適応的に制御可能なブレーキライニングクリアランスを伴うブレーキシステム
本発明は、少なくとも１つの仕事室が少なくとも１つの油圧ラインを介して車両の車輪ブレーキに接続されるマスタブレーキシリンダ（４）を含む、少なくとも１つの車輪ブレーキ（ＲＢｉ）のブレーキピストン（１２ａ〜１２ｄ）が、ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）を生じさせるために、油圧ライン内の負圧によって調節可能である油圧式ブレーキシステムに関する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの仕事室が少なくとも１つの油圧ラインを介して車両の車輪ブレーキに接続されるマスタブレーキシリンダを有する油圧作動式ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
制動操作の後、特にディスクブレーキを有するブレーキシステムの場合において、ブレーキピストン上の回復力が、ブレーキディスクから充分に離してブレーキライニングを持ち上げるには充分ではないため、残余の制動効果が現れる。この課題を解決するために、とりわけロールバックシールが開発され、それは、制動操作完了状態で、ブレーキピストンを動かし、これと共にブレーキライニングをブレーキディスクから離す。しかし、シールリングのロールバック限度容量はブレーキピストンに制限され、ブレーキキャリパおよび摩擦ライニング内のどのような汚染、経年劣化または弾性変形に対しても完全に補償するには充分ではない。ブレーキライニングとブレーキディスク／ブレーキピストンとの間のエアギャップを有する修正は、独国特許第４４ １８ ８０１号および独国特許第１９６ ０１ ４３４号に説明される。上記の文書により提案される解決策は、効果に対する追加の費用が満足なものではなく、加えて、ペダル移動の損失が、ブレーキクリアランス調整の結果として、次の制動中に起こり、その結果として、完全な制動操作の場合における制動距離が不都合に長くなるため、これまで導入されていない。
【０００３】
ブレーキ開発の現状によると、中型車両はＮＥＤＣ消費を判定するための試験台で、約０．２５１＝６ｇ ＣＯ２／ｋｍの追加消費を上記の残余の制動効果の結果として示す。この値は、如何なる経年効果もない新しい車両に当てはまり、将来のＣＯ２目標を考慮するとかなりのものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
したがって、如何なる残余の制動効果も確実に回避されるように、油圧作動式ブレーキシステムをさらに開発することが、本発明の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によると、この目的は、ブレーキクリアランスが、車輪ブレーキの油圧供給ライン内の負圧によって生成および／または調節できることによって達成できる。本発明による請求項１に従うブレーキシステムのさらに好都合な実施形態は、従属請求項の特徴によって獲得される。
【０００６】
本発明は、負圧によって能動的に車輪ブレーキのブレーキピストンを再調整するという概念に基づき、特に、負圧の大きさおよびその継続時間によって、ピストンおよび、結果として１つまたは複数のブレーキライニングの所定の調節が、所定のブレーキクリアランスを達成するために、実行できる。
【０００７】
本発明の第１の実施形態において、負圧はマスタブレーキシリンダを使用して生成できる。マスタブレーキシリンダの駆動部が充分に速く働かない場合、負圧を生成するための追加のユニットが本発明の第２の実施形態によって提供でき、それはそれぞれの車輪ブレーキの油圧供給ラインと連通している。
【０００８】
上記の両方の実施形態について、少なくとも１つの弁が好都合に提供でき、その１つまたは複数は、油圧伝達媒体のためのリザーバとマスタブレーキシリンダとの間、および／または、負圧を生成するためのユニットとマスタブレーキシリンダとの間に配置される。この少なくとも１つの弁によって、供給ラインまたはマスタブレーキシリンダまたはユニット内へのリザーバからの油圧伝達媒体の流れが負圧生成中に阻止される。
【０００９】
本発明は、油圧式ブレーキシステムのための容易な解決策を好都合に提供し、それは、所定のブレーキクリアランスが達成されることを可能にし、診断されることが可能であり、適応的である。本発明による解決策は、電空式および電気油圧式ブレーキシステムの両方に好都合に使用できる。
【００１０】
本発明によるブレーキシステムにおいて、ブレーキクリアランスは、車両の運転状態の要素として、好都合に適応的に調節できる。
【００１１】
第１の実施形態によると、必要とされるブレーキクリアランスを調節するために、負圧は、制動操作完了状態で、直列式マスタブレーキシリンダ（ＴＨＺ）のある制御によって車輪ブレーキのブレーキピストンの背後で生成され、その結果として、ブレーキピストンは対応して動かされ、ブレーキクリアランスは獲得される。比較的遅いＴＨＺの調節の場合において、ブレーキピストン移動はＴＨＺのピストンに追従し、ブレーキのピストンの表面とＴＨＺのピストンの表面との割合が、ＴＨＺ移動を介してブレーキクリアランスを判定するために使用できるので、車輪ブレーキのブレーキピストンの所定の調節のために、調節移動および、任意でＴＨＺの圧力は評価できる。これによって、約０．１ｍｍの適切なブレーキクリアランスの結果として、特に浮動ブレーキキャリパおよび浮動ブレーキキャリパ支持体内のブレーキライニングガイドにおける摩擦の結果として、僅かな残余の制動効果だけが存在することが確実にされる。
【００１２】
如何なる場合においても、ブレーキピストンの主構成要素はもはや必要とされない。幾つかのブレーキキャリパ設計において、ブレーキライニングは、バネを介してブレーキピストンに連結され、したがって、ここで、幾らかの僅かな摩擦だけが、浮動ブレーキキャリパガイド内で作用する。
【００１３】
浮動ブレーキキャリパを有するブレーキシステムの場合において、ブレーキクリアランスが、ブレーキピストンから離れてそれと面し、ブレーキディスクの側に存在するブレーキライニング上にも、獲得されることを確実にするために、さらなる本発明の実施形態によって、さらなる残余の制動効果が起こらないように、小さいブレーキキャリパクリアランスが生成される、この目的のために、第１の代替手段において、浮動ブレーキキャリパに固定されるブレーキライニングのためのクリアランスを制動操作完了の状態で生成するために、浮動ブレーキキャリパは、パッシブロールバック要素によって戻され、それは従来技術から知られるロールバックシールと同様の仕方で働く。ここで、ロールバック要素は、ブレーキ固定部と浮動ブレーキキャリパガイドピンとの間で好都合に作用できる。第２の代替の実施形態において、浮動ブレーキキャリパは、ブレーキクリアランスを調節するために、アクチュエータによって能動的に動かされる。アクチュエータは、好都合に、磁石または作動モータのような電磁駆動モータであってよい。
【００１４】
ブレーキクリアランスが、すべての車輪ブレーキにおいて、同時に、連続して、または、２つ一組で、調節されることは当然可能である。負圧の生成が充分速く実行できる場合、各々の車輪ブレーキのために個別に、すなわち、順次、クリアランスが制御または調整できることは好都合である。これは、特に、電気油圧式ブレーキシステムの場合において可能である。
【００１５】
ブレーキクリアランスは、車両の運転中は常時存在すべきではなく、存在できない。したがって、降雨状態においてブレーキライニングは僅かに接触しなくてはならず、または、加速ペダルが戻っている状態での、制動操作の開始に先立って、より一層強く接触しなくてはならない。また、ブレーキライニングは、ディスク掃除の目的のために、乾燥した路面上の制動のない長時間の運転中に、短時間当接させられなくてはならず、本発明による制動システムの場合において、それは所定の僅かな制動力よって実行される。この理由のために、ブレーキクリアランスは、適応的に調整可能である必要がある。例えば駐車中のような車両が止まっている場合、ブレーキクリアランスが調節されないことも好都合である。
【００１６】
ブレーキクリアランスが調節された場合、制動中の追加の移動損失または、より長い反応時間はブレーキの作動速度に依存して、より長い制動距離をもたらす恐れがあることを意味する場合がある。衝突を回避するための最大の制動操作の場合において、これは、距離において不可欠なメートルを費やす恐れがあり、事故を引き起こす恐れがある。制動距離の延びを回避するために、すなわち、ブレーキクリアランスを除去するために、本発明は、ブレーキ作動の開始に先立って、ブレーキシューをブレーキディスクに当接させることを提供する。したがって、ブレーキシステムは、ブレーキ作動が何時起こるか、および、起こるか否かを検出しなくてはならない。この目的のために、加速ペダルがより速く戻される場合、より小さい制動力によってブレーキシューを駆動するか、または、代替的に足とブレーキペダルとの間の距離のためのセンサを介して、これを制御することは適切である。前方の車両または障害物までの距離を判定する距離測定システムからの信号またはデータを、切迫した制動操作を判定するために、使用することも可能である。同様に、車両速度は評価中考慮に入れられる。
【００１７】
ブレーキシステムにおいて、特に電気油圧式システムにおいて、マスタブレーキシリンダ、特にＴＨＺによって供給される、ブレーキライニングを当接してブレーキクリアランスを削減するための容量は、ブレーキライニングを当接した状態で通常位置に戻るマスタブレーキシリンダを用いて、および、マスタブレーキシリンダの膨張ポートを通して容量を補償することによって補給されなくてはならない。このプロセスは５０ｍｓ未満しかかからず、車両の運転者の足がブレーキペダルに触る前に完了する。
【００１８】
本発明によるブレーキシステムのすべての機能は、好都合に、完全に診断できる。例えば、適切なマスタブレーキシリンダ制御を用いて、ブレーキピストンがブレーキライニングと接触している間、特に車両が停止している場合、ブレーキクリアランスが検査できる。
【００１９】
本発明は、ブレーキライニングの摩耗センサを置くことが好都合に可能である。この目的のために、車両が停止している間、好ましくはパーク位置において、ブレーキピストンは上記の駆動部を用いてホーム位置に戻され、次いで、ブレーキディスクと接触するように再度前進させられる。追加の利点は、摩耗は適切な診断間隔の間、予測でき、車両診断システムに記録されることである。したがって、例えば、ライニング摩耗を目視するために車輪を外すための、車両検査での追加費用は除去できる。
【００２０】
提案される解決策は、あったとしても、非常に僅かな残余の制動効果だけを有し、したがって、かなりのＣＯ２削減効果を有する所定のブレーキクリアランスを好都合に可能にする。加えて、本発明によるブレーキシステムは、完全に診断でき、不可欠な安全機能としてのブレーキライニングの摩耗の指標を保存し、改良する。この解決策は、またとても費用効果的である。
【００２１】
上記の第２の実施形態は、真空強化機を有する既存のＡＢＳ／ＥＳＰへの付加式の解決という概念を表すものであるため、迅速な市場での立ち上げに適しており、その解決策において、切換弁を有する電気運動式圧力吸引ユニットが、真空ブレーキ力補助ユニットを含む既存の直列式マスタブレーキシリンダに付加され、さらに、ＡＢＳ入口弁を使用して同じ分配器によって、個別の車輪ブレーキのためにブレーキクリアランス制御を可能にする。独国特許出願公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号による電気運動式ブレーキ力補助ユニットの市場での立ち上げの場合において、切換弁を除くこの追加の費用は除かれるだろう。
【００２２】
独国特許出願公開第１０２００７０６２８３９２号は、フェード現象ならびに、高圧および大容量を要求される場合のような極端な事例において、ブレーキ回路内に必要に応じ、必要とする追加の容量を取り込む再供給室を説明する。
【００２３】
再供給室はさらなる機能、すなわちブレーキライニングクリアランスの調節のためにも使用できる。上記の解決策の場合において、ピストンおよび弁のクリアランスの制御はとても複雑であり、ピストンが初期位置から戻されない場合、これは電気運動式ブレーキ力補助ユニットの場合における追加の設計費用を意味する。しかし、これは、好ましくは１つの車輪シリンダ内に負圧を生成するために、適切な容量がＨＺピストンから僅かに後方に動かされるので、再供給室によって簡易にされる。残りの車輪シリンダは、順次動かされる。この過程において、ブレーキクリアランスは、車輪シリンダ内に負圧測定中に、圧力トランスデューサおよびプッシュロッドピストンの適切な移動制御によって獲得できる。このブレーキクリアランスは、制動操作中いつでも、または、それに先立って、再度除去できる。したがって、外部信号を基に、制動操作の開始よりも前に、ブレーキライニングをブレーキディスクと接触する状態に戻すことが可能である。このいわゆる予備充填の結果として、特に予備充填の圧力がすでに０．５ＭＰａ（５ｂａｒ）の圧力レベルに達している場合、制動距離は削減できる。
【００２４】
幾つかの制御の概念と共に、２つの可能な本発明の実施形態は図面を参照にして以下にさらに詳細に説明されるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す図である。
【図１ａ】追加のピストンシリンダユニットを有する本発明の第２の代替の実施形態を示す図である。
【図２】ブレーキクリアランスを調節するための制御プロセスを示す図である。
【図３】制動操作の開始に先立ってブレーキクリアランスを除去するための制御プロセスを示す図である。
【図４】ブレーキライニングの摩耗を判定するための制御プロセスを示す図である。
【図５】最小および最大のブレーキライニングの摩耗における制御プロセスを示す図である。
【図６】浮動ブレーキキャリパとしてロールバック要素を有する第１の代替の実施形態を示す図である。
【図７】ブレーキピストンから離れてそれと面し、ブレーキディスクの側に配置されるブレーキライニングに対するクリアランスを調節するために、浮動ブレーキキャリパを調節するためのアクチュエータを有する第２の代替の実施形態を示す図である。
【図８】再供給のための手段を有する第３の代替の実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１は、独国特許出願公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号に本質的に説明されるような制御弁１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃを有するブレーキシステムを示し、それらは、その残りの開示と共にここで参照とされる。ブレーキシステムは、とりわけ電気運動式ブレーキ力補助ユニット（ＢＫＶ）２、８を含み、直列式マスタブレーキシリンダ（ＴＨＺ）４のみならず、プッシュロッドピストン（ＤＫ）３およびその浮動ピストン（ＳＫ）３ａと、ブレーキペダル１と、ペダル移動トランスデューサ５と、制御弁１８から１８ｃと、切換弁１６、１６ａおよび１７と、圧力トランスデューサ１５と、車輪ブレーキＲＢａからＲＢｄと、リザーバ（ＥＣＵ）１９とを有する。独国特許出願公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号に説明されるように、ブレーキシステムはブレーキ力補助ユニットを圧力調整ユニットＡＢＳおよびＥＳＰと結合する。
【００２７】
本発明は、個別の車輪ブレーキ内のブレーキクリアランスの能動的調節によって独国特許出願公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号のブレーキシステムを向上させる。
【００２８】
