御開始時における後輪ブレーキ圧が所定の大きさより大きい場合に、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴としている。
【００２３】
この所定の大きさより大きな後輪ブレーキ圧が発生することは路面摩擦係数が大きいことを意味しており、これにより、過補整時に、より大きな制動トルクが生じ、より短い制動距離を達成することができることになる。一方、後輪ブレーキ圧が所定の大きさより小さければ、過補整は必ずしも必要ではない。
【００２４】
したがって、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクとアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとがほぼ同じになるような前輪ブレーキ圧が生じるよう上記補整を行うのが好ましい。
【００２５】
また、上記のようなものに代えて又は加えて、前輪ブレーキ圧を、アンチロック制御開始時における路面摩擦係数が所定の大きさより大きい場合に、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定するのが望ましい。
【００２６】
ここで、路面摩擦係数が所定の大きさより大きいことにより、過補整時により大きな制動トルクが得られ、制動距離を短くすることが可能となっている。一方、路面摩擦係数が所定の大きさより小さい場合には、十分な制動トルクが得られずに不安定な走行状態を誘発してしまうことがあるため、過補整は不適である。
【００２７】
したがって、このように路面摩擦係数が所定の値に満たない場合には、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクとアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとがほぼ同じになるような前輪ブレーキ圧が生じるよう上記補整を行うのが好ましい。
【００２８】
さらに、上記のようなものに代えて又は加えて、前輪ブレーキ圧を、アンチロック制御開始時における車速が所定の大きさより大きい場合に、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定するのが望ましい。
【００２９】
ここで、大きな車速で走行している際にブレーキ操作を行うことは、通常、緊急の事態が発生したと認識されるため、二輪車をできるだけ陣族に減速できるよう、過補整を行うのが好ましい。一方、車速が所定の値より小さい場合には狭いカーブを走行中であるか、又は操車中であると認識される可能性があるため、このようなときには、過補整が運転者にとって不快に感じられるので、このような過補整は行われない。
【００３０】
したがって、このように車速が所定の値に満たない場合には、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクとアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとがほぼ同じになるような前輪ブレーキ圧が生じるよう上記補整を行うのが好ましい。
【００３１】
なお、本発明は、更に、本発明によるブレーキ圧制御方法を実行する、アンチロック制御システム及び電子制御式のインテグラル機能を備えて成る二輪車用のブレーキ装置にも関するものである。
【００３２】
なお、本発明の他の実施形態は、各従属請求項及び以下の図面に基づく説明において記載されている。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、アンチロック制御時及び／又は強力なブレーキング時（緊急ブレーキング時）にもできる限り短い制動距離を達成することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３５】
図１には一例として二輪車用のインテグラルブレーキ装置が示されており、このインテグラルブレーキ装置は、前輪ＶＲ用のマスタシリンダ７を備えた前輪用のブレーキ液圧回路５及び後輪ＨＲ用のマスタシリンダ８を備えた後輪用のブレーキ液圧回路６で構成されている。そして、運転者は、手動のブレーキレバー１によって少なくとも１つの前輪ブレーキ９を操作し、ブレーキペダル２によって後輪ブレーキ１０を操作するようになっている。
【００３６】
また、このブレーキ装置は４つの圧力センサ３，３’，１５，１５’を備えており、これら圧力センサ３，３’，１５，１５’が各ブレーキ液圧回路５，６に２つずつ配設されている。ここで、圧力センサ３，３’は前輪用及び後輪用のマスタシリンダ７，８で生じる圧力ｐmessHZ VR及びｐmessHZ HRを検出するものであり、圧力センサ１５，１５’は前輪ＶＲ及び後輪ＨＲにおけるブレーキ圧ｐVR及びｐHRを検出するものとなっている。
【００３７】
しかして、ブレーキペダル２を操作することにより後輪ＨＲにおけるブレーキ圧ｐHRが増圧されるが、このような増圧は、切換弁ＴＶ−ＨＲ及び常開型の切換弁ＳＯ−ＨＲが開放位置にあり、後輪用のマスタシリンダ８と後輪ブレーキ１０と連通しているためになされるようになっている。
【００３８】
また、電子制御式のインテグラル機能に基づき、例えば圧力センサ３によって後輪用ブレーキ液圧回路６に配設された後輪用マスタシリンダ８における圧力を検出することで、２系統に配分されたポンプ１２によって前輪ＶＲにおけるブレーキ圧ｐVRも増圧されるようになっている。このような増圧は、電気式の前輪用切換弁ＥＵＶ−ＶＲ及び常開型の切換弁ＳＯ−ＶＲが開放しているとともに、切換弁ＴＶ−ＶＲが閉鎖されているためになされるようになっている。
【００３９】
なお、２系統に配分されたポンプ１２はリターンフローを生じるように動作し、このポンプ１２の各系統におけるピストンは共通のモータ１３によって駆動されるようになっている。
【００４０】
ところで、不図示の前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ：Combined Brake System）はインテグラルブレーキ装置の純粋に機械的なバリエーション又は純粋に油圧的なバリエーションであり、インテグラル機能を有さないブレーキ装置又は図１に示すブレーキ装置において後輪ＨＲにおけるブレーキ圧を操作するブレーキペダル２の操作によって前輪ＶＲにおけるブレーキ圧も制御可能なものである。そして、このようなブレーキ装置によって、通常数量の少ない前輪ＶＲのブレーキシリンダが個々に駆動される。なお、上記は、ブレーキレバー１についても同様である。
【００４１】
また、前後輪連動ブレーキシステムにおいて既に知られた、ブレーキペダル２の操作時の前輪ＶＲにおけるブレーキ圧の増圧（いわゆるリヤトゥーフロント機能）は、例えば図１に示すインテグラルブレーキ装置において「バイワイヤ式」に、前輪ブレーキ９に追加的なシリンダを設けることなく当該前輪ＶＲにおけるアクティブな増圧によってなされる。このとき、アクティブな増圧を行うポンプ１２は、電子制御ユニットＥＣＵによって制御されるようになっている。
【００４２】
さらに、例えば電子制御ユニットＥＣＵ内にメモリされた基本特性線が設定されており、この基本特性線は、ブレーキペダル２の操作によってマスタシリンダで生じる圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおける目標ブレーキ圧ｐsollVRの間には、関数ｆにより
ｐsollVR＝ｆ（ｐmessHZ HR） （式１）
の関係が成り立つ。
【００４３】
