【課題】シリンダ本体内に軸方向に充分な長さのピストンの摺動部を確保できるようにして、ピストンの摺動性の向上を図るマスタシリンダを提供する。
【解決手段】シリンダ本体３内のピストン４，５間に第１の圧力室６を形成し、シリンダ本体３の底部とピストン５の間に第２の圧力室７を形成する。シリンダ本体３に第１，第２の給排孔１０ａ，１０ｂと、第１，第２の補給路５０ａ，５０ｂを形成する。第１の補給路５０ａと第１の圧力室６の間を第１のピストンシール１５ａで密封し、第２の補給路５０ｂと第２の圧力室７の間を第２のピストンシール１５ｂ、第２の補給路５０ｂと第１の圧力室６の間を区画シール１６ｂで密封する。シリンダ本体３内に大径溝５４ａを形成する。シリンダ本体３の内周面のうちの大径溝５４ａの端部と区画シール１６ｂの間に溝５５を形成し、その溝５５に第１の給排孔１０ａを開口させる。 （もっと読む）

本発明は、ブレーキ入力要素の操作を測定し且つブレーキ入力要素の操作に対応する圧力信号を提供するように設計されているマスタ・ブレーキ・シリンダと、第１のブレーキ回路であって、圧力信号に対応する力を第１の車輪に与えるように設計されている第１の車輪ブレーキ・シリンダと、マスタ・ブレーキ・シリンダと第１の車輪ブレーキ・シリンダとの間に配置され、遮断弁として設計されている、第１の切換弁と、第１のポンプと、中立状態において貯蔵容積を第１のポンプに向く側にもつ貯蔵室と、第１の車輪に付属され、第１の車輪ブレーキ・シリンダと貯蔵室との間のブレーキ媒体流れを制御するように構成されている第１の車輪出口弁と、を備えた第１のブレーキ回路を備えた車両用ブレーキ装置およびブレーキ装置の制御方法に関するものである。 （もっと読む）

本発明は、少なくとも１つの仕事室が少なくとも１つの油圧ラインを介して車両の車輪ブレーキに接続されるマスタブレーキシリンダ（４）を含む、少なくとも１つの車輪ブレーキ（ＲＢ_ｉ）のブレーキピストン（１２ａ〜１２ｄ）が、ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）を生じさせるために、油圧ライン内の負圧によって調節可能である油圧式ブレーキシステムに関する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作のフィーリングを向上する。
【解決手段】マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング６０と、シリンダハウジング６０内に摺動自在に収容され、シリンダハウジング６０内に第１液室７８を形成する第１ピストン６２と、第１ピストン６２の外周に設けられ、作動油を第１大気圧室７３内にシールする第１カップリング７２と、第１カップリング７２よりも第１大気圧室７３側に設けられ、シリンダハウジング６０との間に摺動摩擦を発生させ、且つ第１カップリング７２よりもシール性が低い摩擦部材３０２とを備える。 （もっと読む）