制動後に車両が、加速ペダル（図示せず）または速度制御ユニットを使用して加速されるか、または、一定速度で運転される場合、本発明の最も基本的な実施形態、または、その制御において、切換弁１６および１６ａは閉じられ、したがって、ＴＨＺ４はリザーバ６から分離される。次いで、ＴＨＺ４のＤＫピストン３は電気運動式駆動部によって通常位置から戻され、その結果として負圧が仕事室および油圧ライン内で生成される。ここで、例えば、車輪ブレーキＲＢｃのブレーキピストン１２ｃが負圧によって動かされることとなる場合、制御弁１８ｂは開かれ、残りの車輪ブレーキに付随する制御弁１８、１８ａ、１８ｃは閉じられなくてはならない。ＤＫピストン３が動き続ける限り、車輪ブレーキＲＢｃのブレーキピストン１２ｃは弁１８ｂが開いた状態で戻される。ブレーキピストン１２ｃとＤＫピストン３との面積比率から、ブレーキクリアランスは、例えば０．１ｍｍに調節されるものとすると、ＤＫピストン３の必要な調節運動が、ＡＢＳのための圧力調整と比較して遅い速度で運動が実行され、動力学的影響因子が存在しない場合、獲得される。
【００２９】
ＤＫピストン３の運動は、また、圧力曲線を用いてセンサ１５を使用して監視できる。ブレーキクリアランスを制御するために、＋／−４０％の精度で充分である。また、ブレーキピストンの接触加圧力が除去される結果、その結果としてのブレーキライニング上の力、または、ブレーキ固定部（図示せず）上のその耐力は削減される。多くのブレーキキャリパ設計において、ブレーキライニングは、制止バネによってブレーキピストンまたは浮動ブレーキキャリパにも接続され、したがって、ブレーキピストンの再調整によって自動的にブレーキライニング上の如何なる残余の制動効果も除去される。また、浮動ブレーキキャリパのガイドピン（図示せず）内の支持力は削減され、したがって、最終的にとても僅かな残余の制動効果だけが残ることとなる。図２から図５は、ブレーキクリアランス制御の時間推移をさらに詳細に示す。
【００３０】
ＴＨＺのＤＫピストン３およびＳＫピストン４の示される位置において、リザーバ６からのブレーキ液吸引後の間、いわゆる膨張ポートが開かれている。この位置は通常位置と称される。通常作動方向に対抗してこの通常位置から後方へＤＫピストン３を動かすことは、幾らかの設計労力を必要とする。代替手段として、ＤＫピストン３の適切な前進運動によって、僅かな圧力をブレーキ回路の２つのブレーキピストン上に印加し、次いで、負圧を使用して第１のブレーキピストンだけを後方へ動かすことが可能であると考えられ、その結果として、必要以上のブレーキクリアランスは調整されることとなる。一方で、他方の第２のブレーキピストンは、その制御弁が閉じられた状態で付随するために、その位置に留まることとなる。次いで、第１のブレーキピストンは、より小さいブレーキクリアランスの位置になるまで、適切なＤＫピストンの運動によって動かされ、次いで、第２のブレーキピストンは、適切なブレーキクリアランスになるまでＤＫピストンの戻り運動によって再度制御される。圧力が印加されている間、すなわち、低い圧力レベルにおける通常位置から外れる弁の運動の間、例えばブレーキ回路の制御弁１８ｂおよび１８ｃは開いた状態であり、それはＤＫピストン３によって引き起こされる。切換弁１６および１６ａも開いている。ＤＫピストン３の戻り運動の間、切換弁１６、および、制御弁、例えば１８ｃは閉じられ、ブレーキピストン１２ｃは、２倍のブレーキクリアランスの位置になるまで動かされる。次いで、ＤＫピストン３は、「通常位置」に留まることとなり、そのとき、切換弁１６は開いた状態であり、制御弁１８ｂも開いた状態である。この過程において、ブレーキピストン１２ｄは、如何なるブレーキクリアランスも伴わずに、その初期位置に動くこととなる。次の段階において、弁１６および１８ｂが開いた状態で、ブレーキピストン１２ｃは、適切なＤＫピストンの運動によって通常のブレーキクリアランスに調整される。ここで、制御弁１８ｃは閉じられる。次いで、切換弁１６および制御弁１８ｂは閉じられ、ＤＫピストンの戻り運動が作動され、一方制御弁１８ｃは開く。この過程において、第２のブレーキピストン１２ｄのクリアランスは調節される。その後、ピストンは、制御弁１８ｃが閉じられ、切換弁１６が開いた状態で、その通常位置に戻る。通常位置において、すべての弁は開いている。
【００３１】
通常位置からの戻り運動を回避する、上記の１つに類似した、さらなる制御可能な手段は、弁が開いた状態で、低い圧力レベルを圧力ピストン１２ｃおよび１２ｄの両方に印加する間、通常位置からＤＫピストン３を動かすことにある。次いで、切換弁１６が閉じられ、制御弁１８ｂが開いた状態で、ピストン１２ｃ内でブレーキクリアランスが達せられるまで、ＤＫピストン３は戻される。次いで、制御弁１８ｂが閉じられ、制御弁１８ｃが開かれて、クリアランスがブレーキピストン１２ｄ内で達成されるまで、再度さらにＤＫピストン３は動かされる。その後、制御弁１８ｃも閉じられて、ＤＫピストン３は、切換弁１６が開いた状態で、通常位置へ戻る。一旦、通常位置が達せられると、開いていないすべての弁は、再度開かれることとなる。この制御は実施することが最も容易な１つとして示されている。
【００３２】
ブレーキピストンのクリアランスを制御するための様々な実現可能な手段がある。他の１つは、ＴＨＺ４と車輪ブレーキとの間の接続内の主回路内に、切換弁１７を配置することにある。クリアランスを制御するために、両方の車輪ブレーキ内の適切なブレーキ回路内に、小さい圧力が生成される。ＤＫピストン３およびＳＫピストン３ａの戻り運動は、制御弁１８が開いて、制御弁、例えば１８ａ、１８ｂおよび１８ｃが閉じられた状態で、ブレーキＲＢａのブレーキピストン１２ａ内に負圧をもたらすこととなる。これは圧力トランスデューサ１５によって検出できる。ＤＫピストン３からの適切なピストン運動は、センサ１４を使用することによって判定でき、上記の例に類似する仕方で、車輪ブレーキＲＢａ内に所望のクリアランスをもたらすこととなる。ストロークセンサ１４は、通常のＢＫＶ８のＥＣモータの回転角検出機（図示せず）によって交換できる。かなりの追加費用で、ブレーキピストンのクリアランスは、車輪ブレーキ上に配置されるセンサ３７によって、直接測定および制御できる。
【００３３】
すべての４つの車輪ブレーキの中の所定のブレーキクリアランスの生成は、ブレーキ作動、すなわち、追加のペダル移動中に追加の容量をもたらすこととなり、それは、一方で、緊急事態の場合における制動距離の延びを意味する反応時間の悪化を引き起こす。この容量の補償は、ＴＨＺ４と共に急速ブレーキ力補助ユニットＢＫＶ２を使用する適切な制御によって、ブレーキ作動に先立って、実行できる。このプロセスは図４を参照にして説明される。この容量の補償の制御は、加速ペダルが急速に戻される場合、開始される。しかし、この解決策は、常時加速ペダル上に足が置かれる必要がない、速度制御ユニットを有する車両では働かないだろう。ここで、例えば、足がブレーキペダルに接近する際に反応距離ａを測定する簡易な距離センサ７がブレーキペダル１上に提供できる。距離がある値を下回る場合、例えば、容量の補償の開始が始められる。
【００３４】
ブレーキクリアランスは、特に、降雨状態において、操作されるべきでない。雨天または濡れた路面では、例えばｂｕｓを介してＥＣＵ１９に送られる、フロントガラスのワイパのための駆動信号によって、ブレーキシステムに信号を送ることができる。同様に、例えば、降雨センサからの信号を使用することが可能である。ここで、上記の規準に加えて、ブレーキディスクは、ブレーキ操作の僅か前に０．５ＭＰａ（５ｂａｒ）未満の上昇された圧力で自由に制動できる。ブレーキ作動を伴わない乾いた路面上での長い移動の間、ディスクは、僅かな時間でブレーキライニングを当接することによって掃除できる。
【００３５】
ブレーキクリアランスはまた、パーク位置または遅い速度において除去できる。同様のことが低温にも適用でき、それは、エンジン室内の温度センサ、または、既存の外部温度センサを用いて、ＥＣＵ１９によって与えられる。
【００３６】
好ましい電気運動式ブレーキ力補助ユニットの代替手段として、真空または油圧式ブレーキ力補助ユニットが使用でき、その結果として、追加の切換弁９および圧力供給ライン１０が必要となる。しかし、現在の最先端技術によると、これらの補助ユニットの原動力は、ブレーキクリアランスおよび容量の補償の充分に速い制御を実行するためには充分ではない。これらのブレーキ力補助ユニットのために、付加式の解決が図１ａに提案される。これは、すでに上記に説明されたような切換弁１６および１６ａと、ピストン４９ならびに電動駆動部４０および移動センサ１４を備える軸４１とを含む圧力吸引制御装置３８とからなる。この移動センサ１４の代替に、その中に組み込まれる一体化される回転角センサが、電気モータが使用される場合、使用できる。電気モータの代替手段として、必要な負圧を達成するために必要とされる性能はあまり高くないので、線形の磁石も使用できる。ここで、ブレーキクリアランスは、例えば、車輪ブレーキ１１ａ内で、調整されるものとする場合、ＡＢＳ／ＥＳＰ ＨＣＵ（油圧計算ユニット）４２の電気モータ４４およびポンプ４５によってすべての電気弁（図示せず）は閉じられる。切換弁１６および１６ａも閉じられる。直列式マスタブレーキシリンダに関連してすでに説明されたように、電気弁４３が開かれた状態で、ピストン３９は所定の距離を戻る。ここで、プロセスも圧力トランスデューサ１４を介して監視できる。ブレーキクリアランスが一旦調整されると、電気弁４３は閉じる。ピストン３９は戻り続け、残りの車輪ブレーキ１１ｂから１１ｄ内の必要とされるブレーキクリアランスを連続して調節する。その後、ピストン３９は停止し、切換弁およびすべての電気弁は開かれる。ここで、ブレーキクリアランスがオフに切り換えられるか、または、制動操作が開始されるものとする場合、ピストン３９の初期位置への急速な変位が実行される。この過程において、切換弁１６および１６ａは閉じられる。この結果、容量の補償は制動操作に先立って実行され、ブレーキの反応特性は影響されない。圧力レベルは０．２ＭＰａ（２ｂａｒ）未満の範囲内であり、その結果、調節性能および設計労力と同様に重量も低くなるだろう。圧力トランスデューサ１５は、各々のＥＳＰシステム内に存在し、必要に応じて、負圧のための測定範囲について拡張される必要がある。
【００３７】
図２は、基本的な制御に適切なブレーキクリアランスを調節するための制御タイミングを示す。図はピストン移動およびブレーキピストンに対する圧力を示す。ＳＫはそれぞれのブレーキピストンの移動−時間推移を指し、ＳＤＫはＤＫピストン３の移動−時間推移を指し、ｐはブレーキピストンに対する圧力を指し、ＢＬＳはブレーキクリアランスの大きさを指す。Ｖ１６およびＶ１８は弁１６および１８の位置を特定する。グラフのＭは、ＤＫピストン３の調節のための運動の方向を指す。時間ｔ０において、切換弁１６／１６ａは作動され、時間ｔ１において、ＤＫピストン３を通常位置から戻すためにモータが駆動され、そこで、膨張ポートが開かれる。切換位置ｔ０およびｔ１の両方はまた、同時に起こってよい。ＤＫピストン３が後方へ動くのに従い、負圧ｐが増加し、一旦ある値を超えると、ブレーキピストンＳＫは動かされることとなる。ＤＫピストン３およびブレーキピストンＳＫの運動中、圧力は概ね一定に、−０．１ＭＰａ（−１ｂａｒ）の制限値よりかなり低く留まり、ピストンが動いていることを示す。完全なまたは最大の負圧は、ピストンが動いていないかまたは、動けなくなっている指標となる。時間ｔ２において、説明されたピストン表面面積と適切な移動との間の相関関係を超えるＢＬＳの目標値が、ＳＫおよびＳＤＫによって達せられる。ＳＫの運動の最後において、負圧は削減される。ｔ３までは、さらなる運動は起こらない。その後、ＤＫピストン３は通常位置に動かされ、それは時間ｔ４において達せられる。ＤＫピストンの運動中、制御弁１８は閉じられた状態を維持し、切換弁１６および１６ａは、圧力補償のために開かれる。
【００３８】
ｔ４において、制御弁１８は開かれ、それによって、大気圧がブレーキピストンの両側に存在する。ｔ４の後、ブレーキクリアランスは圧力を上昇されることによってゼロまで削減される。ＤＫピストン３の通常位置からのさらなる運動中、クリアランスは、再当接のために、圧力推移およびＳＤＫ移動から判定でき、それによって、ブレーキクリアランスは診断される。如何なる空気もブレーキ液内に混入することを回避するために、不可欠なことは、負圧の継続時間およびそのレベルが低いことである。したがって、時間ｔ４において、圧力上昇がない場合、ＤＫピストン３は通常位置に位置し、切換弁は開かれなくてはならず、それによって、完全な圧力補償が、ブレーキピストン上に作用し、それらは、クリアランス位置に留まることとなる。ロールバックシールの摩擦力は比較的高い。この所定のクリアランス制御の間、他のシールも使用でき、それは、僅かな制動遅れの間、制動性能を改善する。
【００３９】
図３は容量の補償制御のプロセスを説明する。時間ｔ５において、加速ペダルは急速に後退させられ、それは、時間ｔ６において、モータ制御と、ＤＫピストン３の運動と、ブレーキライニングが適切なＳＫ移動後に再度当接されることと、をもたらす。これは、時間ｔ７において起こり、モータの極反転をもたらすこととなって、切換弁１６および１６ａが開くこととなる。この戻り運動中、制御弁１８／１８ｃは閉じられ、ＨＺのピストンのカラーを介して、ＨＺ室内の適切な容量の不足が負圧によって吸引される。時間ｔ８において、圧力バランスは再度回復される。そして、時間ｔ９において、ブレーキは再度通常通りに、昇圧が起こるための容量またはペダル移動の如何なる損失もなく、作動される。ここで、また、このプロセスが、例えば、５０ｍｓ未満以内で、急速に実行されることが不可欠である。
【００４０】
図４は、ブレーキライニングの摩耗を判断するための制御を示す。縦軸は、ＳＫ１（最小）およびＳＫ２（最大）摩耗のためのピストン移動ＳＫを示す。ジグザクの形状は、ピストンを初期位置またはホーム位置まで戻すための、負圧の間隔を示す。このブレーキピストンのホーム位置のための制御プロセスは、図５を参照にさらに詳細に説明されるだろう。一旦ブレーキピストンがホーム位置で止まると、ブレーキディスクと接触する方向に運動は再度実行される。最小の摩耗において、これは、制御ピストンΔＳＫ１またはΔＳ１の後に起こることとなる。大きな摩耗の場合において、完全なＨＺのストロークは充分ではなく、したがって、摩耗に比例するピストンの運動の全体が、幾つかの局面ΔＳ２＋ΔＳ２’において判定される。この検査はまた、例えば、１０、０００ｋｍ毎のより大きな間隔で実行されてもよい。利点は、摩耗量の予測であって、したがって、点検中の高価な検査費は不要にできる。
【００４１】
図５は、ブレーキピストンがそのホーム位置に達する僅か前の制御プロセスを示す。ｔ１後の第１の部分は、すでに図３において説明された部分に相当する。時間ｔ１０において、ピストンは、ブレーキライニングの摩耗を測定するための基礎として使用されるそのホーム位置に達すると、直ちに負圧は増加する。ｔ１１において、モータはオフに切り換えられ、切換弁１６、１６ａは閉じられる。ｔ１２において、ＤＫピストンはその初期位置に戻る。
【００４２】
図６は、ブレーキ固定部３３と、ブレーキキャリパ１１ａと、ガイドピン３１とを有する浮動ブレーキキャリパ支持体からの断面を示す。ここで、圧力印加の最後において、ブレーキキャリパのクリアランスのためにロールバック要素３０を使用することが提案され、それはブレーキピストン上のクリアランスばかりでなく、ブレーキキャリパ側上のクリアランスも生成する。ブレーキピストンは、拡張バネを使用して、ブレーキライニングに連結し、それに伴い、ブレーキディスクまでの距離を生じるので、したがって、残りの制動トルクはほとんどゼロである。
【００４３】
図７による解決策の目的は、また、ブレーキキャリパ側上にクリアランスを生成することである。ここで、ベアリングピン３２を有する磁石電機子は、拡張要素３４と共に提供され、その摩擦は、ブレーキキャリパの２つのガイドピンの摩擦より大きい。制動操作の開始において、磁石はコイルによって活性化され、ブレーキキャリパ１１と共に電機子を引き寄せる。反対側において、ブレーキピストンの反動力は、ブレーキキャリパ１１がブレーキライニング５２を介してブレーキディスク上に押圧される原因となり、それによって、よく知られているように制動効果が生成される。制動操作の最後において、磁石４６はオフに切り換えられ、圧縮バネ３６を含む戻りピン３５は、所定のブレーキクリアランスＢＬＳ２を生成し、それに伴い、ブレーキキャリパの戻りの原因となる。図１に類似して、制動操作の開始において、磁石が、ブレーキペダルまでの距離トランスデューサによって始動される事実の結果として、このブレーキクリアランスＢＬＳ２は、ペダル移動の延びをもたらさない。