図２には、前後輪連動ブレーキシステムにおける後輪ＨＲのホイールシリンダにおける圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおけるブレーキ圧ｐVRの関係が比較して示されている。ここで、特性線２０は前後輪連動ブレーキシステムについてのものであり、特性線２１は例えば図１に示すような電子制御式のフルインテグラルブレーキ装置についてのものである。
【００４４】
ここで、図１に示すブレーキ装置における唯一のブレーキフルードラインによって前輪ＶＲにおけるすべてのホイールシリンダを操作することができるため、図１に示すブレーキ装置にあっては、同じ制動トルクを得るのに前後輪連動ブレーキシステムに比して明らかに前輪ブレーキ圧ｐVRが削減されている。このとき、前後輪連動ブレーキシステムにおいては、前輪ＶＲにより少ない及び／又は小さいホイールシリンダが使用されている。
【００４５】
しかして、図３における上半部には、ブレーキペダル２の操作によって生じる後輪用のマスタシリンダ８に生じる圧力ｐmessHZ HRに対する前輪ＶＲにおける目標ブレーキ圧ｐsollVRが示されている。ここで、特性線３０は、上記式１に基づく基本特性線であり、図２における基本特性線２１に相当する。
一方、図３における下半部における特性線３１は、後輪用のマスタシリンダによる圧力ｐmessHZ HRに応じた総制動トルクＭBrems Gesamt（二輪車の総制動トルク）を示している。また、両特性線３０，３１の勾配は、後輪ＨＲに対してアンチロック制御がなされない限り一定に維持される。そして、基本特性線３０は例えば直線であり、これは、後輪用のマスタシリンダ８で生じる圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおける目標ブレーキ圧ｐsollVRの線形な関係を示している。
【００４６】
また、ブレーキペダル２の操作時及びその後の時点３２での後輪ＨＲにおけるアンチロック制御時には、後輪におけるアンチロック−圧力変動又は減圧により平均制動トルクあるいは二輪車の制動効果が低減される。
【００４７】
ところで、図３の下半部に記載された特性線３４は二輪車の総制動トルクＭBrems Gesamtを示しており、この総制動トルクＭBrems Gesamtは、基本特性線３０においてアンチロック制御が行われた場合のものである。ここで、後輪ＨＲにおける圧力変動により、総制動トルクＭBrems Gesamt（特性線３４）が特性線３１で示す総制動トルクＭBrems Gesamtより小さくなる。なお、特性線３４は基本特性線３０に応じて制御された前輪ブレーキにおけるブレーキ圧ｐsollVRにおいて達成されるものであり、一方、特性線３１は、基本特性線３０に応じて制御された前輪ブレーキにおけるブレーキ圧ｐsollVRにおいて、後輪ＨＲのアンチロック制御をしないで達成されるものである。
【００４８】
そして、アンチロック制御が行われる場合には、液圧伝達特性線が「リヤトゥーフロント」に変更される。すなわち、ブレーキペダル２の操作によって生じる後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの関数が変更される。
【００４９】
例えば、電子制御ユニットＥＣＵ内にメモリされた適当な特性線が設定され、この特性線は、後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの変更された以下の関数となる：
ｐsollVR＝ｆABS（ｐmessHZ HR） （式２）
【００５０】
本発明においては、アンチロック制御時（時点３２以降）には、前輪ブレーキにおけるブレーキ圧ｐsollVRが、基本特性線３０に比して、後輪ＨＲにおけるあらかじめ設定された後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRに対して大きくなるように制御されるようになっている。
【００５１】
また、図３における上半部には、式１に対して変更された後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの間の関数ｆKompensationABSが特性線３３として例示されている。例えば、特性線３３に基づいた前輪ブレーキにおける目標圧力ｐsollVRは、基本特性線３０に比べて、アンチロック制御時における合計（前輪及び後輪）が総制動トルクＭBrems Gesamtに近似するように高められるようになっている。
【００５２】
なお、この総制動トルクＭBrems Gesamtは、同じブレーキレバー操作又はブレーキペダル操作時に、後輪におけるアンチロック制御がなされないよう調整された場合のものである（特性線３１）。また、特性線３３は、例えば線形の特性線であり、後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの間の線形な関数ｆKompensationABSである。すなわち、アンチロック制御に基づき減少した後輪ＨＲにおけるブレーキ圧は、前輪ＶＲへのブレーキ圧伝達を高めることによって補整されるということができる。
【００５３】
また、他の実施形態によれば、前輪ＶＲにおける目標ブレーキ圧ｐsollVRはあらかじめ設定された関数ｆKompensationABSによって固定されず、この関数によって制御される。ここで、例えば電子制御ユニットＥＣＵ内にメモリされた特性線に基づき、後輪ＶＲにおける平均ブレーキ圧ｐHRから総制動トルクＭBrems Gesamtが推定される。この総制動トルクＭBrems Gesamtが所定の目標制動トルク（アンチロック制御を行わない場合の制動トルク（特性線３１）に相当）と比較され、前輪における目標ブレーキ圧ｐsollVRが、その実際値が目標制動トルクと一致するように高められる。
【００５４】
また、他の実施形態によれば、アンチロック制御に基づき減少した後輪ＨＲにおけるブレーキ圧は、補整されるだけでなく、それ以上に高められる（過補整）。ここで、前輪ＶＲにおけるブレーキ圧ｐsollVRは、現在の後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRにおいて、特性線３３（関数ｆKompensationABS）に比して更に高められる。
【００５５】
この際、後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの間の関数ｆABSUeberkompensationは以下のとおりとなる：
ｐsollVR＝ｆABSUeberkompensation（ｐmessHZ HR） （式３）
【００５６】
ところで、図４における上半部には、基本特性線３０、補整のための特性線３３及び補整以上に圧力を上昇させる（Ueberkompensation）ための特性線４０が比較して示されている。この特性線４０は例えば線形な特性線であり、後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの間の線形な関係を示している。また、特性線３３の勾配は基本特性線３０のそれよりも大きく、特性線４０の勾配は特性線３３のそれよりも更に大きくなっている。
【００５７】
図４の下半部に示された特性線４１は制動トルク（二輪車の総制動トルク）を示しており、この制動トルクは、後輪ＨＲにおけるアンチロック制御時に相当するものである。そして、実際の後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRに対して補整以上に高められた制動トルクＭBrems Gesamt（特性線４１）は、特性線３３に基づき補整されたアンチロック制御時に得られる特性線３１で示す制動トルクＭBrems Gesamtよりも大きくなっている。
【００５８】