【課題】前輪ブレーキ側の昇圧が設定通りに得られない時に、連動用スレーブシリンダのピストンの前進量を規制し、後輪ブレーキを良好なフィーリングで的確に操作することのできる連動ブレーキ機構を提供する。
【解決手段】連動用スレーブシリンダ８のピストン２８に設けた大径フランジ部２８ｂに当接し、ピストン２８の前進量を規制するピストンストッパ１０を設ける。ピストンストッパ１０は、シリンダ部１０ｂ，ストッパ杆３３，ストッパ弾発部材３９，液圧導入路３４，液圧室３８を備え、液圧室３８に所定の液圧が作用しない状態では、ストッパ杆３３の先端部が、大径フランジ部２８ｂよりも連動部材側に距離を空けた当接位置に突出し、前記ピストン２８が僅かに前進した状態で当接する。液圧室３８に所定の液圧が作用した状態では、液圧によりストッパ杆３３が後退し、ストッパ杆３３の先端部が連動用スレーブシリンダ８のシリンダ孔外周側に移動する。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷ式ブレーキ装置において、スレーブシリンダが作動中に故障した場合に、マスタシリンダおよびスレーブシリンダ間に開閉弁を設けることなく、マスタシリンダによるブレーキ液圧のバックアップを可能にする。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂは液路Ｑｂ，Ｑａを介してマスタシリンダ１１の後部マスタ液圧室１３Ａに連通しているが、後部マスタ液圧室１３Ａを区画する後部および前部マスタピストン７２Ａ，７２Ｂの最大距離が第１規制手段８３によって規制されるため、スレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂのブレーキ液圧がマスタシリンダ１１の後部マスタ液圧室１３Ａ側に逃げるのを防止してホイールシリンダ２０，２１を確実に作動させることができる。その結果、液路Ｑｂ，Ｑａに従来必要であった開閉弁を配置することが不要になるため、部品点数の削減に寄与することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造によって圧力室での作動液の不足を解消できるようにして、製品コストの高騰を招くことなく接続機器の円滑な作動を得ることのできるマスタシリンダを提供する。
【解決手段】リザーバ２と圧力室６を接続するバイパス通路３６を形成し、バイパス通路３６中にシリンダ部３３を形成する。シリンダ部３３に、内部を貯留室３８と背圧室３７に画成する隔壁ピストン３９を摺動自在に収容し、隔壁ピストン３９をコイルスプリング４０によって背圧室３７方向に付勢する。圧力室６がリザーバ２に対して設定圧力以上低下すると、隔壁ピストン３９が作動して貯留室３８内の作動液が補給される。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合，油圧ポンプ装置の吸入圧力の脈動がマスタシリンダ側に伝達することを極力防ぐ。
【解決手段】リザーバ９ａ，９ｂに吸収された作動油を減圧油路７ａ，７ｂを通して吸入したり，マスタシリンダ３２から作動油をサクション油路１５ａ，１５ｂを通して吸入したりする油圧ポンプ８Ａ，８Ｂと，サクション油路１５ａ，１５ｂを開閉するサクション弁３０とを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，サクション弁３０を，マスタシリンダＭの出力油圧を受けると閉弁すると共に，その閉弁状態で油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路１５ａ，１５ｂを開閉する常開型に構成した。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源系統や油圧供給源などの失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に加圧ピストン１４を移動自在に支持して前方圧力室Ｒ₁及び後方圧力室Ｒ₂を区画すると共に、ブレーキペダル２６により加圧ピストン１４を移動することで前方圧力室Ｒ₁の油圧を出力可能なマスタシリンダ１１を設け、前方圧力室Ｒ₁にホイールシリンダ３３ＦＲ，３３ＦＬを連結し、電磁力により駆動弁７２を移動することでアキュムレータ５６からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂に出力可能な圧力制御弁５８を設けると共に、シリンダ１２内にブレーキペダル２６の操作力を加圧ピストン１４に伝達可能なバックアップピストン１３を移動自在に支持して反力室Ｒ₃を区画し、マスタシリンダ１１の作動状態に応じて反力室Ｒ₃に対する油圧の給排を制御する反力制御弁６０を設ける。 （もっと読む）

【課題】ベース部を効果的に弾性変形可能にしてベース部と収容される凹部との間により一層大きな流路面積の流通路を形成することのできるカップシールを提供する。
【解決手段】カップシール２１は、インナーリップ部２１ｂとアウターリップ部２１ｃの間に位置してベース部２１ａに設けられた中間リップ部２１ｄを有する。中間リップ部２１ｄは、第１中間リップ部２１ｄ₁、連通路２１ｄ₃、第１中間リップ部２１ｄ₁より軸方向の長さの短い第２中間リップ部２１ｄ₂、リップ部のない連通路２１ｄ₃がこれらの順で周方向にサイクル的に配置されて構成される。第２中間リップ部２１ｄ₂および連通路２１ｄ₃により、容易に弾性変形するベース部２１ａの弾性変形容易部分が形成され、液補給時にこの弾性変形容易部分が容易に弾性変形することで、より大きな流路面積の流通路が形成される。 （もっと読む）