【００４４】
制動効果を可能なだけ低く維持する目的のためのブレーキクリアランスの適応制御を可能にする多くの実現可能な解決策が上記に説明された。その結果、ＣＯ２および燃料消費における大きな削減が達成される。本発明の概念によると、ブレーキピストン側だけでなく、キャリパ側においても、クリアランスは、特に本発明による解決策によって調節でき、したがって、残余の制動効果はほとんどゼロになる。
【００４５】
図８は、独国特許出願公開第１０２００５０１８６４９．１９号、独国特許出願公開第１０２００６０５９８４０．７号および独国特許出願公開第１０２００５００３６４８号に説明されるような電気モータＢＫＶの基本設計を示し、本願は全体としてそれらの開示を採用する。ＢＫＶが損なわれていない状態で、ペダルは、マスタブレーキシリンダＨｚから分離される。ペダル力は移動シミュレータ（図示せず）によって受け取られ、それは、通常のペダルの感覚を生成する。ペダルストロークセンサ１１３はペダルストロークを検出し、それは、特性曲線を介して所望のブレーキ圧に関連付けられる。したがって、ブレーキペダル１０１を作動することによって、ブレーキ力補助ユニット１０２は作動され、それは、マスタブレーキシリンダ１０５のプッシュロッドピストン１０３上に作用する。排出量および圧力の結果として、浮動ピストン１０４が動かされる。ピストン１０３および１０４の両方は、圧力がそれぞれのブレーキ回路内に生成される原因となる。適切なブレーキ液は、リザーバ内に提供される。知られたマスタブレーキシリンダの構造についての詳細のために、独国特許出願公開第１０２００５０１８６４９．１９号、独国特許出願公開第１０２００６０５９８４０．７号および独国特許出願公開第１０２００５００３６４８号が参照される。よく知られているように、ペダル移動およびピストン移動は移動シミュレータシステム内で異なる場合がある。高い摩擦値を伴う制動操作の場合において、ピストンはペダルの前を進む。ここで、ピストン１０３、１０４がストローク端部領域に達する場合、再供給プロセスが実施される．この過程において、初期において、制御弁１０７は閉じられ、達せられた圧力は、車輪ブレーキ内に閉じ込められる。次いで、再供給弁１０８が開かれる。同時に、プッシュロッドピストン１０３は電動ＢＫＶによって戻され、その結果として、マスタブレーキシリンダ内の圧力はゼロ（０）に向かって減少する。蓄積されるブレーキ液は、再供給手段Ｆのすでに充填された再供給室１２０から、バネ１１０およびピストン１０９によって、マスタブレーキシリンダの仕事室Ａ１、Ａ２内に送出される。再供給室１２０において、正圧は、例えば、０．５ＭＰａ（５ｂａｒ）で存在することが好ましく、したがって、ブレーキ液はマスタブレーキシリンダ内に能動的に供給される。次いで、再供給弁１０８は閉じられ、制御弁１０７は開かれる。適切なモータ制御によって、ここで、ブレーキ液はブレーキ回路１２２内に排出され、その結果、それぞれのブレーキ回路１２２内の圧力は、弁１０７の位置の機能として、さらに増加する。したがって、ピストン１０３および１０４が、制限領域（左手側の位置）に達することなく、さらなる圧力増加が可能である。任意に、１つのブレーキ回路１２２内にだけ再供給することも可能である。ピストン表面面積およびピストンストロークの適切な設計によって、Ｈｚ内の損失容量は、如何なる極度状態についても適応するために、再供給室１２０内に予備貯蔵できる。バネ１１０の付勢の結果として、充填圧力は、適切なバネ設計によって、例えば０．５から１．０ＭＰａ（５から１０ｂａｒ）になる。大きな開口断面積を備える再供給弁１０８と一体となって、それに伴い、仕事室Ａ１、Ａ２内への急速再供給が、例えば５０ｍｓ以内で可能にされ、それによって、如何なる重大な圧力上昇の遅れも回避される。
【００４６】
再供給弁１０８は、流量および切換時間に関して最適化されなくてはならない。弁１０８は、非活性化状態の場合に閉じられるように設計されることが好ましく、大きい弁座断面積を有することができる。したがって、通常のコイルを使用することによって、弁１０８は、例えば５．０ＭＰａ（５０ｂａｒ）の平均圧力であっても開くことができる。再供給弁は、約１．０ＭＰａ（約１０ｂａｒ）で切り換えられるため、これは再供給にとって、如何なる欠点でもない。したがって、高価な圧力バランス弁は再供給のために必要ではない。時間の理由のために、再供給中に、再供給室１２０または仕事室内に１回で容量全体を再供給しないことは、また都合がよい場合がある。例えば、ピストン１０３、１０４が、１４．０ＭＰａ（１４０ｂａｒ）で制限位置に接近する場合、１７．０ＭＰａ（１７０ｂａｒ）まで昇圧するための容量は、初期に再供給できる。圧力がさらに一層増加することとなる場合、例えば、２０．０ＭＰａ（２００ｂａｒ）の最大圧力のための残りの容量は、新しい再供給段階で再供給できる。大多数の場合に、第１の再供給段階は充分なので、したがって、これらの制動操作のための再供給プロセスの間の昇圧中のむだ時間を削減することが可能である。
【００４７】
再供給室１２０は、各々の車両の発車においてか、または、加速段階中においてでも、ラインの端部での充填または稼働中に、充填および診断ができる。この目的のために、約１．０ＭＰａ（約１０ｂａｒ）の圧力でモータ制御によって、再供給室内で最大圧力が取り込まれ、制御されることが好ましい。ここで、再供給弁１０８が開いている場合、プッシュロッドピストン１０３は動いてはいけない。しかし、万一この場合には、そのときこれはピストンシール内の漏れ、または、漏れのある再供給弁１０８を示す。容量の差はピストン移動ｓＫによって判定できる。容量の差および診断間隔から漏れの程度が判定できる。この目的のために、マスタブレーキシリンダ内の再供給圧力がその最大となるように制御される。加えて、ここで、再供給弁１０８および／またはピストン１０９（単数または複数）が動けなくなっているかどうかを診断できる。再供給ブロック２０が再充填されると直ちに、ピストン１０３は後退させられる。圧力−容量の特性曲線の推移を基にして、ここで、再供給ピストン１０９も動くかどうか、および、再供給弁１０８が切り換えられているかどうかを判定できる。
【００４８】
代替的に、再供給室２０の充填状態は、制御弁１０７を閉じることによって確認でき、例えば１．０ＭＰａ（１０ｂａｒ）の再供給室２０の最大充填圧力がＨｚ内に調整され、ピストンの位置は、調整変数として制御され、再供給弁１０８は開かれ、圧力センサ１１２は、Ｈｚ内の圧力が急降下してよいかどうかを監視するために使用される。
【００４９】
そのようにして、再供給容量を適用することによって、同じ基本的なシステムを幾つかの車両の分類のために使用することが可能である。Ｈｚおよび真空ＢＫＶからなる従来の解決策の場合において、異なる寸法が各々の車両の分類のために使用されるために必要であり、それは生産および修理における物流のための追加の費用をもたらす。
【００５０】
さらに、ブレーキ力補助の故障の場合において、非常に低いペダル力が、より小さいピストンの直径によって発生する。
【００５１】
移動シミュレータシステムの場合に、ブレーキシステムの通気状態が、圧力−容量特性曲線によって定期的に確認できるので、マスタブレーキシリンダ容量および再供給ブロック排出量からなる全体のブレーキ作動の容量は、従来のシステムと比較して、全体で削減できる。従来のシステムの場合のような乏しい通気容量のための追加の安全容量は、もはや提供される必要がない。
【００５２】
再供給室２０の充填状態を監視するためのさらなる実現可能な手段は、任意のセンサ２４の使用である。このセンサはピストン９の位置を検出する。センサ２４は、ピストン９の位置を検出する移動解像度センサまたは切換機として設計できる。このセンサは、診断または所定のピストン制御のために使用でき、したがって、充分な容量が負圧を生成する機能のために提供される。
【００５３】
ブレーキディスクとブレーキライニングとの間のライニングクリアランスを調節するために、負圧が短時間の間、ＴＨＺ１０３、１０４、１０５内に生成される。したがって、車輪ブレーキ内のブレーキピストンは、能動的に後退させられ、その結果として、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間の距離が生じさせられる。これはブレーキライニングとブレーキディスクとの間の残余の摩擦効果を除去する可能性をもたらす。再供給室１２０は、負圧を生成するために使用できる。
【００５４】
通常操作中、再供給室１２０は、完全に充填されない。それらは、高圧力の要求のためのブレーキ液を、追加の容量を受け取らずに提供できるように、充分な容量を含む。
【００５５】
ライニングクリアランス調節の開始において、ピストン１０３は、モータ駆動部１０２によって前進させられる。ピストン１０４はそれに類似して動く。再供給弁１０８が開いた状態で、それに伴い、ブレーキ液は、部分的にだけ充填された再供給室１２０内に排出される。ここで、ソレノイド１１８は閉じられ、制御弁１０７の１つは開かれる。伸長した位置に未だにあるピストン１０３は、モータ軸駆動によって初期位置の方向に少しの道のりを後退させられる。結果として、ブレーキライン１２２を介して、制御弁１０７が開いている車輪ブレーキＲＢ上に伝達される負圧が生成される。ここで、残りの３つの車輪ブレーキは、順次それぞれの制御弁を開くことによって、後退させられる。ピストン１０３の移動は、ブレーキピストンとの面積比によって、ブレーキピストンの移動に比例する。この段階において、圧力がある値または圧力推移未満に降下するまで、ピストン運動は評価されないこととなるように、負圧が評価される。用語「圧力推移」は、負圧がピストンの摩擦に関して一定である場合、これはブレーキピストンの運動と同等であることを意味すると理解されるべきである。次いで、ソレノイド１１８は再度開かれる。それに伴い、ＴＨＺ１０５内の真空圧は除去される。ＴＨＺ内の負圧段階の間、如何なるブレーキ液もＴＨＺシールを介してコンテナからＴＨＺの仕事室Ａ１およびＡ２に達すること防止することが、ソレノイド１１８の目的である。すべての車輪ブレーキＲＢのブレーキピストンを、すべての制御弁１０７を開くことによって、負圧段階の間、同時に後退させることも可能である。
【００５６】
冒頭に述べられたように、再供給室１２０は通常操作中完全に充填されず、したがって、それらはライニングクリアランス調節のためのブレーキ液の容量を受け取ることができる。センサ１２４は、充填状態を監視するために使用できる。代替的に、所定の容量が再供給室から流出することを可能にするために、初期に完全に再供給室を充填して、ピストン１０３が後退させられ、制御弁１０７が閉じられ、ソレノイド１１８が開かれた状態で、再供給弁１０８を短時間の間開くことも可能である。さらなる実現可能な手段は、再供給室を完全に空にして、ピストンストローク１０３によって所定の容量を取り込むことである。ここで、２つの再供給室１２０が１つずつ個別に充填される場合、したがって、１つのチェンバは常に充満していることとなり、容量は高圧力の要求のために利用可能であることとなることは、有利である。
【００５７】
調節されたライニングクリアランスの結果、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間に、大きな距離が発生する。これは、ピストン１０３から受け取られるはずの追加の容量、および、それに伴う移動の損失の原因となるので、制動操作を阻害する。したがって、可能性のある制動操作に先立って、ブレーキライニングをブレーキディスクに再当接することは重要である。これは予備充填と称される。
【００５８】
この目的のために、再供給室１２０からのブレーキ液が使用できる。最初に、ソレノイド１１８は閉じられ、制御弁１０７は開かれ、次いで、再供給弁１０８が開かれる。したがって、バネ１１０は、ピストン１０９によって再供給室１２０から車輪ブレーキＲＢ内にブレーキ液を排出する。必要とされる容量は、センサ１２４によって与えられるような、ピストン１０９の位置によって制御できる。代替的に、予備充填の容量は、再供給弁の開時間および、再供給室１２０の充填圧力を基に調節できる。圧力センサ１１２によって、ライニングクリアランスがない場合も検出できる。ブレーキライニングがブレーキディスクに当接されると直ちに、ブレーキ回路内の圧力が増加する。制動距離を削減することに関して、さらに一層効果的であることは、約０．５ＭＰａ（約５ｂａｒ）までの予備充填であるが、それは外部センサを必要とする。
【００５９】
調節されたライニングクリアランスと共に、再供給室１２０が空にされている場合に適用できるプロセスは、例えば、漏れの結果として、次のプロセス段階を提供する。初期に再供給弁１０８は閉じた状態を維持し、制御弁１０７は開いている。ピストン１０３はモータ駆動部によって作動され、したがって、容量はブレーキライニングが当接されるまでブレーキ回路に供給される。次いで、制御弁１０７は閉じられ、ピストン１０３は再度戻される。それに伴い、負圧は仕事室Ａ１およびＡ２内で生成される。ピストン１０３がその初期位置に達すると直ちに、適切な容量の差は、負圧によってリザーバから吸引される。
【符号の説明】
【００６０】
１ ブレーキペダル
２ ＢＫＶ
３ ＤＫピストン
３ａ ＳＫピストン
４ ＴＨＺ、直列式マスタブレーキシリンダ
５ ペダル移動トランスデューサ
６ リザーバ
７ 距離センサ
８ ブレーキ力補助ユニットの電動駆動部（ＢＫＶ）
９ 切換弁
１０ 圧力供給ライン
１１ａ〜ｄ ブレーキキャリパ
１２ａ〜ｄ ブレーキピストン
１４ ＤＫ移動センサ
１５ ＤＫ回路内の圧力トランスデューサ
１６ 切換弁
１６ａ 切換弁
１７ 切換弁
１８ 制御弁
１８ａ 制御弁
１８ｂ 制御弁
１８ｃ 制御弁
１９ リザーバＥＣＵ
２０ ＨＣＵのための感温素子
２１ 足
２９ ブレーキピストンシール
３０ ロールバック要素
３１ ガイドピン
３２ ベアリングピンを伴う磁石電機子
３３ ブレーキ固定部
３４ 拡張要素
３５ 戻りピン
３６ 戻りバネ
３７ ブレーキピストンセンサ
３８ 圧力吸引制御ユニット
３９ 予備ピストン
４０ 電気モータ
４１ 軸
４２ ＨＣＵ（ＡＢＳ、ＥＳＰ）
４３ ＡＢＳ／ＥＳＰからの逆止め弁を伴う電気弁
４４ ＨＣＵモータ
４５ ＨＣＵポンプ
４６ コイルを伴う磁気回路
５２ キャリパ側ブレーキライニング
５９ ブレーキディスク
ＢＬＳ ブレーキクリアランス
ＲＢａ〜ＲＢｄ 車輪ブレーキ
１０１ ブレーキペダル
１０２ 移動シミュレータを伴うモータ駆動部
１０３ プッシュロッドピストンＤＫ
１０４ 浮動ピストン
１０５ マスタブレーキシリンダＨｚ
１０６ リザーバ
１０７ 制御弁
１０８ 再供給弁
１０９ ピストン
１１０ バネ
１１１ ペダル移動センサ
１１２ 圧力センサ
１１８ ソレノイド
１２０ 再供給室
１２１ 入口開口部
１２２ ブレーキ回路
１２４ センサ
Ａ１、Ａ２ ＨＺの仕事室
ＢＬ ブレーキライン
ＺＬ 供給ライン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの仕事室が少なくとも１つの油圧ラインを介して車両の車輪ブレーキに接続されるマスタブレーキシリンダを有する油圧作動式ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
制動操作の後、特にディスクブレーキを有するブレーキシステムの場合において、ブレーキピストン上の回復力が、ブレーキディスクから充分に離してブレーキライニングを持ち上げるには充分ではないため、残余の制動効果が現れる。この課題を解決するために、とりわけロールバックシールが開発され、それは、制動操作完了状態で、ブレーキピストンを動かし、これと共にブレーキライニングをブレーキディスクから離す。しかし、シールリングのロールバック限度容量はブレーキピストンに制限され、ブレーキキャリパおよび摩擦ライニング内のどのような汚染、経年劣化または弾性変形に対しても完全に補償するには充分ではない。ブレーキライニングとブレーキディスク／ブレーキピストンとの間のエアギャップを有する修正は、独国特許第４４ １８ ８０１号および独国特許第１９６ ０１ ４３４号に説明される。上記の文書により提案される解決策は、効果に対する追加の費用が満足なものではなく、加えて、ペダル移動の損失が、ブレーキクリアランス調整の結果として、次の制動中に起こり、その結果として、完全な制動操作の場合における制動距離が不都合に長くなるため、これまで導入されていない。