この補整以上に制動トルクＭBrems Gesamtを高めることにより、補整された制動トルクＭBrems Gesamtが生じる場合に比べて早めに、ブレーキペダル２の操作により前輪ＶＲに対してアンチロック制御がなされる。これは、後輪ＨＲのアンチロック制御開始（時点３２）を伴うインジケータとしてのブレーキアシスト（ＢＡ）機能に相当する。
【００５９】
仮に、運転者が、後輪ＨＲにアンチロック制御がなされるまでブレーキを操作すると（まず不安定な走行状態が生じる）、このようなブレーキ操作がなされる何らかの理由があり、緊急のブレーキ操作であると認識される。一実施形態における方法によれば、前輪ＶＲにもアンチロック制御がなされるよう上記のような補整が集中的に高められること（補整以上の圧力上昇（Ueberkompensation））によって、ブレーキアシストの一種により運転者をサポートすることが可能である。
【００６０】
これにより、同様なブレーキペダル位置における、アンチロック制御を行わない場合（特性線３１）のブレーキ効果と比較した総制動トルクＭBrems Gesamt（図４における特性線４１）の集中的な上昇が得られる。
【００６１】
ところで、補整を行うか、又は補整以上に制動トルクＭBrems Gesamtを高めるかどうかは、後輪ＨＲにおけるアンチロック制御開始時点３２における後輪におけるブレーキ圧ｐHRに応じて判断すればよい。ここで、アンチロック制御開始時３２における例えば所定の閾値よりも小さな後輪ＨＲにおける圧力ｐHRは、タイヤと路面の間の小さな摩擦係数に相当する。このような場合には、補整以上の制動トルクＭBrems Gesamtの上昇は必ずしも必要でない。
【００６２】
一方、アンチロック制御開始時３２における例えば所定の閾値よりも大きな後輪ＨＲにおける圧力ｐHRは、平均以上の高い摩擦係数であることのインジケータといえる。この際、補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtのために使用されるべきポテンシャルが与えられる。すなわち、このような補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtが必要か否かが、これに対して十分大きな摩擦係数が生じているかどうかによって決定される。
【００６３】
そして、摩擦係数が小さい場合には、ブレーキ作用が著しく高まることなく非常に迅速に不安定な走行状態に陥ってしまうため補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtは不適である。なお、このような小さな摩擦係数は、例えばアンチロック制御開始時３２における低いブレーキ圧によって検出することが可能である。
【００６４】
さらに、補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtが必要か否かを車速によっても判断することが可能である。車速が低速である場合には、狭いカーブなどを走行している場合である可能性もあり、補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtは好ましくなく、補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtは生じないようになっている。また、低速であれば、危険も小さく、ブレーキアシストも不要である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明による方法を実施するための二輪車におけるインテグラルブレーキ装置を示す図である。
【図２】前後輪連動連動ブレーキシステム及び図１に示すブレーキ装置の後輪用マスタシリンダにおける圧力と前輪ブレーキ圧の関係を比較して示すグラフである。
【図３】後輪へのアンチロック制御開始後の後輪用マスタシリンダにおける圧力と前輪ブレーキ圧の関係の第１の変更を示すグラフである。
【図４】後輪へのアンチロック制御開始後の後輪用マスタシリンダにおける圧力と前輪ブレーキ圧の関係の第２の変更を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６６】
１ ブレーキレバー
２ ブレーキペダル
３，３’ 圧力センサ
５ 前輪用のブレーキ液圧回路
６ 後輪用のブレーキ液圧回路
７ 前輪用のマスタシリンダ
８ 後輪用のマスタシリンダ
９ 前輪ブレーキ
１０ 後輪ブレーキ
１２ ポンプ
１３ モータ
１５，１５’ 圧力センサ
２０，３０ 基本特性線
２１ 特性線
３１，３４ 特性線
３２ アンチロック制御開始時点
３３ 特性線
４０ 特性線
４１ 特性線
ＥＣＵ 電子制御ユニット
ＥＵＶ−ＶＲ 切換弁
ＨＲ 後輪
ＭBrems Gesamt 総制動トルク
ｐVR 前輪ブレーキにおけるブレーキ圧
ｐHR 後輪ブレーキにおけるブレーキ圧
ｐmessHZ VR 前輪用のマスタシリンダにより生じる圧力
ｐmessHZ HR 後輪用のマスタシリンダにより生じる圧力
ｐsollVR 前輪における目標ブレーキ圧
ＳＧ−ＨＲ 切換弁
ＳＧ−ＶＲ 切換弁
ＳＯ−ＨＲ 切換弁
ＳＯ−ＶＲ 切換弁
ＴＶ−ＨＲ 切換弁
ＴＶ−ＶＲ 切換弁
ＶＲ 前輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念によるブレーキ圧制御方法及び請求項１０の上位概念による原動機付き二輪車用のブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
原動機付き二輪車（以下単に「二輪車」という。）は、この数十年間、安価な移動手段からレジャー用の乗物へと発展してきた。また、この間、安全性及び快適性の向上が強調されてきた。
【０００３】
そして、自動車と同じように、ここ数年、二輪車についてもアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が装備されてきている。例えば、特許文献１には二輪車用のアンチロックブレーキシステムが開示されている。さらに、特許文献２には二輪車のアンチロックブレーキシステム制御方法及び接着因子の決定方法が開示されている。
【０００４】
従来、二輪車には前輪の液圧回路用及び後輪の液圧回路用にそれぞれ１つずつブレーキ操作手段が設けられており、通常、前輪の液圧回路用にはブレーキレバーが用いられ、後輪用の液圧回路にはブレーキペダルが用いられる。
【０００５】
ここで、二輪車に関連して、「インテグラルブレーキシステム」とは、ブレーキレバー又はブレーキペダルを操作すると、１つの液圧回路だけではなくもう一方の液圧回路にも積極的なブレーキ圧の増圧がなされるようなブレーキシステムをいう。すなわち、１つのブレーキ操作手段を操作することによって両ブレーキが動作することになる。
【０００６】
また、ブレーキレバー及びブレーキペダルの操作によってそれぞれ両ブレーキを動作させるものは、「フルインテグラルブレーキシステム」と呼ばれる。また、種々組み合わせることも可能で、１つのブレーキ操作手段によって１つの車輪を制動し、もう一方のブレーキ操作手段によって２つの車輪を制動するようにすることができる（パーシャリインテグラルブレーキシステム）。なお、このようなインテグラルブレーキシステムは、例えば特許文献３及び特許文献４に記載されている。
【０００７】
インテグラル機能を備えた二輪車においては、各操作要素（例えばブレーキレバー及び／又はブレーキペダル）の操作に基づき、自動的に前輪と後輪の間のブレーキ力あるいはブレーキ圧の配分がなされる。なお、このような配分は、所定の一定比率で前後輪に分配する液圧回路（いわゆる前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ））又は所定の比率に制御する電子装置によってなされる。