【課題】逆止弁の摺動隙間への異物の噛み込みを確実に防止できるようにして、作動の安定化を図ることのできるマスタシリンダを提供する。
【解決手段】リザーバ２に接続されるシリンダ本体３に、リザーバ２から圧力室６に作動液を補給する補給通路を設ける。補給通路をバイパスしてリザーバ２と圧力室６を連通するバイパス通路３７を設け、バイパス通路３７に、圧力室６の圧がリザーバ２の圧よりも低いときに開く逆止弁３４を設ける。逆止弁３４の上流側と下流側にリザーバ側フィルタ部材４７と圧力室側フィルタ部材４９をそれぞれ設ける。 （もっと読む）

【課題】逆止弁の弁座に対する弁体の着座精度を容易に高められるようにして、製造の容易化と精度の向上の両立を図ることのできるマスタシリンダを提供する。
【解決手段】リザーバ２に接続されるシリンダ本体３に、リザーバ２から圧力室６に作動液を補給する補給通路を設ける。補給通路をバイパスしてリザーバ２と圧力室６を連通するバイパス通路３７を設け、バイパス通路３７に、圧力室６の圧がリザーバ２の圧よりも低いときに開く逆止弁３４を設ける。逆止弁３４の弁体４１を収容するバルブケース３８には、弁体４１が離着座する弁座４０と、弁体４１を摺動可能に案内する筒状壁４５とを同一部材で一体に形成する。 （もっと読む）

【課題】液の補給性向上とロスストローク低減を両立することができ、しかもシール部材の耐久性を向上させることができるマスタシリンダ該マスタシリンダを備えるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１０は、連通孔４８Ｌ、４８Ｒを介してリザーバ３２と連通するシリンダ２０と、シリンダ２０内を摺動することで液室２６Ｌ、２６Ｒに液圧を発生する第１及び第２ピストン２２Ｌ、２２Ｒと、シリンダ２０に固定され、該シリンダ２０とピストン２２Ｌ及び２２Ｒとの間をシールするカップシール６８ａ、６８ｂ、７４ａ、７４ｂとを備える。さらに、第１及び第２ピストン２２Ｌ、２２Ｒには、液室２６Ｌ、２６Ｒと連通孔４８Ｌ、４８Ｒとを連通する補給孔５２が設けられ、該補給孔５２の形状は、前記ピストンの軸方向長さＬ１より周方向長さＡが大きく設定される。 （もっと読む）

【課題】電動倍力装置において、ブレーキ液の漏洩による電動モータ及びボール−ネジ機構の侵食を防止する。
【解決手段】 ブレーキペダルを操作して、入力ロッド２７によって入力ピストン２６を前進させると、その入力に応じて電動モータ３８を作動させ、ボール−ネジ機構３７によってプライマリピストン８を前進させ、マスタシリンダ本体２のプライマリ及びセカンダリ圧力室１０、１１を加圧して倍力制御を行う。プライマリピストン８と入力ピストン２６との間のシール部に第１シール５６及び第２シール５７を設け、これらの間を排出通路５８、２４を介して外部へ開放する。第１シール５６から漏れたブレーキ液は、第２シール５７によってシールされ、排出通路５８、２４によって外部に排出されるので、電動モータ３８及びボール−ネジ機構３７を侵食することがない。 （もっと読む）

【課題】プライマリおよびセカンダリピストンの各々の前側ピストンシールの再供給流量を増大できるピストンシール構造。
【解決手段】少なくとも１つの軸方向ピストンがその内部に摺動可能に取り付けられたボア１４を有する、実質的に軸方向本体１２を備え、ボア１４は、ピストンとボア１４との間に介在された前側シール３０、３４及び後側シールという２つのシールを備える型式であり、シール３０、３４は、ボア１４内の溝７０、７２内に受容された３つの半径方向に同心状のリップ部を備える、自動車用のブレーキマスタシリンダ１０であって、シール３０、３４は減少した断面積の中央リップ部を備えることを特徴とする、自動車用のブレーキマスタシリンダである。 （もっと読む）