【０００３】
ブレーキ開発の現状によると、中型車両はＮＥＤＣ消費を判定するための試験台で、約０．２５１＝６ｇ ＣＯ２／ｋｍの追加消費を上記の残余の制動効果の結果として示す。この値は、如何なる経年効果もない新しい車両に当てはまり、将来のＣＯ２目標を考慮するとかなりのものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
したがって、如何なる残余の制動効果も確実に回避されるように、油圧作動式ブレーキシステムをさらに開発することが、本発明の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によると、この目的は、ブレーキクリアランスが、車輪ブレーキの油圧供給ライン内の負圧によって生成および／または調節できることによって達成できる。本発明による請求項１に従うブレーキシステムのさらに好都合な実施形態は、従属請求項の特徴によって獲得される。
【０００６】
本発明は、負圧によって能動的に車輪ブレーキのブレーキピストンを再調整するという概念に基づき、特に、負圧の大きさおよびその継続時間によって、ピストンおよび、結果として１つまたは複数のブレーキライニングの所定の調節が、所定のブレーキクリアランスを達成するために、実行できる。
【０００７】
本発明の第１の実施形態において、負圧はマスタブレーキシリンダを使用して生成できる。マスタブレーキシリンダの駆動部が充分に速く働かない場合、負圧を生成するための追加のユニットが本発明の第２の実施形態によって提供でき、それはそれぞれの車輪ブレーキの油圧供給ラインと連通している。
【０００８】
上記の両方の実施形態について、少なくとも１つの弁が好都合に提供でき、その１つまたは複数は、油圧伝達媒体のためのリザーバとマスタブレーキシリンダとの間、および／または、負圧を生成するためのユニットとマスタブレーキシリンダとの間に配置される。この少なくとも１つの弁によって、供給ラインまたはマスタブレーキシリンダまたはユニット内へのリザーバからの油圧伝達媒体の流れが負圧生成中に阻止される。
【０００９】
本発明は、油圧式ブレーキシステムのための容易な解決策を好都合に提供し、それは、所定のブレーキクリアランスが達成されることを可能にし、診断されることが可能であり、適応的である。本発明による解決策は、電空式および電気油圧式ブレーキシステムの両方に好都合に使用できる。
【００１０】
本発明によるブレーキシステムにおいて、ブレーキクリアランスは、車両の運転状態の要素として、好都合に適応的に調節できる。
【００１１】
第１の実施形態によると、必要とされるブレーキクリアランスを調節するために、負圧は、制動操作完了状態で、直列式マスタブレーキシリンダ（ＴＨＺ）のある制御によって車輪ブレーキのブレーキピストンの背後で生成され、その結果として、ブレーキピストンは対応して動かされ、ブレーキクリアランスは獲得される。比較的遅いＴＨＺの調節の場合において、ブレーキピストン移動はＴＨＺのピストンに追従し、ブレーキのピストンの表面とＴＨＺのピストンの表面との割合が、ＴＨＺ移動を介してブレーキクリアランスを判定するために使用できるので、車輪ブレーキのブレーキピストンの所定の調節のために、調節移動および、任意でＴＨＺの圧力は評価できる。これによって、約０．１ｍｍの適切なブレーキクリアランスの結果として、特に浮動ブレーキキャリパおよび浮動ブレーキキャリパ支持体内のブレーキライニングガイドにおける摩擦の結果として、僅かな残余の制動効果だけが存在することが確実にされる。
【００１２】
如何なる場合においても、ブレーキピストンの主構成要素はもはや必要とされない。幾つかのブレーキキャリパ設計において、ブレーキライニングは、バネを介してブレーキピストンに連結され、したがって、ここで、幾らかの僅かな摩擦だけが、浮動ブレーキキャリパガイド内で作用する。
【００１３】
浮動ブレーキキャリパを有するブレーキシステムの場合において、ブレーキクリアランスが、ブレーキピストンから離れてそれと面し、ブレーキディスクの側に存在するブレーキライニング上にも、獲得されることを確実にするために、さらなる本発明の実施形態によって、さらなる残余の制動効果が起こらないように、小さいブレーキキャリパクリアランスが生成される、この目的のために、第１の代替手段において、浮動ブレーキキャリパに固定されるブレーキライニングのためのクリアランスを制動操作完了の状態で生成するために、浮動ブレーキキャリパは、パッシブロールバック要素によって戻され、それは従来技術から知られるロールバックシールと同様の仕方で働く。ここで、ロールバック要素は、ブレーキ固定部と浮動ブレーキキャリパガイドピンとの間で好都合に作用できる。第２の代替の実施形態において、浮動ブレーキキャリパは、ブレーキクリアランスを調節するために、アクチュエータによって能動的に動かされる。アクチュエータは、好都合に、磁石または作動モータのような電磁駆動モータであってよい。
【００１４】
ブレーキクリアランスが、すべての車輪ブレーキにおいて、同時に、連続して、または、２つ一組で、調節されることは当然可能である。負圧の生成が充分速く実行できる場合、各々の車輪ブレーキのために個別に、すなわち、順次、クリアランスが制御または調整できることは好都合である。これは、特に、電気油圧式ブレーキシステムの場合において可能である。
【００１５】
ブレーキクリアランスは、車両の運転中は常時存在すべきではなく、存在できない。したがって、降雨状態においてブレーキライニングは僅かに接触しなくてはならず、または、加速ペダルが戻っている状態での、制動操作の開始に先立って、より一層強く接触しなくてはならない。また、ブレーキライニングは、ディスク掃除の目的のために、乾燥した路面上の制動のない長時間の運転中に、短時間当接させられなくてはならず、本発明による制動システムの場合において、それは所定の僅かな制動力よって実行される。この理由のために、ブレーキクリアランスは、適応的に調整可能である必要がある。例えば駐車中のような車両が止まっている場合、ブレーキクリアランスが調節されないことも好都合である。
【００１６】
ブレーキクリアランスが調節された場合、制動中の追加の移動損失または、より長い反応時間はブレーキの作動速度に依存して、より長い制動距離をもたらす恐れがあることを意味する場合がある。衝突を回避するための最大の制動操作の場合において、これは、距離において不可欠なメートルを費やす恐れがあり、事故を引き起こす恐れがある。制動距離の延びを回避するために、すなわち、ブレーキクリアランスを除去するために、本発明は、ブレーキ作動の開始に先立って、ブレーキシューをブレーキディスクに当接させることを提供する。したがって、ブレーキシステムは、ブレーキ作動が何時起こるか、および、起こるか否かを検出しなくてはならない。この目的のために、加速ペダルがより速く戻される場合、より小さい制動力によってブレーキシューを駆動するか、または、代替的に足とブレーキペダルとの間の距離のためのセンサを介して、これを制御することは適切である。前方の車両または障害物までの距離を判定する距離測定システムからの信号またはデータを、切迫した制動操作を判定するために、使用することも可能である。同様に、車両速度は評価中考慮に入れられる。
【００１７】
ブレーキシステムにおいて、特に電気油圧式システムにおいて、マスタブレーキシリンダ、特にＴＨＺによって供給される、ブレーキライニングを当接してブレーキクリアランスを削減するための容量は、ブレーキライニングを当接した状態で通常位置に戻るマスタブレーキシリンダを用いて、および、マスタブレーキシリンダの膨張ポートを通して容量を補償することによって補給されなくてはならない。このプロセスは５０ｍｓ未満しかかからず、車両の運転者の足がブレーキペダルに触る前に完了する。
【００１８】
本発明によるブレーキシステムのすべての機能は、好都合に、完全に診断できる。例えば、適切なマスタブレーキシリンダ制御を用いて、ブレーキピストンがブレーキライニングと接触している間、特に車両が停止している場合、ブレーキクリアランスが検査できる。
【００１９】
本発明は、ブレーキライニングの摩耗センサを置くことが好都合に可能である。この目的のために、車両が停止している間、好ましくはパーク位置において、ブレーキピストンは上記の駆動部を用いてホーム位置に戻され、次いで、ブレーキディスクと接触するように再度前進させられる。追加の利点は、摩耗は適切な診断間隔の間、予測でき、車両診断システムに記録されることである。したがって、例えば、ライニング摩耗を目視するために車輪を外すための、車両検査での追加費用は除去できる。
【００２０】
提案される解決策は、あったとしても、非常に僅かな残余の制動効果だけを有し、したがって、かなりのＣＯ２削減効果を有する所定のブレーキクリアランスを好都合に可能にする。加えて、本発明によるブレーキシステムは、完全に診断でき、不可欠な安全機能としてのブレーキライニングの摩耗の指標を保存し、改良する。この解決策は、またとても費用効果的である。
【００２１】
上記の第２の実施形態は、真空強化機を有する既存のＡＢＳ／ＥＳＰへの付加式の解決という概念を表すものであるため、迅速な市場での立ち上げに適しており、その解決策において、切換弁を有する電気運動式圧力吸引ユニットが、真空ブレーキ力補助ユニットを含む既存の直列式マスタブレーキシリンダに付加され、さらに、ＡＢＳ入口弁を使用して同じ分配器によって、個別の車輪ブレーキのためにブレーキクリアランス制御を可能にする。独国特許出願公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号による電気運動式ブレーキ力補助ユニットの市場での立ち上げの場合において、切換弁を除くこの追加の費用は除かれるだろう。
【００２２】
独国特許出願公開第１０２００７０６２８３９２号は、フェード現象ならびに、高圧および大容量を要求される場合のような極端な事例において、ブレーキ回路内に必要に応じ、必要とする追加の容量を取り込む再供給室を説明する。
【００２３】
再供給室はさらなる機能、すなわちブレーキライニングクリアランスの調節のためにも使用できる。上記の解決策の場合において、ピストンおよび弁のクリアランスの制御はとても複雑であり、ピストンが初期位置から戻されない場合、これは電気運動式ブレーキ力補助ユニットの場合における追加の設計費用を意味する。しかし、これは、好ましくは１つの車輪シリンダ内に負圧を生成するために、適切な容量がＨＺピストンから僅かに後方に動かされるので、再供給室によって簡易にされる。残りの車輪シリンダは、順次動かされる。この過程において、ブレーキクリアランスは、車輪シリンダ内に負圧測定中に、圧力トランスデューサおよびプッシュロッドピストンの適切な移動制御によって獲得できる。このブレーキクリアランスは、制動操作中いつでも、または、それに先立って、再度除去できる。したがって、外部信号を基に、制動操作の開始よりも前に、ブレーキライニングをブレーキディスクと接触する状態に戻すことが可能である。このいわゆる予備充填の結果として、特に予備充填の圧力がすでに０．５ＭＰａ（５ｂａｒ）の圧力レベルに達している場合、制動距離は削減できる。
【００２４】
幾つかの制御の概念と共に、２つの可能な本発明の実施形態は図面を参照にして以下にさらに詳細に説明されるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す図である。
【図１ａ】追加のピストンシリンダユニットを有する本発明の第２の代替の実施形態を示す図である。
【図２】ブレーキクリアランスを調節するための制御プロセスを示す図である。
【図３】制動操作の開始に先立ってブレーキクリアランスを除去するための制御プロセスを示す図である。
【図４】ブレーキライニングの摩耗を判定するための制御プロセスを示す図である。
【図５】最小および最大のブレーキライニングの摩耗における制御プロセスを示す図である。
【図６】浮動ブレーキキャリパとしてロールバック要素を有する第１の代替の実施形態を示す図である。
【図７】ブレーキピストンから離れてそれと面し、ブレーキディスクの側に配置されるブレーキライニングに対するクリアランスを調節するために、浮動ブレーキキャリパを調節するためのアクチュエータを有する第２の代替の実施形態を示す図である。
【図８】再供給のための手段を有する第３の代替の実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１は、独国特許出願公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号に本質的に説明されるような制御弁１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃを有するブレーキシステムを示し、それらは、その残りの開示と共にここで参照とされる。ブレーキシステムは、とりわけ電気運動式ブレーキ力補助ユニット（ＢＫＶ）２、８を含み、直列式マスタブレーキシリンダ（ＴＨＺ）４のみならず、プッシュロッドピストン（ＤＫ）３およびその浮動ピストン（ＳＫ）３ａと、ブレーキペダル１と、ペダル移動トランスデューサ５と、制御弁１８から１８ｃと、切換弁１６、１６ａおよび１７と、圧力トランスデューサ１５と、車輪ブレーキＲＢａからＲＢｄと、リザーバ（ＥＣＵ）１９とを有する。独国特許出願公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号に説明されるように、ブレーキシステムはブレーキ力補助ユニットを圧力調整ユニットＡＢＳおよびＥＳＰと結合する。
【００２７】
本発明は、個別の車輪ブレーキ内のブレーキクリアランスの能動的調節によって独国特許出願公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号のブレーキシステムを向上させる。
【００２８】
制動後に車両が、加速ペダル（図示せず）または速度制御ユニットを使用して加速されるか、または、一定速度で運転される場合、本発明の最も基本的な実施形態、または、その制御において、切換弁１６および１６ａは閉じられ、したがって、ＴＨＺ４はリザーバ６から分離される。次いで、ＴＨＺ４のＤＫピストン３は電気運動式駆動部によって通常位置から戻され、その結果として負圧が仕事室および油圧ライン内で生成される。ここで、例えば、車輪ブレーキＲＢｃのブレーキピストン１２ｃが負圧によって動かされることとなる場合、制御弁１８ｂは開かれ、残りの車輪ブレーキに付随する制御弁１８、１８ａ、１８ｃは閉じられなくてはならない。ＤＫピストン３が動き続ける限り、車輪ブレーキＲＢｃのブレーキピストン１２ｃは弁１８ｂが開いた状態で戻される。ブレーキピストン１２ｃとＤＫピストン３との面積比率から、ブレーキクリアランスは、例えば０．１ｍｍに調節されるものとすると、ＤＫピストン３の必要な調節運動が、ＡＢＳのための圧力調整と比較して遅い速度で運動が実行され、動力学的影響因子が存在しない場合、獲得される。
【００２９】
ＤＫピストン３の運動は、また、圧力曲線を用いてセンサ１５を使用して監視できる。ブレーキクリアランスを制御するために、＋／−４０％の精度で充分である。また、ブレーキピストンの接触加圧力が除去される結果、その結果としてのブレーキライニング上の力、または、ブレーキ固定部（図示せず）上のその耐力は削減される。多くのブレーキキャリパ設計において、ブレーキライニングは、制止バネによってブレーキピストンまたは浮動ブレーキキャリパにも接続され、したがって、ブレーキピストンの再調整によって自動的にブレーキライニング上の如何なる残余の制動効果も除去される。また、浮動ブレーキキャリパのガイドピン（図示せず）内の支持力は削減され、したがって、最終的にとても僅かな残余の制動効果だけが残ることとなる。図２から図５は、ブレーキクリアランス制御の時間推移をさらに詳細に示す。