【０００８】
また、インテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた電子制御システムにおいては、ＡＢＳ動作時において前後輪のブレーキ力配分を現在の積載重量に対応させることが知られている（非特許文献１）。さらに、特許文献５には、簡易な構造においてＡＢＳ機能及びインテグラルブレーキシステムを搭載した二輪車が開示されている。
【特許文献１】欧州特許第０５４８９８５号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第４０００２１２号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第３８０３５６３号明細書
【特許文献４】独国特許出願公開第１０３１６３５１号明細書
【特許文献５】独国特許出願公開第１０２００５００３２５５号明細書
【非特許文献１】"Bremsenhandbuch"、Vieweg Verlag、2004年7月、2. Auflage、ISBN 3-528-13952-8、p. 184-192
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的とするところは、二輪車用のインテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた改良されたブレーキシステムあるいはインテグラル機能及びアンチロック制御機能を備えた二輪車における改良されたブレーキ圧制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は、請求項１に係る発明によるブレーキ圧制御方法及び請求項１０に係る発明によるブレーキ装置によって達成される。
【００１１】
本発明はアンチロック制御機能及び電子制御式のインテグラル機能を備えた二輪車用のブレーキ装置を前提としており、このブレーキ装置において、後輪用ブレーキペダルの操作によって、後輪用マスタシリンダの圧力の所定の第１の関数に基づき前輪ホイールシリンダにおけるブレーキ圧が制御されるようになっている。
【００１２】
また、本発明は、アンチロック制御に基づき行われる後輪への制御開始時に、アンチロック制御が行われない場合における前記第１の関数に基づく後輪用マスタシリンダに生じる圧力よりも大きな圧力を前輪用ブレーキ液圧回路内に生じさせるよう制御することを特徴としている。
【００１３】
また、本発明は、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、ブレーキ操作により生じる後輪用ブレーキ液圧回路の後輪用マスタシリンダにおける圧力から第２の関数に基づき決定することを特徴としている。この第２の関数の設定により、制御すべき前輪ブレーキ圧を迅速かつ正確に決定することが可能である。ここで、この第２の関数を制御装置内、特にブレーキ装置の電子制御装置内にメモリしておくのが望ましい。
【００１４】
また、本発明の一実施形態は、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、二輪車の総制動トルク（ブレーキ効果）に基づき制御することを特徴としている。これにより、前輪ブレーキ圧のブレーキ操作に応じたフレキシブルな制御が可能である。
【００１５】
ここで、二輪車の実際の制動トルクをその目標制動トルクと比較し、この両者が一致するよう前輪ブレーキ圧を制御するのが好ましい。また、実際の制動トルクを後輪ブレーキ圧の平均値から決定するのが望ましく、これは、あらかじめ設定された特性線に基づき行われる。さらに、目標制動トルクについては、アンチロック制御の非動作時に、前輪ブレーキ圧が後輪用マスタシリンダにおける圧力と等しくなるような制動トルクとするのが好ましい。
【００１６】
また、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を車速に応じて設定するのが望ましい。このように車速を考慮することにより、走行状態の判断が可能となり、走行状態に応じた選択あるいは走行状態に応じた前輪ブレーキ圧の制御を行う必要がない。
【００１７】
また、本発明の一実施形態は、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合のブレーキ効果とほぼ同じになるようより大きく設定することを特徴としている。これを、いわゆる「補整」と呼ぶ。ここで、この補整が、特に後輪用マスタシリンダにおける圧力に対してなされるのが好ましい。
【００１８】
そして、上記のように前輪ブレーキ圧を設定することにより、後輪に対してアンチロック制御を行う際に、同様なブレーキ操作によりブレーキ効果が生じるときにアンチロック制御がなされない場合とほぼ同じ制動トルクあるいは制動距離が得られる。さらに、アンチロックブレーキ制御による後輪における制動トルクの損失は、上記のように大きく設定されたブレーキ圧により相殺される。
【００１９】
また、本発明の一実施形態は、後輪におけるアンチロック制御時に制御されつつ前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴としている。これを、いわゆる「過補整」と呼ぶ。ここで、前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより所定値だけ大きくなるよう設定するのが望ましい。
【００２０】
さらに、上記過補整を、後輪用マスタシリンダにおける圧力に対して行うのも好ましい。そして、上記のように前輪ブレーキ圧を設定することにより、後輪に対してアンチロック制御を行う際に、ブレーキアシスト機能を達成することができる。これは、過補整によりアンチロック制御がなされない場合に比して大きな制動トルクが得られることによるものである。
【００２１】
このようなブレーキアシスト機能は、緊急のブレーキング時に、運転者をサポートしてできるだけ短い制動距離を達成するのに好ましい。そのため、本発明の一実施形態は、前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、緊急ブレーキ操作と認識された場合に、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴としている。
【００２２】
また、本発明の一実施形態は、前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力を、アンチロック制御開始時における後輪ブレーキ圧が所定の大きさより大きい場合に、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴としている。
【００２３】
この所定の大きさより大きな後輪ブレーキ圧が発生することは路面摩擦係数が大きいことを意味しており、これにより、過補整時に、より大きな制動トルクが生じ、より短い制動距離を達成することができることになる。一方、後輪ブレーキ圧が所定の大きさより小さければ、過補整は必ずしも必要ではない。
【００２４】
したがって、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクとアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとがほぼ同じになるような前輪ブレーキ圧が生じるよう上記補整を行うのが好ましい。
【００２５】
また、上記のようなものに代えて又は加えて、前輪ブレーキ圧を、アンチロック制御開始時における路面摩擦係数が所定の大きさより大きい場合に、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定するのが望ましい。