【課題】再供給が不十分な流量の結果、効率の欠如、又は、少なくとも「ＥＳＰ」型軌道制御装置の反動を好ましくない程、遅くする可能性がある。
【解決手段】少なくとも１つの軸方向ピストンがその内部に摺動可能に取り付けられたボア１４を有する、実質的に軸方向本体１２を備える型式であり、ボア１４は、ピストンとボア１４との間に介在された前側シール及び後側シールという２つのシールを備える型式である、自動車用のブレーキマスタシリンダ１０であって、前側シールを保持する溝７０、７２の前方にてボア１４内に形成された少なくとも１つの幅の広い溝６６、６８を備え、該少なくとも１つの溝は、少なくとも部分的にピストンの回りを伸びると共に、上記保持溝７０、７２及びピストンの穴と連通して再供給が高流量にて行なわれるのを許容するようにしたことを特徴とする、マスタシリンダである。 （もっと読む）

作動液タンクと、制動部材に作用し得る作動部材との間に搭載された安全制動装置である。前記装置は、前記タンク及び前記制動部材に液圧的に連結された、マスターシリンダー用の負荷並びに非圧縮固定機構を含んでおり、前記機構は、同時にマスターシリンダー（１）を付勢するため、前記機構を解除し得る制御部材（６）に従属しており、それによって、マスターシリンダーは制動部材に作用するための予め決められた圧力を掛ける。
（もっと読む）

【課題】カップシールの応力集中を緩和しつつ喰い込み量の増大を抑制することができ、もってカップシールの損傷を防止可能なマスタシリンダの提供。
【解決手段】ピストンがシリンダ本体に保持されるカップシールの内周で摺動してピストンとシリンダ本体１５とで形成される圧力室内のブレーキ液を加圧するマスタシリンダにおいて、カップシールの背後にシリンダ本体１５と一体的に構成される環状壁３０ｃを設け、環状壁３０ｃとピストン１９が対向するシリンダ壁９５との間に、シリンダ本体１５の径方向断面が曲線状の面取り部９６を設け、面取り部９６の一端部Ａ２は環状壁３０ｃと接線が一致するように連続的に形成され、面取り部９６の他端部Ｂ２はシリンダ壁９５とで屈曲部９７を構成するように形成されている。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ操作を解除してピストンを戻すときに、シリンダ内が負圧傾向となるのを抑え、ブレーキのペダルフィーリングを向上できるようにする。
【解決手段】 有底筒状のシリンダ２内に設けた第１，第２，第３のピストン４，５，６のうち、第３のピストン６とシリンダ２の底部との間には、外気に連通する大気圧室１３を画成する。第３のピストン６がブレーキ操作によりシリンダ２の底部に当接するまでの全ストローク長Ｌa は、第１，第２のピストン４，５による第１，第２の無効ストロークＬ1 ，Ｌ2 よりも大なるストロークに設定する。第１，第２，第３の戻しばね１４，１９，２４は、それぞれのセット荷重Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 を、Ｆ1 ＞Ｆ2 ＞Ｆ3 なる関係に設定し、第３のピストン６がシリンダ２の底部に当接するまでは、この関係を維持する構成としている。 （もっと読む）

【課題】 操作を解除して２つのピストンを初期位置に戻すときに、第１の液圧室内が負圧傾向となるのを抑え、ペダルフィーリングを向上できるようにする。
【解決手段】 ストロークシミュレータ２６を第１の液圧室１６Ａではなく、第２の液圧室１６Ｂに接続して設ける構成とする。また、第２のピストン１１による無効ストロークＬ2 は、第１のピストン１０による無効ストロークＬ1 よりも大なるストローク（Ｌ2 ＞Ｌ1 ）に設定する。そして、ブレーキ操作時には、第２の戻しばね２１が第１の戻しばね１８よりも先に撓み変形するように、第２のピストン１１が初期位置から矢示Ａ方向に押動され、第２の戻しばね２１が少なくとも無効ストロークＬ2 分だけ圧縮変形される間は、第２の戻しばね２１のセット荷重を第１の戻しばね１８よりも小さいセット荷重に設定する構成とする。 （もっと読む）