【００３０】
ＴＨＺのＤＫピストン３およびＳＫピストン４の示される位置において、リザーバ６からのブレーキ液吸引後の間、いわゆる膨張ポートが開かれている。この位置は通常位置と称される。通常作動方向に対抗してこの通常位置から後方へＤＫピストン３を動かすことは、幾らかの設計労力を必要とする。代替手段として、ＤＫピストン３の適切な前進運動によって、僅かな圧力をブレーキ回路の２つのブレーキピストン上に印加し、次いで、負圧を使用して第１のブレーキピストンだけを後方へ動かすことが可能であると考えられ、その結果として、必要以上のブレーキクリアランスは調整されることとなる。一方で、他方の第２のブレーキピストンは、その制御弁が閉じられた状態で付随するために、その位置に留まることとなる。次いで、第１のブレーキピストンは、より小さいブレーキクリアランスの位置になるまで、適切なＤＫピストンの運動によって動かされ、次いで、第２のブレーキピストンは、適切なブレーキクリアランスになるまでＤＫピストンの戻り運動によって再度制御される。圧力が印加されている間、すなわち、低い圧力レベルにおける通常位置から外れる弁の運動の間、例えばブレーキ回路の制御弁１８ｂおよび１８ｃは開いた状態であり、それはＤＫピストン３によって引き起こされる。切換弁１６および１６ａも開いている。ＤＫピストン３の戻り運動の間、切換弁１６、および、制御弁、例えば１８ｃは閉じられ、ブレーキピストン１２ｃは、２倍のブレーキクリアランスの位置になるまで動かされる。次いで、ＤＫピストン３は、「通常位置」に留まることとなり、そのとき、切換弁１６は開いた状態であり、制御弁１８ｂも開いた状態である。この過程において、ブレーキピストン１２ｄは、如何なるブレーキクリアランスも伴わずに、その初期位置に動くこととなる。次の段階において、弁１６および１８ｂが開いた状態で、ブレーキピストン１２ｃは、適切なＤＫピストンの運動によって通常のブレーキクリアランスに調整される。ここで、制御弁１８ｃは閉じられる。次いで、切換弁１６および制御弁１８ｂは閉じられ、ＤＫピストンの戻り運動が作動され、一方制御弁１８ｃは開く。この過程において、第２のブレーキピストン１２ｄのクリアランスは調節される。その後、ピストンは、制御弁１８ｃが閉じられ、切換弁１６が開いた状態で、その通常位置に戻る。通常位置において、すべての弁は開いている。
【００３１】
通常位置からの戻り運動を回避する、上記の１つに類似した、さらなる制御可能な手段は、弁が開いた状態で、低い圧力レベルを圧力ピストン１２ｃおよび１２ｄの両方に印加する間、通常位置からＤＫピストン３を動かすことにある。次いで、切換弁１６が閉じられ、制御弁１８ｂが開いた状態で、ピストン１２ｃ内でブレーキクリアランスが達せられるまで、ＤＫピストン３は戻される。次いで、制御弁１８ｂが閉じられ、制御弁１８ｃが開かれて、クリアランスがブレーキピストン１２ｄ内で達成されるまで、再度さらにＤＫピストン３は動かされる。その後、制御弁１８ｃも閉じられて、ＤＫピストン３は、切換弁１６が開いた状態で、通常位置へ戻る。一旦、通常位置が達せられると、開いていないすべての弁は、再度開かれることとなる。この制御は実施することが最も容易な１つとして示されている。
【００３２】
ブレーキピストンのクリアランスを制御するための様々な実現可能な手段がある。他の１つは、ＴＨＺ４と車輪ブレーキとの間の接続内の主回路内に、切換弁１７を配置することにある。クリアランスを制御するために、両方の車輪ブレーキ内の適切なブレーキ回路内に、小さい圧力が生成される。ＤＫピストン３およびＳＫピストン３ａの戻り運動は、制御弁１８が開いて、制御弁、例えば１８ａ、１８ｂおよび１８ｃが閉じられた状態で、ブレーキＲＢａのブレーキピストン１２ａ内に負圧をもたらすこととなる。これは圧力トランスデューサ１５によって検出できる。ＤＫピストン３からの適切なピストン運動は、センサ１４を使用することによって判定でき、上記の例に類似する仕方で、車輪ブレーキＲＢａ内に所望のクリアランスをもたらすこととなる。ストロークセンサ１４は、通常のＢＫＶ８のＥＣモータの回転角検出機（図示せず）によって交換できる。かなりの追加費用で、ブレーキピストンのクリアランスは、車輪ブレーキ上に配置されるセンサ３７によって、直接測定および制御できる。
【００３３】
すべての４つの車輪ブレーキの中の所定のブレーキクリアランスの生成は、ブレーキ作動、すなわち、追加のペダル移動中に追加の容量をもたらすこととなり、それは、一方で、緊急事態の場合における制動距離の延びを意味する反応時間の悪化を引き起こす。この容量の補償は、ＴＨＺ４と共に急速ブレーキ力補助ユニットＢＫＶ２を使用する適切な制御によって、ブレーキ作動に先立って、実行できる。このプロセスは図４を参照にして説明される。この容量の補償の制御は、加速ペダルが急速に戻される場合、開始される。しかし、この解決策は、常時加速ペダル上に足が置かれる必要がない、速度制御ユニットを有する車両では働かないだろう。ここで、例えば、足がブレーキペダルに接近する際に反応距離ａを測定する簡易な距離センサ７がブレーキペダル１上に提供できる。距離がある値を下回る場合、例えば、容量の補償の開始が始められる。
【００３４】
ブレーキクリアランスは、特に、降雨状態において、操作されるべきでない。雨天または濡れた路面では、例えばｂｕｓを介してＥＣＵ１９に送られる、フロントガラスのワイパのための駆動信号によって、ブレーキシステムに信号を送ることができる。同様に、例えば、降雨センサからの信号を使用することが可能である。ここで、上記の規準に加えて、ブレーキディスクは、ブレーキ操作の僅か前に０．５ＭＰａ（５ｂａｒ）未満の上昇された圧力で自由に制動できる。ブレーキ作動を伴わない乾いた路面上での長い移動の間、ディスクは、僅かな時間でブレーキライニングを当接することによって掃除できる。
【００３５】
ブレーキクリアランスはまた、パーク位置または遅い速度において除去できる。同様のことが低温にも適用でき、それは、エンジン室内の温度センサ、または、既存の外部温度センサを用いて、ＥＣＵ１９によって与えられる。
【００３６】
好ましい電気運動式ブレーキ力補助ユニットの代替手段として、真空または油圧式ブレーキ力補助ユニットが使用でき、その結果として、追加の切換弁９および圧力供給ライン１０が必要となる。しかし、現在の最先端技術によると、これらの補助ユニットの原動力は、ブレーキクリアランスおよび容量の補償の充分に速い制御を実行するためには充分ではない。これらのブレーキ力補助ユニットのために、付加式の解決が図１ａに提案される。これは、すでに上記に説明されたような切換弁１６および１６ａと、ピストン４９ならびに電動駆動部４０および移動センサ１４を備える軸４１とを含む圧力吸引制御装置３８とからなる。この移動センサ１４の代替に、その中に組み込まれる一体化される回転角センサが、電気モータが使用される場合、使用できる。電気モータの代替手段として、必要な負圧を達成するために必要とされる性能はあまり高くないので、線形の磁石も使用できる。ここで、ブレーキクリアランスは、例えば、車輪ブレーキ１１ａ内で、調整されるものとする場合、ＡＢＳ／ＥＳＰ ＨＣＵ（油圧計算ユニット）４２の電気モータ４４およびポンプ４５によってすべての電気弁（図示せず）は閉じられる。切換弁１６および１６ａも閉じられる。直列式マスタブレーキシリンダに関連してすでに説明されたように、電気弁４３が開かれた状態で、ピストン３９は所定の距離を戻る。ここで、プロセスも圧力トランスデューサ１４を介して監視できる。ブレーキクリアランスが一旦調整されると、電気弁４３は閉じる。ピストン３９は戻り続け、残りの車輪ブレーキ１１ｂから１１ｄ内の必要とされるブレーキクリアランスを連続して調節する。その後、ピストン３９は停止し、切換弁およびすべての電気弁は開かれる。ここで、ブレーキクリアランスがオフに切り換えられるか、または、制動操作が開始されるものとする場合、ピストン３９の初期位置への急速な変位が実行される。この過程において、切換弁１６および１６ａは閉じられる。この結果、容量の補償は制動操作に先立って実行され、ブレーキの反応特性は影響されない。圧力レベルは０．２ＭＰａ（２ｂａｒ）未満の範囲内であり、その結果、調節性能および設計労力と同様に重量も低くなるだろう。圧力トランスデューサ１５は、各々のＥＳＰシステム内に存在し、必要に応じて、負圧のための測定範囲について拡張される必要がある。
【００３７】
図２は、基本的な制御に適切なブレーキクリアランスを調節するための制御タイミングを示す。図はピストン移動およびブレーキピストンに対する圧力を示す。ＳＫはそれぞれのブレーキピストンの移動−時間推移を指し、ＳＤＫはＤＫピストン３の移動−時間推移を指し、ｐはブレーキピストンに対する圧力を指し、ＢＬＳはブレーキクリアランスの大きさを指す。Ｖ１６およびＶ１８は弁１６および１８の位置を特定する。グラフのＭは、ＤＫピストン３の調節のための運動の方向を指す。時間ｔ０において、切換弁１６／１６ａは作動され、時間ｔ１において、ＤＫピストン３を通常位置から戻すためにモータが駆動され、そこで、膨張ポートが開かれる。切換位置ｔ０およびｔ１の両方はまた、同時に起こってよい。ＤＫピストン３が後方へ動くのに従い、負圧ｐが増加し、一旦ある値を超えると、ブレーキピストンＳＫは動かされることとなる。ＤＫピストン３およびブレーキピストンＳＫの運動中、圧力は概ね一定に、−０．１ＭＰａ（−１ｂａｒ）の制限値よりかなり低く留まり、ピストンが動いていることを示す。完全なまたは最大の負圧は、ピストンが動いていないかまたは、動けなくなっている指標となる。時間ｔ２において、説明されたピストン表面面積と適切な移動との間の相関関係を超えるＢＬＳの目標値が、ＳＫおよびＳＤＫによって達せられる。ＳＫの運動の最後において、負圧は削減される。ｔ３までは、さらなる運動は起こらない。その後、ＤＫピストン３は通常位置に動かされ、それは時間ｔ４において達せられる。ＤＫピストンの運動中、制御弁１８は閉じられた状態を維持し、切換弁１６および１６ａは、圧力補償のために開かれる。
【００３８】
ｔ４において、制御弁１８は開かれ、それによって、大気圧がブレーキピストンの両側に存在する。ｔ４の後、ブレーキクリアランスは圧力を上昇されることによってゼロまで削減される。ＤＫピストン３の通常位置からのさらなる運動中、クリアランスは、再当接のために、圧力推移およびＳＤＫ移動から判定でき、それによって、ブレーキクリアランスは診断される。如何なる空気もブレーキ液内に混入することを回避するために、不可欠なことは、負圧の継続時間およびそのレベルが低いことである。したがって、時間ｔ４において、圧力上昇がない場合、ＤＫピストン３は通常位置に位置し、切換弁は開かれなくてはならず、それによって、完全な圧力補償が、ブレーキピストン上に作用し、それらは、クリアランス位置に留まることとなる。ロールバックシールの摩擦力は比較的高い。この所定のクリアランス制御の間、他のシールも使用でき、それは、僅かな制動遅れの間、制動性能を改善する。
【００３９】
図３は容量の補償制御のプロセスを説明する。時間ｔ５において、加速ペダルは急速に後退させられ、それは、時間ｔ６において、モータ制御と、ＤＫピストン３の運動と、ブレーキライニングが適切なＳＫ移動後に再度当接されることと、をもたらす。これは、時間ｔ７において起こり、モータの極反転をもたらすこととなって、切換弁１６および１６ａが開くこととなる。この戻り運動中、制御弁１８／１８ｃは閉じられ、ＨＺのピストンのカラーを介して、ＨＺ室内の適切な容量の不足が負圧によって吸引される。時間ｔ８において、圧力バランスは再度回復される。そして、時間ｔ９において、ブレーキは再度通常通りに、昇圧が起こるための容量またはペダル移動の如何なる損失もなく、作動される。ここで、また、このプロセスが、例えば、５０ｍｓ未満以内で、急速に実行されることが不可欠である。
【００４０】
図４は、ブレーキライニングの摩耗を判断するための制御を示す。縦軸は、ＳＫ１（最小）およびＳＫ２（最大）摩耗のためのピストン移動ＳＫを示す。ジグザクの形状は、ピストンを初期位置またはホーム位置まで戻すための、負圧の間隔を示す。このブレーキピストンのホーム位置のための制御プロセスは、図５を参照にさらに詳細に説明されるだろう。一旦ブレーキピストンがホーム位置で止まると、ブレーキディスクと接触する方向に運動は再度実行される。最小の摩耗において、これは、制御ピストンΔＳＫ１またはΔＳ１の後に起こることとなる。大きな摩耗の場合において、完全なＨＺのストロークは充分ではなく、したがって、摩耗に比例するピストンの運動の全体が、幾つかの局面ΔＳ２＋ΔＳ２’において判定される。この検査はまた、例えば、１０、０００ｋｍ毎のより大きな間隔で実行されてもよい。利点は、摩耗量の予測であって、したがって、点検中の高価な検査費は不要にできる。
【００４１】
図５は、ブレーキピストンがそのホーム位置に達する僅か前の制御プロセスを示す。ｔ１後の第１の部分は、すでに図３において説明された部分に相当する。時間ｔ１０において、ピストンは、ブレーキライニングの摩耗を測定するための基礎として使用されるそのホーム位置に達すると、直ちに負圧は増加する。ｔ１１において、モータはオフに切り換えられ、切換弁１６、１６ａは閉じられる。ｔ１２において、ＤＫピストンはその初期位置に戻る。
【００４２】
図６は、ブレーキ固定部３３と、ブレーキキャリパ１１ａと、ガイドピン３１とを有する浮動ブレーキキャリパ支持体からの断面を示す。ここで、圧力印加の最後において、ブレーキキャリパのクリアランスのためにロールバック要素３０を使用することが提案され、それはブレーキピストン上のクリアランスばかりでなく、ブレーキキャリパ側上のクリアランスも生成する。ブレーキピストンは、拡張バネを使用して、ブレーキライニングに連結し、それに伴い、ブレーキディスクまでの距離を生じるので、したがって、残りの制動トルクはほとんどゼロである。
【００４３】
図７による解決策の目的は、また、ブレーキキャリパ側上にクリアランスを生成することである。ここで、ベアリングピン３２を有する磁石電機子は、拡張要素３４と共に提供され、その摩擦は、ブレーキキャリパの２つのガイドピンの摩擦より大きい。制動操作の開始において、磁石はコイルによって活性化され、ブレーキキャリパ１１と共に電機子を引き寄せる。反対側において、ブレーキピストンの反動力は、ブレーキキャリパ１１がブレーキライニング５２を介してブレーキディスク上に押圧される原因となり、それによって、よく知られているように制動効果が生成される。制動操作の最後において、磁石４６はオフに切り換えられ、圧縮バネ３６を含む戻りピン３５は、所定のブレーキクリアランスＢＬＳ２を生成し、それに伴い、ブレーキキャリパの戻りの原因となる。図１に類似して、制動操作の開始において、磁石が、ブレーキペダルまでの距離トランスデューサによって始動される事実の結果として、このブレーキクリアランスＢＬＳ２は、ペダル移動の延びをもたらさない。
【００４４】
制動効果を可能なだけ低く維持する目的のためのブレーキクリアランスの適応制御を可能にする多くの実現可能な解決策が上記に説明された。その結果、ＣＯ２および燃料消費における大きな削減が達成される。本発明の概念によると、ブレーキピストン側だけでなく、キャリパ側においても、クリアランスは、特に本発明による解決策によって調節でき、したがって、残余の制動効果はほとんどゼロになる。
【００４５】