【００２６】
ここで、路面摩擦係数が所定の大きさより大きいことにより、過補整時により大きな制動トルクが得られ、制動距離を短くすることが可能となっている。一方、路面摩擦係数が所定の大きさより小さい場合には、十分な制動トルクが得られずに不安定な走行状態を誘発してしまうことがあるため、過補整は不適である。
【００２７】
したがって、このように路面摩擦係数が所定の値に満たない場合には、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクとアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとがほぼ同じになるような前輪ブレーキ圧が生じるよう上記補整を行うのが好ましい。
【００２８】
さらに、上記のようなものに代えて又は加えて、前輪ブレーキ圧を、アンチロック制御開始時における車速が所定の大きさより大きい場合に、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクがアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定するのが望ましい。
【００２９】
ここで、大きな車速で走行している際にブレーキ操作を行うことは、通常、緊急の事態が発生したと認識されるため、二輪車をできるだけ陣族に減速できるよう、過補整を行うのが好ましい。一方、車速が所定の値より小さい場合には狭いカーブを走行中であるか、又は操車中であると認識される可能性があるため、このようなときには、過補整が運転者にとって不快に感じられるので、このような過補整は行われない。
【００３０】
したがって、このように車速が所定の値に満たない場合には、アンチロック制御時に得られる二輪車の総制動トルクとアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとがほぼ同じになるような前輪ブレーキ圧が生じるよう上記補整を行うのが好ましい。
【００３１】
なお、本発明は、更に、本発明によるブレーキ圧制御方法を実行する、アンチロック制御システム及び電子制御式のインテグラル機能を備えて成る二輪車用のブレーキ装置にも関するものである。
【００３２】
なお、本発明の他の実施形態は、各従属請求項及び以下の図面に基づく説明において記載されている。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、アンチロック制御時及び／又は強力なブレーキング時（緊急ブレーキング時）にもできる限り短い制動距離を達成することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３５】
図１には一例として二輪車用のインテグラルブレーキ装置が示されており、このインテグラルブレーキ装置は、前輪ＶＲ用のマスタシリンダ７を備えた前輪用のブレーキ液圧回路５及び後輪ＨＲ用のマスタシリンダ８を備えた後輪用のブレーキ液圧回路６で構成されている。そして、運転者は、手動のブレーキレバー１によって少なくとも１つの前輪ブレーキ９を操作し、ブレーキペダル２によって後輪ブレーキ１０を操作するようになっている。
【００３６】
また、このブレーキ装置は４つの圧力センサ３，３’，１５，１５’を備えており、これら圧力センサ３，３’，１５，１５’が各ブレーキ液圧回路５，６に２つずつ配設されている。ここで、圧力センサ３，３’は前輪用及び後輪用のマスタシリンダ７，８で生じる圧力ｐmessHZ VR及びｐmessHZ HRを検出するものであり、圧力センサ１５，１５’は前輪ＶＲ及び後輪ＨＲにおけるブレーキ圧ｐVR及びｐHRを検出するものとなっている。
【００３７】
しかして、ブレーキペダル２を操作することにより後輪ＨＲにおけるブレーキ圧ｐHRが増圧されるが、このような増圧は、切換弁ＴＶ−ＨＲ及び常開型の切換弁ＳＯ−ＨＲが開放位置にあり、後輪用のマスタシリンダ８と後輪ブレーキ１０と連通しているためになされるようになっている。
【００３８】
また、電子制御式のインテグラル機能に基づき、例えば圧力センサ３によって後輪用ブレーキ液圧回路６に配設された後輪用マスタシリンダ８における圧力を検出することで、２系統に配分されたポンプ１２によって前輪ＶＲにおけるブレーキ圧ｐVRも増圧されるようになっている。このような増圧は、電気式の前輪用切換弁ＥＵＶ−ＶＲ及び常開型の切換弁ＳＯ−ＶＲが開放しているとともに、切換弁ＴＶ−ＶＲが閉鎖されているためになされるようになっている。
【００３９】
なお、２系統に配分されたポンプ１２はリターンフローを生じるように動作し、このポンプ１２の各系統におけるピストンは共通のモータ１３によって駆動されるようになっている。
【００４０】
ところで、不図示の前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ：Combined Brake System）はインテグラルブレーキ装置の純粋に機械的なバリエーション又は純粋に油圧的なバリエーションであり、インテグラル機能を有さないブレーキ装置又は図１に示すブレーキ装置において後輪ＨＲにおけるブレーキ圧を操作するブレーキペダル２の操作によって前輪ＶＲにおけるブレーキ圧も制御可能なものである。そして、このようなブレーキ装置によって、通常数量の少ない前輪ＶＲのブレーキシリンダが個々に駆動される。なお、上記は、ブレーキレバー１についても同様である。
【００４１】
また、前後輪連動ブレーキシステムにおいて既に知られた、ブレーキペダル２の操作時の前輪ＶＲにおけるブレーキ圧の増圧（いわゆるリヤトゥーフロント機能）は、例えば図１に示すインテグラルブレーキ装置において「バイワイヤ式」に、前輪ブレーキ９に追加的なシリンダを設けることなく当該前輪ＶＲにおけるアクティブな増圧によってなされる。このとき、アクティブな増圧を行うポンプ１２は、電子制御ユニットＥＣＵによって制御されるようになっている。
【００４２】
さらに、例えば電子制御ユニットＥＣＵ内にメモリされた基本特性線が設定されており、この基本特性線は、ブレーキペダル２の操作によってマスタシリンダで生じる圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおける目標ブレーキ圧ｐsollVRの間には、関数ｆにより
ｐsollVR＝ｆ（ｐmessHZ HR） （式１）
の関係が成り立つ。
【００４３】
図２には、前後輪連動ブレーキシステムにおける後輪ＨＲのホイールシリンダにおける圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおけるブレーキ圧ｐVRの関係が比較して示されている。ここで、特性線２０は前後輪連動ブレーキシステムについてのものであり、特性線２１は例えば図１に示すような電子制御式のフルインテグラルブレーキ装置についてのものである。
【００４４】
ここで、図１に示すブレーキ装置における唯一のブレーキフルードラインによって前輪ＶＲにおけるすべてのホイールシリンダを操作することができるため、図１に示すブレーキ装置にあっては、同じ制動トルクを得るのに前後輪連動ブレーキシステムに比して明らかに前輪ブレーキ圧ｐVRが削減されている。このとき、前後輪連動ブレーキシステムにおいては、前輪ＶＲにより少ない及び／又は小さいホイールシリンダが使用されている。
【００４５】
しかして、図３における上半部には、ブレーキペダル２の操作によって生じる後輪用のマスタシリンダ８に生じる圧力ｐmessHZ HRに対する前輪ＶＲにおける目標ブレーキ圧ｐsollVRが示されている。ここで、特性線３０は、上記式１に基づく基本特性線であり、図２における基本特性線２１に相当する。
一方、図３における下半部における特性線３１は、後輪用のマスタシリンダによる圧力ｐmessHZ HRに応じた総制動トルクＭBrems Gesamt（二輪車の総制動トルク）を示している。また、両特性線３０，３１の勾配は、後輪ＨＲに対してアンチロック制御がなされない限り一定に維持される。そして、基本特性線３０は例えば直線であり、これは、後輪用のマスタシリンダ８で生じる圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおける目標ブレーキ圧ｐsollVRの線形な関係を示している。
【００４６】
また、ブレーキペダル２の操作時及びその後の時点３２での後輪ＨＲにおけるアンチロック制御時には、後輪におけるアンチロック−圧力変動又は減圧により平均制動トルクあるいは二輪車の制動効果が低減される。
【００４７】
ところで、図３の下半部に記載された特性線３４は二輪車の総制動トルクＭBrems Gesamtを示しており、この総制動トルクＭBrems Gesamtは、基本特性線３０においてアンチロック制御が行われた場合のものである。ここで、後輪ＨＲにおける圧力変動により、総制動トルクＭBrems Gesamt（特性線３４）が特性線３１で示す総制動トルクＭBrems Gesamtより小さくなる。なお、特性線３４は基本特性線３０に応じて制御された前輪ブレーキにおけるブレーキ圧ｐsollVRにおいて達成されるものであり、一方、特性線３１は、基本特性線３０に応じて制御された前輪ブレーキにおけるブレーキ圧ｐsollVRにおいて、後輪ＨＲのアンチロック制御をしないで達成されるものである。
【００４８】
そして、アンチロック制御が行われる場合には、液圧伝達特性線が「リヤトゥーフロント」に変更される。すなわち、ブレーキペダル２の操作によって生じる後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの関数が変更される。
【００４９】
例えば、電子制御ユニットＥＣＵ内にメモリされた適当な特性線が設定され、この特性線は、後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの変更された以下の関数となる：
ｐsollVR＝ｆABS（ｐmessHZ HR） （式２）
【００５０】
本発明においては、アンチロック制御時（時点３２以降）には、前輪ブレーキにおけるブレーキ圧ｐsollVRが、基本特性線３０に比して、後輪ＨＲにおけるあらかじめ設定された後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRに対して大きくなるように制御されるようになっている。
【００５１】
また、図３における上半部には、式１に対して変更された後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの間の関数ｆKompensationABSが特性線３３として例示されている。例えば、特性線３３に基づいた前輪ブレーキにおける目標圧力ｐsollVRは、基本特性線３０に比べて、アンチロック制御時における合計（前輪及び後輪）が総制動トルクＭBrems Gesamtに近似するように高められるようになっている。
【００５２】
なお、この総制動トルクＭBrems Gesamtは、同じブレーキレバー操作又はブレーキペダル操作時に、後輪におけるアンチロック制御がなされないよう調整された場合のものである（特性線３１）。また、特性線３３は、例えば線形の特性線であり、後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの間の線形な関数ｆKompensationABSである。すなわち、アンチロック制御に基づき減少した後輪ＨＲにおけるブレーキ圧は、前輪ＶＲへのブレーキ圧伝達を高めることによって補整されるということができる。
【００５３】
また、他の実施形態によれば、前輪ＶＲにおける目標ブレーキ圧ｐsollVRはあらかじめ設定された関数ｆKompensationABSによって固定されず、この関数によって制御される。ここで、例えば電子制御ユニットＥＣＵ内にメモリされた特性線に基づき、後輪ＶＲにおける平均ブレーキ圧ｐHRから総制動トルクＭBrems Gesamtが推定される。この総制動トルクＭBrems Gesamtが所定の目標制動トルク（アンチロック制御を行わない場合の制動トルク（特性線３１）に相当）と比較され、前輪における目標ブレーキ圧ｐsollVRが、その実際値が目標制動トルクと一致するように高められる。
【００５４】
また、他の実施形態によれば、アンチロック制御に基づき減少した後輪ＨＲにおけるブレーキ圧は、補整されるだけでなく、それ以上に高められる（過補整）。ここで、前輪ＶＲにおけるブレーキ圧ｐsollVRは、現在の後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRにおいて、特性線３３（関数ｆKompensationABS）に比して更に高められる。
【００５５】
この際、後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの間の関数ｆABSUeberkompensationは以下のとおりとなる：
ｐsollVR＝ｆABSUeberkompensation（ｐmessHZ HR） （式３）
【００５６】
ところで、図４における上半部には、基本特性線３０、補整のための特性線３３及び補整以上に圧力を上昇させる（Ueberkompensation）ための特性線４０が比較して示されている。この特性線４０は例えば線形な特性線であり、後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRと前輪ＶＲにおいて制御されるブレーキ圧ｐsollVRの間の線形な関係を示している。また、特性線３３の勾配は基本特性線３０のそれよりも大きく、特性線４０の勾配は特性線３３のそれよりも更に大きくなっている。
【００５７】
図４の下半部に示された特性線４１は制動トルク（二輪車の総制動トルク）を示しており、この制動トルクは、後輪ＨＲにおけるアンチロック制御時に相当するものである。そして、実際の後輪用のマスタシリンダ８における圧力ｐmessHZ HRに対して補整以上に高められた制動トルクＭBrems Gesamt（特性線４１）は、特性線３３に基づき補整されたアンチロック制御時に得られる特性線３１で示す制動トルクＭBrems Gesamtよりも大きくなっている。
【００５８】
この補整以上に制動トルクＭBrems Gesamtを高めることにより、補整された制動トルクＭBrems Gesamtが生じる場合に比べて早めに、ブレーキペダル２の操作により前輪ＶＲに対してアンチロック制御がなされる。これは、後輪ＨＲのアンチロック制御開始（時点３２）を伴うインジケータとしてのブレーキアシスト（ＢＡ）機能に相当する。
【００５９】
仮に、運転者が、後輪ＨＲにアンチロック制御がなされるまでブレーキを操作すると（まず不安定な走行状態が生じる）、このようなブレーキ操作がなされる何らかの理由があり、緊急のブレーキ操作であると認識される。一実施形態における方法によれば、前輪ＶＲにもアンチロック制御がなされるよう上記のような補整が集中的に高められること（補整以上の圧力上昇（Ueberkompensation））によって、ブレーキアシストの一種により運転者をサポートすることが可能である。
【００６０】
これにより、同様なブレーキペダル位置における、アンチロック制御を行わない場合（特性線３１）のブレーキ効果と比較した総制動トルクＭBrems Gesamt（図４における特性線４１）の集中的な上昇が得られる。
【００６１】