図８は、独国特許出願公開第１０２００５０１８６４９．１９号、独国特許出願公開第１０２００６０５９８４０．７号および独国特許出願公開第１０２００５００３６４８号に説明されるような電気モータＢＫＶの基本設計を示し、本願は全体としてそれらの開示を採用する。ＢＫＶが損なわれていない状態で、ペダルは、マスタブレーキシリンダＨｚから分離される。ペダル力は移動シミュレータ（図示せず）によって受け取られ、それは、通常のペダルの感覚を生成する。ペダルストロークセンサ１１３はペダルストロークを検出し、それは、特性曲線を介して所望のブレーキ圧に関連付けられる。したがって、ブレーキペダル１０１を作動することによって、ブレーキ力補助ユニット１０２は作動され、それは、マスタブレーキシリンダ１０５のプッシュロッドピストン１０３上に作用する。排出量および圧力の結果として、浮動ピストン１０４が動かされる。ピストン１０３および１０４の両方は、圧力がそれぞれのブレーキ回路内に生成される原因となる。適切なブレーキ液は、リザーバ内に提供される。知られたマスタブレーキシリンダの構造についての詳細のために、独国特許出願公開第１０２００５０１８６４９．１９号、独国特許出願公開第１０２００６０５９８４０．７号および独国特許出願公開第１０２００５００３６４８号が参照される。よく知られているように、ペダル移動およびピストン移動は移動シミュレータシステム内で異なる場合がある。高い摩擦値を伴う制動操作の場合において、ピストンはペダルの前を進む。ここで、ピストン１０３、１０４がストローク端部領域に達する場合、再供給プロセスが実施される．この過程において、初期において、制御弁１０７は閉じられ、達せられた圧力は、車輪ブレーキ内に閉じ込められる。次いで、再供給弁１０８が開かれる。同時に、プッシュロッドピストン１０３は電動ＢＫＶによって戻され、その結果として、マスタブレーキシリンダ内の圧力はゼロ（０）に向かって減少する。蓄積されるブレーキ液は、再供給手段Ｆのすでに充填された再供給室１２０から、バネ１１０およびピストン１０９によって、マスタブレーキシリンダの仕事室Ａ１、Ａ２内に送出される。再供給室１２０において、正圧は、例えば、０．５ＭＰａ（５ｂａｒ）で存在することが好ましく、したがって、ブレーキ液はマスタブレーキシリンダ内に能動的に供給される。次いで、再供給弁１０８は閉じられ、制御弁１０７は開かれる。適切なモータ制御によって、ここで、ブレーキ液はブレーキ回路１２２内に排出され、その結果、それぞれのブレーキ回路１２２内の圧力は、弁１０７の位置の機能として、さらに増加する。したがって、ピストン１０３および１０４が、制限領域（左手側の位置）に達することなく、さらなる圧力増加が可能である。任意に、１つのブレーキ回路１２２内にだけ再供給することも可能である。ピストン表面面積およびピストンストロークの適切な設計によって、Ｈｚ内の損失容量は、如何なる極度状態についても適応するために、再供給室１２０内に予備貯蔵できる。バネ１１０の付勢の結果として、充填圧力は、適切なバネ設計によって、例えば０．５から１．０ＭＰａ（５から１０ｂａｒ）になる。大きな開口断面積を備える再供給弁１０８と一体となって、それに伴い、仕事室Ａ１、Ａ２内への急速再供給が、例えば５０ｍｓ以内で可能にされ、それによって、如何なる重大な圧力上昇の遅れも回避される。
【００４６】
再供給弁１０８は、流量および切換時間に関して最適化されなくてはならない。弁１０８は、非活性化状態の場合に閉じられるように設計されることが好ましく、大きい弁座断面積を有することができる。したがって、通常のコイルを使用することによって、弁１０８は、例えば５．０ＭＰａ（５０ｂａｒ）の平均圧力であっても開くことができる。再供給弁は、約１．０ＭＰａ（約１０ｂａｒ）で切り換えられるため、これは再供給にとって、如何なる欠点でもない。したがって、高価な圧力バランス弁は再供給のために必要ではない。時間の理由のために、再供給中に、再供給室１２０または仕事室内に１回で容量全体を再供給しないことは、また都合がよい場合がある。例えば、ピストン１０３、１０４が、１４．０ＭＰａ（１４０ｂａｒ）で制限位置に接近する場合、１７．０ＭＰａ（１７０ｂａｒ）まで昇圧するための容量は、初期に再供給できる。圧力がさらに一層増加することとなる場合、例えば、２０．０ＭＰａ（２００ｂａｒ）の最大圧力のための残りの容量は、新しい再供給段階で再供給できる。大多数の場合に、第１の再供給段階は充分なので、したがって、これらの制動操作のための再供給プロセスの間の昇圧中のむだ時間を削減することが可能である。
【００４７】
再供給室１２０は、各々の車両の発車においてか、または、加速段階中においてでも、ラインの端部での充填または稼働中に、充填および診断ができる。この目的のために、約１．０ＭＰａ（約１０ｂａｒ）の圧力でモータ制御によって、再供給室内で最大圧力が取り込まれ、制御されることが好ましい。ここで、再供給弁１０８が開いている場合、プッシュロッドピストン１０３は動いてはいけない。しかし、万一この場合には、そのときこれはピストンシール内の漏れ、または、漏れのある再供給弁１０８を示す。容量の差はピストン移動ｓＫによって判定できる。容量の差および診断間隔から漏れの程度が判定できる。この目的のために、マスタブレーキシリンダ内の再供給圧力がその最大となるように制御される。加えて、ここで、再供給弁１０８および／またはピストン１０９（単数または複数）が動けなくなっているかどうかを診断できる。再供給ブロック２０が再充填されると直ちに、ピストン１０３は後退させられる。圧力−容量の特性曲線の推移を基にして、ここで、再供給ピストン１０９も動くかどうか、および、再供給弁１０８が切り換えられているかどうかを判定できる。
【００４８】
代替的に、再供給室２０の充填状態は、制御弁１０７を閉じることによって確認でき、例えば１．０ＭＰａ（１０ｂａｒ）の再供給室２０の最大充填圧力がＨｚ内に調整され、ピストンの位置は、調整変数として制御され、再供給弁１０８は開かれ、圧力センサ１１２は、Ｈｚ内の圧力が急降下してよいかどうかを監視するために使用される。
【００４９】
そのようにして、再供給容量を適用することによって、同じ基本的なシステムを幾つかの車両の分類のために使用することが可能である。Ｈｚおよび真空ＢＫＶからなる従来の解決策の場合において、異なる寸法が各々の車両の分類のために使用されるために必要であり、それは生産および修理における物流のための追加の費用をもたらす。
【００５０】
さらに、ブレーキ力補助の故障の場合において、非常に低いペダル力が、より小さいピストンの直径によって発生する。
【００５１】
移動シミュレータシステムの場合に、ブレーキシステムの通気状態が、圧力−容量特性曲線によって定期的に確認できるので、マスタブレーキシリンダ容量および再供給ブロック排出量からなる全体のブレーキ作動の容量は、従来のシステムと比較して、全体で削減できる。従来のシステムの場合のような乏しい通気容量のための追加の安全容量は、もはや提供される必要がない。
【００５２】
再供給室２０の充填状態を監視するためのさらなる実現可能な手段は、任意のセンサ２４の使用である。このセンサはピストン９の位置を検出する。センサ２４は、ピストン９の位置を検出する移動解像度センサまたは切換機として設計できる。このセンサは、診断または所定のピストン制御のために使用でき、したがって、充分な容量が負圧を生成する機能のために提供される。
【００５３】
ブレーキディスクとブレーキライニングとの間のライニングクリアランスを調節するために、負圧が短時間の間、ＴＨＺ１０３、１０４、１０５内に生成される。したがって、車輪ブレーキ内のブレーキピストンは、能動的に後退させられ、その結果として、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間の距離が生じさせられる。これはブレーキライニングとブレーキディスクとの間の残余の摩擦効果を除去する可能性をもたらす。再供給室１２０は、負圧を生成するために使用できる。
【００５４】
通常操作中、再供給室１２０は、完全に充填されない。それらは、高圧力の要求のためのブレーキ液を、追加の容量を受け取らずに提供できるように、充分な容量を含む。
【００５５】
ライニングクリアランス調節の開始において、ピストン１０３は、モータ駆動部１０２によって前進させられる。ピストン１０４はそれに類似して動く。再供給弁１０８が開いた状態で、それに伴い、ブレーキ液は、部分的にだけ充填された再供給室１２０内に排出される。ここで、ソレノイド１１８は閉じられ、制御弁１０７の１つは開かれる。伸長した位置に未だにあるピストン１０３は、モータ軸駆動によって初期位置の方向に少しの道のりを後退させられる。結果として、ブレーキライン１２２を介して、制御弁１０７が開いている車輪ブレーキＲＢ上に伝達される負圧が生成される。ここで、残りの３つの車輪ブレーキは、順次それぞれの制御弁を開くことによって、後退させられる。ピストン１０３の移動は、ブレーキピストンとの面積比によって、ブレーキピストンの移動に比例する。この段階において、圧力がある値または圧力推移未満に降下するまで、ピストン運動は評価されないこととなるように、負圧が評価される。用語「圧力推移」は、負圧がピストンの摩擦に関して一定である場合、これはブレーキピストンの運動と同等であることを意味すると理解されるべきである。次いで、ソレノイド１１８は再度開かれる。それに伴い、ＴＨＺ１０５内の真空圧は除去される。ＴＨＺ内の負圧段階の間、如何なるブレーキ液もＴＨＺシールを介してコンテナからＴＨＺの仕事室Ａ１およびＡ２に達すること防止することが、ソレノイド１１８の目的である。すべての車輪ブレーキＲＢのブレーキピストンを、すべての制御弁１０７を開くことによって、負圧段階の間、同時に後退させることも可能である。
【００５６】
冒頭に述べられたように、再供給室１２０は通常操作中完全に充填されず、したがって、それらはライニングクリアランス調節のためのブレーキ液の容量を受け取ることができる。センサ１２４は、充填状態を監視するために使用できる。代替的に、所定の容量が再供給室から流出することを可能にするために、初期に完全に再供給室を充填して、ピストン１０３が後退させられ、制御弁１０７が閉じられ、ソレノイド１１８が開かれた状態で、再供給弁１０８を短時間の間開くことも可能である。さらなる実現可能な手段は、再供給室を完全に空にして、ピストンストローク１０３によって所定の容量を取り込むことである。ここで、２つの再供給室１２０が１つずつ個別に充填される場合、したがって、１つのチェンバは常に充満していることとなり、容量は高圧力の要求のために利用可能であることとなることは、有利である。
【００５７】
調節されたライニングクリアランスの結果、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間に、大きな距離が発生する。これは、ピストン１０３から受け取られるはずの追加の容量、および、それに伴う移動の損失の原因となるので、制動操作を阻害する。したがって、可能性のある制動操作に先立って、ブレーキライニングをブレーキディスクに再当接することは重要である。これは予備充填と称される。
【００５８】
この目的のために、再供給室１２０からのブレーキ液が使用できる。最初に、ソレノイド１１８は閉じられ、制御弁１０７は開かれ、次いで、再供給弁１０８が開かれる。したがって、バネ１１０は、ピストン１０９によって再供給室１２０から車輪ブレーキＲＢ内にブレーキ液を排出する。必要とされる容量は、センサ１２４によって与えられるような、ピストン１０９の位置によって制御できる。代替的に、予備充填の容量は、再供給弁の開時間および、再供給室１２０の充填圧力を基に調節できる。圧力センサ１１２によって、ライニングクリアランスがない場合も検出できる。ブレーキライニングがブレーキディスクに当接されると直ちに、ブレーキ回路内の圧力が増加する。制動距離を削減することに関して、さらに一層効果的であることは、約０．５ＭＰａ（約５ｂａｒ）までの予備充填であるが、それは外部センサを必要とする。
【００５９】
調節されたライニングクリアランスと共に、再供給室１２０が空にされている場合に適用できるプロセスは、例えば、漏れの結果として、次のプロセス段階を提供する。初期に再供給弁１０８は閉じた状態を維持し、制御弁１０７は開いている。ピストン１０３はモータ駆動部によって作動され、したがって、容量はブレーキライニングが当接されるまでブレーキ回路に供給される。次いで、制御弁１０７は閉じられ、ピストン１０３は再度戻される。それに伴い、負圧は仕事室Ａ１およびＡ２内で生成される。ピストン１０３がその初期位置に達すると直ちに、適切な容量の差は、負圧によってリザーバから吸引される。
【符号の説明】
【００６０】
１ ブレーキペダル
２ ＢＫＶ
３ ＤＫピストン
３ａ ＳＫピストン
４ ＴＨＺ、直列式マスタブレーキシリンダ
５ ペダル移動トランスデューサ
６ リザーバ
７ 距離センサ
８ ブレーキ力補助ユニットの電動駆動部（ＢＫＶ）
９ 切換弁
１０ 圧力供給ライン
１１ａ〜ｄ ブレーキキャリパ
１２ａ〜ｄ ブレーキピストン
１４ ＤＫ移動センサ
１５ ＤＫ回路内の圧力トランスデューサ
１６ 切換弁
１６ａ 切換弁
１７ 切換弁
１８ 制御弁
１８ａ 制御弁
１８ｂ 制御弁
１８ｃ 制御弁
１９ リザーバＥＣＵ
２０ ＨＣＵのための感温素子
２１ 足
２９ ブレーキピストンシール
３０ ロールバック要素
３１ ガイドピン
３２ ベアリングピンを伴う磁石電機子
３３ ブレーキ固定部
３４ 拡張要素
３５ 戻りピン
３６ 戻りバネ
３７ ブレーキピストンセンサ
３８ 圧力吸引制御ユニット
３９ 予備ピストン
４０ 電気モータ
４１ 軸
４２ ＨＣＵ（ＡＢＳ、ＥＳＰ）
４３ ＡＢＳ／ＥＳＰからの逆止め弁を伴う電気弁
４４ ＨＣＵモータ
４５ ＨＣＵポンプ
４６ コイルを伴う磁気回路
５２ キャリパ側ブレーキライニング
５９ ブレーキディスク
ＢＬＳ ブレーキクリアランス
ＲＢａ〜ＲＢｄ 車輪ブレーキ
１０１ ブレーキペダル
１０２ 移動シミュレータを伴うモータ駆動部
１０３ プッシュロッドピストンＤＫ
１０４ 浮動ピストン
１０５ マスタブレーキシリンダＨｚ
１０６ リザーバ
１０７ 制御弁
１０８ 再供給弁
１０９ ピストン
１１０ バネ
１１１ ペダル移動センサ
１１２ 圧力センサ
１１８ ソレノイド
１２０ 再供給室
１２１ 入口開口部
１２２ ブレーキ回路
１２４ センサ
Ａ１、Ａ２ ＨＺの仕事室
ＢＬ ブレーキライン
ＺＬ 供給ライン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの仕事室が少なくとも１つの油圧ラインを介して車両の少なくとも１つの車輪ブレーキに接続されるマスタブレーキシリンダ（４）を有する油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
少なくとも１つの油圧ライン内の負圧によって、前記少なくとも１つの車輪ブレーキ（ＲＢａ〜ＲＢｂ）のブレーキピストン（１２ａ〜１２ｄ）は、ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）を生成するために調節できる、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキシステムは、前記マスタブレーキシリンダ（４）の前記１つまたは複数のピストン（３、３ａ）が電気駆動によって調節される電気油圧式ブレーキシステムである、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項３】
請求項１記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキシステムは、前記マスタブレーキシリンダ（４）が空圧によって調節される空油圧式ブレーキシステムである、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
制御装置が、運転状態を要素として前記ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）を調節または制御する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記制御装置は、降雨状態においておよび／または路面が濡れている場合、当該車輪ブレーキ内のブレーキクリアランス（ＢＬＳ）を制御しない、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項６】
請求項４または５記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
制動効果を達成するために、前記制御装置は、乾燥した路面上である移動時間および／または移動距離の後、前記ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）をゼロに削減し、ある時間の間、ブレーキディスクに対抗して前記車輪ブレーキのブレーキライニング上に圧力を印加する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項７】