ところで、補整を行うか、又は補整以上に制動トルクＭBrems Gesamtを高めるかどうかは、後輪ＨＲにおけるアンチロック制御開始時点３２における後輪におけるブレーキ圧ｐHRに応じて判断すればよい。ここで、アンチロック制御開始時３２における例えば所定の閾値よりも小さな後輪ＨＲにおける圧力ｐHRは、タイヤと路面の間の小さな摩擦係数に相当する。このような場合には、補整以上の制動トルクＭBrems Gesamtの上昇は必ずしも必要でない。
【００６２】
一方、アンチロック制御開始時３２における例えば所定の閾値よりも大きな後輪ＨＲにおける圧力ｐHRは、平均以上の高い摩擦係数であることのインジケータといえる。この際、補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtのために使用されるべきポテンシャルが与えられる。すなわち、このような補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtが必要か否かが、これに対して十分大きな摩擦係数が生じているかどうかによって決定される。
【００６３】
そして、摩擦係数が小さい場合には、ブレーキ作用が著しく高まることなく非常に迅速に不安定な走行状態に陥ってしまうため補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtは不適である。なお、このような小さな摩擦係数は、例えばアンチロック制御開始時３２における低いブレーキ圧によって検出することが可能である。
【００６４】
さらに、補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtが必要か否かを車速によっても判断することが可能である。車速が低速である場合には、狭いカーブなどを走行している場合である可能性もあり、補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtは好ましくなく、補整以上の総制動トルクＭBrems Gesamtは生じないようになっている。また、低速であれば、危険も小さく、ブレーキアシストも不要である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明による方法を実施するための二輪車におけるインテグラルブレーキ装置を示す図である。
【図２】前後輪連動連動ブレーキシステム及び図１に示すブレーキ装置の後輪用マスタシリンダにおける圧力と前輪ブレーキ圧の関係を比較して示すグラフである。
【図３】後輪へのアンチロック制御開始後の後輪用マスタシリンダにおける圧力と前輪ブレーキ圧の関係の第１の変更を示すグラフである。
【図４】後輪へのアンチロック制御開始後の後輪用マスタシリンダにおける圧力と前輪ブレーキ圧の関係の第２の変更を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６６】
１ ブレーキレバー
２ ブレーキペダル
３，３’ 圧力センサ
５ 前輪用のブレーキ液圧回路
６ 後輪用のブレーキ液圧回路
７ 前輪用のマスタシリンダ
８ 後輪用のマスタシリンダ
９ 前輪ブレーキ
１０ 後輪ブレーキ
１２ ポンプ
１３ モータ
１５，１５’ 圧力センサ
２０，３０ 基本特性線
２１ 特性線
３１，３４ 特性線
３２ アンチロック制御開始時点
３３ 特性線
４０ 特性線
４１ 特性線
ＥＣＵ 電子制御ユニット
ＥＵＶ−ＶＲ 切換弁
ＨＲ 後輪
ＭBrems Gesamt 総制動トルク
ｐVR 前輪ブレーキにおけるブレーキ圧
ｐHR 後輪ブレーキにおけるブレーキ圧
ｐmessHZ VR 前輪用のマスタシリンダにより生じる圧力
ｐmessHZ HR 後輪用のマスタシリンダにより生じる圧力
ｐsollVR 前輪における目標ブレーキ圧
ＳＧ−ＨＲ 切換弁
ＳＧ−ＶＲ 切換弁
ＳＯ−ＨＲ 切換弁
ＳＯ−ＶＲ 切換弁
ＴＶ−ＨＲ 切換弁
ＴＶ−ＶＲ 切換弁
ＶＲ 前輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロック制御機能及びインテグラルブレーキ機能を備えた原動機付き二輪車のブレーキ圧制御方法であって、インテグラルブレーキ機能に基づき前輪ブレーキ（９）操作手段により後輪（ＨＲ）のブレーキが操作され、前輪用ブレーキ液圧回路（５）におけるブレーキ圧（ｐsollVR）が、後輪ブレーキ操作手段により後輪用ブレーキ液圧回路（６）の後輪用マスタシリンダ（８）に生じる圧力（ｐmessHZ HR）に応じた第１の関数（ｆ）に基づき制御される前記ブレーキ圧制御方法において、
アンチロック制御に基づき行われる後輪（ＨＲ）への制御開始時に、アンチロック制御が行われない場合における前記第１の関数（ｆ）に基づく後輪用マスタシリンダ（８）に生じる圧力（ｐmessHZ HR）よりも大きな圧力（ｐsollVR）を前記前輪用ブレーキ液圧回路（５）内に生じさせるよう制御することを特徴とするブレーキ圧制御方法。
【請求項２】
後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、ブレーキ操作により生じる前記後輪用ブレーキ液圧回路（６）の前記後輪用マスタシリンダ（８）における圧力（ｐmessHZ HR）から第２の関数（ｆABS）に基づき決定することを特徴とする請求項１記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項３】
後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）に基づき制御することを特徴とする請求項１記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項４】
後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）、特に前記後輪用マスタシリンダ（８）における圧力（ｐmessHZ HR）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとほぼ同じになるようより大きく設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項５】
前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる前記圧力（ｐsollVR）を、アンチロック制御開始時における後輪ブレーキ圧（ｐHR）、路面摩擦係数及び車速のうち少なくともいずれかが所定の大きさより小さい場合に、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとほぼ同じになるよう設定することを特徴とする請求項４記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項６】
特に前記後輪用マスタシリンダ（８）における圧力（ｐmessHZ HR）に対し、後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより所定値だけ大きく（ｆABSUeberkompensation）なるよう設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項７】
前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる前記圧力（ｐsollVR）を、緊急ブレーキ操作と認識された場合に、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴とする請求項６記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項８】
前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる前記圧力（ｐsollVR）を、アンチロック制御開始時における後輪ブレーキ圧（ｐHR）、路面摩擦係数及び車速のうち少なくともいずれかが所定の大きさより大きい場合に、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴とする請求項６又は７記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項９】
後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、車速に応じて設定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項１０】
アンチロック制御システムと、特に電子制御式のインテグラル機能とを備えて成る原動機付き二輪車用のブレーキ装置において、
請求項１〜９のいずれかのブレーキ圧制御方法を実行するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１】
アンチロック制御機能及びインテグラルブレーキ機能を備えた原動機付き二輪車のブレーキ圧制御方法であって、インテグラルブレーキ機能に基づき前輪ブレーキ（９）操作手段により後輪（ＨＲ）のブレーキが操作され、前輪用ブレーキ液圧回路（５）におけるブレーキ圧（ｐsollVR）が、後輪ブレーキ操作手段により後輪用ブレーキ液圧回路（６）の後輪用マスタシリンダ（８）に生じる圧力（ｐmessHZ HR）に応じた第１の関数（ｆ）に基づき制御される前記ブレーキ圧制御方法において、
アンチロック制御に基づき行われる後輪（ＨＲ）への制御開始時に、アンチロック制御が行われない場合における前記第１の関数（ｆ）に基づく後輪用マスタシリンダ（８）に生じる圧力（ｐmessHZ HR）よりも大きな圧力（ｐsollVR）を前記前輪用ブレーキ液圧回路（５）内に生じさせるよう制御することを特徴とするブレーキ圧制御方法。
【請求項２】
後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、ブレーキ操作により生じる前記後輪用ブレーキ液圧回路（６）の前記後輪用マスタシリンダ（８）における圧力（ｐmessHZ HR）から第２の関数（ｆABS）に基づき決定することを特徴とする請求項１記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項３】
後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）に基づき制御することを特徴とする請求項１記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項４】
後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）、特に前記後輪用マスタシリンダ（８）における圧力（ｐmessHZ HR）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとほぼ同じになるようより大きく設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項５】
前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる前記圧力（ｐsollVR）を、アンチロック制御開始時における後輪ブレーキ圧（ｐHR）、路面摩擦係数及び車速のうち少なくともいずれかが所定の大きさより小さい場合に、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクとほぼ同じになるよう設定することを特徴とする請求項４記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項６】
特に前記後輪用マスタシリンダ（８）における圧力（ｐmessHZ HR）に対し、後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより所定値だけ大きく（ｆABSUeberkompensation）なるよう設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項７】
前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる前記圧力（ｐsollVR）を、緊急ブレーキ操作と認識された場合に、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴とする請求項６記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項８】
前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる前記圧力（ｐsollVR）を、アンチロック制御開始時における後輪ブレーキ圧（ｐHR）、路面摩擦係数及び車速のうち少なくともいずれかが所定の大きさより大きい場合に、アンチロック制御時に得られる原動機付き二輪車の総制動トルク（ＭBrems Gesamt）がアンチロック制御を行わない場合の総制動トルクより大きくなるよう設定することを特徴とする請求項６又は７記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項９】
後輪（ＨＲ）におけるアンチロック制御時に制御されつつ前記前輪用ブレーキ液圧回路内で生じる圧力（ｐsollVR）を、車速に応じて設定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のブレーキ圧制御方法。
【請求項１０】
アンチロック制御システムと、特に電子制御式のインテグラル機能とを備えて成る原動機付き二輪車用のブレーキ装置において、
請求項１〜９のいずれかのブレーキ圧制御方法を実行するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公表番号】特表２００９−５３６１２７（Ｐ２００９−５３６１２７Ａ）
【公表日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５０８３０７（Ｐ２００９−５０８３０７）
【出願日】平成１９年４月２０日（２００７．４．２０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００７／０５３８９１
【国際公開番号】ＷＯ２００７／１２８６７０
【国際公開日】平成１９年１１月１５日（２００７．１１．１５）
【出願人】（３９９０２３８００）コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト (162)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年４月２０日（２００７．４．２０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００７／０５３８９１
【国際公開番号】ＷＯ２００７／１２８６７０
【国際公開日】平成１９年１１月１５日（２００７．１１．１５）
【出願人】（３９９０２３８００）コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト (162)
【Ｆターム（参考）】
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