請求項４から６のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
運転者がブレーキを作動することのない通常運転操作中、前記制御装置はブレーキクリアランス（ＢＬＳ）調節する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記負圧は、前記マスタブレーキシリンダ（４）の前記ピストン（３、３ａ）を調節することによって生成される、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
切換弁（１６、１６ａ；１１８）が、リザーバ（６、１０６）と前記マスタブレーキシリンダ（４、１０５）の前記１つまたは複数の仕事室との間の接続ラインに取り付けられる、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記負圧は、生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）、特に、被駆動ピストンシリンダシステムまたはポンプシステムによって生成され、
前記生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）は、少なくとも１つの特にすべての前記車輪ブレーキまで供給ライン、または、前記マスタブレーキシリンダ（４）の少なくとも１つの供給ラインと連通している、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
切換弁（１６、１６ａ）は、リザーバ（６）と前記生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）との間の接続ラインに取り付けられる、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
各々の車輪ブレーキは、それに付随する制御される制御弁（１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ）を有し、それらは、前記車輪ブレーキのブレーキピストンシリンダシステムの前記仕事室を前記マスタブレーキシリンダ（４）または前記生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）に接続する前記油圧ライン内に配置され、
前記制御弁（１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ）が閉じられた状態で、前記ブレーキピストン（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ）は、封入された油圧容量によってその位置に維持され、その結果、前記ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）は、前記車輪ブレーキ内において、保持される、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
制動操作の終わりに、クリアランス（ＢＬＳ２）が、前記ブレーキピストンから離れてそれと面するブレーキディスク（５９）の面に係合するブレーキライニング（５２）上に生じさせられるような仕方で、ブレーキキャリパ（１１）を調節するために、ユニット（３０；３２、３５、３６、４６）が、当該ブレーキキャリパ（１１）、特に、浮動ブレーキキャリパに力を及ぼす、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１４】
請求項１３記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
手段（３０）は、車輪キャリア（３３）から前記ブレーキキャリパ（１１）のガイドピン（３１）内への調節力を起こすロールバック要素、特にロールバックシールであることを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１５】
請求項１３記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記手段は、アクチュエータ（３２、３５、３６、４６）、特に、電磁石（４６）を含み、それによって前記浮動キャリパ（１１）、特に、その前記ガイドピン（３１）内に、調節力が取り込まれ、前記アクチュエータまたは前記電磁石は、前記車輪キャリアまたはブレーキキャリア（３３）上に支持される、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１６】
請求項１から１５のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
再供給手段（Ｆ）が、ブレーキライン（ＢＬ）に弁（１０８）を介して供給ライン（ＺＬ）によって接続される、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１７】
請求項１６記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
遮断弁（１１８）が、ブレーキ力補助ユニットの仕事室（Ａ１、Ａ２）をリザーバ（１０６）に接続する前記接続ライン（Ｌ）に取り付けられることを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１８】
請求項１６または１７記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記再供給手段（Ｆ）は、バネ荷重ピストン（１０９）とバネ（１１０）と仕事室（１２０）とを有するピストンシリンダシステムであり、
前記仕事室（１１０）はリザーバとして使用され、
前記バネ（１１０）は前記仕事室（１２０）を削減する方向に前記ピストン（１０９）に力を印加する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１９】
請求項１８記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
センサが前記ピストン（１０９）の位置を判定する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項２０】
請求項１から１９のいずれか一項記載のブレーキシステムを操作するための方法において、
ライニングクリアランスを達成するために、前記マスタブレーキシリンダ（１０５）内の容量の部分が、１つまたは複数の再供給室（１２０）内に前記マスタブレーキシリンダ（１０５）によって再供給弁（１０８）が開いた状態で排出され、
次いで、前記再供給弁（１０８）が閉じ、制御弁（１０７）が開いた状態で、前記マスタブレーキシリンダ（１０５）の前記ピストン（１０３、１０４）を後退させることによって、前記車輪ブレーキ（ＲＢ）内の前記ブレーキピストンがブレーキライニングから離して持ち上げられる、ことを特徴とする方法。
【請求項２１】
請求項２０記載の方法において、
前記車輪ブレーキ（ＲＢ）内の前記ライニングクリアランスが連続してまたは一斉にまたは２つ一組で調節される、ことを特徴とする方法。
【請求項２２】
請求項２０または２１記載の方法において、
前記リザーバ（１０６）を前記マスタブレーキシリンダ（１０５）に接続する前記ライン（Ｌ）内に取り付けられる弁（１１８）が、前記マスタブレーキシリンダ（１０５）の前記ピストン（１０３、１０４）を後退させることによる負圧の生成中に閉じられる、ことを特徴とする方法。
【請求項２３】
請求項２０から２２のいずれか一項記載の方法において、
前記ピストン（１０３、１０４）の所定のストロークが、前記ブレーキライン（ＢＬ）または前記マスタブレーキシリンダ（１０５）内のセンサ（１１２）によって検出される圧力によって実行される、ことを特徴とする方法。
【請求項２４】
請求項２０から２３のいずれか一項記載の方法において、
前記再供給室（１２０）の前記ピストン（１０９）は中間位置に位置付けられ、したがって、それは前記ライニングクリアランスの真空圧制御または調節のためのさらなる容量を受け取ることができる、ことを特徴とする方法。
【請求項２５】
請求項２４記載の方法において、
この中間位置は、前記ソレノイド（１０８）を目標時間開けておくこと、および、容量を前記マスタブレーキシリンダ（１０５）の前記仕事室（Ａ１、Ａ２）に戻すことによって、制動が起こらない時間の間に達成される、ことを特徴とする方法。
【請求項２６】
請求項２０から２５のいずれか一項記載の方法において、
再供給室（１２０）の前記ピストン（１０９）の中間位置の制御が、位置トランスデューサ（１２４）によって実行される、ことを特徴とする方法。
【請求項２７】
請求項２０から２６のいずれか一項記載の方法において、
再供給室（１２０）に蓄積されるブレーキ液の容量が、外部信号による制動操作の開始に先立って、ブレーキを予備充填するために、前記再供給弁（１０８）および、任意に１つまたはすべての前記制御弁（１０７）を開くことによって提供される、ことを特徴とする方法。
【請求項２８】
請求項２７記載の方法において、
この容量は、ブレーキの予備充填中に約０．５ＭＰａ（約５ｂａｒ）の圧力が獲得されるような仕方で、真空圧制御中に選択される、ことを特徴とする方法。
【請求項２９】
請求項２０から２８のいずれか一項記載の方法において、
前記ピストン（１０３、１０４）によって車輪ブレーキ（ＲＢ）の前記ブレーキディスクと前記ブレーキライニングとの間のブレーキクリアランスを調節するために、負圧が前記ブレーキ力補助ユニットの前記仕事室（Ａ１、Ａ２）内に生成され、同時に１つまたは複数のそれぞれの弁（１０７）は開かれ、前記ブレーキ力補助ユニットの前記それぞれの仕事室（Ａ１、Ａ２）および前記リザーバ（１０６）を接続する前記ライン（Ｌ）は前記１つまたは複数の弁（１１８）によって閉じられる、ことを特徴とする方法。
【請求項３０】
請求項２０から２９のいずれか一項記載の方法において、
前記ライニングクリアランスをゼロまで削減するために、前記弁（１１８）は閉じられ、次いで、前記弁（７）と同様に前記それぞれの弁（１０８）も開かれる、ことを特徴とする方法。
【請求項３１】
請求項３０記載の方法において、
それぞれのブレーキライン（１２２）内に圧力を生成するブレーキ力の場合に、前記ブレーキラインは、前記適切な弁（１１８）を開くことによって前記リザーバ（１０６）に接続される、ことを特徴とする方法。
【請求項３２】
請求項２０から３１のいずれか一項記載の方法において、
前記ブレーキクリアランスをゼロまで削減するために、前記弁（１０８）は閉じられ、前記１つまたは複数の弁（１０７）は開かれ、
その後、油圧伝達媒体が前記ピストン（１０３、１０４）によって前記ブレーキライン（１２２）を通して前記車輪ブレーキ内に供給される、ことを特徴とする方法。
【請求項３３】
請求項１から１９のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムを使用する方法において、
車輪ブレーキ内にクリアランスを生成するために、前記マスタブレーキシリンダ（４）とリザーバ（６、１０６）との間の接続が切換弁（１６、１６ａ）によって閉じられ、
前記マスタブレーキシリンダ（４）の前記ピストン（３、３ａ）を調節することによって、および／または、生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）によって、負圧が油圧ライン（ＢＬ）内に前記車輪ブレーキまで生成され、または、ある量の油圧伝達媒体が前記車輪ブレーキ（ＲＢ）のブレーキピストンシリンダシステムの前記仕事室から供給される、ことを特徴とする方法。
【請求項３４】
請求項３３記載の方法において、
前記所望のクリアランス（ＢＬＳ）を達成した状態で、前記車輪ブレーキに付随する制御弁（１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ）が、当該クリアランス（ＢＬＳ）を保持するために閉じられる、ことを特徴とする方法。
【請求項３５】
請求項３３または３４記載の方法において、
所定のブレーキクリアランス（ＢＬＳ）は、前記個別の車輪ブレーキ内で前記マスタブレーキシリンダまたは前記生成装置によって連続して調節される、ことを特徴とする方法。
【請求項３６】
請求項３３から３５のいずれか一項記載の方法において、
前記ブレーキクリアランスを調節している状態で、前記マスタブレーキシリンダ（４）の前記ピストン（３、３ａ）は通常位置に動かされ、
すべての弁が開いた位置に切り換えられる、ことを特徴とする方法。
【請求項３７】
請求項３３から３６のいずれか一項記載の方法において、
前記個別の車輪ブレーキ内の前記クリアランス（ＢＬＳ）は、ゼロまで削減され、
前記ブレーキピストンは、ブレーキライニングがブレーキディスクに接触する結果として、僅かなブレーキ力が生成されるように、前記油圧ライン内に正圧を生成することによって調節される、ことを特徴とする方法。
【請求項３８】
請求項３３から３７のいずれか一項記載の方法において、
前記ブレーキシステムが、運転状態を基に制動操作が切迫していることを検出すると直ちに、前記個別の車輪ブレーキ内の前記クリアランス（ＢＬＳ）はゼロまで削減される、ことを特徴とする方法。
【請求項３９】
請求項３８記載の方法において、
加速ペダルの運動、特に、その速度、足が前記ブレーキを作動させる速度、ブレーキペダルに対して足がブレーキペダルを作動させる距離、および／または、距離警報システムの信号によって、前記ブレーキシステムは切迫した制動操作の開始を検出する、ことを特徴とする方法。
【請求項４０】
請求項３８または３９記載の方法において、
少なくとも１つの距離センサ（７）が、少なくとも１つの、好ましくは、３つの方向で前記ブレーキペダルから前記足が外れたことを検出する、ことを特徴とする方法。
【請求項４１】
請求項３３から４０のいずれか一項記載の方法において、
前記制御は、圧力信号の時間推移から前記ブレーキピストンの運動を検出する、ことを特徴とする方法。
【請求項１】
少なくとも１つの仕事室が少なくとも１つの油圧ラインを介して車両の少なくとも１つの車輪ブレーキに接続されるマスタブレーキシリンダ（４）を有する油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
少なくとも１つの油圧ライン内の負圧によって、前記少なくとも１つの車輪ブレーキ（ＲＢａ〜ＲＢｂ）のブレーキピストン（１２ａ〜１２ｄ）は、ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）を生成するために調節できる、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキシステムは、前記マスタブレーキシリンダ（４）の前記１つまたは複数のピストン（３、３ａ）が電気駆動によって調節される電気油圧式ブレーキシステムである、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項３】
請求項１記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキシステムは、前記マスタブレーキシリンダ（４）が空圧によって調節される空油圧式ブレーキシステムである、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
制御装置が、運転状態を要素として前記ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）を調節または制御する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記制御装置は、降雨状態においておよび／または路面が濡れている場合、当該車輪ブレーキ内のブレーキクリアランス（ＢＬＳ）を制御しない、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項６】
請求項４または５記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
制動効果を達成するために、前記制御装置は、乾燥した路面上である移動時間および／または移動距離の後、前記ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）をゼロに削減し、ある時間の間、ブレーキディスクに対抗して前記車輪ブレーキのブレーキライニング上に圧力を印加する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項７】
請求項４から６のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
運転者がブレーキを作動することのない通常運転操作中、前記制御装置はブレーキクリアランス（ＢＬＳ）調節する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記負圧は、前記マスタブレーキシリンダ（４）の前記ピストン（３、３ａ）を調節することによって生成される、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
切換弁（１６、１６ａ；１１８）が、リザーバ（６、１０６）と前記マスタブレーキシリンダ（４、１０５）の前記１つまたは複数の仕事室との間の接続ラインに取り付けられる、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記負圧は、生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）、特に、被駆動ピストンシリンダシステムまたはポンプシステムによって生成され、
前記生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）は、少なくとも１つの特にすべての前記車輪ブレーキまで供給ライン、または、前記マスタブレーキシリンダ（４）の少なくとも１つの供給ラインと連通している、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
切換弁（１６、１６ａ）は、リザーバ（６）と前記生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）との間の接続ラインに取り付けられる、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
各々の車輪ブレーキは、それに付随する制御される制御弁（１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ）を有し、それらは、前記車輪ブレーキのブレーキピストンシリンダシステムの前記仕事室を前記マスタブレーキシリンダ（４）または前記生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）に接続する前記油圧ライン内に配置され、
前記制御弁（１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ）が閉じられた状態で、前記ブレーキピストン（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ）は、封入された油圧容量によってその位置に維持され、その結果、前記ブレーキクリアランス（ＢＬＳ）は、前記車輪ブレーキ内において、保持される、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
制動操作の終わりに、クリアランス（ＢＬＳ２）が、前記ブレーキピストンから離れてそれと面するブレーキディスク（５９）の面に係合するブレーキライニング（５２）上に生じさせられるような仕方で、ブレーキキャリパ（１１）を調節するために、ユニット（３０；３２、３５、３６、４６）が、当該ブレーキキャリパ（１１）、特に、浮動ブレーキキャリパに力を及ぼす、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１４】
請求項１３記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
手段（３０）は、車輪キャリア（３３）から前記ブレーキキャリパ（１１）のガイドピン（３１）内への調節力を起こすロールバック要素、特にロールバックシールであることを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１５】
請求項１３記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記手段は、アクチュエータ（３２、３５、３６、４６）、特に、電磁石（４６）を含み、それによって前記浮動キャリパ（１１）、特に、その前記ガイドピン（３１）内に、調節力が取り込まれ、前記アクチュエータまたは前記電磁石は、前記車輪キャリアまたはブレーキキャリア（３３）上に支持される、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１６】
請求項１から１５のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
再供給手段（Ｆ）が、ブレーキライン（ＢＬ）に弁（１０８）を介して供給ライン（ＺＬ）によって接続される、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１７】
請求項１６記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
遮断弁（１１８）が、ブレーキ力補助ユニットの仕事室（Ａ１、Ａ２）をリザーバ（１０６）に接続する前記接続ライン（Ｌ）に取り付けられることを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１８】
請求項１６または１７記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
前記再供給手段（Ｆ）は、バネ荷重ピストン（１０９）とバネ（１１０）と仕事室（１２０）とを有するピストンシリンダシステムであり、
前記仕事室（１１０）はリザーバとして使用され、
前記バネ（１１０）は前記仕事室（１２０）を削減する方向に前記ピストン（１０９）に力を印加する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項１９】
請求項１８記載の油圧作動式ブレーキシステムにおいて、
センサが前記ピストン（１０９）の位置を判定する、ことを特徴とする油圧作動式ブレーキシステム。
【請求項２０】
請求項１から１９のいずれか一項記載のブレーキシステムを操作するための方法において、
ライニングクリアランスを達成するために、前記マスタブレーキシリンダ（１０５）内の容量の部分が、１つまたは複数の再供給室（１２０）内に前記マスタブレーキシリンダ（１０５）によって再供給弁（１０８）が開いた状態で排出され、
次いで、前記再供給弁（１０８）が閉じ、制御弁（１０７）が開いた状態で、前記マスタブレーキシリンダ（１０５）の前記ピストン（１０３、１０４）を後退させることによって、前記車輪ブレーキ（ＲＢ）内の前記ブレーキピストンがブレーキライニングから離して持ち上げられる、ことを特徴とする方法。
【請求項２１】
請求項２０記載の方法において、
前記車輪ブレーキ（ＲＢ）内の前記ライニングクリアランスが連続してまたは一斉にまたは２つ一組で調節される、ことを特徴とする方法。
【請求項２２】
請求項２０または２１記載の方法において、
前記リザーバ（１０６）を前記マスタブレーキシリンダ（１０５）に接続する前記ライン（Ｌ）内に取り付けられる弁（１１８）が、前記マスタブレーキシリンダ（１０５）の前記ピストン（１０３、１０４）を後退させることによる負圧の生成中に閉じられる、ことを特徴とする方法。
【請求項２３】
請求項２０から２２のいずれか一項記載の方法において、
前記ピストン（１０３、１０４）の所定のストロークが、前記ブレーキライン（ＢＬ）または前記マスタブレーキシリンダ（１０５）内のセンサ（１１２）によって検出される圧力によって実行される、ことを特徴とする方法。
【請求項２４】
請求項２０から２３のいずれか一項記載の方法において、
前記再供給室（１２０）の前記ピストン（１０９）は中間位置に位置付けられ、したがって、それは前記ライニングクリアランスの真空圧制御または調節のためのさらなる容量を受け取ることができる、ことを特徴とする方法。
【請求項２５】
請求項２４記載の方法において、
この中間位置は、前記ソレノイド（１０８）を目標時間開けておくこと、および、容量を前記マスタブレーキシリンダ（１０５）の前記仕事室（Ａ１、Ａ２）に戻すことによって、制動が起こらない時間の間に達成される、ことを特徴とする方法。
【請求項２６】
請求項２０から２５のいずれか一項記載の方法において、
再供給室（１２０）の前記ピストン（１０９）の中間位置の制御が、位置トランスデューサ（１２４）によって実行される、ことを特徴とする方法。
【請求項２７】
請求項２０から２６のいずれか一項記載の方法において、
再供給室（１２０）に蓄積されるブレーキ液の容量が、外部信号による制動操作の開始に先立って、ブレーキを予備充填するために、前記再供給弁（１０８）および、任意に１つまたはすべての前記制御弁（１０７）を開くことによって提供される、ことを特徴とする方法。
【請求項２８】
請求項２７記載の方法において、
この容量は、ブレーキの予備充填中に約０．５ＭＰａ（約５ｂａｒ）の圧力が獲得されるような仕方で、真空圧制御中に選択される、ことを特徴とする方法。
【請求項２９】
請求項２０から２８のいずれか一項記載の方法において、
前記ピストン（１０３、１０４）によって車輪ブレーキ（ＲＢ）の前記ブレーキディスクと前記ブレーキライニングとの間のブレーキクリアランスを調節するために、負圧が前記ブレーキ力補助ユニットの前記仕事室（Ａ１、Ａ２）内に生成され、同時に１つまたは複数のそれぞれの弁（１０７）は開かれ、前記ブレーキ力補助ユニットの前記それぞれの仕事室（Ａ１、Ａ２）および前記リザーバ（１０６）を接続する前記ライン（Ｌ）は前記１つまたは複数の弁（１１８）によって閉じられる、ことを特徴とする方法。
【請求項３０】
請求項２０から２９のいずれか一項記載の方法において、
前記ライニングクリアランスをゼロまで削減するために、前記弁（１１８）は閉じられ、次いで、前記弁（７）と同様に前記それぞれの弁（１０８）も開かれる、ことを特徴とする方法。
【請求項３１】
請求項３０記載の方法において、
それぞれのブレーキライン（１２２）内に圧力を生成するブレーキ力の場合に、前記ブレーキラインは、前記適切な弁（１１８）を開くことによって前記リザーバ（１０６）に接続される、ことを特徴とする方法。
【請求項３２】
請求項２０から３１のいずれか一項記載の方法において、
前記ブレーキクリアランスをゼロまで削減するために、前記弁（１０８）は閉じられ、前記１つまたは複数の弁（１０７）は開かれ、
その後、油圧伝達媒体が前記ピストン（１０３、１０４）によって前記ブレーキライン（１２２）を通して前記車輪ブレーキ内に供給される、ことを特徴とする方法。
【請求項３３】
請求項１から１９のいずれか一項記載の油圧作動式ブレーキシステムを使用する方法において、
車輪ブレーキ内にクリアランスを生成するために、前記マスタブレーキシリンダ（４）とリザーバ（６、１０６）との間の接続が切換弁（１６、１６ａ）によって閉じられ、
前記マスタブレーキシリンダ（４）の前記ピストン（３、３ａ）を調節することによって、および／または、生成装置（１４、３８、４９、４０、４１）によって、負圧が油圧ライン（ＢＬ）内に前記車輪ブレーキまで生成され、または、ある量の油圧伝達媒体が前記車輪ブレーキ（ＲＢ）のブレーキピストンシリンダシステムの前記仕事室から供給される、ことを特徴とする方法。
【請求項３４】
請求項３３記載の方法において、
前記所望のクリアランス（ＢＬＳ）を達成した状態で、前記車輪ブレーキに付随する制御弁（１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ）が、当該クリアランス（ＢＬＳ）を保持するために閉じられる、ことを特徴とする方法。
【請求項３５】
請求項３３または３４記載の方法において、
所定のブレーキクリアランス（ＢＬＳ）は、前記個別の車輪ブレーキ内で前記マスタブレーキシリンダまたは前記生成装置によって連続して調節される、ことを特徴とする方法。
【請求項３６】
請求項３３から３５のいずれか一項記載の方法において、
前記ブレーキクリアランスを調節している状態で、前記マスタブレーキシリンダ（４）の前記ピストン（３、３ａ）は通常位置に動かされ、
すべての弁が開いた位置に切り換えられる、ことを特徴とする方法。
【請求項３７】
請求項３３から３６のいずれか一項記載の方法において、
前記個別の車輪ブレーキ内の前記クリアランス（ＢＬＳ）は、ゼロまで削減され、
前記ブレーキピストンは、ブレーキライニングがブレーキディスクに接触する結果として、僅かなブレーキ力が生成されるように、前記油圧ライン内に正圧を生成することによって調節される、ことを特徴とする方法。
【請求項３８】
請求項３３から３７のいずれか一項記載の方法において、
前記ブレーキシステムが、運転状態を基に制動操作が切迫していることを検出すると直ちに、前記個別の車輪ブレーキ内の前記クリアランス（ＢＬＳ）はゼロまで削減される、ことを特徴とする方法。
【請求項３９】
請求項３８記載の方法において、
加速ペダルの運動、特に、その速度、足が前記ブレーキを作動させる速度、ブレーキペダルに対して足がブレーキペダルを作動させる距離、および／または、距離警報システムの信号によって、前記ブレーキシステムは切迫した制動操作の開始を検出する、ことを特徴とする方法。
【請求項４０】
請求項３８または３９記載の方法において、
少なくとも１つの距離センサ（７）が、少なくとも１つの、好ましくは、３つの方向で前記ブレーキペダルから前記足が外れたことを検出する、ことを特徴とする方法。
【請求項４１】
請求項３３から４０のいずれか一項記載の方法において、
前記制御は、圧力信号の時間推移から前記ブレーキピストンの運動を検出する、ことを特徴とする方法。
【図１】
【図１ａ】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図１ａ】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公表番号】特表２０１１−５０６１８７（Ｐ２０１１−５０６１８７Ａ）
【公表日】平成２３年３月３日（２０１１．３．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５３８４９３（Ｐ２０１０−５３８４９３）
【出願日】平成２０年１２月２２日（２００８．１２．２２）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００８／０１１０２０
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０８３２１６
【国際公開日】平成２１年７月９日（２００９．７．９）
【出願人】（５０９１５９１５９）アイピーゲート・アクチェンゲゼルシャフト (6)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２３年３月３日（２０１１．３．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２２日（２００８．１２．２２）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００８／０１１０２０
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０８３２１６
【国際公開日】平成２１年７月９日（２００９．７．９）
【出願人】（５０９１５９１５９）アイピーゲート・アクチェンゲゼルシャフト (6)
【Ｆターム（参考）】
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